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Nous n'hésitons pas à répondre affirmativement à cette question.

Si nous nous plaçons, tout d’abord, au point de vue fondamental (1) du personnel, les deux situations sont identiques. Les équipages des navires de plaisance ne sont pas d’une essence particulière et sont composés des mêmes éléments que les équipages du commerce et de pêche, auxquels ils sont même presque toujours empruntés. Ils contribuent donc au recrutement de l’armée de mer et rendent, en cas de guerre, les mêmes services.

C'est bien ainsi qu'il en est, en France par exemple, où le recrutement de la marine repose sur « l’Inscription maritime » :

Les équipages de yachts sont composés, presque uniquement, d'inscrits maritimes, marins pêcheurs ou du commerce, qui ont quitté, plus ou moins momentanément, leur profession habituelle pour une place plus avantageuse et moins pénible. Un grand nombre d’entre eux cumulent même les deux navigations : profitant du peu de durée de l’armement en plaisance, ils contractent, en dehors des quelques mois d'été, un autre engagement, à la pêche par exemple. En cas de conflit, ils seraient donc appelés à servir dans la marine de l'État.

Si nous passons maintenant à l'étude des services matériels que les navires de plaisance pourraient rendre, éventuellement, en cas de guerre maritime, la question peut sembler à première vue plus délicate et plus douteuse. Mais, pour la résoudre, nous avons mieux que des raisonnements théoriques et abstraits (ceux-ci sont instructifs et nécessaires, mais, dans une difficulté de ce genre, ils n’ont

(1) Il est évident que la marine marchande rend à l'Etat de plus grands services par ses équipages que par sa flotte,

Li ré du yachting à été, Ê es effet, | mise en pratique DFA la guerre hispano- “américaine

En quoi a consisté ce premier essai, et quels enseignements -ut-on en retirer? #. CES |

10 UTILISATION DES YACHTS PENDANT LA GUERRE HISPANO- ; p 2 AMÉRICAINE (1). CR AVES k 2 Dès le début des hostilités, le gouvernement américain, - ASE le « Navy Department », constata la nécessité de constituer ne une flotte auxiliaire nombreuse. Or il n’en trouvait pas les “PAS éléments suffisants dans la flotte nationale. Celle-ci, en effet, d ne laissait rien à désirer en fait de cuirassés, monitors, à de croiseurs-cuirassés.., c’est-à-dire en fait de grosses unités Le de combat, mais elle ne comprenait guère de petites unités # d'avant-garde, pouvant servir d’éclaireurs ou d’organes de É transmission, telles que torpilleurs et canonnières, et elle Fe ne comptait pour ainsi dire pas de transports de troupes et ts de charbon, de bateaux-citernes, d’ateliers flottants, de navires-hôpitaux, etc. |

(1) Voir le mémoire, intitulé : « Les yachts à vapeur envisagés comme auxiliaires de la flotte », lu par M. W. P. Stephens à la ( Naval architects and naval engineers Association » de New Vork, analysé dans le Yournal de la Marine Le Yacht du 7 janvier 1899.

E Voir également, sur le même sujet, Le Yacht du 28 janvier 1899 (article de M. V. Guilloux : « Les yachts à vapeur envisagés comme auxiliaires de la flotte »); — le Bulletin de la Marine marchande (janvier 1899, p. 29 et s.); — Revue Maritime (décembre 1899) : « Les yachts à vapeur comme bâtiments de guerre auxiliaires », par M. Lebègue.

ps 20%—

Il lui manquait donc une foule de petits bâtiments qui, pour n'avoir qu’un rôle secondaire et effacé, n’en sont pas moins absolument indispensables, et dont l’absence ou l'insuffisance peuvent entraver la marche et le succès des meilleures opérations navales.

Or, s’il en est ainsi dans toute guerre maritime, dans ce conflit hispano-américain le besoin de cette flottille spéciale se faisait sentir plus impérieusement que jamais, et dans des conditions toutes particulières :

« Il fallaitibien, en effet, pouvoir porter les ordres et approvisionner la flotte qui opérait dans la mer des Antilles, surveiller les côtes du golfe du Mexique dont les navires de guerre ne peuvent s'approcher à cause de leur tirant d’eau, organiser un service de surveillance le long des côtes de l'Atlantique, maintenir la police et faire respecter les règlements nouveaux, édictés à l’occasion de la guerre, dans les ports et les embouchures de rivière, protéger les passes et les parties du port où l’on voulait installer des mines sousmarines (1), » toutes opérations impossibles alors à réaliser pour la marine américaine réduite à ses seuls éléments.

