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bord » moins apparentes que celles des navires de commerce (mais qui ne les dispensent naturellement pas du certificat de franc-bord) :

«Les navires à voiles ne faisant que du cabotage, les yachis, reçoivent seulement la marque de franc-bord en eau-douce; en dehors de la marque de franc-bord d’été (disque).

Pour les yachts, le disque et les marques de franc-bord peuvent ne pas être apposés, mais la ligne de pont réglementaire (1) doit être marquée dans tous les cas, afin de permettre une vérification rapide du franc-bord à l’aide du certificat. »

L'application de ces diverses prescriptions est tempérée par l’article 128 du décret du 21 septembre 1908, qui permet d'accorder des dispenses partielles à certaines catégories de bâtiments :

« Pour les navires de commerce ayant moins de 200 tonneaux, pour les navires de pêche au-dessous de 200 tonneaux, s'ils sont à voiles, et au-dessous de 250 tonneaux, s'ils sont à vapeur ou à propulsion mécanique, pour les navires de plaisance de moins de 200 tonneaux, pour les yachts de course et pour les navires ayant des affectations spéciales, le ministre de la marine peut, sur la proposition de la Commission de visite, dispenser partiellement des prescriptions contenues dans les chapitres précédents, à l'exception des chapitres III et VII (2), s’il est reconnu que cette dispense ne peut avoir d’inconvénient. »

Cette disposition apporte un peu de souplesse à une loi

(1) Cette «ligne de pont réglementaire », seule marque de franc-bord obligatoire sur les yachts, est une ligne ayant 30 centimètres de longueur et 25 millimètres d'épaisseur, tracée sur la muraille du navire, au niveau du pont. (Décret du 21 septembre 1908, art. 113. Règlement de franc-bord.)

(2) Relatifs aux € appareils moteurs » et aux € Règles de calcul du tirant d’eau maximum. Marques de franc-bord, »

dont l’application absolue peut, dans certains cas, être inutile et excessive. Espérons que la navigation de plaisance profitera de cette faculté dans une large mesure.

Enfin, le règlement du 21 septembre 1908, Chapitre XII, article 130, contient les dispositions transitoires, déterminant les prescriptions exigées des navires de plus de 25 tonneaux qui étaient déjà en service au moment de la mise en vigueur de la loi du 17 avril 1907, et pour lesquels certaines tolérances sont admises. Les navires de plaisance y sont soumis (art. 131), sous réserve, bien entendu, des dispositions spéciales à ces navires contenues aux chapitres I à XI du règlement. Au point de vue des « Locaux », ils sont tenus à la seule réglementation suivante :

« Les parois et les meubles sont recouverts d’une peinture ou d’un enduit lavables.

L’éclairage est assuré par des hublots de côté ou des verres prismatiques dans le pont et par des claires-voies.

L'échelle de descente et le capot doivent être d’un accès facile; le capot doit pouvoir être fermé hermétiquement pour empêcher l’eau de tomber dans le poste. »

Nous ne sommes pas très convaincus de la nécessité, en ce qui concerne la navigztion de plaisance, de toute cette réglementation, même ainsi mitigée. L'état de choses antérieur, que l’on se place au point de vue de l’hygiène ou de la sécurité, était très satisfaisant, et les équipages de yachts, que le législateur à eu presque exclusivement en vue et a voulu protéger, bien loin de se plaindre, ont toujours considéré, à juste titre, leur situation comme privilégiée. Sur ce point, cette législation a donc plus de raison d’être en théorie qu’en pratique. Cependant le yachting ne doit peut-être pas trop vivement s’en plaindre : il a été traité en cette occasion avec une certaine bienveillance, qu’il faut recon-

naître. Puis, surtout, cette réglementation marque pour lui une nouvelle étape. Elle prouve que les pouvoirs publics lui reconnaissent enfin une certaine importance et que le législateur ne l’ignore plus. Ceux qui s'intéressent à la situation juridique, encore incertaine,de la navigation de plaisance peuvent y voir un acheminement vers un statut général et définitif.

2. — Les dispositions de la loi du 17 avril 0 contenues au titre IT (chapitre I, II, Ill et IV, art. 21 à 31), relatives: au commandement des navires, à la réglementation du travail à bord (organisation des quarts, limitation des heures de travail, obligation du repos hebdomadaire, restriction du travail des novices et des mousses) et au contrôle de la nourriture du personnel embarqué ne sont pas applicables actuellement à la navigation de plaisance. Mais l’article 49, qui accorde cette exemption, annonce qu’un règlement d’administration publique « déterminera pour les navires de plaisance de plus de 25 tonneaux les conditions d'application desdits articles 21 à 31 et celles auxquelles devront satisfaire les propriétaires de ces navires pour avoir le droit d’en exercer le commandement » (1).

