Op. ait., V, n

nature même, entre toute personne, acte de commerce.

La loi ne fait aucune distinction entre les expéditions maritimes, et elle doit être suivie, quel que soit le but de l’expédition; la connaissance de difficultés nées des engagements que de semblables expéditions ont rendus nécessaires, appartient donc, dans tous les cas, aux tribunaux de commerce. Les achats et ventes d’agrès, apparaux et avitaillements, sont assimilés de la manière la plus complète aux achats de navires et tout ce que nous avons dit de ceux-ci s'applique sans restriction aux autres. »

On peut encore citer dans le même sens : Locré, Esprit du Code de commerce, 1V, p. 140 et 141; DELAMARRE et Leporrvin, Traité théorique et pratique du droit commercial, 1, n° 35, 19 ; PaArDEssUus, Cours de droit commercial, 6€ édition, 11, n° 600 ; G. Durruc, DEVILLENEUVE et MAssé, Dictionnaire du contentieux commercial et industriel, v° acte de commerce, n° 3.

Notons enfin qu’un avant-projet de loi française sur l’abordage maritime, élaboré par M. Autran, et communiqué au Comité maritime internahonal, soumet, en cette matière spéciale, toutes les contestations entre particuliers, même dans l'hypothèse de navires de plaisance, à la juridiction commerciale. L'article 18 de cet avant-projet est ainsi conçu :

« Toute action entre particuliers en réparation de dommages résultant d’un abordage est de la compétence des tribunaux de commerce, » disposition ainsi justifiée dans l’exposé des motifs : « Les connaissances spéciales requisse en matière d’abordage nous ont fait attribuer compétence exclusive en cette matière aux tribunaux de commerce, tout au moins quand il s’agit de débats entre particuliers (1). »

(1) Rev. Int. Marit., XII (1896-97), p. 625.

L Gr 3 3

57 PNR pb.

1S fees à de Association :

; se sea à cette ne et se

e M Ro pre une résistance sérieuse. Nous allons

les passer rapidement en revue et en donner quelques extraits. Un premier jugement du tribunal de commerce du Havre,

du 19 mars 1888 (2), appelé à trancher une contestation rela- tive à des fournitures et travaux concernant un yacht, a fait application à la navigation de plaisance du deuxième alinéa

de Part. 633, C. Com, qui commercialise les expéditions maritimes, en faisant une distinction assez arbitraire entre cet alinéa et le précédent, afin d'échapper à la critique

d’un arrêt antérieur de la Cour de Cassation (du 23 janvier

1888). Il nous donne une véritable étude sur la question :

« ... Attendu, décide-t-il, qu’au point de vue de la compétence, il faut distinguer deux situations bien différentes, la commande de construction d’un navire et la navigation effective de ce navire; que si dans le premier cas, on peut admettre la théorie consacrée par la Cour de Cassation, il n’en saurait être de même dans le second cas; qu’en effet, lorsque le navire sorti du chantier a été armé et a commencé le cours de sa navigation, c’est là un acte qui constitue bien une expédition maritime et tombe par suite sous l’application du deuxième paragraphe de l’article 633, et se trouve compris dans l'appellation générale « toutes expéditions maritimes. »

Que le législateur n’a pas distingué et qu'il a voulu que l'acte seul de faire naviguer un navire constituât un acte de

(1) Rev. Int. Marit., XIII, DA7mÈte (2) Affaire Jouffroy d’Albans c. Bougon. Vacht Fupiter.

commerce ou expédition maritime; que cela se comprend, du reste, lorsque l’on songe à toutes les industries qui concourent à l'armement d’un navire;

. Que ces industries habituées au mode simple et expéditif du fonctionnement de la juridiction commerciale ne sauraient être soumises à la juridiction civile pour obtenir le paiement de leurs fournitures et aux lenteurs qui résulteraient forcément de ce que les facilités de compétence édictées par l’article 420 du Code de Procédure civile leur seraient enlevées, de sorte que, chaque fournisseur, où qu’il demeure, devrait aller chercher, non sans de lourdes dépenses, son débiteur dans un coin ignoré de la France, pour se présenter devant une juridiction parfois complète-

at mère aux matières maritimes ;

Luc de jius, la nature même absolument mobile, variable et changcante du navire en cours de voyage nécessite une justice prompte et rapide, qu’on ne peut rencontrer avec tous ses avantages que devant la juridiction consulaire; qu’il n’y a pas, en conséquence, à rechercher le but que s’est proposé celui qui arme et fait naviguer un navire, qu'il s’agisse de spéculations commerciales ou de projets d’excursions et de promenades, parce que, par son mode d'exister et de se mouvoir, le navire est soumis aux règles du droit maritime qui sont commerciales dans leur essence;

