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le bénéfice de ces textes devant être simultanément accordé ou refusé à la navigation de plaisance.

Il est évident que si l’on résout dans le même sens les deux questions, on obtient une situation juridique plus strictement logique et plus parfaitement homogène. Si l’on admet, tout d’abord, par hypothèse, que l'article 633 peut être étendu au yachting, et qu'il commercialise tous les actes qui le concernent et l'expédition maritime de plaisance ellemême, on peut voir là un argument en faveur de l’application du Livre IT dont l'intitulé : « Du commerce maritime », ne saurait plus être une objection à cette solution. L'opinion contraire qui, d'un côté, soumettrait les propriétaires de vachts à la juridiction des tribunaux de commerce et, de l’autre aux principes du droit civil serait, d’ailleurs, en elle-même, assez bizarre et difficilement acceptable (1).

Inversement, si l’on admet, comme point de départ, l’application aux yachts du Livre IT, il semble que ia même solu tion en ce qui concerne l’article 633, sans être nécessaire, donne un résultat plus naturel et plus logique : des règles de droit maritime commercial appliquées par la juridiction commerciale et non par la juridiction civile.

S1 l’on adopte maintenant la doctrine de la jurisprudence sur l’articie 633, doit-on en conclure, avec le tribunal civil du Havre, que cette solution est « inconciliable » avec l’application des règles du Livre IT aux bâtiments de plaisance? Ce serait, selon nous, aller beaucoup trop loin :

Evidemment, on peut voir, à première vue, et c’est ce qui a surtout frappé le tribunal, une certaine contradiction à décider, par exemple, que l’article 633 du Code de Commerce ne concerne que les équipages des bâtiments mar-

(1) V. Danjon (Op. cit., p. 45) —- Cette solution, nous l'avons vu, était cependant soutenue dans l'affaire Kabritzius c. Pagueneau et de Zobanski, par les défendeurs.

chands et, d’un autre côté, que les marins embarqués sur un navire de plaisance peuvent bénéficier des dispositions de l’article 262 du même Code. Mais, si l’on est partisan de la théorie consacrée en pratique sur l’article 633, il est facile d'admettre que la question d'interprétation ne se pose pas de la même manière pour cet article et pour les dispositions du Livre IT. 1

On peut alors soutenir que l’article 633, par certaines de ses expressions, semble ne viser que la seule navigation commerciale, puisqu'il répute actes de commerce «.… Toutes assurances et autres contrats concernant le commerce de mer..; tous engagements de gens de mer, pour le service de bâtiments de commerce » et que cette disposition n’est pas suffisamment explicite par elle-même pour aller à l’encontre des principes généraux sur les actes de commerce.

D'autre part, ce fait qu’un tribunal civil peut être ainsi appelé à appliquer certaines règles commerciales maritimes n’est pas non plus une objection bien sérieuse. Les idées émises à ce point de vue par le tribunal de paix du Havre, dans le jugement du 17 mai 1910, nous paraissent à l'abri de toute critique.

S'il est naturel et normal que la compétence d’un tribunal détermine en même temps la législation applicable sur le fond du litige, qu’un tribunal de commerce applique la loi commerciale, un tribunal civil, le droit commun, cette règle n’a rien d’absolu et peut admettre dans des cas exceptionnels, des dérogations (1) : toute juridiction, quelle qu’elle soit,

(1) Si l’on suppose, par exemple, que deux commerçants s'entendent pour soumettre leur différend, de nature commerciale, à la juridiction civile, celle-ci devra appliquer à la cause le droit commercial et non le droit civil. — Une autre hypothèse plus pratique est relative à la preuve devant les tribunaux répressifs : si un délit, ur abus de confiance, repose sur l’existence d’un contrat

doit avoir nécessairement égard, dans un procès, à la nature de la matière et à la qualité des personnes et appliquer le droit qui leur convient, indépendamment de sa compétence particulière. Cela est particulièrement vrai pour les tribunaux civils, qui ont plénitude de juridiction.