Aussi, dès que la guerre parut inévitable, c’est-à-dire après la fameuse explosion du Maine en rade de la Havane, le 15 février 1808, le « Navy Department » créa un service spécial, le « Naval Auxiliary Board », chargé de réunir les éléments absents.

L’ « Auxihary Board » fit porter tout naturellement son examen sur les navires de commerce, notamment sur les navires charbonniers, sur les paquebots américains, les remorqueurs de mer — mais, et c'est ce qui nous intéresse, — il choisit aussi un grand nombre de yachts à vapeur. Ceux-ci entrèrent bien pour un tiers dans la composition de

(1) Mémoire de Stephens. Le Vacht du 7 janvier 1890.

la flotte auxiliaire, qui comprenait au total une centaine de bâtiments, d’après le rapport du secrétaire d'État de la marine des États-Unis, M. Long (1).

Les navires une fois achetés étaient envoyés à l'arsenal le plus voisin pour être transformés et adaptés à leur nouveau service, opération difficile et coûteuse (2); après quoi ils se

(1) Le Yacht du 17 décembre 1808. Citons, parmi les yachts utilisés :

Free-Lance, Buccaneer, Sylph (conservé après la guerre pour le service spécial du Président), Gloucester (ancien Corsair), Ses (ancien Sovereign), Vixen, May- -Flower (ces quatre derniers maintenus dans la marine américaine après la cessation des hostilités), Vanktown, Columbia, Alicia, Almv, Hermione, Creole, Thespia, Restless, Illawara, Viking, Penelope, Aileen, Camanche, Enquirer, Huntress, Slranger, Eugenia, Elfrida, Shearwater, Kanawha... etc.

(2) En ce qui concerne les yachts. cette transformation était particulièrement délicate et, comme nous verrons plus loin cette question discutée, il n’est pas sans intérêt de donner ici le détail des travaux d’armement exécutés sur quelques-uns d’entre eux, les plus importants (en plus de ces indications, on trouvera, dans Le Vacht du 31 décembre 1808, le plan de ces navires montrant, notamment, la disposition de l'artillerie).

Le May-Flower, vendu au gouvernement par M. Ogden Goelett, était un yachten acier de 82M 50 de longueur, 10" 60 de largeur, 5" 10 detirant d’eau, actionné par deux machines d'une force totale de r 000 chevaux. Trans- Free à l'arsenal de Brooklyn, « il reçut dix-huit canons. Deux 13 ©/M à tir rapide furent installés à l'avant, entre la teugue et la passerelle; deux 6-pounder sur la teugue, huit sur cette passerelle et deux sur le pont, à l'arrière; deux canons Colt furent placés sur le couronnement et deux sur la passerelle. Les soutes à munitions furent disposées dans les cales avant et arrière. Des treuils et des panneaux permettant d'amener directement les cartouches et les obus sur le pont furent installés.

L’armement fut complété par deux tubes lance-torpilles de 45c/m, placés dans l’ancienne salle à manger, sur le pont principal. Chacun d'eux reçut un approvisionnement de trois torpilles. Le May/lower fut garni d’un blindage mince, formé d’une tôle de 12M/M d'épaisseur et de 2" 60 de hauteur, régnant sur toute la longueur occupée par les chaudières et les machines.

Trois chambres à coucher furent mises à la disposition du commandant. La bibliothèque servit de carré pour les officiers. Le salon, la salle à manger, les anciens logements des officiers et de l’équipage furent employés à loger l'équipage de guerre. Les officiers furent logés dans les chambres d'invités disposées sur le pont inférieur à l'arrière. Les chambres situées sur le même pont, à l'avant, furent utilisées comme soutes à provisions. »

Le Gloucester (ancien Corsair), vendu par M. Pierpont-Morgan, était un yacht de 61 mètres de longueur à la flottaison, 8 15 de largeur et 3" 90 de tirant d’eau, mû par une machine développant 700 chevaux. |

Transformé à New-Vork par Ja Société Quintard Iron Works, «il reçut

rendaient à Key-West, point de concentration, à Cuba, sur les côtes de l’Atlantique, ou dans les ports de la côte, Boston, New York, etc.

