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strict d’un intitulé général, la législation anglaise ne s’appliquerait qu'à la seule navigation commerciale. Or, nous savons qu'il n’en est rien et que le M. S. A. s'applique aux yachts de plaisance, sauf exception formelle.

On peut en dire autant du «Code de la Marine marchande italien » et de la loi du 7 mars 1800, sur la « Marine marchande » japonaise (1). :

A ce point de vue, la législation française, elle-même, nous fournit les plus utiles indications et nous montre que la navigation commerciale, règle générale, comprenant la presque totalité de l’activité maritime, est souvent arrivée à englober, dans la terminologie légale, la navigation de plaisance qui n’est, en somme, qu’un cas très particulier.

Cet abus de langage est d’autant plus explicable que l'expression « marine marchande » est presque toujours opposée dans nos lois à « marine de l'Etat », et souvent même expressément. Le législateur semble alors avoir attribué au premier de ces termes un sens très général, englobant toute navigation privée, quelle que soit sa destination spéciale.

C'est l'interprétation formellement donnée par une Circulaire de la Direction générale des Douanes, du 6 septembre 1893, que nous avons déjà vue signalée par M. Autran, dans son article sur « La vente de navires de plaisance dépendant d’une succession échue à des mineurs ».

Cette circulaire, relative à la portée d’application des lois du 2 juillet 1836 et 30 juin 1803, est, en effet, ainsi conçue:

(1) Ce qui donne plus de valeur à ces exemples au point de vue interprétation, c’est, rappelons-le, la manière dont le législateur y manifeste son intention de régir la navigation de plaisance. Nous n’y voyons pas le texte général déclarant expressément (comme pour le Code de Commerce allemand) que la loi commerciale maritime s'applique en tout ou partie à cette navigation. C’est au contraire implicitement que le législateur consacre cette solution, notamment en indiquant, au cours de la loi, les dispositions dont les yachts de plaisance sont exceptionellement dispensés.

La question s’est élevée de savoir s’il y a lieu d'accorder

aux navires de plaisance à vapeur le bénéfice des dispositions de l’article 23 de la loi du 2 juillet 1836 et de l’article 2 de la loi du 30 juin 1803 (1) qui permettent aux bâtiments à vapeur de la marine militaire ou marchande de prendre en ‘franchise, dans les entrepôts, les houilles et les huiles minérales nécessaires au fonctionnement de leurs machines pour leur navigation sur mer ou sur les affluents jusqu’au dernier bureau de douane.

Après examen de cette question par les Départements ministériels compétents il a été décidé qu’elle devait être résolue par l’affirmative. La marine marchande, qui bénéficie au même titre que la marine de guerre des dispositions précitées, doit s'entendre ‘non seulement des bâtiments destinés à des opérations commerciales, mais aussi des navires de plaisance » (2).

Un exemple analogue nous est fourni par le décret-loi du 24 mars 1852. Malgré son titre : Décret-loi disciplinaire et pénal pour la marine marchande », ses dispositions sont applicables à la navigation de plaisance. C’est ce qui résulte de l’article 3, qui détermine ainsi d’une façon très précise le domaine de ces textes (3) :

« Les dispositions du présent décret sont applicables à tous

(x) Art. 23, loi du 2 juillet 1836. — « Les bâtiments à vapeur de la marine française militaire ou marchande qui naviguent en mer ou sur les affluents, jusqu’au dernier bureau des douanes, pourront se servir de houwlles étrangères prises dans les entrepôts, en payant le simple droit de o fr. 15 par 100 francs de valeur.»

Art. 2, loi du 30 juin 1893. — « Les dispositions relatives à la houille utilisée sur les navires de la marine militaire ou marchande seront applicables aux pétroles et aux résidus de pétrole ayant le même emploi. » :

(2) Rev. Int. Marit., 1893-94, p. 342.

