CONCLUSION

ES études particulières que nous venons de faire, tant sur des matières de droit privé que de droit public et administratif, viennent renforcer les idées plus

générales émises dans notre première partie. Ces exemples nous ont permis de montrer. d’une façon plus précise l’analogie de situation existant entre la navigation de plaisance et la navigation marchande. Nous l’avons encore constatée dans des hypothèses cependant discutées, dans la matière des privilèges et du droit de suite, de l’insaisissabilité du navire prêt à faire voile et, surtout, de l’abandon. Nous avons vu le législateur lui-même consacrer officiellement cette similitude en rapprochant les deux navigations sur un grand nombre de points : la loi du 17 avril 1907, particulièrement, est tout à fait significative à cet égard, ainsi que le décret du 21 septembre 1908, auquel il faudra joindre le règlement d'administration publique prévu par l’article 49 de cette loi.

Toutes nos observations, les faits et les textes cités au cours de cet ouvrage, tendent donc à prouver que les yachts doivent occuper une situation juridique très voisine de celle des navires marchands et participer aux règles du droit maritime. Tout concorde si bien pour faire admettre cette solution qu’elle nous semble, maintenant que nous pouvons jeter un coup d'œil d'ensemble sur notre travail, toute naturelle, et que la difficulté posée notamment sur le Livre IT du

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Code de Commerce nous apparaît presque comme une simple querelle de mots.

Toutefois, l'examen de certains textes nous a montré que la réglementation du yachting ne doit pas être en tous points identique à celle de la navigation commerciale et qu’il peut être dispensé, dans ses rapports avec l’État, des prescriptions qui ne présentent pas à son égard, ce qui arrivera fréquemment, un caractère de nécessité bien démontré.

C’est dans ce sens surtout qu’il faut tenir compte du caractère propre de la navigation de plaisance. Les obligations des yachtsmen envers l'Administration doivent être réduites au minimum et ils doivent jouir d’une grande tolérance en rapport avec une navigation d'agrément, ne durant généralement que quelques mois par an.

Nous nous sommes efforcés, dans cet ouvrage, de montrer l'intérêt juridique tout particulier des questions qui se rattachent à la navigation de plaisance et leur importance pratique. Nous n’avons, d’ailleurs, examiné que les principales, celles qui présentent un caractère général et fondamental; la jurisprudence rapportée plus loin montrera la nature très variée des difficultés qui peuvent naître à ce sujet.

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* Les

Cass. Ch. crim., 15 janvier 1850 (1). — OBLIGATION DU RÔLE D'ÉQUIPAGE. HE

ARRÊT

« La Cour,

... Attendu que l'ordonnance de 1681 et les règlements des 8 mars 1722, 23 janvier 1727 et 18 décembre 1728, ne

font aucune distinction entre les bâtiments qui prennent la

mer dans un but de spéculation commerciale, et ceux qui ne servent qu’à des courses de pur agrément, lorsque ceux-ci entreprennent les mêmes trajets; que les raisons de sûreté et de police maritime sont les mêmes dans les deux cas et doivent imposer aux maîtres ou patrons la même nécessité de se pourvoir d’un rôle d'équipage, toutes les fois qu’il n’en a pas été autrement ordonné; ... |

Attendu... que...l'arrêt attaqué, en confirmant purement et simplement le jugement du tribunal correctionnel de

Saint-Malo, qui avait relaxé le prévenu, a décidé que les bâti-

ments armés pour le commerce, la course ou la pêche étaient seuls astreints au rôle d'équipage, et que les bateaux de plai-

() D. P., 1850, 1, 74. Nous n’avons naturellement pas la prétention de rapporter ici toutes les décisions dans lesquelles un yacht est en jeu, mais seulement celles qui présentent un intérêt spécial, propre à la navigation de plaisance.

sance, tel qu’il était reconnu qu'était alors le cotre monté par l’inculpé, en étaient dispensés par leur nature même; en quoi cet arrêt a créé une distinction qui n’est pas dans la loi, et violé, en ne les appliquant pas, les articles précités des règlements des 8 mars 1722 et 23 janvier 1727 et de la déclaration du 18 décembre 1728, casse et annule, mais dans l’intérêt de la loi seulement, l'arrêt de la Cour d’appel de Rennes, qui acquitte Pagelet. »

Cass. Ch. crim., 22 août 1851 (1). — OBLIGATION DU CONGÉ DE DOUANE.

ARRÊT

« La Cour, ... En ce qui concerne le congé de la douane : vu la loi du 27 vendémiaire an 2, art. 5, 22 et 28; — Attendu que l’ar-

ticle 5 de cette loi prescrit à tout bâtiment de prendre un congé de douane sous peine de 100 livres d'amende, et qu'il résulte des articles 22 et 28 que ce congé doit accompagner le bâtiment dans ses courses, ce que la nature des choses indiquait d’ailleurs suffisamment par elle-même pour tous les papiers du bord exigés dans un intérêt de police maritime; d’où il suit qu’il n’est entièrement satisfait aux prescriptions de l’article 5 que par l’accomplissement de cette condition; — Et attendu qu'il est également reconnu, en fait, que Blanchard avait pris la mer sans être porteur du congé de douane qu’il avait laissé à terre avec le rôle d'équipage, en quoi le prévenu s'était mis en contravention aux articles précités; que cependant il a été relaxé des poursuites sous le prétexte que ces articles n’exigeaient pas que le congé suivit