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ralement tous les bâtiments de mer... Les formalités de la vente sur saisie ont été simplifiées pour les chaloupes et bâti: ‘ ments de 10 tonneaux et au-dessous (art. 207). L'hypothèque maritime, d’après la loi du 10 décembre 1874, ne s'applique qu'aux navires de 20 tonneaux et au-dessus. Mais, en ce qui touche le droit de suite et les privilèges, il n’y a pas de règle fixe. Il serait, je crois, difficile d'appliquer le droit de suite et les privilèges aux embarcations qui, vu leur peu d’importance, ont été affranchies de la mutation en douane.

Suivant M. Bédarride, le droit de suite ne peut s'appliquer qu'aux bâtiments qui sont en état de le purger par un voyage en mer dans les conditions déterminées par l’article 193. Il exclut en conséquence tous les bâtiments simplement destinés au service du port ou de la rade comme les remorqueurs. Si l’on admettait ce système, on irait loin; il faudrait également affranchir du droit de suite les bâtiments de pêche qui ne s’éloignent du port que pour 24 heures au plus. Or la Cour de Cassation a jugé qu’un prêt à la grosse avait pu être valablement fait sur des bateaux de pêche par le motif qu'ils sont des bâtiments de mer dans le sens de l’article 190, « qu'il faut entendre par bâtiment de mer, quelles que soient leurs dimensions et dénominations, tous ceux qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres remplissent un service spécial et suffisent à une industrie particulière. » (Rej. 20 février 1844).

Si l’on admettait cette définition, à laquelle M. Desjardins donne son adhésion (T. I, n° 36), il me paraît difficile de ne pas appliquer les articles 190 et suivants aux remorqueurs qui font le service d’un port.

La question est plus délicate pour des bateaux de plaisance, des yachts. Les dispositions du Livre IT ne paraissent en effet concerner, comme l'indique sa rubrique, que le commerce maritime. Or, les yachts sont complètement étrangers

au commerce maritime, qui leur est même formellement “interdit (décret du 25 octobre 1863, art. 2) » (1).

Remarquons que si M. de Valroger trouve la question « plus délicate » pour les bateaux de plaisance, ce n’est pas pour des motifs particuliers aux articles 190 et suivants, mais uniquement parce qu'il envisage la difficulté générale de l'application du Livre IT en son entier.

Enfin, M. Dufour donne les indications suivantes :

«.… Quoique les petits bateaux désignés sous les noms de chaloupes, canots, nacelles, soient certainement des bâtiments de charpenterie servant à la navigation, on décide généralement qu'ils ne sont pas des navires dans le sens de l’article 190, ou, en d’autres termes, que l'affectation particulière instituée par cet article ne descend pas jusqu’à eux.

On s'appuie pour se prononcer ainsi sur l'opinion du législateur manifestée dans la discussion de la loi...

Pour moi, je crois cette restriction fondée. Les faibles embarcations dont il est ici question peuvent se trouver soumises au droit de suite lorsqu'elles sont l’accessoire d’un navire; mais il est certain que, prises isolément, elles sont d’une importance trop médiocre pour être assujetties aux règles dictées par la valeur ordinaire des navires : De minimis non curat praetor. Ce qui, d’ailleurs, justifie cette opinion mieux encore que l'intention du législateur, c’est l’économie générale de la loi. Car les petites embarcations dont je parle ne faisant pas de voyages en mer, on ne sait pas comment le droit de suite serait purgé, si elles en étaient frappées.

À la vérité, cette distinction a un inconvénient. C'est de laisser indécise la ligne de démarcation entre les bateaux

(1) Op. ct., t. I, n° 9, p. 87 et 88.

que leur exiguité exempte du droit de suite, et ceux que leur importance y soumet. Cependant, il ne faut pas non plus s’exagérer la difficulté; et je crois que l’on peut s’en remettre aux tribunaux du soin de fixer cette limite avec justesse et équité. Ils trouveront, du reste, des indications précieuses dans un arrêt de la Cour de Cassation du 20 février 1844 » (1).

En définitive, cette doctrine s'appuie, pour limiter la portée d'application des articles 190 et suivants, sur deux idées : sur l’intention du législateur, tirée des travaux préparatoires, et sur ce fait que pour purger le droit de suite des créanciers privilégiés et chirographaires le navire doit être capable de faire un « voyage en mer », au sens de l’article 194 C:Com.

Or, ce ne sont pas là des raisons spéciales aux yachts de plaisance, elles sont communes à tous les bâtiments de mer, quelle que soit leur affectation particulière.