(3) On pourrait également invoquer les mentions du rôle d'équipage, obligatoire pour les yachts (V. deuxième partie) : Parmi les pièces dont doit être muni le capitaine figure un exemplaire du décret de 1852; la Soumission peut aussi s’interpréter en ce sens. F

les navires et bateaux français, appartenant à des particuliers ou à des administrations publiques, qui se livrent à la navigation ou à la pêche dans les limites de l’inscription maritime, Toutefois, sont exceptées les embarcations des douanes à manœuvres basses. »

C’est également suivant les mêmes idées qu’il faut interpréter le règlement du 21 février 1897 « ayant pour objet de prévenir les abordages en mer » et remplaçant celui du IT septembre 1884.

Ce règlement, édictant des mesures d’ordre public et d’intérêt général au premier chef, telles que les règles concernant les feux obligatoires à bord des différentes classes de navires, les signaux phoniques et les précautions à prendre en temps de brune, les règles de barre et de route..…., etc., régit bien évidemment les yachts (1).

Or, si l’on prenait à la lettre les termes du décret du 21 février 1897, il faudrait en écarter les navires de plaisance.

L'article 127 dit, en effet : « À partir du 1® juillet, les bätimenis de la marine nationale ainsi que les navires du commerce français auront à se conformer au règlement ayant pour objet de prévenir les abordages, annexé au présent décret. » Et la même formule est reproduite au début du Règlement.

Il est bien certain qu'ici encore les navires du commerce sont opposés aux bâtiments de la marine nationale et comprennent toute navigation privée (2).

(1) Tribunal de commerce de Nantes, 5 décembre 1903.

(2) A ces dispositions, et comme elles applicable au yachting, il faut joindre la loi du 10 mars 189r « sur les accidents et collisions en mer », qui sanctionne les infractions aux règles prescrites pour prévenir les abordages et édicte notamment, en cas de sinistre, l'obligation d’assistance. Cette interprétation est commandée par la nature même des dispositions en jeu, qui sont essentiellement d’ordre public et aussi par les termes très généraux de la loi : « Tout capitaine, maître, patron ou officier de quart, dit l’article 1er, qui se rend coupable d’une infraction aux règles prescrites, par les décrets en vigueur sur les feux à allumer la nuit..., est puni d’une amende... »

Article 3. — « Tout homme de l'équipage qui se rend coupable d’un défaut

Enfin, les lois « sur la marine marchande » des 29 janvier 1881, 30 janvier 1803, 7 avril 1902 et 19 avril 1906 donnent lieu à des observations analogues.

Les trois premières, malgré leur titre, s’appliquaient à la navigation de plaisance. Cela résultait nécessairement de ce que celle-ci était expressément exclue des primes à la'navigation et, par suite, implicitement admise au bénéfice des autres dispositions ne faisant aucune distinction entre les bâtiments de mer, notamment au bénéfice des primes à la construction, qui étaient effectivement attribuées aux yachts (1).

Quant à la loi du 19 avril 1906, nous l’avons déjà noté, elle semblait modifier cet état de choses et ne pouvoir être étendue aux navires de plaisance.

Pour son interprétation, en effet, il fallait joindre, à l'intitulé général, « Loi sur la marine marchande », l’article 1er, relatif aux primes à la construction, qui paraissait bien réserver cette faveur aux navires de commerce : « À partir de la promulgation de la présente loi, disait-il, il sera accordé aux

de vigilance ou de tout autre manquement aux obligations de son service, suivi d’un abordage ou d’un naufrage... »

Article 4. — « Après un abordage, le capitaine, maître ou patron de chacun des navires abordés est tenu, autant qu’il peut le faire sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, d'employer tous les moyens dont il dispose pour sauver l’autre bâtiment, son équipage et ses passagers du danger créé par l’abordage. Hors le cas de force majeure, 1 ne doit pas s'éloigner du lieu du sinistre avant de s’être assuré qu’une plus longue assistance leur est inutile, et, si ce bâtiment a sombré, avant d’avoir fait tous ses efforts pour recueillir les naufragés... »

Comment pourrait-on admettre ici des distinctions basées sur l’affectation particulière du navire? Ces règles sont édictées dans un intérêt commun et doivent régir toute navigation.