Le Conseil supérieur de la Navigation maritime a fait appel,

(1) La discussion parlementaire sur ce point donne d’utiles indications. Dans le texte proposé par la Commission du Sénat, l’article 21, réglant la composition du personnel oflicier, comprenait le paragraphe suivant : € Le présent article est applicable à la navigation de plaisance. » M. Le Cour Grandmaison proposa au Sénat (séance du 23 mars 1907, Ÿ. Off. du 24 mars, p. 563 : et 564) la suppression pure et simple de cet alinéa, ce qui donna lieu aux déclarations suivantes :

M. le rapporteur (Chautemps). — «Messieurs, si nous avons introduit dans É loi ce paragraphe qui oblige ie propr iétaires de yachts à engager des officiers, est que nous avons CONS idéré qu'il n'y avait PAS uniquement des sportsmen N bord des navires de plaisance, mais aussi des équipages composés de braves

gens naviguant non pour leur plaisir, mais pour leur pain. Ces braves gens courraient des dangers à être exclusivement commandés par des propriétaires amateurs, ét nous avons voulu entourer cette navigation de garanties sérieuses.

f: à er, à ns 2e

pour l'élaboration de ce règlement, au concours d’un certain nombre de yachtsmen. Les intérêts du yachting seront donc bien défendus et cette mesure est, évidemment, de nature à atténuer les inconvénients de la réglementation légale.

N’exige-t-on pas un certificat d'aptitude de toute personne qui veut conduire une automobile?

Une réglementation est donc absolument nécessaire, et cette réglementation aujourd’hui n'existe pas. Nous consentons cependant à la suppression de ce dernier paragraphe, parce que nous demanderons à M. le Ministre de la marine, qui est d'accord avec nous, de faire un règlement.

Notre paragraphe visant la navigation de plaisance n’atteindrait qu’un très petit nombre de bateaux de plaisance, parce que l’article 21 ne concerne que lès navires ayant plus de 200 tonneaux de jauge brute, et que les navires de plaisance atteignent rarement ce jaugeage. Nous n’atteindrions, par conséquent, qu'incomplètèment notre but.

Les intéressés s'étant fort émus de la disposition proposée, nous leur concé- .dons volontiers le retrait du paragraphe, mais en demandant à M. le Ministre de la marine de prendre les précautions nécessaires sous la forme d’un règlement. »

. . . . . . . . . . . . . . . . . lb . . . . . .

M. le Ministre (Thomson). —« Je comptais demander au Sénat de vouloir bien supprimer le dernier alinéa. Je ne crois pas qu’il puisse être maintenu dans sa forme actuelle. J'aurais voulu le remplacer par un article 48 bis qui serait ainsi formulé : ... (Voir article 49, loi de 1907; cependant le ministre parlait des « conditions de la réglementation du travail à bord »au lieu des « conditions d'application des dits articles 21 à 31 ».) A l'heure actuelle, il n'existe aucune garantie de capacité, ni aucune responsabilité pour la navigation de plaisance quelle qu’elle soit.

Une loi (du 20 juillet 1897) a prévu un règlement d'administration publique, qui n’a jamais paru; si bien qu’on n’exige des propriétaires de bateaux de plaisance, — dont la plupart ne possèdent ces bateaux que pour avoir le plaisir de les commander eux-mêmes, — aucune des garanties qu’on exige, par exemple, des possesseurs d'automobiles. Aucun examen n’est prévu; c’est excessif.

Il serait draconien, je le reconnais, de vouloir imposer à la navigation de plaisance toutes les obligations de la loi nouvelle. Les intéressés pourraient être tentés de répondre à de telles exigences en faisant passer leurs bateaux sous pavillon anglais : ce serait déplorable.

