LIMITATION DE RESPONSABILITÉ DU PROPRIÉTAIRE DE NAVIRE. — ABANDON

Nous devons examiner maintenant, à notre point de vue, l’une des institutions les plus intéressantes et les plus importantes de notre droit maritime : la faculté d'abandon.

Les diverses législations maritimes consacrent des règles spéciales sur la responsabilité des propriétaires de navire, en ce qui concerne les faits et engagements du capitaine ou autres préposés. Si elles présentent, en cette matière, plusieurs conceptions générales profondément différentes, on peut dire qu’elles admettent toutes le principe de la responsabilité, mais d’une responsabilité limitée.

Le Code français, après avoir déclaré, dans l’article 216, $ 1: «Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine, et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition », ajoute : « Il peut, dans tous les cas, s'affranchir des cbligations ci-dessus par l'abandon du navire et : du fret. »

Cette possibilité de l'abandon doit-elle être reconnue aux propriétaires de yachts?

On aperçoit pour eux tout l'intérêt de la question, puisqu'ils pourraient ainsi s'affranchir de la responsabilité indéfinie résultant du droit commun terrestre et se libérer, en principe, de tout engagement contractuel ou extra-contractuel du capitaine, et même de toute obligation résultant du fait de certaines autres personnes nécessaires à l'expédition maritime, équipage, pilote, consul, en abandonnant le navire

au créancier ; ce qu'ils pourraient faire même s’il était endommagé, à l’état d’épave ou perdu corps et bien : c’est d’ailleurs, généralement, dans cette hypothèse d’une diminution de valeur que l'abandon devient utile pour le propriétaire débiteur.

La navigation de plaisance ne donne pas lieu, il est vrai, à beaucoup de contrats de la part du capitaine (1). Cependant, ce dernier engage les homnies d'équipage, passe les marchés de fuurnitures de toutes sortes relatifs au yacht et concernant le gréement, le matériel, les réparations et améliorations, les approvisionnements en vivres, charbon, ... etc. (2).

L'intérêt d’une limitation de responsabilité apparaît surtout pour le yachting, comme d’ailleurs dans l'hypothèse de la navigation marchande (3), en cas de dommages causés aux tiers par suite d’abordage; c’est actuellement

(1) I faut d’ailleurs remarquer avec M. Ripert (La Responsabilité du fropriétarre de navire, n° 5. Extrait des Annales de Droit commercial étranger ei international, 1908. n° 6, et 1909, n° 1) qu’il en est à peu près de même dans l'hypothèse de la navigation marchande moderne. Dans la plupart des entreprises maritimes, en effet, le capitaine n’a plus guère la faculté de contracter : des agences maritimes ont été créées aux escales importantes, restant en communication constante avec la maison de conunerce et par l’mfermédiaire desquelles, l’armateur, alors pleinement responsable, passe les actes nécessaires à l’expédition maritime.

(2) Ces actes sont presque toujours laissés par le propriétaire à l'initiative du capitaine.

(3) M. Ripert (op. cil., n° 7), étudiant la portée pratique de la linutation de responsabilité du propriétaire de navire, conclut ainsi, après avoir montré successivement qu'il n’y a plus de contrats passés par le capitaine dans la très grande majorité des entreprises maritimes, que le propriétaire ne répond plus des accidents préfessionnels, en vertu de la loi du 29 décembre 1905, que larmateur peut s'affranchir conventionnellement de toute responsabilité pour dommages causés atx'Chargeurs et aux passagers et après avoir indiqué, enfin, le rôle de l'assurance maritime :

& En somme à l'heure actuelle, l'intérêt de la limitation de la responsabilité se restreint aux cas de dommages causés à des tiers, ce que les Anglais appellent émproper navrgalion, la faute nautique, soit le plus souvent l’abordage. C’est à propos de l’abordage que la question s’est posée dans les conférences internationales. »

pi

Vaccident maritime le plus fréquent et le plus terrible en conséquences et, même si le navire abordeur est d’un tonnage peu élevé, il peut causer des dommages matériels et corporels considérables (1).