Notons, d’ailleurs, que le capitaine s’oblige dans la Soumission placée au dos du rôle à « observer en tout les lois et règlements sous les peines qui y sont portées » et que, dans l’'énumération, placée en tête du rôle, des pièces dont il doit être muni, est compris un exemplaire des décret et règlement du 21 février 1897.

(1) V. notre deuxième partie.

constructeurs de bâtiments de mer, destinés à la marine marchande, les allocations dont le taux est déterminé ainsi qu'il suit... »

On s’appuya, en fait, sur ces nouvelles expressions pour ne plus accorder aux yachts les primes à la construction (1). Mais l’ancien état de choses et le droit aux primes ont été expressément -rétablis par l’article 114 de la loi de finances, du 8 avril 1910. Or, cette disposition, c’est ce qui nous intéresse ici, a été présentée au Parlement comme venant simplement interpréter la loi de 1906 et consacrer la solution véritablement voulue par ses auteurs, ceux-ci, par les termes de l’article 127 : « Bâtiments de mer, destinés à la marine marchande », n’ayant nullement entendu exclure la navigation de plaisance, mais simplement faire une opposition entre la navigation privée et la marine militaire.

Dans la séance du 2 mars 1910, à la Chambre des députés, le rapporteur général (M. Doumer) s’exprimait ainsi :

« Il s’agit d’une interprétation de la loi du 19 avril 1906.

D’après son article 17, il est accordé des allocations aux constructeurs de bâtiments de mer, destinés à la marine marchande. Une première 2nterprétation a exclu des constructions dites « à la marine marchande » les chalands, bateaux de servitude, les bateaux de plaisance, alors que les mots : marine marchande étaient en opposition, uniquement aux constructions navales à caractère militaire... »

L'auteur de l’amendement, M. J. Thierry, se plaçant au même point de vue, disait aussi :

« .… Jusqu'à la loi de 1906, ces primes étaient payées, elles ont cessé de l’être parce que dans cette dernière loi les mots bâtiments de mer » ont été remplacés par les mots

(1) Circulaire de la Direction générale des Douanes du 25 septembre 1906. Rev. Int. Maril., 1906-1907, p. 414,

LES PEINE" «bâtiments destinés à la marine marchande ». Des circulaires interprétatives ont alors exclu du bénéfice de la prime les remorqueurs, les dragues et les bateaux de plaisance, mais, en réalité, le législateur a parlé de la marine marchande par opposition à la marine de guerre. Il vous appartient de corriger ce malentendu. »

Cet article 114 de la loi du 8 avril 1910, ainsi commenté officiellement, détermine donc la portée très générale que l’on peut attribuer à l'expression légale : marine marchande.

Si nous rapprochons ces différents exemples, il semble possible d'admettre en droit ce que nous avons admis en fait, dans notre chapitre premier, à savoir que la navigation de plaisance n’est qu’une dépendance, une ramification particulière de la navigation commerciale. En tout cas, nous avons la preuve que les expressions marine marchande, commerce maritime peuvent revêtir un sens générique, correspondant à toute navigation privée, même de plaisance, par opposition à la marine de l’État.

Ces idées ne donnent-elles pas à l’interprète du Livre IT du Code de Commerce une grande liberté et le droit d’écarter les mots : du commerce maritime, pour s’en tenir à la généralité des différents articles et en faire bénéficier les yachts de plaisance?

3° Nous pouvons encore invoquer en faveur de notre thèse un argument d'ordre plus spécial.

Nous avons déjà fait remarquer que l’application à la navigation de plaisance d’une seule disposition exceptionnelle du Code de Commerce range, en principe, l'interprète dans notre parti. Il est évident, en effet, que le système adverse, s'appuyant sur l'intitulé commercial du Livre II, ne supporte aucune exception. Celle-ci serait forcément arbitraire et ne saurait être justifiée sans faire tomber la règle principale.