Cependant, il faut des garanties : je les vois précisément dans des examens imposant certaines connaissances aux propriétaires qui veulent commander leurs bateaux. On trouve, je crois, les garanties nécessaires dans un règlement d'administration publique. »

M. Gotterou. — «Croyez-vous qu’il y ait beaucoup plus de sinistres sous le régime actuel qu’il n’y en aura sous le régime proposé? Vous avez la garantie de l’existence du propriétaire lui-même. »

M. Le Cour Grandmaison. — «Sans vouloir entrer, Messieurs, dans de

Mais, sur certains points, tout au moins, le principe même de cette intervention des pouvoirs publics est discutable. Tout d'abord, était-il nécessaire de réglementer le travail à bord des navires de plaisance? Nous n’en croyons rien. Quelle est donc, en effet, la seule raison qui justifñe l’intervention du législateur en cette matière et lui permet équitablement de limiter les heures de travail de l’ouvrier ou du marin, de prescrire un repos hebdomadaire, de déterminer l'âge minimum où les enfants peuvent être employés? C’est uniquement ce fait que tout employeur, patron ou armateur, est intéressé à exiger de son personnel un travail excessif, puisque ce travail est une source de gain pour lui et que, dans ces conditions, des abus sont à craindre. Or, tel n’est pas le cas, naturellement, d’un propriétaire de yacht qui ne recherche dans la navigation que son agrément personnel. Nous ne voyons pas, en principe, plus de raison de réglementer le travail des marins qu'il emploie que de limiter

longues considérations sur la question, il me suffira de rappeler qu’à l'étranger sans distinction, la navigation de plaisance est libre. Or, dans la loi que nous faisons en ce moment, nous nous inspirons beaucoup de ce qu se fait à l'étranger. Je suis de l'avis de M. le Ministre, à savoir qu’une réglementation est nécessaire; mais je l’ai entendu tout à l'heure, dans l'exposé qu'il a fait de la question, parler du travail à bord. Or, n'oubliez pas qu'il s’agit ici de la navigation de plaisance, navigation peu pénible; et je ne vois pas du tout ce que vient faire ici la réglementation du travail à bord, sous forme d’un règlement d'administration publique ou un décret! J’ajouterai qu'il serait illogique d’assimiler la navigation de plaisance, navigation essentiellement diurne, s’effectuant seulement pendant la belle saison et de ports en ports, à la navigation de commerce. De plus, il est matériellement impossible de recruter pour une période d'armement des yachts, c’est-à-dire pour trois ou quatre mois, des officiers commissionnés sérieux qui accepteront cet embarquement comme un pis aller et dont la qualité devra ainsi laisser fort à désirer. Il est à remarquer que, jusqu'ici, il n’y a pas d'exemple qu'un yacht ait, en naviguant, causé une avarie ou un accident quelconque, soit à lui-même, soit à des tiers; ce qui prouve que l’état de chose antérieur présentait, au point de vue de la sécurité, toutes les garanties désirables.

Je crois donc que, dans ces conditions, nous pouvons parfaitemént laisser à M. le ministre la faculté de faire un règlement pour la navigation de plaisance, mais en laissant en dehors la réglementation du travail à bord, »

celui de ses domestiques ordinaires ou du conducteur de son automobile. Cette législation ne doit pas être étendue audelà de sa sphère naturelle et, suivant la terminologie courante, elle doit rester une « législation industrielle ».

D'autre part, le travail à bord des navires de plaisance est peu pénible et n’est pas comparable à celui qu’exige la navigation marchande. Il s’accomplit, en effet, dans des conditions très particulières: les traversées à bord des yachts sont généralement de courte durée, n’ont lieu que le jour, en règle ordinaire, et sont coupées par de fréquentes escales. Les croisières le long des côtes, principal objectif du yachting, se font par petites étapes et comportent toujours de longs séjours dans les ports, pendant lesquels l'équipage jouit d’un repos complet : le yachtman ne recherchant que son plaisir est le premier à se fatiguer d’une longue tenue à la mer.

Si l’on joint à cela que les effectifs des grands yachts sont toujours très nombreux, car ils sont un élément de sécurité et aussi la marque du luxs et du confort, il semble diffcile de ne pas reconnaître ici l’inutilité et même le caractère vexatoire d’une limitation des heures de travail. Ce travail est beaucoup trop 2rrégulier pour être limité : en admettant qu’il prenne parfois une certaine extension (et les yachtsmen ménagent beaucoup leurs marins sur ce point et écoutent leurs réclamations avec une grande bienveillance) est-il juste, si, exceptionnellement, un certain nombre d'heures maximum de service est dépassé, d'établir un système d’indemnités supplémentaires, étant donné que les jours suivants ce maximum ne sera pas atteint ou que l'équipage profitera même d’un repos presque absolu?

