CHAPITRE. PREMIER
Quelle situation juridique doit être faite à la navigation de plaisance ?
Comparaison avec la navigation commerciale.
OMMENT la législation maritime doit-elle accueillir ce
fait encore nouveau, postérieur à sa formation, et dont
il est de plus en plus nécessaire de tenir compte, la navigation de plaisance ?
Quelle place doit être faite, à côté de la marine a
à cette ramification particulière de la navigation maritime,
produit de la civilisation moderne et ne se présentant, dans
chaque nation, qu’à la suite d’un long passé maritime ?
Doit-on l’admettre au bénéfice du droit maritime ?
C'est à cette question très générale que nous devons tout
d’abord répondre, sans nous préoccuper encore du texte
des diverses législations et sans rechercher — ce sera l’œuvre
d'une étude postérieure —- les solutions qui peuvent en
résulter. :
Ce problème doit, selon nous, se résoudre d’une très
simple façon : les yachts de plaisance doivent recevoir, en principe et sous réserve de certains tempéraments, bien entendu, le même traitement juridique que les navires sé livrant à la navigation commerciale.
C’est en somme la solution adoptée par le Congrès international de droit commercial de Bruxelles de 1888 (1).
L'article 2 de ses résolutions est en effet ainsi conçu :
« Les navires de plaisance qui, sauf le but de lucre, réunissent les conditions indiquées à l’article précédent (2), sont régis par les mêmes règles que les navires de mer (c’està-dire, au sens de l’article 1°*, les navires ou autres bâtiments de mer se livrant à une opération lucrative), sauf les exceptions déterminées par une loi spéciale à ces navires » (3).
(1) Revue internationale du Droit maritime, t. IV (1888-1889), p; 367 et s: — M Autran représentait la France dans ce Congrès et remplissait les fonctions de secrétaire.
(2) C'est-à-dire jaugeant 20 tonneaux au minimum: Voici, d’ailleurs, l'article premier : (« Sont considérés comme navires de mer, les navires et autres bâtiments jaugeant au moins 20 tonneaux, qui font ou sont destinés à faire habituellement en mer le transport des personnes ou des choses, la pêche, le remorquage, ou toute autre opération lucrative de navigation. » Les rédacteurs de la loi belge du 10 février 1908 « sur la navigation maritime et la navigation intérieure » se sont approprié cette définition du navire, en élevant seulement le tonnage minimum à 25 tonneaux.
(3) Le Congrès international d'Anvers de 1885 (Rev. intern. marit., t: I (1885-1886), p. 661), tout en contenant des résolutions très intéressantes à notre point de vue, était allé moins loin et n’appliquait aux yachts qu'un certain nombre de dispositions de la loi commerciale maritime, fort importantes, il est vrai. L'article premier, $3 et 4, de l’avant-projet de loi internationale relative au commerce maritime déclarait en effet :
« Les lois nationales déterminent les règles qui régissent les bâtiments de guerre, de plaisance où d’un tonnage inférieur à la limite au-dessous de
-Jlaquelle la loi commerciale maritime cesse d’être applicable.
«Néanmoins, les dispositions de la loi commerciale maritimerelatives à l'abordage, à l’assistance et à la responsabilité civile des propriétaires de navires, sont applicables à {ous les navires et bâtiments de mer, sauf aux navires de guerre, »
Mais il ne suffit pas d'affirmer une solution, même en lappuyant sur une autorité aussi considérable que celle d’un congrès international, il faut encore montrer les raisons de s’y soumettre ; apportons donc nos preuves :
Chez toutes les nations maritimes, quelles qu’elles soient, avons-nous dit, il existe un ensemble de règles analogues, règles spéciales et exorbitantes du droit commun, formant le droit maritime national et constituant le statut légal de la navigation marchande.
