III. — Conczusron

Nous arrivons à cette conclusion que l'application du Livre II du Code de Commerce à la navigation de plaisance, solution conforme aux nécessités pratiques, peut s'appuyer sur de sérieuses raisons juridiques. ë

Nous avons vu, cependant, que deux Le récentes revenant sur la do antérieure, ont manifesté une tendance contraire à cette théorie.

L'arrêt de la cour d’Aïx (25 juillet 1908) et le jugement du tribunal civil du Havre (28 juillet 1910) ont refusé d'étendre au yachting : le premier, l’article 216, C. Com:, dans un cas assez particulier, il est vrai, et que nous examinerons plus loin, le deuxième, l’article 262, C. Com.

Si l’on joint à ces décisions la doctrine que nous avons rencontrée chez certains auteurs, il en résulte, pratiquement, pour la navigation de plaisance une situation juridique assez incertaine.

que lui attribuent la plupart des jurisconsultes français, pour désigner l’ensemble des dispositions qui, découlant des principes généraux admis par le législateur, n’ont point un caractère exceptionnel...) ... wbi eadem est legis ratio, 1bi eadem est legis dispositio. Si la disposition est exceptionnelle de sa nature, elle doit être restreinte au cas pour lequel elle est établie... Ainsi, les dispositions pénales, qui sont toujours à considérer comme des exceptions, ne peuvent jamais être étendues à des hypothèses qu'elles n’ont pas formellement prévues. »

Il est clair que ces auteurs attachent aux expressions « dispositions exceptionnelles » un sens beaucoup plus étendu, puisqu'ils entendent, par là, toute disposition contraire au droit commun. Mais la même observation peut toujours être faite : cette limitation apportée à l’analogie n’a de base légitime que si on la fait reposer sur l’idée d'une violation certaine de volonté. Bien évidemment l’extension d’une disposition contraire au droit commun va généralement à l’encontre de l'intention du législateur, mais il est des cas exceptionnels où il n’en est pas ainsi. On peut même soutenir que la restriction d’Aubry et Rau ne s'applique pas ici : « Les règles, affirment ces auteurs, que la loi n’a établies que pour une matière déterminée où une situation donnée. »

Or, on peut soutenir que le yachting rentre dans la « situation » envisagée par le législateur qui est, dans un sens large, la navigation maritime,

— IôI —

Le propriétaire d’un yacht et ceux qui sont en relation juridique avec lui, notamment son équipage, ne peuvent actuellement savoir, d’une façon catégorique, si leurs rapports, leurs intérêts, leurs responsabilités seront régis conformément à la loi commerciale maritime ou à la loi civile, par le Code de Commerce ou par le Code Civil.

Si l’on considère le développement actuel du yachting français et l'importance de notre flottille de plaisance, si l’on envisage les groupements d'intérêts et de personnes que concentrent nos grands steam-yachts, il faut reconnaître que cet état de choses est très regrettable et l’on doit se préoccuper des moyens propres à le modifier.

Ce résultat peut être obtenu de deux façons différentes : par une doctrine jurisprudentielle nouvelle et bien établie, par une loi interprétative du Code de Commerce.

Le premier système, plus normal, est, évidemment, d’une mise en œuvre plus facile. Il suffirait, en effet, pour fixer la jurisprudence et consacrer notre solution, d’un arrêt de principe de la Cour suprême, tranchant bien nettement la question générale d'application du Livre IT.

Un pourvoi en cassation a été formé contre le jugement du 28 juillet 1910,(1) dans lequel, nous l’avons vu, le tribunal civil du Havre déclare l’article 262 du Code de Commerce inapplicable à la navigation de plaisance ainsi que le Livre II, d'une façon générale.

Si cette décision est cassée et si la Cour suprême, ne sen tenant pas à l'espèce particulière en question, solutionne franchement le problème plus général dont elle dépend, il ne sera pas nécessaire d’aller plus loin.

En cas contraire, l'intervention législative serait fort à souhaiter. Elle aurait, évidemment, l'avantage d'arrêter

(1) Ce pourvoi vient d’être admis par la Chambre des requêtes.

définitivement toute discussion, quelle que soit la disposition du Code de Commerce en jeu. Cette solution a déjà été réclamée de divers côtés.

La demande d’un projet de loi a été suscitée par l'arrêt de la cour d’Aiïx, du 25 juillet 1908.

Cette décision, qui refuse la faculté d'abandon au pro: priétaire d’un canot automobile, a légitimement impressionné le monde du yachting et provoqué de vives protestations, qui ont abouti au vœu d'une intervention légale.

Ainsi, M. B. Abram termine ses observations, déjà signalées, dans la Revue internationale du Droit maritime (1), par cette idée :

« Il serait vraiment à désirer que les grandes sociétés, qui s'occupent, en France, du sport nautique, pussent obtenir des ministres compétents la préparation d’un projet de loi visant la navigation de plaisance dont l'utilité n’est plus à démontrer aujourd’hui et qui protégerait, dans une mesure efficace, les propriétaires de yachts en leur enlevant les craintes suscitées par l'application possible, en ce qui les concerne, des règles du Code civil. »

M. Cyprien Fabre apporte la même conclusion à son étude intitulée : « Les propriétaires de yachts de plaisance peuvent-ils se libérer par l'abandon » (2).

Nos diverses sociétés nautiques et tout particulièrement la première de toutes, le Yacht Club de France, ont alors examiné la question. Des Commissions ont été nommées par le Yacht Club, le Touring Club, la Ligue Maritime, pour l'élaboration et l'étude d’un avant-projet.