Que s’il pouvait exister quelque doute à cet égard, il serait levé par les termes mêmes de l’article 633 précité;

. Qu'en effet, cet article, en continuant l’énumération de ce qui, au point de vue maritime, constitue un acte de commerce, s'exprime ainsi : ( Tous accords et conventions pour loyers et gages d'équipage. » Puis, dans le paragraphe suivant : « Tous engagements de gens de mer pour le service de bâtiments de commerce; »

Que cet article admet donc qu’il y a des accords et des

conventions pour salaires et loyers d’équipages qui peuvent ne pas s’appliquer à des bâtiments de commerce: or, s’ils ne s'appliquent pas à des bâtiments de commerce, ils ne peuvent s'appliquer qu'aux armements faits dans l'intérêt de la science et de l'humanité, aux barques de pêche et aux navires de plaisance:

Qu'autrement, il faudrait supposer que le législateur s’est livré à une redondance puérile qui serait en contradiction avec sa science et sa profonde sagesse; qu'ici, et comme pour rendre la vérité de cette démonstration plus éclatante, se révèle toute l’harmonie de la jurisprudence;

Qu’en effet, l’acte de pêcher ne constitue pas en lui-même un acte de commerce, et, cependant, la jurisprudence est unanime pour reconnaître que tout ce qui est relatif à l'armement des bateaux de pêche est du ressort de la juridiction commerciale; qu’il faut donc en conclure que ce n’est pas le caractère commercial du but poursuivi qui implique pour ces sortes de question la nécessité de la juridiction commerciale, mais la nature maritime des débats qui lui sont soumis, le mode particulier d’être de tout navire en dehors du but qu'il se propose, alors surtout que, comme dans l'espèce, il s’agit d’un yacht important destiné à la grande navigation et soumis aux lois de l’inscription maritime;

Que l’on comprend, alors, que toutes les expéditions maritimes, quelles qu’elles soient, commerciales, scientifiques, humanitaires ou de plaisir, soient nécessairement soumises à, la juridiction commerciale; »

Le même tribunal, placé, peu de temps après, en face de la même hypothèse, consacrait à nouveau cette solution, par jugement du 18 décembre 1889 (1). À l’action, intentée pour paiement de fournitures et travaux faits à bord du

(1) Affaire Crandalle c, Barbey,

Lee

même yacht Fupiter, le défendeur opposait, en premier lieu, une exception d’incompétence ratione maleriæ, « tirée de ce que le tribunal de commerce n’est pas compétent pour connaître des actions intentées contre le propriétaire d’un yacht de plaisance, l’armement et la navigation d’un pareil navire n'ayant aucun caractère commercial; » puis il en déduisait un deuxième moyen d’incompétence ratione person, « résultant de ce que le caractère commercial de l’acte étant rejeté, la compétence exceptionnelle de l’art. 420 du Code de Procédure civile, ne saurait recevoir d'application à la cause, » et qu’il devait être assigné devant le tribunal de son domicile.

Voici les motifs par lesquels le tribunal de commerce du Havre se déclare compétent en l’espèce :

«... Attendu... que le seul point à examiner est donc celui de savoir si l’incompétence ratione materiæ, invoquée par le défendeur est applicable à la cause, puisque le second moyen est rigoureusement lié à la solution à intervenir sur le premier';

Attendu, à cet égard, que l’art. 633 ne distingue pas, qu’il répute acte de commerce le seul fait d'entreprendre une expédition maritime; qu'il n'avait pas à réputer acte de commerce un acte qui, par sa nature, eût été commercial; qu’il a donc imprimé à toute expédition maritime un caractère commercial, qu’elle l’eût ou non à son origine; que cette volonté seule du législateur suffit, en dehors des considérations émises dans un jugement de ce tribunal, en date du 19 mars 1888, pour rendre applicables à la cause les dispositions de la loi commerciale, et par suite, les prescriptions de l’article 420 précité; que les travaux et fournitures au yacht Jupiler ayant eu lieu au Havre, où le paiement devait être effectué, le tribunal de commerce du Havre est compétent...)