Il faut bien remarquer que si M. Laurin, par exemple, exclut les « bateaux de plaisance » des dispositions en question, ce n’est nullement à raison de leur nature propre et parce qu'ils ne se livrent pas à une navigation marchande: il se décide ainsi, uniquement parce qu’il les considère sans distinction comme de «menues embarcations», commettant ainsi une erreur déjà signalée.

Les yachts d’un fort tonnage, effectuant fréquemment de longues croisières, ne sont évidemment pas touchés par des arguments de ce genre.

Nous admettrons donc sans hésitation l'application, en

(1) Droit maritime, t. 1, n° 48 et 49. — ALAUZET, op. cit, t. IV, p. 8 ct 0, estime que si l’article 190, d’après l’intention de ses auteurs, semble avoir exclu de ses dispositions les simples nacelles ou petites embarcations « l’article s’appliquerait sans doute aux barques pontées pouvant entreprendre un véritable voyage maritime. »

principe, des privilèges maritimes et du droit de suite aux navires de plaisance (1).

La question se pose donc uniquement pour les petits yachts, qui ne se livrent pas à une navigation bien étendue.

Que décider à leur égard?

L'argument tiré des travaux préparatoires ne nous paraît nullement décisif. En définitive, quels que soient les détails d'élaboration de l’article 190, le texte légal, le seul qui s'impose à nous, emploie des expressions très générales : «Les navires et autres bâtiments de mer »; quelques articles plus loin, le Code range sous ce terme de bétiments de mer des embarcations du port de 10 tonneaux et au-dessous (art. 207)(2) et semble même, par l’article 214 (3), les soumettre expressément aux privilèges .

Le législateur n’ayant fait, en cette matière, aucune distinction ne saurait permettre une restriction de quelque importance, d'autant plus qu’il a toujours eu soin, quand il entendait limiter l’une de ses dispositions aux bâtiments d’un certain tonnage, de l'indiquer expressément (art. 207, C. Com. L. 10 juillet 1885, art. 36).

Quand bien même l'on ferait état de l'incident de rédaction rapporté et de l’avis émis par un membre isolé

(1) Ne pourrait-on même soutenir que cette solution est implicitement consacrée par la loi du 14 juillet 1908 « concernant les pensions sur la Caisse des Invalides de la Marine. »

Cette loi applicable au yachting (voir art. 2, 48 et 15) contient,en effet, cette disposition déjà signalée, qui suppose l’application à tout navire sans distinction de l’article 191, p. 6 :

ART. 18. — « Les prestations et taxes dues par les armateurs ou propriétaires à la Caisse des invalides et à la Caisse de prévoyance sont garanties par les mêmes privilèges que les salaires des gens de mer ».

(2) ART. 207. — « Si la saisie porte sur des barques, chaloupes et autres bâtiments du pcrt de 10 tonneaux et au-dessous. \, »

(3) ART. 214. — « La collocation des créanciers et la distribution de deniers sont faites entre les créanciers privilégiés, dans l’ordre prescrit par l’article 191... » Cette disposition ne fait pas exception pour les petits bateaux visés à l’article 207.

de l’assemblée législative, il en résulterait seulement que l'on doit exclure « les plus petits bateaux ». Or, que faut-il entendre par ces mots, sinon uniquement les embarcations insignifiantes, les petits canots incapables pratiquement de s’aventurer hors du port et de la rade?

Cette limitation, d’ailleurs généralement adoptée pour toutes les dispositions du Livre IT, nous semble ici parfaitement légitime, mais aller au-delà nous paraît arbitraire.

En second lieu, si nous admettons, ce qui nous paraît raisonnable et logique, que seuls sont soumis au droit de suite les embarcations capables de satisfaire au mode de purge prévu par les articles 103 et 104, en effectuant un «voyage en mer », sommes-nous ainsi conduits à restreindre sensiblement le champ d’application des dispositions en jeu? Nous ne le croyons pas.

Le « voyage en mer », condition de la libération du navire, n’est pas nécessairement, en effet, une bien grande expédition. La première hypothèse de voyage envisagée par l’article 194 ne suppose pas, d’après l'opinion générale (1), trente jours de navigation, obligatoires, elle exige seulement que le départ et l’arrivée du bâtiment aient été « constatés » dans deux ports différents (qui peuvent être voisins), les créanciers ayant alors trente jours après le départ pour exercer leurs droits, quelle que soit la durée effective de la navigation, et même si le navire revient au port de départ avant l’expiration du délai (2). Le plus petit yacht est donc parfaitement capable de remplir les conditions légales.