Quels sont donc les motifs de l'intervention constante du législateur en cette matière, motifs si puissants et si immuables que leur valeur a été reconnue de tout temps et dans tous les pays? Rappelons-les brièvement pour pouvoir nous demander s'ils se retrouvent dans notre hypothèse. Car, s’il en est ainsi, si les causes fondamentales de la législation commerciale maritime existent encore au cas d’une navigation de plaisance, nous sommes en droit de réclamer pour elle, en principe, le même traitement spécial : ubi eadem ralio, 1b1 idem jus.
. Les raisons d’être principales d’un droit maritime, au seul point de vue de la marine marchande, peuvent, suivant les idées communément admises (1), s’analyser ainsi
10 Les hommes confiant à la mer leur vie ou leurs capitaux les exposent à de tels dangers que l'intervention du législateur s'impose, afin de les limiter dans la mesure du possible et réglementer leurs conséquences au mieux de l'intérêt général.
Ainsi se justifient un très grand nombre de règles maritimes exceptionnelles ; elles ont leur cause dans les nécessités de la navigation maritime et le caractère spécial du navire : telles sont, par exemple, les dispositions relatives
(x) Voir, notamment, Lyon-CAEN et RENAULT, Trailé de droit commercial, LAN END ;
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aux abordages, qu’elles soient édictées pour les prévenir ou pour en répartir les dommages, à la responsabilité des propriétaires de navires, aux droits réels sur les navires, aux droits et devoirs du capitaine, aux engagements de l'équipage, toutes les dispositions relatives à la police de la navigation d’une façon générale (conditions d’aptitude au commandement, conditions de nationalité, règlements de police sanitaire. etc.),.… etc.
2° Un certain nombre de lois maritimes et les obligations ou faveurs qu’elles consacrent s'expliquent, ensuite, par ce fait que la marine marchande contribue, pour une très grande part, à la défense nationale, tant par son personnel que par son matériel : les équipages des navires de l’État sont, en effet, recrutés parmi les marins du commerce (système français de l’inscription maritime) et, en cas de guerre maritime, les bâtiments du commerce peuvent être transformés en navires de combat ou constituer une flotte auxiliaire très utilement employée aux transports de troupes, de vivres, de munitions. Cette idée fait ressortir l'utilité d'un certain nombre de dispositions : notamment celles qui concernent le contrôle par l'Administration de la marine des hommes embarqués, les obligations de l’armateur relatives au rapatriement des marins tombés malades en cours de voyage, la répression des désertions..., etc.
Il y a là aussi motif à un traitement de faveur, accordant aux marins et aux armateurs quelques compensations aux charges imposées de ce fait et poussant au développement de la marine marchande : d’où l'institution de pensions de retraite pour les gens de mer, la création de caisses de prévoyance leur assurant des indemnités en cas d’accidents professionnels, une protection spéciale de leurs salaires. et aussi, dans une certaine mesure, l'établissement de primes à la construction et à la navigation.
SR TETE, : et d’une manière générale, le législateur doit
encore favoriser, de tout son pouvoir, la marine marchande, en raison de son incomparable utilité et des immenses services que rend cet instrument d'échange au commerce terrestre et aux industries nationales, quelles qu’elles soient.
Si nous passons maintenant de la marine du commerce à la navigation de plaisance, est-il possible de lui faire application de ces motifs dans une mesure suffisante pour justifier la conclusion annoncée : l’assimilation de traitement en principe et dans les grandes lignes? C’est ce que nous devons montrer à présent, en reprenant, successivement, les trois ordres d'idées énumérées.