Pine un traité à ae ue conduire le navire du au port convenu. Devaient-ils connaître des contestations

relatives aux fouraitures faites au cours du voyage, pour les

besoins du yacht? C’est ce qu’ils ont admis et soutenu en ces. termes : | ; de,

« ... Attendu que Tordo et ie (l'armateur et le capitaine du yacht) allèguent, d'autre part, que le tribunal serait incompétent parce qu'aux termes d’une jurisprudence constante, les fournitures faites aux navires de plaisance ne constitueraient que des engagements civils;

Attendu qu'en effet, une certaine jurisprudence a bien établi que les engagements relatifs aux navires de plaisance ne relèvent que des tribunaux civils, alors même que la propriété de ces navires appartiendrait à des commerçants, mais qu'il s'agissait alors de différends contre des propriétaires de yachts utilisés par ceux-ci pour leurs voyages d’agrément ou d’exploration scientifique et que, dans ce cas, sans nul doute, non seulement on envisageait la nature du navire et le but auquel il était par lui-même destiné, mais on considérait encore que le propriétaire, en se livrant à une navigation de ce genre, ne faisait aucun acte de commerce; qu'il y a un double pois! de vue à observer, concernant d’une part le navire lui-même, et d'autre part l'absence de toute opération commerciale; et qu'assurément le constructeur de yachts ou toute personne dont le commerce consiste à ache-

(1) Afiaire Elias Sons et Muller e. Tordo et Douet; yacht Frasquita.

ter et revendre des navires de plaisance ne peut prétendre que les fournitures faites à ces navires ne constituent que

des engagements civils lorsque ces fournitures ne sont

précisément nécessitées que pour les besoins de son commerce;

Or, attendu, en fait, qu'il est établi que Tordo fait habituellement le commerce d’achat et revente de yachts tant en son nom personnel que comme administrateur de la Société anonyme du Yachting; que, dans l'espèce, la « Frasquita » était expédiée à Naples en vertu d’un contrat de vente, et que sa navigation était uniquement motivée par ce contrat commercial;

Que d’autre part, moyennant un prix à forfait, le capitaine Douet s'était engagé à rendre le navire à Napies et qu’il se trouvait à bord tout aussi bien comme agent de transport que comme commandant; que, dans ces conditions, la nature de l'opération entière était essentiellement commerciale, et que, par suite, elle est du ressort des tribunaux de commerce pour tout ce qui s’y rattache... »

La Cour d'appel de Rouen confirme cette décision, par arrêt du 20 janvier 1000, plus général :

«... Attendu qu'il résulte en premier lieu de ces diverses clauses (du traité passé entre Tordo et Douet) qu'il ne s’agissait nullement d’un voyage d'agrément, d'une navigation de plaisance qu’effectueraient Tordo, sa famille, ses amis, mais bien de la remise au Havre d’une marchandise à destination de Naples, où elle serait livrée à son acheteur: qu’il en résulte encore que Douet n’exerçait pas seulement la direction nautique du yacht, en qualité de commandant, mais qu'il était un véritable agent de transport, salarié par Tordo, obéissant à un mobile de spéculation, et assujetti aux obligations imposées par la loi à ces sortes d'entreprises;

era qui soumet De D liction — | les parties, même non commerçantes, qui y ont

Attendu qu’en tout cas et en dernière analyse,la susdite convention a eu assurément en vue une (expédition maritime, » qui, tombant sous l'application du paragraphe 2 du même ice doit être rangée au nombre des actes de commerce, et, par suite, rend encore ceux qui. y ont concouru justiciables des te DDAau Spéciaux;

Attendu que l’on comprend aisément que le législateur, en la matière, ait voulu cette dérogation au droit commun,

les voyages, les expéditions en mer amenant la plupart du

temps entre armateurs, équipages, fournisseurs, fréteurs, etc., une confusion de rapports et d’intérêts parfois inextricables, et qu’il échet, si des contestations mer de renvoyer devant les mêmes juges. »

Enfin un jugement du tribunal de commerce de la SCIE, du 17 mai 1905 (1), adopte aussi les mêmes idées. Le tribunal, il est vrai, se décide principalement, en l’espèce, par ce fait qu'il ne se trouve pas, lui semble-t-il, en présence d’un véritable yacht et d’une simple excursion de plaisance, mais plutôt d’une expédition réellement commerciale. Il ajoute, cependant, ce motif général et formel : « ... Attendu, d’ailleurs, que l’armateur d’un navire de plaisance, qui l’emploie à la navigation sur mer, et qui, par suite, est nécessairement soumis aux lois et à l'inscription maritime, est, dès lors, jusitciable des tribunaux consulaires, pour tout ce qui se réfère à celte expédition. »

(1) Affaire Aurenghe c. J. Lebaudy; yacht Frasquita,

À ces décisions, qui se sont placées expressément en face de la question de compétence et ÿ ont apporté d'importants développements, nous pouvons joindre trois jugements des tribunaux de commerce de Marseille (27 octobre 1800), et du Havre (26 décembre 1808 et 7 juin 1899), qui ont implicitement admis la même solution :

Etant donné les espèces en jeu (demande d’indemnité par un capitaine congédié, réclamation d’un marin pour salaires, frais de traitement et de rapatriement), le tribunal de commerce, saisi, s’il n’avait pas admis la commercialité des actes relatifs à la navigation de plaisance, basée sur l’article 633, C. Com., aurait dû considérer ces actions comme ayant un caractère civil à l’égard des deux parties en cause (1) et, nécessairement, se déclarer incompétent rafione materiæ, quand bien même l'exception n’eût pas été opposée par le yachtman défenseur, cette incompétence étant d'ordre puplicv En neile faisant pas, les tribunaux de Marseille et du Havre se sont rangés dans le parti que nous présentons en ce moment.

