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Les deux groupes d'idées présentées justifient déjà suffsamment l'application aux yachts du droit maritime, d’un traitement analogue à celui des navires de commerce. Mais nous n’avons pas encore montré tous les

(x) Article 20,

une “relité Fe il est nécessaire de tenir so de F

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Pro INFLUENCE DU VACHTING SUR L'ART DES coNSTRUc- RARE TA TIONS NAVALES. gens à à | Vs |

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ue on l'a bien souvent remarqué, le yachting n'est be”:

pas uniquement un sport, c'est aussi une science et un art, « . 1 . M

car 1l sert véritablement de champ d'expériences aux cons-

à tructeurs: le yacht n'est-il pas le modèle, le type le plus pur 4 k : et le plus raffiné des constructions navales, le criterium du 4 5 bateau? 2 ko

Cette branche de l’art naval peut se développer plus

librement et, par suite, plus utilement que les autres :

le constructeur n’y est point tenu de compter avec les néces- : sités d’une navigation commerciale ou militaire, qui sont

autant d’obstacles l’arrêtant dans la réalisation de l’œuvre

parfaite. Ici, d'une manière générale, il n’a à se préoccuper,

dans ses recherches, que de deux choses, qui sont le résumé et l'aboutissement de l’art naval : la vitesse et les qualités

nautiques.

Aussi n’est-il pas étonnant que le yachting ait exercé une très heureuse et très sérieuse influence sur la forme et le gréement des barques de pêche, et même sur la

- construction des navires de commerce proprement dits.

On a comparé avec assez de justesse cette influence et

cette utilité à celles des chevaux de sang par rapport aux

(x) Les navires de pêche sont généralement considérés, au point de vue de l'application de la loi commerciale maritime, comme faisant une navigation marchande,

chevaux de races inférieures : le privilège des” objets de luxe, tout comme des êtres perfectionnés” par un élevage” raisonné, est, en effet, de présenter, grâce aux lois de la sélection, des forces et des ressources d’une supériorité absolue et toujours croissante. s dé

a) Influence des formes du yacht. — Bien que cette influence soit moins sensible sur les constructions commerciales que sur celles des bâtiments de pêche et de service, elle n’en existe pas moins. Nous avons tous présent à l'esprit l'exemple des fameux clippers américains ou de cer— tains « cotonniers » anglais et de leurs traversées rapides, qui nous montrent quel résultat peut donner l'application des formes fines et élancées.

Pour ne citer que le cas le plus ancien et le plus célèbre, on sait que de nombreux navires de commerce furent imités de l'America, le célèbre yacht construit spécialement, en 1851, pour ravir aux Anglais la coupe de la Reine, et que cette idée donna de très heureux résultats.

Mais les yachts ont naturellement influé beaucoup plus fortement sur les barques de pêche, qu'ils tendent à transformer d’une façon vraiment curieuse, au prix, d’ailleurs, de grandes difficultés et de luttes sérieuses contre la routine.

En France, depuis quelques années, cette application des principes du tracé des vachts se propage de plus en plus.

Le premier essai intéressant semble avoir été fait aux Sables d'Olonne, en 1802, avec l’Zéna (1). L'on adapta à ce « dundee » (2), dans une mesure raisonnable et çompatible

(1) L’honneur en revient à M. Louis Fontaine, armateur des Sables et à M. Pitra, constructeur, son interprète.

(2) Ou « dandy », expression de pays servant à désigner le cotre à « tapecul » Certains lui donnent avec confiance pour étymologie que cette forme de gréement a été créée en Angleterre, au temps où l’on appelait les élégants des « dandies ». Le mot aurait donc eu le sens de gréement élégant, à la mode. (Le Vachl du 28 juillet 1900, p. 354)

avec son affectation, les plans du yacht américain Glorianà, célèbre à cette époque (1). |

| Cette tentative réussit pleinement. L'/éna était, notamment, très supérieur à ses camarades de pêche par sa vitesse, ce qui était le but principalement recherché par son armateur. La vitesse, en effet, si elle constitue tout d’abord un important élément de sécurité, a, ici, un intérêt pratique particulier : à la pêche du thon ou à celle de la sardine, par exemple, celui qui arrive au port avec une grande avance sur les autres bateaux, ses concurrents, vend toujours beaucoup mieux son poisson. De plus, un bon marcheur fortement voilé, entreprend dans de meilleures conditions la pêche au filet, au chalut, qu’il traîne plus facilement.