Nous avons déjà vu, en effet, que le rôle assigné à la flotte auxiliaire et, notamment aux vachts transformés comprenait les trois points principaux suivants

10 Le ravitaillement, l’approvisionnement de la flotte et la transmission des ordres;

20 La surveillance des côtes (du golfe du Mexique et de l'Atlantique) et leservice des rivières et des ports peu profonds;

3° La police des ports et la surveillance des lignes de torpilles et de mines.

une batterie de dix canons. Quatre 6-pounder furent installés sur le pont, à l'avant; trois 3-pounder à l’arrière; un 3-pounder sur la teugue; deux Colt sur le deck-house, au milieu et à l’avant. Les soutes à munitions furent disposées comme sur le Mayflower. Le deck-house avant fut complètement enlevé de même que le mât de misaine, le bout dehors et leur gréement. Le grand mât fut remplacé par un léger mât de signaux. On remplaça les bossoirs trop faibles. Les logements des officiers du yacht ainsi que la salle à manger furent transformés, pour servir de poste à l’équipage. »

Le Scorpion (ancien Sovereign), vendu par M. C. D. Borden, avait les dimensions suivantes : 64 mètres de longueur à la flottaison, 6" 40 de largeur, 3 60 de tirant d’eau et était actionné par deux machines à triple expansion développant 700 à 800 chevaux. »

Transformé à l'arsenal de New-Vork, «il reçut douze canons : deux 13c/m à tir rapide sur le pont à l'avant et deux à l’arrière; deux 6-pounder à tir rapide sur le pont à l'avant et quatre à l’arrière; deux canons Colt à l’avant de la passerelle.

Comme à bord des deux yachts précédents, les soutes à munitions furent installées dans les cales des extrémités, des treuils et des panneaux disposés pour les envoyer rapidement sur le pont.

Les flancs furent protégés par une tôle de 12 M/M 6, par le travers des chaudières et des machines, comme sur le WMayflower.

La salle à manger, le deck-house avant, les anciens logements des officiers et de l'équipage furent employés à loger le nouvel équipage. Le grand mât et son gréement furent enlevés, le bout dehors rogné.

Tous les yachts ainsi modifiés furent passés au bassin, nettoyés et entièrement repeints. Leur tuyautage d’épuisement fut remis en état. Enfin, ils furent entièrement couverts y compris les mâts, les ferrements et les kiosques d’une uniforme couche de gris. »

(Le Yacht du 31 décembre 1898.)

io

Comment les navires de plaisance se sont-ils acquittés de leur mission?

Au début de la guerre, on supposait que le service le plus important pour eux serait la surveillance des côtes de l’Atlantique. Mais, étant donné la marche des événements, leur intervention sur ce point fut bientôt reconnue inutile : aucun navire espagnol ne parut, dans ces parages.

De même, les bâtiments ayant dans leurs attributions la surveillance des ports et des rivières n’eurent pas à remplir un rôle actif.

Au contraire, les yachts envoyés à la suite de la flotte, à Cuba, eurent l’occasion de faire leurs preuves : ils durent subir une croisière de longue durée, rendue très pénible par le mauvais temps et furent exposés à tous les dangers et difficultés de l'expédition.