Nous n’admettrons même pas la restriction proposée par

(1) et (2) Lyon-CAEN et RENAULT, t. VI, n° 1487, p. 457. — CREsP ét LauRin, I, p. 174. — Durour, II, n° 451 et 453. — DE VALROGER, I, n° 116. — DEsJARDINS, I, n° 202:— DEMANGEAT sur BrAvArD, IV, p. 94. — Travaux préparatoires : v. Locré, XVIII, p. 303 et 304, ; Séance du Conseil d’État, du 7 juillet 1807; Esprit du Code de Commerce, II, p. 19 ets.

M. de Valroger et tendant à exclure les bâtiments dispensés de la mutation en douane et de la francisation, ce qui condui- rait à écarter des articles 100 et suivants les yachts de dix tonneaux et au-dessous (1).

L'absence de mutation en douane n’empêche pas, en effet, les navires qui en sont affranchis de voyager « sous le nom et au risque de l'acquéreur », ils sont simplement dispensés d’une formalité.

La sentence arbitrale du 2 décembre 1901 (Marseille), relatée plus haut, a donc décidé à bon droit qu’un navire de plaisance pouvait être soumis au droit de suite en vertu d'une créance de gardiennage (art. 190 et 191, 3°) (2).

Cette décision a bien posé la question en écartant successivement les deux objections possibles : l’arbitre a d’abord reconnu l'application générale des règles du Livre IT aux yachts, puis, se plaçant ensuite au point de vue spécial des articles 190 et suivants, il s'est ainsi exprimé sur cette seconde difficulté :

« Attendu... que, si des travaux préparatoires de l’article 190 il résulte que le deuxième paragraphe de cet article ne s'applique pas aux plus petits bateaux, il ne s'ensuit pas qu'il faille s'attacher uniquement à la dimension des embarcations; qu'il s’agit là seulement « des nacelles ou petits bateaux attachés au service du port ou de la rade, qui non seulement ne voyagent pas, mais encore n’ont rien de ce qui pourrait les mettre à même de voyager. »

Attendu qu’à n’en pas douter le yacht Bonita est susceptible d’effectuer une navigation maritime;

Qu'il a accompli, par ses propres moyens, le voyage de Saint-Servan à Marseille; qu’il a effectué en Méditerranée

(1) V. Règlement de 1866, article 151.

(2) Cantra Lyon-CaEN, Revue Critique, 1903, p. 527.

des croisières d’une longue durée; que la Bonita était donc à même de purger le droit de suite qui la grevait, comme tous les bâtiments de mer, au profit des créanciers du vendeur, au moyen d'un voyage en mer réalisant les conditions prévues par les articles 103 et 194 du Code de Commerce (1). »

IT — Ariicle 2270 du Code Civil.

A cette matière des privilèges et du droit de suite se rattache dans une certaine mesure le principe qui exclut les bâtiments de mer de la règle : en fait de meubles, possession vaut titre. Demandons-nous donc si la même solution doit être étendue aux navires de plaisance. — La cour de Bordeaux, par arrêt du 19 janvier 1804, a refusé de l’admettre, mais cette décision n’a qu’une portée très relative. Le yacht dont il s'agissait était, en effet, d'un tonnage inférieur à dix tonneaux et ce qui a décidé la cour à le soumettre à l’article 2279 du Code Civil c’est qu’un tel bâtiment ne donne pas lieu à francisation ni, par suite , à mutation en douane.

« Attendu, dit l’arrêt, que, si en vertu d’une exception toute spéciale, les navires ou autres bâtiments de mer ne sont pas soumis à l’application de la règle : « En fait de meubles, possession vaut titre », cette exception ne saurait être étendue à un yacht de plaisance qui, ayant un tonnage injérieur à dix tonneaux, ne peut pas faire l’objet d’un acte de francisation, et dont la saisie peut être opérée suivant les règles et les formes du droit commun... » (2).

(x) Notons que la jurisprudence admet l'application aux navires de guerre de certains privilèges prévus pa: l’article 191 du ‘ ode de Commerce notamment le privilège des ouvriers employés à la c‘nstruction (art. 191, 80). V. Rennes 19 janvier 1899et Cz:z Req., 31 octobre 1900; Yournal des tribunaux de commerce, 1901, p. 637.