L'exemple fut suivi et l’on vit apparaître successivement aux Sables, construits d’après des principes analogues l’Austerlitz, l'Emile-Henri et surtout l'Æole etle Borée à M. Tirard, qui se distinguent particulièrement par une quille métallique de plusieurs tonnes (2).

L'Eole (3), lancé en septembre 1897 et dont la construction aux Sables avait donné lieu à maintes critiques, a tout spécialement donné entière satisfaction à son armateur et à son équipage, tant comme vitesse (l’Eole l'emporte sur tous

(1) Nous ne pouvons donner ici les détails techniques de cette expérience (Voir, sur ce point, Le Yacht des 28 juillet et 4 août 1900: Le Vachting et la construction des barques de pêche). Disons seulement que l’Zéna tenait du yacht par la forme concave du maître-couple, par l’élancement de l’étrave lui permettant de bien s’élever à la lame, la longueur de la voûte laissant dégager l’eau, la pente de son étambot, le suivi des lignes d’eau... et encore par ce fait que, le déplacement étant diminué et la surface de voilure restant la même, il avait été nécessaire d’abaisser le centre de gravité à l’aide d’une quille plus lourde.

(2) Le Yacht du 4 août 1900, p. 370 ets.

(3) Voici quelques-unes de ses dimensions :

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ses camarades de la région, par tous les temps) que comme tenue à la grosse mer, ce qu'il importe de souligner.

Ces essais ont consacré l'intérêt qu’il y a d'étendre aux barques de pêche, dans une mesure raisonnable et sans exagération, bien entendu, les principes de construction des vachts se résumant dans un faible déplacement corrigé par l'abaissement du centre de gravité au moyen d’une. quille. métallique (1). C’est ce que constate, en ces termes, Le Vachi du 18 août 1900 :

« Les expériences intéressantes tentées par M. Fontaine, et après lui par M. Tirard, ont donc pleinement réussi et l'application des tracés de yachts modernes à des bateaux de pêche en ont amélioré grandement la vitesse et la rapidité d'évolution ainsi que la tenue à la mer par gros temps » (2).

b) Le yacht sujet d'expériences et instrument de progrès. — Le yacht de plaisance n’est pas seulement un modèle par sa construction particulièrement soignée, où les moindres détails sont revus et travaillés dans le seul but d’obtenir un meilleur résultat absolu, il peut rendre encore d’appréciables

(1) D’après Le Vacht du 18 août 1900 {Le yachhing et la construction des barques de pêche), les tracés de ces bâtiments sont basés sur les principes suivants :

10 Lignes très suivies, absence de bosses et de maîtresse section prolongée. Brion (pièce de bois courbe reliant la quille à l’étrave) très arrondi,maître bau et centre de gravité de carène en arrière du milieu (mais sans exagération);

29 Courbe de surface de couples régulière et s’approchant de la courbe théorique, faible déplacement avec, comme correctif, le lest placé bas, plan de dérive de surface suffisant et de forme efficace, ayant son centre d’effort dans les environs du centre de gravité (toujours un peu en arrière, et jamais en avant);

3° Grande réserve de flottabilité.

(2) Même au point de vue plus secondaire du gréement, il faut reconnaître que le yachting n’est pas resté sans influence sur les barques de pêche. Grâce à lui les formes de voiluresplus pratiques, procurant une marche supérieure et une manœuvre plus facile et plus sûre, telles que les voilures du cotre et du yawl, se sont répandues sur nos côtes et tendent de plus en plus à remplacer les formes anciennes et traditionnelles, notamment le gréement en chaloupe (avec misaine et taille-vent).

2 à / à n 4 ; Rs services Aux industries navales en leur fournissant un vér:

! ‘ table terrain expérimental, en se prêtant à des essais extré.

mement profitables et qui seraient pratiquement impossibles sur les navires de commerce. En effet, un armateur, un commerçant n’est généralement pas disposé à mettre en œuvre une innovation dont le résultat n’est pas encore certain. Il préférera toujours attendre qu’un autre plus auda. cieux ou plus riche en coure le risque. Un yachtman, au contraire, fera de ces essais pour un navire de luxe, pour son yacht qu’il veut voir muni des derniers perfectionnements, de toutes les nouveautés, pour son plaicir et par fierté de marin, considérations qui n’entrent point en ligne de compte dans les affaires.