Le premier point, sur l'importance duquel il faut particulièrement insister parce qu’il domine et contient, en somme, les deux autres et que, à lui seul, il suffit presque à justifier la conclusion proposée, appelle les considérations suivantes :
Il existe entre les navires de commerce et les navires de plaisance un lien fondamental dont il faut souligner ici toute la valeur : c’est la navigation maritime. À ce fait principal il faut joindre sa conséquence directe, c’est-à-dire la nature juridique particulière, tant de fois signalée, du navire de mer, de ce meuble spécial, individualisé, personnalisé en quelque sorte, dont l'identité est nettement établie par un nom, un domicile (port d'attache, avec registres d'état civil), une nationalité constatée par un véritable acte de naissance (qu’on l’appelle acte de francisation — lettre de mer — certificat d'enregistrement — acte de nationalité), ce qui, joint à son importance, a conduit le législateur à le faire bénéficier d'un certain nombre de règles réservées aux immeubles, dispositions relatives aux
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mutations de propriété (système français de la mutation en douane), aux droits réels, à la saisie, exclusion de la règle « en fait de meubles, possession vaut titre ».
Cette situation doit entraîner nécessairement, selon nous, l'application au yachting des règles, les plus caractéristiques et les plus utiles pour lui, du droit maritime.
En effet, quelle que soit la destination, l'affectation du navire, que son propriétaire navigue dans un but intéressé ou pour son plaisir (qu’il le trouve dans de simples croisières ordinaires ou dans des expéditions revêtant un caractère scientifique), qu’il soit, en un mot, un commerçant ou un yachtman, nous n’en trouvons pas moins, dans les deux cas, ce fait identique d’un bâtiment exposé aux mêmes dangers de la mer et y soumettant un ensemble de personnes : passagers, capitaine, dont les droits sont exceptionnellement étendus, mais aussi les obligations et la responsabilité; gens de l'équipage enfin, dont la situation juridique diffère essentiellement de celle des salariés ordinaires, tant par le caractère spécial de leur engagement et de leurs services que par la discipline qu’ils doivent admettre comme élément nécessaire de sécurité. | |
De plus, cette navigation, quelle qu’elle soit, est en ellemême aussi une source de périls pour d’autres navires et d’autres vies humaines : c’est devenu un lieu commun que de présenter l’abordage comme le iisque maritime le plus fréquent et le plus redoutable.
Étant donné cette situation, puisque tous ceux qui naviguent courent et font courir les mêmes dangers, n'est-il pas de toute nécessité que l'intervention de l'État, en cette matière, soit générale et que les règles édictées s'appliquent, en principe, à tous sans distinction : dispositions ayant principalement pour but de prévenir les accidents maritimes (notamment par la détermination précise des règles de barre
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et de route, des feux réglementaires, des signaux phoniques et précautions obligatoires en cas de brume... par la réglementation des droits et devoirs du capitaine conformément à l'importance de son rôle et à l’étendue de sa responsabilité, par la surveillance de l’état de navigabilité des navires,etc.), mais aussi d’en réglementer éventuellement les conséquences, de déterminer et de limiter au besoin les responsabilités pécuniaires, d'établir la répartition des dommages ?
En second lieu, le caractère particulier du navire de mer, sa nature juridique sui generis, intermédiaire en quelque sorte entre celle du meuble et de l'immeuble, sont toujours les mêmes, qu’il soit armé en plaisance ou pour le commerce, et cela tient encore au seul fait matériel de la navigation; son identité peut être aussi facilement établie, son importance peut être aussi considérable. Il y a encore là de très fortes raisons d’étendre aux yachts certaines dispositions de droit maritime, telles que les règles sur la possession, sur les mutations de propriété et droits réels, sur la saisie des navires (1).
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En second lieu, le yachting peut-il, éventuellement, servir d’auxiliaire à la marine de guerre, peut-il contribuer, dans une mesure utile, à la défense nationale, ce qui serait un deuxième point commun avec la marine marchande ?
(1) Nous ne reprendrons pas iri, dans une étude détaillée, les exemples cités dans ce paragraphe et justifés par ces considérations fondamentales : nous sommes ici dans les idées générales, nous aurons plus tard, notamment dans notre deuxième partie, l’occasion de retrouver certaines de ces institutions du droit maritime et d'examiner les raisons plus spéciales qui peuvent militer en faveur de leur extension, fes discussions particulières nous entraîneraient trop loin en ce moment et encomhreraient notre discussion.