Les propriétaires de navires de plaisance doivent-ils être soumis, sans aucune atténuation, à un risque aussi considérable pouvant engloutir des fortunes entières; peuvent-ils, au contraire, bénéficier du droit commun maritime?

Le tribunal civil de Toulon et la cour d'appel d’Aïx, par décisions des 18 décembre 1906 et 25 juillet 1908, ont tranché cette question dans une espèce un peu spéciale il s'agissait, dans cette affaire, d’un canot automobile, le Malgré-Tout, ayant pris part à la course Toulon- Alger et qui, désemparé, avait été remorqué par un navire anglais, le Colonas, puis, finalement, s'était perdu. Le propriétaire de cette embarcation de plaisance prétendait se libérer par l'abandon de l’indemnité d'assistance qui lui était réclamée. Cette thèse fut repoussée en première instance et en appel.

Pour écarter, en l'espèce, l'application de l’article 216, C. Com., cette jurisprudence s’appuie sur les trois considérations suivantes, que nous allons examiner et critiquer successivement.

Tout d’abord, on ne peut admettre l'abandon du Malgré- Tout, soutient le tribunal, parce que cette embarcation, indépendamment de son affectation non commerciale, n’est pas un ñnavtre, ainsi que l’exige l’article 216 en disant : « Tout propriétaire de navire est civilement responsable... »

(1) On en cite souvent pour preuve l'exemple de La Bourgogne. Les chiffres sont ici particulièrement éloquents : ce paquebot, jaugeant 7 395 tonneaux, mesurant 150 mètres de long sur 15% 50 de large, pouvant contenir environ 1.500 personnes, a été coulé en quelques minutes par le Cromartyshire, voilier de 1.500 tonneaux seulement,

importance, tels que 1e trois- ne bricks ou goé- FE ii D'ailleurs, cpu “t- ie même si l'on ee nes

CL les autres bâtiments de Mer ets l'on net avec “certains auteurs et la Cour de Cassation (2) c'quilaut

entendre par bâtiments de mer, quelles que soient leurs

dimensions et destinations, tous ceux qui, avec un armement è etun équipage qui leur sont propres, remplissent un service

spécial et suffisent à une industrie particulière », le Malgré- Tout devrait encore échapper à l’application de Tartisle 210) parce que, bien qu’il eût une certaine importance, ce simple

canot automobile « n'avait ni un armement spécial, ni un

équipage qui lui fût propre; qu il ne rentre donc même pas dans la catégorie des bâtiments de mer tels que la Cour de Cassation les a définis. »

Cette idée, on le voit, n’a qu’une portée restreinte à l’es-

pèce en jeu et ne saurait défendre l’abandon d’un yacht un peu important qui a un caractère indiscutable de navire (3).

D'ailleurs, cette question Lise pas spéciale à la navigation de plaisance, elle est commune à toute navigation maritime, quel que soit son but, eût-elle même un caractère commercial.

C’est, en effet, un point délicat de savoir à partir de quelles dimensions et à quelles conditions les petites embarcations peuvent être considérées comme des navires où des bdtiments

(1) Cette définitron est empruntée à M. de Valroger, op. cit., LL n°9;pu87. Mais, si cet auteur dit :'# En général, on réserve le nom de Davire aux bâti ments de mer d'une certaine importance. . . », il ne soutient pas témérairement que les rédacteurs du code ont voulu, dans la terminologie légale, restreindre ainsi le sens de cette expression.

. Rej., 20 février 1844 D. yep., v0 Dr. marit., N° 1268.