Il se peut même qu’il prenne l’initiative de véritables expériences profitables à la science. Citons-en, pour exemple, les intéressantes expériences comparatives d’hélices faites en 1802, sur le yacht Ethel à M. ,G.-A. Newœæl, de Bristol, dans le but de savoir quelle était la meilleure disposition à donner aux aïles et quel dévait en être le nombre (1).

Entre autres tentatives dont le mérite revient au yachting, signalons particulièrement des essais intéressants sur l’ap-

(x) Les détails suivants en montreront tout le soin et l'importance : « Chacun des 7 propulseurs expérimentés le fut à 6 vitesses différentes. Les résultats de ces essais minutieux ont été consignés dans 6 tableaux qui accompagnaient l’intéressant mémoire lu dernièrement par M. Walker à l’Institution des ingénieurs mécaniciens, à Westminster...

Il s'agissait de déterminer l'efficacité de ces 7 systèmes d’hélices, en conservant le même diamètre, le même pas et la même surface, et en faisant varier seulement le nombre et la position des ailes. Sans entrer dans les nombreuses explications données par M. Walker, dans son intéressant mémoire, on voit par les résultats obtenus, que, le système et la surface restantles mêmes, il y aurait avantage à augmenter le nombre des ailes. Celles-ci devraient être faites proportionnellement plus étroites, puisque l'augmentation d'efficacité obtenue prouverait que des ailes plus étroites étaient proportionnellement plus effectives que des ailes plus larges.» (Le Yacht du 31 décembre 1898.)

plication, aux constructions navales, de l’aluminium et de ses alliages à faible densité.

Le principal avantage, ici, de ce métal, et ce qui a fait penser à son emploi, c’est naturellement sa grande légèreté (1). Des coques en aluminium pesant infiniment moins que des coques en fer ou en bois, il est possible de leur imprimer une plus grande vitesse : s’il s’agit de navires à vapeur ou à moteur, on pourra, en effet, leur adapter des machines plus puissantes; quant aux voiliers, on pourra employer un lest plus fort permettant d'augmenter proportionnellement la voilure.

À l'objection tirée du prix élevé au quel reviennent les alliages d'aluminium, on répond que, si ce métal coûte assez cher, il ne se déprécie guère à l’usage et que l’on pourra toujours en retrouver la valeur par une simple fusion.

Si l’on y joint la facilité avec laquelle on travaille l'aluminium et, par suite, le bas prix de sa métallurgie, son application à la navigation devient une chose raisonnable.

Ce fut le yachting qui donna, le premier, l'exemple de cette innovation. En 1892, la maison Escher Wvyss de Zurich créa plusieurs vyachts en aluminium, munis de moteurs à pétrole, dont Zéphir et Mignon (2) et, en Angleterre, une tentative analogue fut faite sur un cotre de course (3). L'année suivante, surtout, le comte de Chabannes la Palice fit construire, aux ateliers de la « Société des chantiers de la Loire », un yacht de course de dix tonneaux en aluminium, à 6 0/0 de cuivre, le Vendenesse (4).

Ces essais furent assez heureux pour forcer l'attention et susciter de nouveaux exemples :

(1} Sa densité est 2,56. Il est donc aussi léger qu le verre. (2) Le Yacht des 6, 13 août 1892 et 8 avril 1893.

(3) Ibid., 13 août 1892.

(4) Zbid., 4 février 1893 et 6 janvier 1894.

Un assez grand nombre de chalands et de pirogues en aluminium furent alors construits en France, sur l’ordre du ministre des celonies. Citons, comme l’un des premiers, le chaland démontable l’Etienne, mis à l’eau le 25 août 1803, à Paris, et destiné à la mission Monteil. Ce bâtiment (1), construit spécialement en vue d'un transport facile, pouvait se diviser en trnte-cinq ou quarante parties, chacune d’elles ne pesant pas plus de vingt-cinq kilogrammes et, par suite, aisément transportable à dos d'homme. Cette légèreté est un avantage considérable pour les grandes explorations (2).