2. — Quelques auteurs, nous l'avons vu, se sont refusé à admettre la solution consacrée par la majorité de la doctrine et de la jurisprudence, sur la nature des actes relatifs à la navigation de plaisance. Il est permis de se demander, en effet, avec eux, si elle est bien conforme au texte même de l’article 633 du Code de Commerce et à l'intention de ses auteurs, si, en définitive, elle ne laisse pas une certaine place au doute.

S1 l’on rapproche l’article 633 de la disposition précédente, il semble évident que les rédacteurs du Code ont, en ce qui concerne la navigation, fait aux actes de commerce une place toute spéciale et beaucoup plus large qu’en matière terrestre.

La loi y répute, en effet, actes de commerce : tous achats de bâtiments, sans ajouter, comme l’article 632, qu'ils doivent être faits avec l'intention de revendre, ne paraissant plus, ainsi, comme le soutiennent MM. Lyon-Caen et Renault, exiger une pensée de spéculation, — et de même tout achat ou vente d’agrès, apparaux et avitaillements, — tout affrètement, même à l’état isolé, alors que l’article 632 exige une « entreprise » de transport, — l'engagement de gens de mer, qui n’est en lui-même commercial que du côté de l’armateur.

Enfin ce texte commercialise « toutes expéditions maritimes » sans faire aucune distinction.

En présence de cette généralité d'expressions, ne peut-on

civil (dépôt, mandat, nantissement), celui-ci ne peut être prouvé que conformément aux règles du droit civil (par écrit ou commencement de preuve par écrit, au-dessus de 150 francs...) et non suivant les règles du droit pénal,

par témoins.

soutenir que l'intention du législateur a été de soumettre tous les procès maritimes quels qu'ils soient aux tribunaux de commerce, à la seule condition qu’il s'agisse d’intérêts privés? Cette opinion peut s'appuyer sur la très grande autorité de Locré.

D'après lui, « on a voulu maintenir la compétence de ces juges (de commerce), telle qu’elle avait été établie par les

lois antérieures, et par conséquent leur laisser tout le contentieux de la navigation » (1).

Le même auteur ne s'arrête pas aux expressions employées dans le dernier alinéa de l’article 633 : « Tous engagements de gens de mer, pour le service de bâtiments de commerce », et reproduit, à ce sujet, en les approuvant, les observations de la cour d’appel de Paris :

«.… Ce serait là, dit-il, un motif pour ne pas soumettre aux tribunaux de commerce tous les contrats maritimes, car «il y en a plusieurs qui n’appartiennent pas au commerce, au moins de l’une des deux parts, tel qu’est le contrat que fait un passager avec un maître de navire pour qu'il le mène à Saint-Domingue. Néanmoins, les voyages de mer exigent tant de rapidité et de ponctualité, les moindres retards peuvent y être si préjudiciables, qu'il est visiblement impossible d’astreindre ces sortes d'actions aux lenteurs et aux formalités de la justice ordinaire. »

Locré fait allusion aux « lois antérieures » : elles peuvent en effet, donner, en l’espèce, d’utiles indications.

L'article 633 du Code de 1807 n’est, en somme, à peu de chose près, que la reproduction des articles 1 et 2, titre IT, Livre I, de l’Ordonnance de 1681 (2), avec cette différence

(2) Esprit du Code de Commerce, t. IV, p. 140.

(2) Ces articles étaient ainsi conçus :

ARTICLE 17. — « Les juges de l’Amirauté connaîtront privativement à tous autres, et entre toutes personnes de quelque qualité qu'elles soient, même privilégiées, Français et étrangers, tant en demandant qu’en défendant,

tait alors attribuée

À Lie

ASS. de t ute cause a Fr . nl manière ou de l’autre, la navigation | maritime, de tous ES ATEN « faits de la mer », dit Valin, dans son commentaire. Il suffit AA ER TRUE de parcourir, pour s’en convaincre, le titre Eire "ride mme l’Ordonnance. SR 0 ke