Notons enfin que, dans un certain nombre de litiges relatifs à la navigation de plaisance et solutionnés par les jugements des tribunaux de commerce de : Bordeaux, 4 décembre 1800; Nantes, 13 janvier 1894; Saint-Malo, 21 août 1894; du Havre, 5 novembre 1808; de Marseille, 27 juillet 1900; Nantes, 5 décembre 1003; Cherbourg, 11 décembro 1908 (jugement confirmé par la cour d’appel de Caen, le 31 mars 1009), le yachtman demandeur a cité son adversaire

(1) Les engagements du capitaine et du marin, non commerçants, ont évidemment la même nature, qu'on les envisage de leur côté ou du côté du yachtman. D'ailleurs celui-ci étant défendeur à l’action, si l’on admettait que celle-ci est civile à son égard, le résultat serait le même, quelle que soit la qualité du demandeur. D’après la doctrine et la jurisprudence sur les actes mixtes, en effet, le défendeur, au regard duquel l'acte contesté est civil, ne peut jamais être assigné que devant un tribunal civil, le tribunal de commerce saisi devant, dans cette hypothèse, se déclarer d'office incompétent.

Per

paies c ompience étudiée ici, mais ilya . 1

7 tains ne Ra ae, se Te de Are com-.

4 merciale et montrent une prédilection marquée pour la j Jr" À js civile. 7

Dans une affaire récente même (affaire nine C. Pagueneau et de Zobanski), solutionnée (1) par les jugements. des 15 février 1910 (Tribunal de paix du Havre), et 28 juillet 1910 (Tribunal civil du Havre), les défendeurs yachstmen, | assignés devant la juridiction civile, ont opposé l’exception d’incompétence et réclamé la juridiction consulaire.

Nous avons ainsi présenté les idées émises en faveur. de cette première interprétation de l’article 633 du Code de Commerce, mais nous avons déjà vu que telle n'était pas la solution adoptée par la majorité de la doctrine et de la jurisprudence. L'opinion générale s'est, en effet, fixée en ce sens que les actes relatifs à la navigation de plaisänce, n'étant inspirés par aucune pensée de spéculation, ont, dans tous les cas, un caractère purement civil que l’article 633 ne sufht pas à modifer, et sont, dès lors, soumis à la juridiction de droit commun.

Citons, tout d’abord, en doctrine, M. Bedarride (2) : :

« L'article 633 du Code de Commerce répute acte de commerce la construction, l'achat et la vente des navires. Le constructeur est, en réalité, un fabricant ou un manufacturier : celui qui achète un navire ne le fait que pour l’exploitation de son commerce, ou pour en louer l'usage; celui qui le vend, parce qu’il ne veut plus en continuer l'exploitation,

(1) Au point de vue de la compétence. (2) Furidiction commerciale, n% 310 et 317.

ître ce. Héraus quel que eue le nn. Û

revend une marchandise qu’il n’a peut-être achetée que dans ce but. Chacun d’eux obéit à une pensée de spéculation et de trafic. Dès lors, la commercialité de l'acte ne peut être méconnue et l’appel fait à la juridiction commerciale devient une conséquence légitime et forcée. »

Après avoir envisagé ainsi l'hypothèse normale, l’auteur tranche notre question : :

« D'ailleurs, si l’article 633, C. Com. répute actes de commerce, les contrats relatifs à la navigation, ce n’est qu’en tant qu'ils se réfèrent au commerce maritime. Il exclut donc de ses dispositions ceux qui n’offrent pas cette condition. »

L'ouvrage de Demangeat sur Bravard (I) contient la même affirmation.