D'une manière générale, le gouvernement américain se montra satisfait de la façon dont ïls se comportèrent. Un certain nombre de ces bâtiments prirent utilement part à des opérations maritimes importantes contre des ports ou contre la flotte espagnole. Le Gloucester et le Vixen se signalèrent même, d’une façon particulière, à l'opinion publique : les journaux américains ont parlé avec enthousiasme du rôle joué par ces deux yachts dans les combats livrés devant Santiago avec la flotte de l’amiral Cervera, à la suite du rapport élogieux de l’amiral Sampson. On leur a même fait une telle réputation que certains, tout en reconnaissant les services importants rendus par ces navires, ont crié à l’exagération : « On s'aperçoit, dit M. Marc Landry, dans le Moniteur de la Flotte, que le rôle, très brillant et très crâne assurément, du Gloucester, n’a pourtant pas été aussi décisif qu'on s’est plu à le dire. La vérité est que les deux malheureux torpedo-destroyers espagnols Pluton et Furor, qui furent coulés, ont succombé sous les coups réunis de quatre

grands bâtiments, aidés du yacht Gloucester, ou «1 l’on veut aidant celui-ci. C’est, au reste, ce que constate loyalement un article du Scientific- American » (1).

29 QUELS ENSEIGNEMENTS POUVONS-NOUS RETIRER DE CETTE EXPÉRIENCE DE 1898? — CONCEUSION PRATIQUE SUR LE RÔLE DES YACHTS EN TEMPS DE GUERRE.

Nous trouvons, sur ce point, des idées intéressantes dans le mémoire, déjà cité, de M. Stephens, lu à la « Naval architects and naval engineers association » de New-Vork (2). Voyons donc, tout d’abord, les indications qu’il nous fournit :

a) M. Stephens reconnaît naturellement l’importance et la nécessité « des services auxiliaires d’une flotte en temps de guerre et l’obligation pour une marine de posséder ou de pouvoir acquérir rapidement un certain nombre de petits bâtiments propres à remplir le rôle que les yachts transformés ont joué pendant la guerre hispano-américaine. Si jusqu’à présent les marines des différentes nations se sont préoccupées du transport des troupes et du charbon, en un mot des principaux services auxiliaires de leur flotte, elles ont à peu près complètement laissé de côté les services secondaires, lesquels obligeront peut-être au moment d’un conflit d’immobiliser des bateaux de combat, tels que des torpilleurs ou des canonnières. »

Ce principe posé, il envisage trois solutions possibles à la question :

La première consiste à employer, dans ce but, des torpilleurs et canonnières (que la marine américaine ne possédait d’ailleurs pas en nombre suffisant). Mais il l’écarte aus-

(1) Bulletin de la Marine marchande, 1899 (janvier, p 29 et s.), (2) Le Yacht du 7 janvier 1890.

sitôt. En effet,« les torpilleurs et les destroyers sont des bâtiments qui coûtent excessivement cher d'achat et d’entretien et dont la manœuvre exige un personnel spécial et extrémement difhcile à recruter. De plus, ils ne sont conçus que pour des navigations de faible durée. Les employer à porter des dépêches, des vivres ou des blessés, les obliger à accomplir de longs trajets, ou les retenir dans les ports pour faire la police, c’est les détourner de leur but et gaspiller pour ainsi dire les énormes sommes d’argent qu'ils ont coûté et les aptitudes spéciales de leur personnel. Ils ne doivent avoir d’autre rôle que celui de combattre. »

Quant aux canonnières, leurs dimensions les destinent à de plus importants services, pour lesquels il faut les conserver.

Deux solutions restent possibles pour l'avenir : ou bien approuver l’état de choses actuel et utiliser les yachts dont on chercherait, par avance, et dès le temps de paix, à faciliter la transformation éventuelle et à modifier les plans à cet effet, ou bien faire construire spécialement. une flotte de petits navires capables de rendre des services analogues.

C’est à cette dernière idée que s'arrête M. Stephens.

Il écarte l’utilisation de la flottille de plaisance parce qu'il lui trouve de gros inconvénients, analysés par lui de la façon suivante :

En premier lieu, la transformation en navires de combat est fort difhcile et reste toujours imparfaite : « Il s’en faut, dit-il, que la transformation d’un yacht en vue d’un service en temps de guerre soit une opération facile. La plupart des yachts s’y prêtent très mal. Le manque de développement de leurs œuvres mortes s'oppose à l'addition de poids supplémentaires et absolument indispensables, artillerie, approvisionnement en munitions et en charbon, etc. La place manque pour l'installation du logement de l'équipage. Leurs soutes à charbon sont trop petites. Leur vitesse annoncée,

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en général déjà trop faible, ne peut jamais être atteinte, même par mer calme. Ils ne possèdent aucune protection, sont en général dépourvus d’appareils distillatoires et de caisses à eau d’une capacité suffisante. Leurs ponts sont beaucoup trop faibles pour supporter la réaction des pièces. Enfin leur tirant d'eau est trop fort, beaucoup plus fort que celui qui serait adopté pour des navires neufs construits spécialement pour le même service. Le « Naval Auxiliary Board » ne s’est jamais illusionné sur ces difficultés.