Un arrêt du Conseil d'État, du 31 décembre 1686, relatif à la ville de Dunkerque, emploie une formule d'une géné- perte

g x ralité absolue : PET Ca “2100 (4... Sa Majesté ét en Conseil... a naintenu et a Pn. sert maintient les officiers de l’Amirauté de ladite ville de Pis: Dunkerque, dans la connaissance et juridiction de toutes les matières, tant civiles que criminelles et de police,

concernant la marine, navigation et commerce maritime, circonstances et dépendances, et de tous cas arrivés ou à L | arriver sur la mer, quais, ports, grèves, eaux, rivières ou canaux et rivages, fant et si loin que se peut étendre le flot

de Mars. » (1). | Or, à la suppression des Amirautés (L. 9-13 août 1701 — la plupart de leurs attributions leur avaient déjà été enlevées par la loi des 16-24 août 1700, t. XII, art. 2), les tribunaux de commerce paraissent bien avoir hérité de leur compétence, dans une très large mesure tout au moins, et avoir

de tout ce qui concerne la construction, les agrès et apparaux, avitaillement, veute et adjudication des vaisseaux »

ART. 2. — « Déclarons de leur compétence toutes actions qui procèdent te charte partie, affrètements ou nolissements, connaissements ou polices de chargement, fret ou nolis, engagement ou ioÿer de matelots, et des victuailles qui leur seront fournies pour leur nourriture par ordre du maître, pendant l'équipement des vaisseaux; ensemble des polices d'assurances, obligations à la grosse aventure, ou à retour de voyage; et généralement de tous contrats concernant le commerce de la mer, nonobstant toutes soumissions et privilèges à ce contraire »

(1) Ces termes sont reproduits dans une Déclaration du 31 janvier 1694.

continué cette idée qu’une juridiction spéciale est nécessaire aux causes maritimes (1).

Les précédents historiques nous semblent donc favorables,

… en principe, à l’application de l’article 633 à la navigation

de plaisance.

Quelles objections fait-on surtout à cette interprétation? On lui oppose, tout d’abord, certaines expressions du texte en question qui cite, notamment, « toutes assurances et autres contrats concernant le commerce de mer » et, plus loin, « tous engagements de gens de mer, pour le service de bâtiments de commerce ».

Le législateur, dit-on, n’a donc bien entendu viser que les actes relatifs au commerce maritime.

Cet argument ne nous semble pas décisif et l’on peut y répondre de plusieurs façons :

En premier lieu, on peut soutenir que ces deux alinéas sont indépendants des autres et n’ont pas pour effet d’en limiter la portée, que les mots «... et autres contrats concernant le commerce de mer » ne détruisent pas la généralité des paragraphes précédents et notamment celui qui concerne «toutes expéditions maritimes »; que le dernier alinéa « Tous engagements de gens de mer, pour le service de bâtiments de commerce », paraît même être opposé au précédent « Tous accords et conventions pour salaires et loyers d’équipages » qui, dans ce cas, s’appliquerait à des navires ne faisant pas à proprement parler le commerce, par exemple, les bateaux de pêche (2).

(x) Notons à ce sujet les articles 7 et 8, t. I de la loi des 9-13 août 1701, attribuant aux tribunaux de commerce le règlement des salaires dus aux hommes qui ont donné des secours dans un naufrage ou échouement de Davire.

(2) Personne ne songe À exclure ces bateaux de l’article 633, bien qu'ils nc soient pas des bâtiments de commerce « et ne concernent pas le commerce de mer »,

On a fait, également, remarquer (1) que les actes relatifs au yachting peuvent être considérés, le plus souvent, comme « concernant le commerce de mer », par ce fait que l'une des parties, tout au moins, est commerçante.

Enfin, on peut se demander ici, comme pour le Livre II du Code de Commerce, si le législateur n'a pas voulu tout simplement marquer par ces termes qu'il ent::dait seulement régir les actes relatifs à la navigation privés. C'est . opinion de Locré, qui s'exprime ainsi sur ce point :

« Les lois relatives au contentieux (2) de la navigation, n’appartiennent à la législation commerciale, qu'en tant qu’elles touchent les intérêts privés. Voilà pourquoi, dans l’article 633, après ces mots : tous les engagements de gens de mer, on a eu soin d’ajouter ceux-ci : pour le service des bâtiments de commerce » (3).

Mais l’objection fondamentale que l’on fait à cette solu-

(1) Lvon-CaEx et RENAULT, op. cüt., V, n° 641; I, n° 158.