Examinons les propositions qui ont été faites à ce sujet.

(1) 1908-09, p. 39 ets.

(2) Rev. Int. Marit., XXIV, p. 704 ets; V. également Rec.du H. 1910. 2.175, observations sur le jugement du 28 juillet 1910.

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La Société Nautique de Marseille (1) a demandé l'adjonc- ; tion, à l’article 190 du Code de Commerce, d’un paragraphe À ainsi CONÇU :

« Les règles posées au présent Livre sont applicables aux navires de mer de plaisance, sauf dérogation résultant des lois et règlements spéciaux sur la matière. Les propriétaires de yachts sont justiciables des tribunaux de droit commun, à l'exclusion des tribunaux de commerce et des prud'hommes pêcheurs »

Ainsi, pas de limitation de tonnage. Serait admis au bénéfice du Code maritime tout yacht de plaisance pouvant être qualifié bâtiment de mer, suivant les caractéristiques ordinairement admises.

Dans un intéressant rapport présenté aux Commissions précitées, M. A. Glaudaz propose le projet de loi suivant :

« Article unique. — L'article 190 est complété par l'adjonction du paragraphe 2, ainsi conçu : Les règles posées au présent Livre sont applicables aux navires de mer de plaisance d'au moins 25 tonneaux, sauf dérogation résultant des lois et règlzments spéciaux sur la matière. Les contestations seront portées devant les tribunaux civils et jugées comme en matière sommaire. »

Dans l’appréciation de ces projets, nous laisserons de côté la question de compétence, que nous aurons l’occasion de retrouver et d'examiner attentivement un peu plus tard.

Les deux solutions indiquées, très voisines l’une de l’autre, emploient le procédé le plus simple, en déclarant applicable aux yachts de plaisance le Livre II du Code de Commerce, en son entier, et sans en excepter aucune disposition.

Un autre systèm: moins absolu consisterait à désigner, comme le législateur allemand, les articles devant régir la

(x) Lettre du 16 septembre 1909, à l'Agent central du Vacht Club.

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navigation de plaisance ou encore, étant donné leur grand nombre, les dispositions dont elle serait exceptionnellement dispensée.

Tout dépend évidemment de la portée d'application que. l’on entend donner au Code de Commerce :

Nous avons fait, plus haut, quelques réserves à ce sujet, mais nous avons déjà montré que nos observations sur ce point ne conduisaient pas, pratiquement, l'interprète à un résultat appréciable et finalement, dans notre deuxième partie, nous n’apporterons aucune exception au principe posé.

Le législateur se montrerait-il, lui aussi, partisan de cette extension absolue des règles commerciales?

Il serait possible qu'il apportât quelques exceptions au

principe général, en excluant la navigation de plaisance de certaines dispositions un peu plus difficiles à justifier dans cette hypothèse, telles que, notamment, la règle édictée par l’article 215,:C.: Com.

: Dans l'intérêt même du yachting, d’ailleurs, et malgré la tolérance de l'Administration à son égard, il serait peutêtre à souhaiter de le voir dispensé, à titre de faveur, de quelques obligations édictées par le Code qui ont beaucoup moins d'utilité pour lui, telles, par exemple, que certaines exigences relatives au livre de bord et au rapport de mer (rtee24 05212 et

Il faut reconnaître que les projets précités ont le grand avantage de simplifier beaucoup le rôle du législateur, tout en donnant une solution en somme satisfaisante.

Avec elle, tout article du Livre IT peut être étendu au yachting si l’on peut y trouver un intérêt quelconque, une possibilité d'application. Un assez grand nombre d'articles du Code, nous l’avons vu, sont, en effet, matériellement inapplicables à la navigation de plaisance, parce qu'ils supposent

nécessairement une situation commerciale. Certains autres n’ont presque jamais d'intérêt à ce point de vue, par exemple, les articles relatifs aux chartes parties etaux affrètements. L’application doit en être cependant théoriquement réservée (hypothèse de la location d’un yacht).

Tout projet de loi faisant, au contraire, certaines distinctions et exceptions, désignant expressément les dispositions applicables ou non, suppose une revue générale du Code de Commerce en vue de la navigation de plaisance, qui donnerait un résultat peut-être plus parfait, mais, peut-être aussi, défectueux et incomplet et nécessiterait, en tout cas, un long travail.

Quant à la limitation de tonnage proposée, elle ne nous paraît pas suffisamment justifiée. Le principe étant admis de l’application aux yachts du Code de Commerce, la question de tonnage se pose, en effet, pour eux, exactement dans les mêmes conditions que pour les autres navires et nous ne voyons pas pourquoi ils seraient traités différemment sur ce point.

La solution ne soumettant au droit maritime privé que les navires d’une certaine importance, peut-parfaitement se soutenir en législation et la loi belge du 10 février 1908 nous en offre un exemple, mais cette idée n’est pas spéciale à la navigation de plaisance et ne présente pas plus d'intérêt pour elle que pour la navigation marchande.

Puisque notre Code de Commerce n’a fait aucune distinction de ce genre, puisqu'il a entendu, au contraire, régir en principe les plus petites embarcations (comme le prouve l'art. 207), il serait arbitraire d’en décider autrement pour les navires de plaisance.

Si l’on a proposé cette adjonction au projet présenté par la Société Nautique de Marseille, c’est d’abord pour en rendre l'adoption plus facile : il est évident que la situation juridique