Malheureusement, étant donné les circonstances, 2/ ne pouvait faire autre chose qu'acheter les yachts à vendre et les transformer de son mieux et aussi vite que possible. »

On peut, d’ailleurs, ajoute-t-il, douter de l'efficacité des moyens proposés pour modifier cet état de choses, tels que primes et subventions diverses accordées aux propriétaires qui, dans la construction de leurs vyachts, se conformeraient à des plans déterminés : « Souvent on a suggéré que le gouvernement pourrait déterminer les propriétaires de yachts à adopter des types faciles à transformer en bâtiments de guerre, au moyen de subventions ou de priviièges honorifiques.

Le résultat serait bien incertain. D'un côté, les primes seraient forcément faibles et soumettre les yachts à une législation particulière soulève de grosses difficultés. De l’autre, les exigences d’un propriétaire de yacht, sans parler de celles de sa famille, de son capitaine et de ses amis, vont à l’encontre du but poursuivi. Il semble que le propriétaire comme le gouvernement aient tous deux intérêt à ce que les yachts possèdent de bonnes formes, une bonne tenue à la mer, une vitesse considérable et des soutes à charbon spacieuses. Dans la plupart des cas, le propriétaire sacrifiera les qualités intrinsèques de son bateau au luxe et au confort des aménage-

ments. À celui qui sacrifie une somme considérable au goût du luxe et de l'élégance, le gouvernement ne peut offrir. pour l’engager à préférer l’utile à l’agréable, qu’une prime dérisoire ou une location éventuelle pour les exercices périodiques de la « Naval Militia », comme quelques-uns l’ont déjà proposé. »

En deuxième lieu, toujours d’après le même auteur, l’emploi en cas de guerre des navires de plaisance doit être écarté parce qu’il constitue une opération financière détestable : « Les circonstances, dit-il, qui peuvent conduire le gouvernement à acheter à la fois un certain nombre de yachts tendent naturellement à tenir leurs prix très élevés. Or dans ce prix entrent pour une forte proportion la décoration et l’ameublement. Non seulement cela est inutile, mais il faut dépenser encore pour l’enlever. De plus, les aménagements, sinon la distribution des cloisons, doivent être entièrement remaniés, les ponts renforcés, etc. Une fois la guerre terminée, leur valeur comme yachts se trouve fort diminuée, puisque avant d’être utilisés comme tels, ils doivent subir une seconde transformation plus onéreuse que la première. Lorsque les yachts transformés, et actuellement en service ou désarmés, seront revendus, et que l’on pourra chiffrer la dépense causée par leur achat et par leur transformation, chacun verra combien fut mauvaise cette opération, si on l’envisage au seul point de vue financier. »

A la suite de ces observations, M. Stephens conclut à la construction, par le « Navy Department, d’une classe spéciale de bâtiments de service, suivant trois types différents. Il fait cependant cette remarque qui atténue quelque peu la portée pratique des critiques précédentes, et dont nous soulignons l'importance : « Il est néanmoins hors de doute que le gouvernement doit encourager le yachting, car, quelque complète que soit la flotte de guerre, 1l peut toujours se rencon-

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ter des circonstances où il sera obligé d'utiliser les vachits à. vapeur. S'il ne veut pas donner de primes, il peut au moins exonérer les yachts d'impôts ou les dispenser de réglementations non absolument indispensables. Cet encouragement, joint à l'espoir que les événements actuels donnent aux yachtsmen de vendre leurs yachts à un bon prix, précisément au moment où une guerre les empêcherait d'en jouir, améliorera les qualités de ces bateaux autant qu'il est possible. »

En résumé, M. Stephens trouve donc peu pratique l’utilisation des yachts en temps de guerre et préfère l'emploi de bâtiments spécialement construits à cet effet, mais il reconnaît, cependant, qu’on peut avoir besoin des premiers.

b) Devons-nous admettre ces idées sans réserves et, si nous nous plaçons plus particulièrement au point de vue de la marine française, quel rôle semble-t-il possible d’assigner, en cas de guerre navale, aux navires de plaisance ?