(2) Cependant la loi du 10 juillet 1885, abrogeant l’article 207 du Code de Commerce ne fait plus de distinction selon le tonnage des bâtiments saisis.

Pour apprécier cette jurisprudence et solutionner la diffi-, culté, il suffit de rappeler sur quelle base repose cette. dérogation du droit maritime aux règles ordinaires des meubles.

L'inapplicabilité du principe de l’article 2279 C. Civ. aux navires n’est pas commandée par un texte formel, mais par ce fait que les motifs, qui le justifient et lui donnent sa raison d'être, ne se retrouvent plus dans cette hypothèse, suivant l’adage : cessante ratione legis, cessat lex.

Il est facile de montrer que ces motifs n'existent pas plus pour un navire de plaisance que pour un bâtiment marchand.

On présente en effet généralement, au point de vue de a possession, les différences suivantes entre les navires et les meubles ordinaires (1) :

Tout d’abord, les aliénations mobilières ne se constatent pas habituellement par écrit. Par suite, l’acquéreur d’un meuble corporel se trouve, en fait, dans l'impossibilité de vérifier les titres de propriété de son auteur. Il est donc excusable s’il à traité avec un non dominus et il est juste qu'il puisse repousser l’action en revendication du véritable propriétaire en excipant de sa possession.

I en est différemment quand il s’agit de navires. La loi maritime (art. 195 C. Com.) exige, en effet, de constater par écrit les mutations de propriété qui peuvent en être faites, règle d’ailleurs commandée, en fait, par l'importance de ces meubles. L’acquéreur est donc à même, en contractant, d'exiger de celui avec lequel il traite la preuve de son droit. La différence est d'autant plus marquée que les navires ne se transmettent pas aussi fréquemment ni

(1) CresP et LAURIN, I, p. 219 à 221. — DesJarBiINs, 1, n° De DE VALROGER, I, n° 3, p. 125, 139 — Boisrez, n° 1156. — Lyon-CAEN et RENAULT, V, n0 84. — DHMANGEAT, p. 12 et 13. -— DANJON, I, n° 130.

aussi rapidement que les meubles ordinaires. Les acquéreurs ont dont ici tout le temps nécessaire pour vérifier les titres de leur auteur.

Ces idées s'appliquent aussi bien aux yachts de plaisance. qu’aux navires de commerce. Leurs aliénations doivent être aussi constatées par écrit, en vertu de l’article 195 C. Com. Évidemment, dans l'hypothèse d’un yacht Jaugeant plus de dix tonneaux, l’acquéreur aura des moyens d’information plus parfaits : il pourra consulter l’acte de francisation, véritable titre de propriété, ainsi que le registre des « soumissions de francisation » du port d'attache. Il devra opérer la mutation en douane et cette formalité même, analogue à la transcription pour les immeubles, nécessaire pour rendre applicable aux tiers la transmission de propriété du navire, semble incompatible avec l'application dela maxime : en fait de meubles, possession vaut titre (1), mais il paraît exagéré de conclure que seuls sont exclus de cette règle les bâtiments d’une telle capacité. Ils justifient seulement mieux que les autres cette solution.

Enfin, l’on fait remarquer que l'application aux navires de l’article 2279 est incompatible avec le droit de suite reconnu par les articles 100 et suivants, C. Com., aux créanciers chirographaires et privilégiés.

Puisque la livraison du navire à l'acquéreur de bonne foi n'arrête pas l'action des créanciers du vendeur, précédent propriétaire, comment ne pas reconnaître a fortiori les mêmes droits au véritable propriétaire, si l’on suppose que l’acquéreur a traité avec un non dominus.

Ainsi que le dit M. Danjon : « Il serait inadmissible que

(1) Il en résulte que, même dans l'opinion qui refuse d'étendre aux yachts le livre II du Code de Commerce et, par suite, les articles 195, 190 ets. de ce Code, on doit encore admettre qu’ils ne sont pas soumis à l’article 2279 du Code civil, s’ils jaugent plus de dix tonneaux.

la possession eût plus de force contre le droit de propriété que contre un simple droit de créance » (1).

Or, nous avons admis précédemment que les navires de plaisance étaient soumis au droit de suite consacré par le Code de Commerce.

Un raisonnement identique peut être fait, du moins en ce qui concerne les navires de vingt tonneaux et au-dessus, sur le droit de suite des créanciers hypothécaires : eux aussi peuvent, en effet, évincer l’acquéreur de bonne foi mis en possession (2).

Mais un yacht de plaisance peut-il servir de base à une hypothèque?