(3). L'expression (navire de plaisance » n est-elle pas consacrée par l' usage, at même par la terminologie légale.,

de mer ét sont, à ce titre, régies par notre Code de Commerce. i

Spécialement, en ce qui concerne l’abandon, la jurisprudence a décidé qu’une chaloupe employée au déchargement des navires en rade (cour d'appel de la Réunion, 9 mai 1893, D. 1803. 2. 356, Rev. int. marit, IX, p. 500), un chaland affecté à des opérations de nettoyage d'un port (Conseil d'État, 21 janvier 1802, Rev. int. marüt., IX, p. 459), un navire hors de service conduit hors d’un port pour être démoli (Civ. Cass., 25 novembre 1851, D. 52. 1. 8) (1), ne sont pas soumis à l’article 216 et, dans l'espèce étudiée, les juges semblent s'être inspirés de ces précédents.

Il est vrai qu’en sens contraire, d’autres décisions ont appliqué l’abandon aux barques de pêche (Honfleur, 22 novembre 1890, Rev. int. marît., XV, p. 329. — Req. 14 janvier 1001, D. 19017, 1. 125, 1bid., XVI, p. 467), aux remorqueurs (Rouen, 16 janvier 1805, Rev. int. marit., X, p. 754) et aux chalands remorqués (Le Havre, 2 juillet 1888, Rev. int. marit., IV, p. 286).

Cette difhiculté tient pour beaucoup à ce fait que les dispositions du droit maritime privé se justifient en général plus difficilement pour les bâtiments de peu d'importance, qu’il s'agisse d’ailleurs d’une embarcation de plaisance (2), d’une barque de pêche, d’un petit navire de commerce.

Le législateur belge s’est inspiré de cette idée en ne reconnaissant comme navires, pour l'application de la loi du 10 février 1908 sur la navigation, que les bâtiments de mer d'au moins 25 tonneaux de jauge (voir art. 127). Ce procédé de limitation absolu a tout au moins l’avantage d'éviter

(1) RIPERT. op. cit., N° 18.

(2) I est évident, notamment, que les privilèges, l’hypothèque, l'abandon ont plus d'utilité et plus de raison d’être pour un navire de plaisance de fort tonnage que pour un petit yacht,

l'appréciation arbitraire du juge et l'incertitude de la jurisprudence.

Les définitions contradictoires et imprécises sur lesquelles s'appuie le tribunal de Toulon montrent bien les inconvénients de l’absence de réglementation sur ce point.

On nous donne, en effet, à choisir entre deux définitions du navire, dont la première est inadmissible et l’autre imparfaite.

Il est tout d’abord certain, et d’ailleurs universellement reconnu, que les rédacteurs du Code de Commerce n’ont pas entendu réserver le nom de navire « aux bâtiments de mer, d’une certaine importance, tels que les trois-mâts, bricks ou goélettes » et qu'ils ont pratiquement attaché le même sens aux expressions : navire, Vaisseau, bâtiment de mer, sans faire de distinctions entre elles au point de vue de l’application de la loi. |

La meilleure preuve en est que le titre deuxième du Livre IT, C. Com., intitulé « De la saisie et vente des navires » (de même que le titre troisième a pour rubrique : « Des propriétaires de navires » (n’en débute pas moins par ces mots : «Tous bâtiments de mer peuvent être saisis ou vendus.»{(art.107) et réglemente, dans l’article 207, la saisie des « barques, chaloupes et autres bâtiments du port de dix tonneaux et audessous » (1).

On ne peut donc, pour restreindre la portée de l’article 216. invoquer les premiers mots du texte : Tout propriétaire de navire.

D'autre part, le jugement étudié invoque à l’appui de sa

{i) On peut encore citer dans le même sens le titre Premier du Livre II. Après avoir visé ,dans l'intitulé général et l’article 190, les « navires et autres bâtiments de mer », le législateur, dans les articles 192 à 196 n’emploie plus que l'expression navire, montrant ainsi que ces expressions sont équivalentes pour lui.

thèse l'arrêt du 20 février 1844 et la définition qu'il donné du bâtiment de mer. Cet arrêt, reproduit avec respect par tous les auteurs, a reconnu valable le prêt à la grosse consenti sur des barques de pêche et déclare « .. qu’il faut entendre par bâtiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et dénominations, tous ceux qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres, remplissent un service spécial et suffisent à une industrie particulière... que les barques de pêche sont exposées aussi à des risques de mer; que si elles ne sont pas employées aux voyages de long cours, elles le sont à des courses plus ou moins aventureuses, réitérées dans toutes les saisons. »

Il nous paraît assez critiquable d'appliquer à la navigation de plaisance une définition du bâtiment de mer, rédigée à une époque où cette navigation était pratiquement inexistante (1). Puis, le jugement déclare que le Malgré-Tout ne satisfait pas aux conditions ainsi exigées par la jurisprudence parce que «bien qu'il eût une certaine importance, il n'avait n1 un armement spécial, ni un équipage qui lui fût propre. »

À première vue, cette formule de l'arrêt de 1844 semble imprécise et vague. Toute embarcation naviguant en mer peut être considérée, semble-t-il, comme ayant un armement et un équipage qui lui sont propres, même si l’on envisage l « armement » au point de vue administratif (2).

(1) C’est ainsi que la Cour de Cassation semble exiger que le bâtiment de mer, pour mériter ce titre, soit destiné à une navigation commerciale, remplisse « un service spécial et suffise à une industrie particulière ». Mais, pour interpréter justement cette phrase et ne pas lui donner une portée exagérée, il faut tenir compte du moment où elle a été rédigée. Ses auteurs ne pouvaient naturellement avoir en vue que la navigation marchande et 1lsse préoccupaient d’ailleurs surtout de faire cadrer leur définition avec l'hypothèse qui leur était soumise . On ne saurait donc en tirer une conclusion défavorable au yachting : les décisions que nous examinons ici ne l'ont d'ailleurs pas fait.

(2) Article 192, 49 du Code de Commerce.

Mais il faut, croyons-nous, lui reconnaître un sens parfaitement déterminé. Par ces expressions, la Cour de Cassation paraît bien avoir voulu viser, pour les exclure des bâtiments de mer soumis à la législation maritime, les embarcations qui ne sont que l’accessoire d’un navire plus important, dont ils font partie au même titre que les agrès et le matériel nautique et qui, suivant le sort du bâtiment auquel ils sont attachés, n'ont ni armement spécial, ni équipage qui leur est propre.

Dans ces conditions, on ne saurait s'appuyer sur ce passage de l’arrêt de 1844 pour refuser la qualité de bâtiment de mer à un canot automobile, tel que le « Malgré-tout », indépendant de tout autre navire.

Le tribunal de Toulon ne s’en tient pas à cette argumentation discutable et qui n’a, d’ailleurs, qu’une portée très relative.

Il fait, en dernier lieu, à l'application, en l'espèce, de l’article 216, une objection beaucoup plus générale et qui aurait pour résultat, si elle était admise, d’écarter de cette disposition tout navire de plaisance, quelle que soit son importance.

Il dit, en effet : « Étant donné la pensée qui a inspiré le législateur, l’article 216 ne saurait viser que la marine marchande qui, dans sa généralité, ne comprend que les bâtiments naviguant dans un but de lucre et de négoce. »

À l'appui de cette manière de voir la Cour d'Aix apporte une troisième considération basée sur ce fait que l’article 216 parle de l’abandon du navire et du fret et « qu’il ne peut y voir de fret pour un bâtiment de plaisance qui n’est employé, à prix d'argent, au transport ni des personnes n1 des marchandises », d’où l’on peut conclure « qu’il est donc certain que n’entrent pas dans la catégorie des navires pouvant faire l’objet de l'abandon (art. 216) ceux qui comme le Malgré-

Tout servent uniquement au plaisir de leur propriétaire, et à l'aide desquels on ne se livre à aucune opération maritime commerciale. »

Si nous examinons d’abord cette dernière observation, elle nous semble facile à écarter.

ll suffit de se demander si l’existence d’un fret est nécessaire pour que l’abandon soit possible. Or il n’en est rien : l'abandon du fret joint à celui du navire répond simplement à l’idée que celui qui se soustrait aux risques de l’expédition maritime ne doit pas en conserver les profits, mais cet élément ne doit pas être considéré comme une condition d’application de l’article 216. C’est ainsi que, dans les cas exceptionnels où un navire de commerce n’a pas gagné de fret, lorsqu’il a voyagé sur lest ou quand les marchandises transportées ont péri par cas fortuit, si le fret n’était pas payable à tout événement (I), son propriétaire peut cependant en faire abandon (2).

D'autre part, si, dans certains cas, les bâtiments marchands ne rapportent pas de fret, il peut se faire exceptionnellement, par contre, qu'un navire de plaisance en produise un : C’est ce qui a lieu dans l'hypothèse des locations de yachts (3). Il n’est donc pas juste de dire « qu'il ne peut y avoir de fret pour un bâtiment de plaisance. »

Enfin, un voyage de pur agrément peut faire naître parfois certaines créances en faveur des yachtsmen qui pourront être abandonnées en plus du navire : il en est ainsi des indem-

(1) Article 302 du Code de Commerce. ;

(2) Voir notamment Lyon-CaEn et RENAULT, t. V, n° 238; RIPERT, op. ct, n% 60, 64.

(3) V. l’article prétité de M. Cypnen Fabre. — En ce qui concerne J’abandon, la doctrine et la jurisprudence reconnaissent même comme tenant lieu de fret le prix de transport des passagers et le produit de la pêche. Lvon-Caen et RENAUIT, V, n° 237 et 237 bis; RIPERT, op. cit., n° 62. Rouen/27" janvier 1652, D PTS53. 2.01 Rouen Hravnilers74 DRE: NO TOR

nités d'assistance ou de sauvetage, qui sont communément considérées comme des accessoires du fret (1).

Cette cbjecticen ne doit donc pas être retenue.

Reste cette affirmation : l’article 216 ne vise que la marine marchande, « étant donné la pensée qui à inspiré le législateur ».

Notons que le tribunal ne tranche pas la question générale d'application du Livre IT, C. Com., et prétend simplement que l’article 216, pour des raisons particulières à cette disposition, ne peut être étendu à la navigation de plaisance.

Nous ne le suivrons pas davantage sur ce terrain et nous ne croyons pas devoir apporter 1c1 une exception à la solution générale adoptée sur le Livre IT, dans notre Première Partie.

Les motifs qui ont conduit le législateur à reconnaître aux propriétaires de navires la faculté d'abandon sont-ils donc spéciaux à la marine marchande? Ce serait, selon nous, une erreur de l’admettre.

Cette limitation exceptionnelle de responsabilité ne se justifie pas seulement, en effet, par la faveur particulière traditionnellement accordée au commerce maritime et par le désir d'attirer les capitaux vers les entreprises maritmes, ce qui serait lui donner une base arbitraire et toujours discutable. Elle a sa raison d’être fondamentale dans la nature des choses et la situation spéciale créée sur ce point par la navigation maritime, quel que soit d’ailleurs son but.

Le capitaine, rappelons-le brièvement, est un préposé, un représentant d’une espèce très particulière. Il jouit d’une liberté d'action, d’une initiative exceptionnelles et, cette indépendance, il est impossible de ne pas la lui reconnaître.

Aucune surveillance ne l’arrête si le navire voyage loin du propriétaire et, si celui-ci se trouve à proximité cu même

(1) RIPERT, n° 62.

à bord, ilest encore un grand noïnbre d’actes, les plus dangereux pour lui, à l'égard desquels il ne peut imposer sa volonté parce qu'il n’a généralement pas sur ce point la compéténce voulue et qu’il n’en a, d’ailleurs, pas le droit : ce sont tous ceux qui concernent la conduite et le commandement du navire. ù

Ainsi le propriétaire est obligé de confier une partie de sa fortune à la discrétion de cet homme et de s’en remettre entièrement à sa capacité et à sa probité. Est-il juste de lui reconnaître encore le pouvoir d'engager sa responsabilité d’une façon illimitée? Non, car il est indiscutable que « plus le préposé a d'initiative, moins le commettant doit avoir de responsabilité, car le fait du préposé ne peut plus être considéré exclusivement comme fait personnel du commettant » (1).

D'autre part, il faut aussi tenir compte de ce fait que le propriétaire n’est pas libre de choisir le capitaine à sa pure convenance : il doit, en effet, exiger de lui les conditions de capacité requises par la loi; il est même des cas où c’est un autre qui le choisit : le consul si le capitaine, en cours de route, ne peut plus exercer ses fonctions, l’armateur non propriétaire du navire, le nouvel acquéreur du navire qui, n'ayant pas réalisé la mutation en douane, n’est pas réputé propriétaire à l'égard des tiers. Dans les deux hypothèses, on ne peut donc lui reprocher d’avoir fait un mauvais

choix (2).

(1) RiPERT, 0p. cit., n° 6.

(2) C’est en s'appuyant sur ces idées que certaine théorie moderne s’est effordée de montrer que la règle exceptionnelle et contraire au droit commun n’est pas de limiter la responsabilité du propriétaire de navire mais bien au contraire de lui imposer une responsabilité quelconque à raison des actes du capitaine, théorie soutenue notamment par MM. Hindenburg (communications aux conférences du Comité maritime international, Bulletin du Comité, n° 11,1908, p: 20), Verneaux (/ndustrie des transports maritimes au XIXE siècle, t. IL, p. 237, et Recueil de législation de Toulouse, 1906, p. 266), Abram (L’affréteur qui a choisi le capilaine est-il responsable des engagements et des fautes du

tiers. ee cas re ee ils se dire que cette

faculté existe pour tous et qu'ils auraient pu eux-mêmes en.

capitaine en vertu de l'article 1384 C. Civ. : Rev. Int. Marit., 1906-07, t. XXII,

p. 559). — M. Ripert (op. cit., n° 2) en analyse ainsi le raisonnement, tendant à prouver que la responsabilité du propriétaire de navire en ce qui concerne les actes du capitaine ne peut être basée, comme on le fait traditionnellement, ni sur l’article 1998 C. Civ., ni sur l’article 1384 C. Civ.

CURE propriétaire ne ‘peut être considéré comme mandant obligé par à contrats passés par le capitaine mandataire, car il ne choisit pas librement ce mandataire; il est obligé de le prendre dans une catégorie limitée de personnes, munies d'un brevet de capacité délivré par l’État. Bien mieux, il est de nombreux cas où il ne le choisit pas lui-même : ... Dans toutes ces hypothèses, le propriétaire de naviren’en est pas moins tenu, en vertu de l’article 216 C. Com. Est-ce en vertu d’un mandat? Singulier mandant qui ne choisit pas son mandataire et ne le connaît peut-être pas.

2° Il ne saurait être obligé par les fautes du capitaine préposé, car l’article 1384 du C. Civ. fonde la responsabilité du commettant sur une présomption de faute, faute de choix ou faute de surveillance. Or ici il n'y a pas faute de choix puisque le commettant choisit un préposé revêtu d’une estampille officielle, ou encore ne le choisit pas lui même; il n’y a pas faute de surveillance, puisque cette surveillance est le plus souvent impossible, puisqu’elle serait même illégitime pour tout ce qui concerne le commandement.

Le propriétaire du navire n’est tenu que d’une seule chose : l'abandon du navire et du fret. Il peut se dispenser de l’abandon en réparant le préjudice

causé, en accomplissant l’obligation contractuelle ou délictuelle. On a pris .

l'obligation facultative pour l’obligation principale par une confusion analogue à celle qui fut autrefois commise pour le délaissement de l'immeuble hypothéqué. Quant à cette responsabilité limitée du navire et du fret, elle s'explique par des déni d'intérêt pratique : on veut donner aux tiers une garantie particulière. Mais bien loin d’être une restriction de la responsabilité, ce sera au contraire une responsabilité exceptionnelle, et, par suite, strictement limitée. Elle existe dans des pays, comme l'Allemagne, qui ne connaissent la responsabilité du fait d'autrui que basée sur une faute directe du commettant. Elle se justifie par des considérations d'utilité pratique qui lui assignent sa limite. De droit commun, le propriétaire |serait |irresponsable. »

M. Ripert fait remarquer, très justement, que ces idées sont trop sous et que la responsabilité du propriétaire de navire peut être basée sur une exter sion de la responsabilité personnelle et sur l’idée de représentation. Il en reste cependant que nous avons là une situation tout à fait spéciaie qui nécessite une atténuation de responsabilité.

bénéficier. En cas d'engagements avec le capitaine ils sont avertis par avance de l'étendue de leur gage. Cela a d'autant moins d’inconvénients pour eux que cette limitation correspond dans une certaine mesure à l’idée pratique qu'ils se font de leur droit : le créancier traite en quelque sorte avec le navire et, par suite de son individualité particulière, il arrive à le considérer, en fait, comme un bien de son débiteur particulièrement affecté à sa dette, mais aussi comme le seul gage sur lequel il puisse compter d’une façon certaine.

« Cette limitation de responsabilité, dit M. Ripert, qui, sans injustice, s'impose aux tiers, s'affirme par une publicité réelle que nul ne peut méconnaître. Le navire en est le signe visible. Et le droit maritime parvient à résoudre ainsi, avec la plus grande facilité, ce problème d’une publicité efficace que le droit terrestre a tant de peine à poser » (1).

Or, ces idées peuvent parfaitement s'appliquer à la navigation de plaisance.

Les yachts font fréquemment de véritables voyages sous la seule conduite de leur capitaine, par exemple lorsque le propriétaire doit simplement rejoindre son navire à une escale déterminée, en dehors du port d’attache, et les raisons fondamentales de l'abandon se trouvent ici entièrement réunies. Même si le yachtman est à son bord, au cas où il n’exerce pas lui-même le commandement, la limitation de responsabilité se justifie encore pour les actes du capitaine qu’il ne saurait contrôler ou empêcher (2).

Il faut aussi remarquer que la réglementation du commandement des yachts, tout au moins au-dessus de 25 tonneaux,

(m)NOp-rert., 1086,

(2) L'article 216 ne refuse l’abandon qu’au propriétaire capitaine. Si, se trouvant à bord, il n’exerce pas le commandement du navire, il peut donc invoquer la disposition légale en cas de faute du capitaine, à condition bien entendu qu’il n’y ait pas participé et qu’il n’ait pas exercé sur la conduite du bâtiment une influence prédominante.

S. En ne. cette nn nous ne ia ee ct

= suivre l'opinion généralement adoptée : sur ce PR (2 7e

V. Loi du 17 Te 1907, article 49. — Il ae cependant très rte de : ne pas admettre l’abandon des yachts de 25 tonneau et au-dessous, sous ce prétexte que le choix du capitaine est alors entièrement libre. Cette faculté se justifie encore très bien indépendamment de cette idée, et, d’ailleurs, il reste les hypothèses où le propriétaire n’a pas choisi lui-même le’ Capitaine. 5

(2) Voir Riperr, La Responsabiliüé du Propriftaire & de navire, n° 18, et note

sous l'arrêt d'Aix, du 25 juillet 1908, D. 1909, 2, 137; — Crrten FaBr:,

Les Propriétaires de yachts de plaisance peuvent-ils se libérer par l'abandon?

a Vacht, 1909, p. 173-187 et Rev. Int. Marit., 1908-00, t. XXIV, p. Re

B. Ab Rev. Int. Marit., 1908-09, p. 39; — Contra, Lyion-CAEN, itevue critique, 1909, p. 38, et Traité de Droit commercial, t. V, 32 éd. 1901, p. 129 n. 4. Rappelons que les législations allemande (loi d'introduction du Code de

commerce, du 10 mai 1897, article 7) et anglaise (. Merchant shipping act

1894, article 503) admettent la limitation de responsabilité du propriétaire de yacht.