On serait peut-être tenté de croire, à première vue, étant donné la différence de constitution de la flotte américaine de 1808 et de la flotte française, que celle-ci pourrait se dispenser, en cas de conflit, de faire appel à des navires auxiliaires et particulièrement aux plaisanciers.

Notre marine, en effet, contrairement à celle des États- Unis de 1808, est bien armée en torpilleurs et avisos-torpilleurs, elle comprend un grand nombre de transports,de canonnières de station, d’avisos, de remorqueurs, en un mot de bâtiments de servitude de toutes sortes.

Mais il est universellement reconnu, au contraire, que la multiplicité des opérations maritimes et la complexité des services de la flotte de guerre ne permettraient pas à la marine de l’État, laissée à ses propres forces, de suffire à sa tâche et l’obligeraient à recourir à la navigation privée

le législateur, lui-même, a, d’ailleurs, prévu cette éventualité (1).

M. V. Guilloux, dans un PURE paru dans Le Vacht du. 28 janvier 1800, s'exprime ainsi à ce sujet : « Aujourd’hui, les opérations navales réclament un tel concours de services accessoires qu'à moins d’y consacrer les petits navires de guerre, ce qui a pour conséquence l’affaiblissement de la flotte de combat, aucune marine du monde, même la marine anglaise, ne pourrait échapper dès le début ou au cours d’une guerre soit défensive, soit offensive, à l'obligation d'acheter ou de réquisitionner un très grand nombre de navires. »

Le plus grand nombre de ceux-ci seraient naturellement choisis dans la marine marchande, mais la navigation de plaisance pourrait, elle aussi, intervenir utilement : « De par leur type, dit le même auteur, un certain nombre, s'ils n'étaient construits d'avance, ne pourraient, tout comme aux États-Unis, qu'être choisis dans une flotte de yachts nombreux et comportant quelques unités de grande vitesse et de fort tonnage. »

Le rôle normal des bâtiments empruntés à la flotte commerciale consisterait, en effet, à assurer les différents transports : transports de troupes, de vivres, de munitions, de charbon. Dans une guerre offensive, surtout, ce point serait extrêmement important et nécessiterait, à lui seul, l'emploi de toute une flottille (2). Mais, en premier lieu, il est un autre

(1) En réglementant les réquisitions de l’armée de mer dans les textes suivants, que nous retrouverons un peu plus loin : Loi du 3 juillet 1877, article 35; Loi du 29 janvier 1881, article 9 et loi du 30 janvier 1893,article 7 ; loi du 17 juillet 1898 et décret du 8 mai 1900.

(2) « L'offensive navale comporte contre les côtes et les ports ennemis, contre ses colonies, des opérations, blocus, débarquements, bombardements, qui requièrent une véritable flotte de transports pour les munitions, les vivres, le charbon et les troupes. Si en cas de guerre notre flotte agissait contre les côtes d'Allemagne ou d'Italie, un va-et-vient continuel de navires serait

service, nécessaire aussi, pour lequel l'emploi de navires de plaisance paraît très indiqué : cest le service d’estafettes.

« Ces estafettes navigueraient entre la base d’opération et les divers éléments de l’escadre de blocus ou de débarquement et n’auraient par conséquent que fort peu à craindre la rencontre de navires ennemis. Un léger armement pour les défendre contre les torpilleurs leur suffirait. Leur vitesse n'aurait pas besoin non plus d’être excessive. De petits steamers, de grands yachts filant 15 nœuds et 18 nœuds seraient suffisants et permettraient aux bâtiments de guerre de conserver leur disponibilité, toujours précieuse » (1).