L'article 633 y est ainsi commenté :

« L'achat ou la vente d’un navire est toujours un acte de commerce, sans distinguer si le navire est destiné à la navigation fluviale ou à la navigation maritime. Il faut seulement supposer un navire qui sert à spéculer sur le transport des personnes ou des marchandises. Si j'achète un navire uniquement pour faire des promenades ou des voyages, sans aucune idée de trafic ou de spéculation, je ne fais pas en cela un acte de commerce; et de même si, possédant un navire, dans ce but, je me décide à le vendre. Du reste, il peut arriver ici ce qui arrive dans bien d’autres cas : c'est qu’il y ait acte de commerce de la part d’un des contractants, acte purement civil de la part de l’autre. J’avais un navire pour mon agrément personnel, et je le vends à un homme qui compte l'employer à un transport salarié de personnes ou de marchandises : il y a de ma part un acte civil, tandis qu'il y a bien de la part de l'acheteur un acte de commerce.

(1) Droit commercial, VI, p. 381.

Sosa

Toute personne qui arme ou expédie un navire, soit en vue du transport des personnes ou des marchandises, soit en vue de la pêche, fait acte de commerce : par conséquent, les obligations contractées par cette personne, à l'occasion de l'expédition dont il s’agit, sont de la compétence du tribunal de commerce. »

Enfin, M. Daniel Danjon (1) donne un certain développement aux mêmes idées :

« Les deux expressions (Droit maritime privé et Droit maritime commercial), dit cet auteur, sont souvent prises l’une pour l’autre; en réalité, elles ne sont pas complètement synonymes, ou, du moins, leur synonymie est discutable; elle dépend du point de savoir si les opérations extrêmement multiples auxquelles donnent lieu les expéditions maritimes entreprises par les particuliers, ont toutes le caractère commercial. En principe, oui, car, aux termes formels du Code de Commerce {art. 633), «la loi répute actes de commerce toute entreprise de construction et tous achats... »

‘Ainsi la loi attribue le caractère commercial à tous les actes qui se rattachent plus ou moins directement à la navigation sur mer, et cela à l'égard de toutes les personnes qui participent à ces actes.

C’est, d’ailleurs, très naturel, car ces actes ont presque toujours un but intéressé qui leur donne une physionomie commerciale. Et ce que le Code dit des contrats, est également vrai des quasi-contrats, comme la gestion d’affaires, et des délits ou quasi-délits, comme la baraterie de patron et les abordages qui se produiraient au cours d’une expédition maritime. 2)

La conséquence de ce caractère commercial est que les tribunaux compétents, pour connaître des contestations aux-

(x) Op. cit., n° 15,

quelles ces actes peuvent donner lieu, sont les tribunaux de commerce (art. 633).

Mais cette commercialité est-elle nécessaire et sans exception? L'affirmative a d’illustres partisans, qui s’y croient obligés par le texte de la loi. L'article 633 du Code de Commerce, disent-ils, est formel et absolu; il déclare commerciaux, et cela à huit reprises, «tous » les actes relatifs aux expéditions maritimes; il pose ainsi une présomption qui peut être déraisonnable dans certains cas, mais qui n’en est pas moins irréfragable; ce système s'explique par le besoin de rapidité et de simplification qui existe dans les matières maritimes et auquel le Droit commercial satisfait beaucoup mieux que ne le ferait le Droit civil (LYoN-CAEN et RENAULT, I, n° 155-162; V, n® 641 et 832, et VI, n°® 1104 et 1522).

Cependant cette solution serait, dans certains cas, tellement déraisonnable qu’elle n’a guère recruté d’adhérents, et qu’il faut la repousser. Sans doute, le législateur a posé, dans l’article 633, une présomption générale de commercialité pour tous les actes qui se rattachent, de près ou de loin, aux expéditions maritimes; mais rien ne prouve que cette présomption soit absolue et irréfragable, et, dans certains cas, elle doit céder le pas aux principes généraux. Le législateur lui-même paraît bien l’avoir admis, puisqu'il a dit, à deux reprises, dans l’article 633, que ce qu’il répute commerciaux, ce sont les « contrats concernant le commerce de mer », les contrats « pour le service de bâtiments de commerce. » Or, si les actes qui ont trait aux expéditions sur mer présentent habituellement ce caractère, ils peuvent exceptionnellement ne pas l’avoir.