En 1804, le gouvernement français fit une autre expérience en commandant aux chantiers anglais de MM. Yarrow et Cie un petittorpilleur en aluminium(3). Les essais en furent décla-

(1) Voici quelles étaient ses principales dimensions, d’après Le Yacht, année 1893, p 344:

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Ajoutons que l'aluminium employé était allié à 6 °/, de cuivre. À

(2) « Le transport des bateaux de charge et des canots est toujours’une très grosse question: pour les explorateurs. Il suffit de lire les voyages de Stanley pour s’en rendre compte. Faute de pouvoir disposer d’un assez grand nombre de porteurs beaucoup de missions sont obligées de se passer'd’un auxiliaire pour ainsi dire indispensable dans certaines régions. Toute combinaison qui aboutit à une réduction considérable du poids de coque de ces bateaux permettrait donc à des missions nombreuses et moins richement subventionnées de s’en munir. De plus, elle entraînerait une diminution considérable dans les dépenses qu'ils occasionnent. Il est facile de se rendre compte en effet que, dans une exploration un peu longue, ce gain réalisé sur les frais de transport, par suite de la réduction du nombre des porteurs, sera toujours bien supérieur à l'excès du prix d'achat d’un bateau, même en aluminium, sur celui d’un bateau similaire en bois ou en fer.

L'emploi de l'aluminium, qui, dans ce genre de Dette conduit à une diminution du poids de coque de plus de moitié, réalise donc encore de ce côté un progrès coke dlroble Nous sommes heureux de constater que ce sont des Français qui en ont eu l'initiative. » (Le Yacht, année 1893, p. 344.)

(3) Ses dimensions étaient les suivantes: 19 mètres de longueur; 2M80 de largeur; 1 M 45 de tirant d’eau et 14 tx de déplacement {V. Le Yacht du 13 octobre 1894)

rés parfaits : il donna une vitesse de 20 nœuds 1/2, très supérieure (d'environ 3 n. 1/2) à celle des bateaux de sa catégorie et montra des qualités nautiques particulières. tenant à la concentration detout le poids au milieu du navire, les extrémités étant, au contraire, extrêmement légères.

Ces résultats, joints aux progrès importants apportés par tous ces travaux à ia métallurgie de l'aluminium et à son prix de revient, provoquèrent, à cette époque, d’enthousiastes conclusions telles que celle-ci, extraite du journal Le Yacht :

« Etant donné, que dans toutes les Marines, l’accroissement de la vitesse est recherché à n'importe quel prix, la substitution de l'aluminium au fer ou à l'acier dans la construction des petits bâtiments de guerre s'impose. En présence des récents progrès accomplis dans la fabrication et.la métallurgie de l’aluminium — industries absolument françaises, d’ailleurs, —- on peut dire que cette substitution n’est plus qu’une question de peu d’années » (1).

Ainsi donc, et sans vouloir, d’ailleurs, exagérer l’importance de cette application, elle nous prouve, c’est tout ce qui nous importe ici, que l'initiative d’un véritable mouvement industriel maritime peut naître du yachting et qu’il est bien encore ici l’auxiliaire de la marine de guerre et de la marine marchande.

Enfin, dernier exemple, c’est lui qui a permis de démontrer combien était pratique pour les petits bateaux l'emploi du moteur. La multiplicité des canots automobiles de course ou de promenade et des yachts mixtes a perfectionné l’industrie des petits moteurs à pétrole, en a abaissé le prix et en a montré la très grarde utilité.

Les marins pêcheurs, eux-mêmes, ont été entraînés par

(1) Le Yacht du 13 octobre 1894. SE RS

" pour eu aussi, un élément de 4 sécurité fort . tou ar apportant une économie de temps et de peine considérable (il supprime, notam- LS ment, l'obstacle des courants à l'entrée des ports, et He TE ER de calme). Spécialement pour les chalutiers, le En moteur a le grand avantage de permettre l'emploi d’un ju re chalut plus grand et d’en assurer la relève. va él Aussi l’idée fait-elle son chemin et les bateaux de pêche à moteur se répandent de plus en plus en Angleterre.

en Écosse, en Allemagne et sur les côtes françaises (2) = te 2° LE YACHTING ET LES RECHERCHES SCIENTIFIQUES. METTRE s | ; \ NDS 2 Ceci est le côté sérieux de la navigation de plaisance; Pt

elle a si mauvaise réputation à ce point de vue qu’il faut nous arrêter un instant pour montrer qu’elle peut rendre, cependant, d'importants services malgré son nom léger, FRANS évocateur de charmantes et faciles croisières. d Tout d’abord les découvertes géographiques sont essentiellement du domaine de cette navigation. