ROME

Il est clair que, si nous adoptions ces idées, notre tâche serait singulièrement facilitée, mais alors notre travail serait exposé à toutes les critiques faites à la théorie audacieuse qui lui servirait de base. Au contraire, édifiant notre œuvre sur des idées plus couramment admises, nous la ferons plus forte et moins discutable.

Cette remarque faite, nous pouvons présenter un certain nombre d'observations dont l’ensemble, tout au moins, nous semble pleinement justifier notre thèse.

19 L’objection fondamentale faite à l'application du Livre II, C. Com. au yachting, repose, nous l’avons vu, sur l'intitulé de ce Livre : « Du commerce maritime » et sur ce fait qu’il est incorporé au « Code de Commerce ».

En nous plaçant sur le terrain de l’interprétation proprement dite du Code, il nous semble facile d’écarter cette étiquette commerciale et de montrer qu’elle ne constitue pas un obstacle sérieux.

Le législateur de 1807 s’est contenté d’adopter, avec quelques légères modifications, le droit maritime antérieur. La presque totalité des dispositions dont nous recherchons ici la portée sont directement issues de l” « Ordonnance de la Marine » de 1681 et nous ont même été, le plus souvent, transmises dans des formules identiques.Il suffit, pour s’en convaincre, de jeter un coup d’œil sur l'Ordonnance, et les rédacteurs du Code de Commerce le reconnaissaient, d’ailleurs, eux-mêmes.

étendus. Il ne doit pas s’attarder à rechercher obstinément quelle a été à y a cent ans la pensée des auteurs du Code en rédigeant tel ou tel article, il doit se demander ce qu’elle serait si le même article était aujourd’hui rédigé par eux. Il doit se dire qu’en présence de tous les changements qui depuis un siècle se sont opérés dans les idées, dans les mœurs, dans les institutions, dans l’état économique et social de la France, la justice et la raison commandent d'adapter libéralement, humainement le texte aux réalités et aux exigences de la vie moderne. » (Rev. Int. Maril., 1906-07, p. 575.)

L’exposé des motifs du Livre II est parfaitement explicite à ce sujet :

« Vous dire, disait l’orateur du gouvernement, que nous avons conservé fous les principes qu'elle (l'Ordonnance) a consacrés en ce qui touche les contrats maritimes; que nous ne nous sommes permis qu'un pelit nombre de changements qui nous paraissent justifiés par ceux-mêmes qu'ont éprouvés le commerce et la navigation dans le laps d’un siècle, ou par la justice la plus évidente, c’est vous dire, ce nous semble, que l’amour de l’ordre, le respect dû à la sagesse de nos ancêtres et une juste circonspection ont dirigé nos travaux, et que c'est avec confiance que nous venons soumettre ce projet de loi à votre examen. Cette confiance nous est inspirée par notre admiration même pour l’Ordonnance sur laquelle nous nous appuyons » (1).

Au Corps législatif, M. Begouen disait :

« C’est déjà justifier en grande partie le projet qui vous est présenté, que de dire que nous avons suivi presque toujours lOrdonnance de 1681 » (2).

Or, si nous envisageons l’ « Ordonnance de la Marine », nous ne voyons point d’intitulé pouvant servir de prétexte à l'exclusion d’une navigation non commerciale, mais, au contraire, un titre extrêmement général embrassant tout le droit de la mer, quel que soit le but de ceux qui la parcourent, et, par ailleurs, des subdivisions et des articles employant, pour désigner les bâtiments assujettis, des expressions aussi larges que possible (reproduites le plus souvent par le Code de 1807).

C’est ainsi, par exemple, que le titre X de l’Ordonnance est intitulé (comme le titre I du Livre II, C. Com.) : « Des

(1) V. BÉDARRIDE, 0. cit., 1, p. 29. LS (2) Locré, La Législation civile, commerciale et criminelle de lg France, t. XVIII, p. 383.

RE pe don M Le et

navires et autres bâtiments de mer », et que l’article premier en est ainsi conçu : « Tous navires et autres bâtiments de mer seront réputés meubles, et ne seront sujets à retrait lignager, ni à aucuns droits seigneuriaux. »

Et l’article 2 : « Seront néanmoins tous vaisseaux affectés aux dettes du vendeur, jusqu’à ce qu'ils aient fait un voyage en mer et aux risques du nouvel acquéreur, si ce n’est qu’ils aient été vendus par décret. »

La portée de ces expressions est ainsi déterminée par Valin :

« Sous ces noms de navires ou autres bâtiments de mer, sont compris même les chaloupes, les esquifs et les plus petits bateaux, parce que tout cela sert à la navigation : sub vocabulo navis omnia navigationum genera comprehenduntur » (1).

Emérigon s'exprime dans le même sens :

« Le mot navire comprend tout bâtiment de charpenterie propre à flotter et à être mené sur l’eau. Les chaloupes et les plus petites barques sont comprises sous la même dénomination. On y comprend même les radeaux.

Suivant tous nos dictionnaires, le mot vaisseau n’est pas moins générique que navire.

Le mot bâtiment de mer est aussi générique que les deux précédents » (2).

On peut légitimement conclure que, si la législation maritime incorporée dans notre Code de Commerce en était restée indépendante, sous le même titre général : « Ordonnance de la Marine », son application à la navigation de plaisance n'aurait pas fait de doute en principe et la question que nous discutons ne se serait même pas posée.

Notons, d’ailleurs, que la jurisprudence de la Cour de Cas-

(1) Commentaire de Valin, p. 603.

(2) Trailé des assurances, chapitre rv, sect. 7, $ 1.

sation étendait aux embarcations de plaisance, avant le décret du 19 mars 1852 et les nouveaux textes sur la matière, les dispositions de l’Ordonnance de 1681, relatives au rôle d'équipage.

« Attendu, dit l'arrêt du 17 janvier 1850, que l'Ordonnance de 1681, et les règlements des 8 mars 1722,... ne font aucune distinction entre les bâtiments qui prennent la mer dans un but de spéculation commerciale et ceux au ne servent qu’à des courses de pur agrément.

C’est ainsi,également, que les dispositions = l’Ordonnance, non encore abrogées, (1) doivent être étendues au yachting.

Il a été fait, dernièrement, application de cette idée, en ce qui concerne l'indemnité de sauvetage.

Le yacht Senta, appartenant à M. Troussel, ayant remorqué, le 8 juillet 1908, l'épave d’un bateau-poste, faisant le service entre Dakar et Marseille, un tiers des « effets naufragés », suivant l’article 27, Livre IV, titre IX, de l'Ordonnance de 1681, fut attribué au sauveteur (2), les deux autres tiers allant au propriétaire, la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Nous pouvons, dès lors, tenir, avec plus de force, le raisonnement suivant : notre codification commerciale, les expressions « Du commerce maritime », placées en tête du Livre II, ne peuvent avoir une signification restrictive et exclure une catégorie quelconque de bâtiments de mer que si elles ont eu pour cause l'intention de restreindre le

Æ (1) On sait que l’'Ordonnance de 1681 avait un champ plus vaste que le livre ÉI du Code de 1807.L'’objet principal de celui-ci est la codification du droit maritime privé. L'Ordonnance comprend un plus grand nombre de dispositions de droit maritime public ou administratif (Livre IV : De la police des ports, côtes... ; Livre V : De la pêche qui se fait en mer) et même quelques dispositions de droit maritime international.

(2) La répartition de cette mdemnité entre le propriétaire du yacht et son équipage a donné lieu à'procès, devant le tribunal de la Seine.

champ d'application de la loi aux seuls navires marchands.

Or, en agissant ainsi, le législateur de 1807 n’a pas eu cette pensée d'exclusion. Il n’a nullement eu l'intention d’écarter une catégorie quelconque de navires de mer et il ne pouvait pas avoir cette idée puisque, nous l'avons déjà observé, la navigation de plaisance n'existait pas à cette époque (1).

Ne pouvant apercevoir, pratiquement, une navigation qui ne fût pas commerciale, il pouvait légitimement croire, en intitulant cette législation : « Du commerce maritime », être aussi général dans ses expressions que le rédacteur de l” « Ordonnance de la Marine », tout en étant plus précis.

Le nouveau titre n'avait en somme d’autre raison d’être que de relier le Code maritime au Code de Commerce, cadre semblant parfaitement convenir à une législation qui réglementait, en même temps que la navigation, alors exclusivement commerciale, un grand nombre de contrats commer- Cciaux.