Ces estafettes joueraient un rôle particulièrement important dans une guerre simplement défensive (hypothèse la plus pratique à envisager, semble-t-il), puisque la surveillance des côtes, le service de communication entre nos ports militaires et nos Îles de l’océan et de la Méditerranée, la protection des embouchures des petites rivières bretonnes, la police de nos rades et grands ports marchands rentreraient dans leurs attributions, toutes opérations pouvant être facilement accomplies par des steam-yachts (2).

nécessaire pour son ravitaillement, l'évacuation des blessés, etc. A lui seul, lapprovisionnement de charbon exigerait deux fois plus de cargo-boats que la flotte de guerre compterait de cuirassés et croiseurs en actions. » (Article précité de M. Guilloux.)

(1) Art. cité.

(2) «Les choses se passeraient probablement ainsi », dit M. Guilloux :

« Les escadres ennemies se tiendraient au large dans des zones déterminées d'avance et se rallieraient périodiquement en des points déterminés pour recevoir les approvisionnements en munitions et en charbon indispensables. Entre ces zones et nos côtes, la mer serait sillonnée de croiseurs rapides, qui surveilleraient les mouvements de nos navires et de nos troupes. L’ennemi chercherait à s'emparer d’une ou de plusieurs des îles de notre littoral pour en faire une base d'opération. Dès l’ouverture des hostilités, il couperait ou tenterait de couper les câbles qui les relient à la terre. Pour les conserver, il faudrait que nous puissions rester en communication constante avec elles. Un grand nombre de petits bâtiments rapides, pouvant pénétrer de nuit dans leurs ports, y débarquer leur matériel ou munition et y séjourner le jour en

En second lieu, il est encore un service pour lequel le yachting serait certainement d’une grande utilité et qui pourrait, peut-être, constituer son véritable rôle en temps de guerre : c’est celui d’ambulancier, d’auxiliaire de la « Croix Rouge » (société de secours aux blessés). Ce fut la solution jugée la plus pratique quand cette question fut agitée ‘en France, à la suite des événements hispano-

américains, sur l'initiative du ministre de la marine, M. Lockroy.

Dans une circulaire adressée, à ce sujet, aux propriétaires de yachts à vapeur, le président de l’ « Union des yachts français », le vice-amiral Duperré, s’exprimait en ce sens :

toute sécurité seraient donc indispensables. De pareils bâtiments seraient également nécéssaires pour protéger les embouchures de nos rivières,\y surveiller les bâtiments neutres, veiller à ce qu’ils ne gênent pas la manœuvre des bâtiments de guerre. Enfin, ils rendraient encore de très grands services pour l’approvisionnement des postes de torpilleurs situés trop loin de stations de chemins de fer.

Consacrer à un pareil service des torpilleurs ou des contre-torpilleurs serait une déplorable utilisation de bâtiments construits et entretenus à grands frais pour combattre. Ce serait les disséminer et les exposer sans profit, alors que nous n’en posséderions qu’un nombre trop restreint.

Nos paquebots rapides, même ceux qui font la traversée de la Manche, sont trop grands et calent trop d’eau pour un pareil service. Les petits steamers qui, actuellement, servent au transport des passagers le long de nos côtes, manquent de vitesse. Ils deviendraient presque sûrement la proie des torpilleurs ennemis. »

L'auteur conclut ainsi : « Qu'il s'agisse de guerre offensive ou défensive, toute une catégorie de petits bâtiments auxiliaires nous est nécessaire si nous voulons conserver pour la lutte la totalité de nos navires de combat. Ces bâtiments ne sont d’ailleurs caractérisés que par leur vitesse et leur faible tonnage. Ceux qui joueraient le rôle d’estafette dans la guerre offensive devraient en outre, pouvoir tenir la mer. Les autres, destinés à naviguer près des côtes, pourraient n’avoir qu'un déplacement réduit : 100, 200 ou 300 tonneaux au plus.

Leur valeur en temps de guerre dépendrait évidemment de leur vitesse Mais à condition que celle-ci atteigne 14 ou 15 nœuds pour les grands, 12 ou 13 pour les petits, ils pourront rendre d’appréciables services.

De pareils bâtiments n'existent dans aucune marine de commerce et ne se rencontrent guère, comme nous l'avons déjà dit, que dans le Vachting. »

Paris, 18 janvier 1899.