{2) Lccré attache à cette expression un sens un peu spécial : pour lui « les lois relatives à la navigation intérieure et extérieure se divisent naturellement en trois espèces :

Les unes organisent l’administratien publique;

Les autres statuent surla police de la mer, des portset arsenaux et desrivières;

D’autres enfin règlent le contentieux

Dans cette dernière classe sont les lois qui concernent :

19 Les marchés, conventions et actes quelconques, tendant à donner l’existence aux bâtiments nautiques, à les conserver, à en transférer la propriété, à les garnir des accessoires dont il est besoin pour les mettre en état de servir, ce qui comprend les constructions navales, les ventes, reventes et entretien des bâtiments, les achats et ventes d’agrès, apparaux et avitaillements;

20 Les traités relatifs au servicé du bâtiment, soit qu'ils tendent à se procurer les hommes nécessaires à la manœuvre, comme sont les engagements des gens de mer, les accords et conventions sur les salaires et loyers d’équipages, soit qu'ils aient pour objet l'usage même du bâtiment, comme sont les affrètements, les contrats à la grosse, les assurances, et en général les conventions connues sous la dénomination de contrats maritimes:

3° Les faits de la mer sous le rapport qu’ils peuvent avoir avec le commerce, c’est-à-dire la contribution en cas de jet, le règlement des avaries, les prises. » (Esprit du Code de Commerce, t. IV, p. 136 et 137.)

(3) Op. cit., p. 140.

tion, c’est d’aller à l’encontre des principes généraux sur la compétence et d'attribuer un caractère commercial à des actes étrangers à toute idée de spéculation. Cette raison est-

elle nécessairement convaincante, en elle-même? Nous ne

le croyons pas.

On sait que les rédacteurs du Code de 1807 n’ont pas éla-

boré de théorie générale permettant de reconnaître les actes de commerce en toutes circonstances. Ils se sont contentés d'en donner une énumération quelque peu arbitraire et ils y ont compris un certain nombre d’actes civils en euxmêmes (1). Aussi a-t-on pu dire que « les actes de commerce ne trouvent pas leur définition dans des conditions absolues de droit et de justice; ce sont des actes soustraits au droit commun pour des raisons d'utilité pratique » (2).

Ces raisons d’utilité pratique, naturellement plus fortes dans l’hypothèse d’une navigation marchande, reçoivent encore application dans celle d’une navigation de plaisance. Il y a intérêt à reconnaître à toute cause maritime, quelle qu’elle soit, un caractère commercial :

10 Les juges consulaires ont des affaires maritimes et du droit spécial que l’on doit y appliquer une expérience particulière;

2° La procédure commerciale est beaucoup plus simple et plus expéditive. L'article 418 du Code de procédure civile abrège même, dans un certain nombre de cas maritimes, les délais de comparution pour le défendeur.

3° L'article 420 du Code de Procédure civile permet au demandeur d’assigner le défendeur non seulement devant le tribunal de son domicile mais aussi « devant celui dans l'arrondissement duquel la promesse a été faite et la mar-

(1) V. article 632, dernier alinéa; articles 634, 637. (2) Lyon-CAEN et RENAULT, op. ci, t. I, n° 103; Labbé, note sous Paris 15 février, 17 et 29 août 1868 : S. 1868. 2. 320.

chandise livrée» et «devant celui dans l'arrondissement duquel le payement devait être effectué ».

Cette faculté est particulièrement utile au commerce maritime, le navigateur étant le plus mobile de tous les commerçants, mais elle nous paraît fort utile également dans l'hypothèse de la navigation de plaisance. Il suffit de supposer le cas très fréquent d’un yacht en croisière sur nos côtes et donnant lieu, dans les divers ports où il passe, à des achats de fournitures et d’approvisionnements. En cas de contestation, et nous avons vu que cette hypothèse donne assez souvent matière à procès, le fournisseur commerçant sera-t-il obligé d’assigner le vyachtman devant le tribunal de son domicile, peuttêtre fort distant du lieu de l'engagement, tribunal peut-être éloigné de tout milieu maritime et ignorant par là même les usages et habitudes du commerce maritime? Cette solution serait, selon nous, regrettable et peu conforme à l’équité. Le marchand, en l'espèce, n’a pas traité avec un voyageur ordinaire qu'il savait d’une façon certaine, soumis au droit commun, mais avec un propriétaire de navire. En contractant, il était donc en droit de compter sur les usages toujours suivis en matière maritime. Qu'il se trouve en présence d’un navire de commerce ou d’un yacht de plaisance, il paraît juste de lui donner les mêmes garanties et les mêmes facilités de poursuite.