Voilà, par exemple, qu'une personne se fait construire ou achète un bateau de plaisance, — qu’elle achète des provisions et loue des marins pour équiper ce navire; voilà que l'héritier d’un armateur, ne voulant pas ou ne pouvant conti-

s sance entrent en collision, etc. — re voir là des actes commerciaux? Ces actes sont étrangers à toute idée de spécu-

n Hi sur un davre |

rément où n pèlerinage, ou bien

7 ne 1 risques | + mer un navire de on 1 des meubles étrangers au commerce: des navires de plai-

lation, ils ne « concernent pas le commerce de mer; » ils doi-

vent donc être mis en dehors de l’article 633 et Se considé- rés comme des actes civils. »

M. Danjon ajoute en note : «Ets il fallait y voir re actes

de commerce, comment régler la capacité nécessaire pour faire valablement les actes de ce genre? Faits par un mineur

émancipé, ils ne seraient réguliers qu’à la condition d’avoir été l’objet d’une autorisation de sa famille, autorisation enregistrée et affichée au tribunal de commerce (art. 3, C. de Com.). Les partisans de la commercialité quand même ont compris combien cette conséquence de leur opinion était inadmissible, et ils l'ont répudiée comme « exorbitante et contraire à l'esprit de nos lois » (Lyon-Caen et Renault, VI, n° 1105). Mais par là-même, ils ont condamné eux-mêmes le principe qui conduit fatalement à cette conséquence. »

« Il est vrai que les prêts sur navires sont toujours commerciaux; cela résulte de leur caractère même lorsqu'ils sont faits à la grosse aventure, et du texte de Ia loi (art. 38 de la loi du 10 juillet 1885), lorsqu'ils sont faits sur hypothèque. Mais, en sens inverse, la vente des navires sur saisie est certainement un acte purement civil, car un avis du Conseil d'État, en date du 17 mai 1809, en a attribué la connaissance aux tribunaux civils.

Il y a donc des affaires maritimes qui ne constituent pas des actes de commerce, et il résulte de là que le Droit mari-

‘tire ‘commercial ne comprend pas la totalité du Droit ’iaritime privé.»

: ‘En jurisprudence, cette opinion est consacrée par un assez “grand 'hombre de décisions dont les plus récentes, même, se ‘contentent de considérer la question comme définitivement tranchée. ete

L'affaire Gordon Bennett et Société de Maas, soluticnnée par un arrêt de la cour de Paris du 7 avril 1887 et un arrêt de la Cour de Cassation du 23 janvier 1888, a posé pour la première fois la question, en ce qui concerne le premier paragraphe de l’article 633, C. Com.

Des difficultés étant survenues entre M. Gordon Bennett et la Société de Maas relativement à la construction d’un yacht en acier destiné à la navigation fluviale, le yachtman assigna, le 24 mars 1886, son adersaire commerçant devant le tribunal civil de la £eïne, en validité de saisie-arrêt d’une somme versée à compte sur le prix du navire; le 25 mars, la Société assigna M. Gordon Bennett devant le tribunal de commerce de la Seine, en paiement du solde du prix du yacht. M. Gordon Bennett se pourvut alors en règlement de juges devant la Cour de Paris, qui renvoya les parties devant la juridiction civile, avec les considérations suivantes :

«... Considérant, en droit, que si l’article 633 du Code de Commerce répute actes de commerce : « Toute entreprise de construction et tous achats, ventes et reventes de bâtiments pour la navigation intérieure ou extérieure », il ne porte point expressément, comme le fait l’article 632 du même Code, en ce qui concerne la lettre de change, que les faits, éntreprises ou contrats qu’il énumère auront, entre toutes personnes, le caractère commercial;

Qu'il résulte même du dernier paragraphe de cet article 633 que tout affrètement ou nolissement, emprunt à la grosse, toutes assurances et autres contrats, ne seront

réputés actes de commerce qu'autant qu’ils concerneront 1 commerce de mer;

Que cette restriction s'applique virtuellement et rationnellement à tous les contrats énumérés dans les paragraphes qui précèdent;

Considérant, dès lors, que les contrats énumérés dans l’article 633 précité ne doivent être réputés actes de commerce qu'autant qu'ils ont été conclus entre commerçants, et rentrent dans les nécessités de leur commerce ou consentis par des non-cornmerçants, dans un but de négoce ou de spéculation;

CET CA ET TE ET EP LC; et de COM RO RS PO NS t x)

D'où il résulte qu’en faisant cette acquisition et cette commande, Gordon Bennett n’a point fait acte de commerce et que, dès lors, le tribunal civil, qui a plénitude de juridiction, est seul compétent pour connaître, tout au moins en ce qui concerne l’acheteur, des difficultés relatives à l'exécution du contrat... » (1).

(1) Cet arrêt est ainsi approuvé dans les Pandectes françaises (87, 2, 221) :

« L'interprétation donnée par la Cour de Paris à l’article 633 du Code de Commerce, nous semble à l'abri de toute critique. Ce qui caractérise essentiellement les actes de commerce, c’est l’idée de spéculation, et c’est certainement à ce point de vue que le législateur s’est placé pour établir l’'énumération des articles 632 et 633. Si donc il résulte de l’acte lui-même qu'il a été fait dans une intention absolument étrangère à toute pensée de négoce et de bénéfice possible, la partie non commerçante qui a contracté dans ces conditions ne peut être soumise à la compétence de la juridiction consulaire. »

L'arrêtiste du Dalloz approuve aussi finalement cette doctrine, après certaines hésitations (D. P. 1888, 2, 119.)