Il faut aussi tenir compte de ce fait que les marins de plaisance sont sensiblement plus payés que les marins du commerce et qu'ils jouissent d’un certain nombre d’avantages qui leur sont propres : ils reçoivent une nourriture

abondante et saine, la fréquence des escales permet de leur accorder presque toujours des vivres frais et ils sont, généralement, très largement traités sur ce point; ils sont, d’après l’usage, entièrement habillés par le propriétaire, les prestations à la Caisse des Invalides et à la Caisse de Prévoyance ne sont généralement pa: retenues sur leurs gages etc..., sans compter les grat:fications exceptionnelles qui leur sont assez fréquemment attribuées.

En résumé, ces marins ne sont pas des salariés ordinaires qu’il est nécessaire de protéger, ce sont, au contraire, des privilégiés (1).

Quant à la réglementation du commandement, détermination des officiers diplômés qui devront être embarqués et des conditions auxquelles devront satisfaire les propriétaires pour commander leurs propres yachts, le principe nous en paraît plus acceptable. On peut cependant regretter de voir disparaître ainsi , sans nécessité bien démontrée, des libertés dont personne n’avait jamais abusé et qui n'avaient donné aucun résultat fâcheux.

Il y a d’ailleurs tout lieu de croire que le règlement d’administration publique, tenant compte de la situation spéciale, ne sera pas de nature à modifier profondément, sur ces deux points, la pratique jusqu'alors suivie par les propriétaires de yachts (2).

Ceux-ci, soucieux de leur responsabilité et de leur sécurité personnelle, embarquent généralement un état-major très suffisant (3) et ne prennent eux-mêmes le commandement que s'ils sont aptes à le faire sans danger : dans ces conditions ils pourront facilement satisfaire aux conditions de

(1) V. Le Vacht du 28 décembre 1907 : Le futur statut du vachting.

(2) Rappelons ici que les navires de plaisance au-dessus de 25 tonneaux sont seuls à envisager.

(3) Il faut noter que le recrutement en est parfois difficile, étant donné qu'il s’agit généralement d’un armement de quelques mois seulement.

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capacité élémentaires qui leur seront imposées à l'avenir.

D'ailleurs, le milieu du yachting verra favorablement la création d’un brevet spécial de capitaine de yacht, dont l’idée n’est pas nouvelle et a été déjà proposée à plusieurs reprises (1), tout en regrettant que ce brevet ne soit pas simplement facultatif.

Mais, exiger autre chose qu'un examen très simple, accessible à tous, serait fort regrettable, car le commandement, la direction de son navire est l’un des plus grands plaisirs et l’une des raisons d’être de la navigation de plaisance. Les yachtsmen ne renonceraient pas facilement à cette faculté dont ils ont joui jusqu'ici (2) et pourraient être tentés de naviguer sous pavillon étranger leur donnant liberté absolue sur ce point (par exemple le pavillon anglais).

C’est, d’ailleurs, avec confiance que l'en peut renvoyer sur ce point comme sur les autres au règlement d’administration publique, auquel ont collaboré les représentants les plus autorisés du yachting.

- (x) V. Le Vacht des 3, 10, 17, 24 janvier, 7 février et 21 mars 1885 ; 17 juin et 12 août 1893; 23 décembre 1897, 8 janvier 1898; 25 février et 17 avril 1890.

(2) On sait que le droit pour les propriétaires de commander leur propre yacht, sans avoir à justifier d'aucun brevet, d'aucune capacité spéciale, leur avait été reconnu par la Circulaire du 23 mai 1862. L'origine de cette circulaire est ainsi rapportée dans Le Yacht du 23 février 1907 : « Sous le second Empire, vers 1860, on ne comptait guère en France que 4 ou 5 yachts dignes de porter ce nom. Parmi les très rares amateurs naviguant à la mer, on citait M. T..., financier, qui, paraît-il, était parfois chargé des intérêts privés de l'Empereur et possédait l’oreille du souverain. Cet amateur possédait un yacht armé en Méditerranée, et au début d’une croisière il embarqua comme les règlements d’alors le prescrivaient impérieusement, un capitaine breveté. Au cours de la croisière, des différends sérieux surgirent entre le propriétaire et le capitaine, et ce dernier, usant de son droit strict, mit le propriétaire aux arrêts dans sa cabine jusqu’au moment où, le yacht arrivant au port, le yachtman put prendre sa révanche. Le capitaine fut, naturellement, remercié. L'aventure fit un certain bruit, et M. T... ayant eu l’occasion de rapporter cet incident à Napoléon III, des instructions furent données au Ministre de la Marine (Cte de Chasseloup-Laubat), et il s’en suivit la liberté de régime qui, depuis, a invariablement été maintenue au yachting par tous les ministères qui se sont succédé, »

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