Les yachtsmen se montrent, en général, partisans de la juridiction civile (I) et certains désireraient même, avonsnous vu, une intervention législative supprimant toute contestation sur ce point. Ils y voient notamment l’avantage d'éviter le danger de la preuve par témoins, facilement erro-

(1) Nous avons cité, cependant, un certain nombre d'espèces, dans lesquelles ils ont porté leurs différends devant les tribunaux de commerce.

cr 2 LORS

née, admise devant les tribunaux de commerce, les juges civils, au contraire, devant baser, en principe, leur décision sur des preuves écrites.

Cependant, cette différence entre les deux juridictions n’a plus guère d'intérêt en matière maritime et, par suite, dans notre hypothèse. On sait, en effet, que, par dérogation à l'article 109 du Code de Commerce, les principaux contrats maritimes doivent être prouvés par écrit (art. 105, 218, 273, 311, 332 C. Com. — L. 10 juillet 1885, art. 2).

M. Danjon (1) signale un autre inconvénient à commercialiser les actes relatifs au yachting : c’est l’obligation pour un mineur émancipé qui les accomplit d’être pourvu d’une autorisation de sa famille, autorisation enregistrée et affichée au tribunal de commerce (art. 3, C. de Com.).

Cette conséquence, d’ailleurs repoussée par certains auteurs (2), ne nous paraît pas condamner le système. Cette obligation est, en effet, commune à tout acte de commerce isolé fait par un mineur émancipé et peut sembler, dans d’autres cas, tout aussi excessive, par exemple dans l’hypothèse de l’achat d’une action dans une société commerciale (3).

Puis, à notre avis, il ne faudrait pas exagérer la portée pratique de cette objection. Elle suppose, en effet, un fait exceptionnel : l'achat par un mineur (4) d’un yacht de plaisance. De plus, il faut entendre l'obligation prévue par les articles 2 et 3 du Code de Commerce dans un sens large, et dire que l'autorisation donnée au mineur, par exemple par le conseil de famille, d'acheter un navire de plaisance, doit, raisonnablement, comprendre aussi l'autorisation de passer

(1) Op. cit, p. 36, n. 2.

(2) Lyon-CArN et RENAULT, t. IV, n° 1106.

(3) Si l'on admet, avec la jurisprudence, que cet achat constitue un acte de commerce.

(4) Encore faut-il supposer que ses parents sont décédés ou incapables, sans quoi le contrat sera, pratiquement, passé en leur nom.

De PAUSE

tous les actes nécessaires à la navigation : achat de fournitures, engagement de l’équipage, contrats passés pour l’entretien et les réparations du navire, etc... Dans ces conditions cette exigence n’est pas inadmissible.

En définitive, la juridiction commerciale donne à la navigation de plaisance une situation juridique plus homogène. Cette solution cadre mieux avec l'application du Livre II du Code de Commerce et de ses règles commerciales et satisfait à cette idée qu'une juridiction spéciale, en matière maritime, a les plus grands avantages.

Rappelons enfin que, d’après l’opinion générale, le décretloi disciplinaire et pénal du 24 mars 1852 étant applicable au yachting (1), en cas de délits maritimes prévus par ce décret,les équipages des navires de plaisance sont passibles des tribunaux maritimes commerciaux (2), tribunaux qui, dans un port français, comptent parmi leurs membres un juge du tribunal de commerce (décret 1852, art. 14). Ces mêmes tribunaux sont encore compétents pour connaître des délits prévus par la loi du 10 mars 1891 « sur les accidents et collisions en mer », dont nous avons reconnu l'application à la navigation de plaisance.

3. — Compétence des prud'hommes pêcheurs. — Nous devons maintenant dire quelques mots d’une question plus spéciale, intéressant seulement les yachtsmen de la Médi-

terranée.