« L'article 633, C. Com. dit-il, répute acte de commerce : (Toute entreprise de construction, et tous achats, ventes et reventes de bâtiments pour la navigation intérieure et extérieure. » Faut-il voir dans cette disposition du législateur, la volonté d'établir une catégorie nouvelle et spéciale d’actes de commerce en dehors des principes généraux? Est-elle absolue, et exclut-elle toute distinction ! N'y a-t-il pas au contraire, lieu d’en restreindre la portée de façon à la faire concorder avec le droit commun, tel que le résume l’article 632 du Code de Commerce, qui ne confère un caractère commercial qu'aux obligations entre négociants, marchands et

ne MANS

La Cour de Cassation (Chambre des requêtes) déclare de même :

«... Attendu, en droit, que si aux termes de l'article 633 du Code de Commerce, la loi répute actes de commerce tous achats de bâtimeats pour la navigation intérieure et extérieure, cela ne saurait s'appliquer au cas où, comme dans l'espèce, un non-commerçant commande à un constructeur un yacht de plaisance destiné à des voyages d'étude ou d'agrément...» (1). ;

banquiers et aux actes opérés dans un but de spéculation et de trañc, en vue d’en tirer un bénéfice et non de simples jouissances personnelles? La question peut soulever une controverse. On peut dire que l’article 633 serait inutile si les contrats relatifs au commerce maritime n'étaient commerciaux qu’à raison de l’affinité qu’ils ont avec l’entreprise dont ils ont généralement pour but de favoriser les opérations, et que la loi n’aurait pas eu besoin €e mentionner spécialement les constructions ou les ventes de navire parmi les actes de commerce, si elle avait voulu les laisser sous l’empire des règles générales. Néanmoins, on ne saurait se dissimuler qu'il y à là une exception, et que toute exception doit être restreinte aux cas auxquels elle est nettement appliquée. Découle-t-elle nécessairement du texte de l’article 633? Non, car après avoir signalé les constructions, ventes et reventes de navires comme étant des actes de commerce» l’article 633 ajoute : «et autres contrats concernant le commerce de mer ». Si cette phrase du dernier paragraphe de l’article peut se rattacher au premier, il est naturel d'admettre que ces constructions, ventes et reventes ne sont des opérations commerciales que lorsqu'elles concernent le commerce des parties, ou sont faites dans un but de trafic et de spéculation. »

(1) Extrayons quelques passages du rapport de M. le conseiller Demangeat (PRE eee rer e)E

« La Société formule, à l’appui de son pourvoi, deux moyens de cassation :

HO éco

2° Violation de l’article 633, C. Com. en ce que l’arrêt attaqué a donné à l'achat d’un navire le caractère d’acte de commerce relevant exclusivement de la juridiction commerciale.

Aux termes de l’article 633 du Cede de Commerce, « la loi répute actes de commerce : toute entreprise de construction, et tous achats, ventes et reventes de bâtiments pour la navigation intérieure et extérieure ». Ainsi, ce ne sont pas seulement le constructeur ou le vendeur de navire qui font acte de commerce, c’est le simple acheteur. Et peu importe que, dans la pensée de celui qui commande ou qui achète un navire, ce navire ne soit destiné qu’à des excursions d'étude où d'agrément : sa destination pourra être ultérieurement modifiée; il pourra même servir alternativement à des voyages de plaisir et à des voyages d’affaires. Par Ja généralité de ses termes, la loi exprime que

I faut, d’ailleurs, noter que cette doctrine cadrait bien avec l’interprétation déjà donnée, par la Cour de Cassation, de l'article 633, C. Com., en ce qui concerne le contrat d’affrètement. Malgré le. texte de la loi qui répute acte

tout achat, toute vente et revente de navire, est de la compétence des tribunaux de commerce. L'arrêt attaqué prétend que le $ 17 de l’article 633 ne reproduisant pas les mots « entre toutes personnes » de l’article 632 in fine, les actes qu’il énumére n’ont le caractère commercial qu’entre commerçants. La Cour de Paris à perdu de vue que, d’après l’article 631, les tribunaux consulaires connaissent des contestations relatives aux. actes de commerce entre toutes personnes...