L'intitulé du Livre IT n'ayant aucune signification restrictive, ne saurait donc être, en lui-même, un obstacle à la théorie que nous défendons. Il ne reste contre elle que cette idée, que nous avons même précisée : la législation maritime contenue dans le Code de Commerce, comme d’ailleurs, à plus forte raison, le droit antérieur, n’a évidemment statué qu’en vue de la navigation marchande, et la navigation de plaisance est restée en dehors de ses prévisions.

Il y a là une objection dont s’est emparé, nous l'avons vu, le tribunal civil du Havre (jugement du 28 juillet 1910). Nous croyons, cependant, facile de passer outre, ce que l’on

(1) I était évidemment possible qu’un navire de commerce ou de pêche fût détourné momentanément de sa destination commerciale et participât ainsi théoriquement de la nature juridique du navire de plaisance, mais ce fait était trop exceptionnel et de trop courte durée pour être aperçu.

fait d’ailleurs, sans difficulté, pour les dispositions de l'Ordonnance encore en vigueur.

Puisque nous pouvons rayer de notre discussion les mots - « Du Commerce maritime », qui soulignent seulement, ainsi que le cadre du Code de Commerce, un état contingent de la navigation, il reste uniquement à interpréter de nombreuses dispositions où le législateur s’efforce visiblement d’être aussi général qu’il lui est possible de l'être à son époque et où il régit toute la navigation privée de son temps. Nous avons maintenant, en effet, le droit de nous emparer de la . généralité des sous-titres et des articles du Livre ITet de dire : Si les rédacteurs du Code avaient voulu faire dé cette idée de commercialité une condition d'application nécessaire des règles qu'ils édictaient, s’ils l'avaient envisagée comme fondamentale et permettant seule de justifier cette législation d'exception, ils l’auraient soulignée à chaque occasion en employant, notamment, pour désigner les bâtiments soumis à la loi, l'expression navires de commerce où quelque autre analogue : or ils nous parlent toujours des navires ou bätiments de mer, sans autre précision.

Le législateur a donc bien entendu que le nouveau Code maritime s’appliquât à tous les bâtiments de mer de son temps destinés à une navigation privée, à tous ceux qu’il pouvait concevoir; nous n’avons qu'à transporter dans sa généralité, sa volonté à notre époque où la navigation de plaisance est apparue et nous dirons que le Livre IT du Code de Commerce s'applique à tous les bâtiments de mer existant actuellement et, par suite, aux yachts.

Nous n’avons pas le droit, sous prétexte que le yachting n'existait pas encore en 1807 et que les termes employés par le Code, généraux à l’origine et dans la pensée de ses auteurs, ont pris, par la suite, un sens plus restreint tenant à un développement spécial de la navigation, nous n’avons pas le droit

de prononcer une exclusion contraire à l'esprit de la loi.

Raisonner ainsi, c’est encore respecter l'intention même du législateur. Évidemment, nous sommes dans un cas particulier, non prévu par lui, mais sa volonté nous semble assez générale pour l’englober.

Nous n’allons nullement ainsi, d’ailleurs, à ’encontre de la doctrine classique et traditionnelle qui veut, pour l’interprétation d’une loi, et la recherche de l'intention qui y préside, que l’on se place au moment de sa promulgation. Tous les auteurs apportent, en effet, à cette exigence certains tempéraments.

Ainsi, M. Henri Capitant (1) laisse une certaine liberté à l'interprète :

« Pour découvrir, dit-il, cette volonté (législative), il faut se placer, en principe, au moment de la promulgation de Ja loi.

Pourtant, il convient d'apporter à cette règle un tempérament. L'interprète ne doit pas faire abstraction complète des conditions actuelles du commerce juridique.

En effet, le législateur statue pour l'avenir; il doit nécessairement tenir compte des modifications qui ne manqueront pas de se produire dans les faits de la vie sociale et qui auront leur répercussion sur le champ d’application de la loi. Il sait que celle-ci ne peut garder sa force qu’à condition de se plier à ces changements. De par la volonté même du législateur, la disposition qu’il formule est susceptible de s'assouplir, pour s'adapter toujours au rapport juridique qu’elle régit. En conséquence, l'interprète chargé d'appliquer la loi doit prendre en considération les conditions nouvelles du commerce juridique... » (2).

(1) Zntroduction à l'étude du Droit civil (2€ éd,. 1904), p. 63. (2) Voir égalcment Tissier, Revue bourguignonne, 1900, p. 165, et 1903, p. 200.