On sait que dans le Ve arrondissement maritime, les

(1) L'article 3 est, en effet, ainsi conçu : Les dispositions du présent décret sont applicables à tous les navires et bateaux français, appartenant à des particuliers ou à des administrations publiques, qui se livrent à la navigation ou à la pêche dans les limites de l'inscription maritime. Toutefois, sont exceptées les embarcations des douanes à manœuvres basses... »

(2) L'article 9 ne fait aucune Uistinction : « Il est institué des tribunaux maritimes commerciaux. Ces tribunaux connaissent des délits maritimes prévus dans le présent décret. »

D ICT OPA NS SEL L DA PT TR gl CT

prud'hommes pêcheurs ne font pas seulement fonction d’cfficiers de police judiciaire, concourant à faire exécuter les lois et règlements concernant la pêche côtière (1), mais ont aussi des pouvoirs réglementaires et juridictionnels.

Ils connaissent des actions civiles ou pénales nées à l’occasion de la pêche : des contestations survenues entre pécheurs et des infractions aux règlements.

Ces tribunaux ont des pouvoirs très étendus ; leurs décisions ne sont pas susceptibles d'appel ni soumises à cassation (2) (sauf pour incompétence ou excès de pouvoir) et sont immédiatement exécutoires (3).

Les yachtsmen qui ont, en vertu de la loi du 20 juillet 1897, article 2, le droit de pêcher « avec filets ou autres engins non prohibés », moyennant une redevance annuelle au profit de la Caisse des Invalides de la marine et à la condition de ne pas vendre le produit de leur pêche, sont-ils soumis à cette juridiction exceptionnelle (4)? on aperçoit tout l'intérêt qu’il y a pour eux à s’y soustraire. Les pécheurs de profession admettent difficilement la concurrence, pourtant peu redoutable, des plaisanciers, qu'ils considèrent généralement comme un empiètement sur leurs attributions.

Étant donné cet antagonisme indiscutable, la compétence, en cette matière, des tribunaux de pêche pourrait donner lieu à de regrettables abus et à de bien inutiles vexations,

(1) Décrets des 4 juillet 1853, 9 janvier 1852.

(2) Décret du 19 novembre 1859, article 17.

(3) Lbid., article 25 : « Les sentences des prud'hommes sont immédiatement exécutoires.

S1 ja partie condamnée ne satisfait pas à cette obligation, sa barque et ses filets peuvent être saisis par le garde de la communauté... Lorsque, dans un délai de trois mois, la partie condamnée n’a pas purgé sa condamnation, les objets saisis sont vendus à la criée à la barre du tribunal... »

(4) Elle constitue même une exception au principe de la séparation des POUuvOIrs,

u la Société Nautique de

svigation ” ee un he excluant formellement.

L'Hos des os ue

Es. Se POS A TRES HE

Il semble possible de faire une distinction entre . sa voir législatif des prud’ hommes et leur pouvoir juridic- | tionnel. ‘ EU

Ceux-ci ayant reçu du décret du 19 de ce (2)

le droit de légiférer sur certaines questions spéciales (par

exemple sur les engins de pêche prohibés, les dimensions admises pour les mailles de filets, etc...) et, la loi du 20 juil let 1807, article 2, ayant déclaré les porteurs de permis de

navigation de plaisance « soumis aux dispositions des lois

et règlements relatifs à la pêche », il faut admettre que les yachtsmen doivent observer les règlements élaborés dans chaque prud’homie et c'est ce que décide, en ces termes, une Instruction ministérielle du 26 juillet 1898, article 02 : « Les embarcations munies du permis de navigation de plaisance étant soumises, d’après l’article 2, paragraphe 3 de la loi du

.20 juillet 1897, aux lois et règlements relatifs à la pêche, il

en résulte que tous les règlements, même en ce qui concerne le V® arrondissement, et ceux spécialement en vigueur dans chaque prud’homie, leur sont applicables » (3). Mais il ne s'ensuit pas nécessairement qu’ils relèvent des tribunaux de

(4) Affaire Serra; jugement du tribunal de la prud’homie de Marseille du 6 décembre 1903.