En ce qui touche le second moyen, il peut arriver qu’une certaine convention constitue pour l’une des parties contractantes un acte de commerce, et pour Pautre un acte purement civil. C’est ce qui arrive certainement quand un directeur de théâtre engage un artiste; l’action que l'artiste peut avoir à exercer contre le directeur est de la compétence du tribunal de commerce, tandis que l’action que ce directeur peut avoir à exercer contre l'artiste est de la compétence du tribunal civil (Voir Cass., 8 décembre 1875, S. 1876, 1, 25). Le même caractère se retrouve dans le contrat par lequel un constructeur de navires s'engage avec un non-commerçant à lui fournir un yacht de plaisance, destiné à des excursions d'étude ou d'agrément. Pour ce non-commerçant, le contrat dont il s’agit n’est point un acte de commerce; car la règle générale est que, de la part d’un non-commerçant, il ne peut y avoir acte de commerce que là où il y a intention de spéculer. L’exécution du contrat ne devrait donc être poursuivie contre le constructeur devant le tribunal de commerce, contre l’autre partie devant le tribunal civil, que si, comme dans l’espèce de l'arrêt attaqué, le tribunal civil et le tribunal de commerce étaient à la fois saisis, l’un d’une demande en exécution, l’autre d’une demande en résiliation du contrat; la Cour d'Appel devant qui était portée la nequête en règlement de juges a pu, sans violer aucune loi, dessaisir le tribunal de commerce et renvoyer la cause et les parties devant le tribunal civil, par la raison, comme le dit l’arrêt de Cassation du 8 décembre 1875, que le tribunal de commerce est une juridiction exceptionnelle, et que le tribunal civil est la juridiction de droit commun...»

L'arrêtiste des Pandectes françaises approuve aussi cette décision (P. Fr. 1888, 1, 178) : « L'article 633 du Code de Commerce, dit-il, répute actes de commerce : « Toute entreprise de construction, et tous achats, ventes et reventes de bâtiments pour la navigation intérieure et extérieure » Il ne faut assurément pas conclure de cette disposition que l’acquisition par un noncommerçant d’un navire destiné à des voyages d'étude ou d'agrément constitue de sa part un acte de commerce. Pour qu'il y ait acte de commerce, en effet, l'intention de spéculer doit toujours exister au moment du contrat ou de l'acquisition du droit. Mais, dans la même opération, l’intention de spéculer peut se rencontrer chez l’une des parties sans exister chez l’autre. En pareil cas, l’acte commercial pour la première, est purement civil par rapport à la seconde. C’est ainsi que, suivant un exemple souvent cité, la

de commerce : « tout affrètement ou nolissement », la jurisprudence avait décidé que ce contrat n'a pas nécessairement un caractère commercial à l'égard de toutes les parties, qu'il ne constitue pas un acte de commerce pour celle qui est étrangère au commerce maritime et n’obéit pas à une pensée de spéculation. Il avait été ainsi jugé que le contrat formé entre le capitaine d’un navire et un voyageur pour le transport de sa personne, de ses bagages, d’un mobilier personnel, ne peut être soumis à la juridiction commerciale.

(V: Cass ri Manvier 1800 D'PSTIE860 101; 418060, 1, 232, rejetant le pourvoi formé contre un arrêt de la Cour de Paris du 7 mai 1859, confirmant lui-même le jugement du tirbunal civil de la Seine. —- Cass. 30 juillet 1884, D. 1885, 1, 193: S. 85, 1, 77; Gaz. Pal/:1884:2, 402, conforme à larrèt de la Cour de Paris du 1€* juin 1883 et au jugement du tribunal civil de la Seine du 4 août 1882). Il est vrai que, dans ces hypothèses, la question se posait de savoir si l’on se trouvait en présence d’un véritable affrètement et ces décisions répondaient même négativement. Mais elles soutenaient de plus que l’article 633 n’entend donner un caractère commercial qu’à l’affrètement concernant le commerce deniir

« Considérant, disait la cour de Paris (arrêt du 7 mai 1859), que le fait de prendre passage sur un navire ne constitue pas, par sa nature, un acte de commerce; que pour lui donner un tel caractère 1l faudrait une disposition formelle de la loi;

personne qui achète, chez un libraire, un livre pour son usage personnel, ne fait pas acte de commerce, tandis qu'il en est autrement du libraire; de même encore le directeur d’un théâtre qui engage un artiste est justiciable du tribunal de commerce pour les actions que ce dernier peut avoir à diriger contre lui, alors qu’au contraire l'engagement de l'artiste constitue un simple louage d'industrie qui, comme tel est de la compétence et de la juridiction civiles. C’est à bon droit que, dans notre espèce, la Chambre des requêtes, constatant l'absence de vues de spéculations chez l’acheteur du yacht, a, de ce chef, rejeté le pourvoi. »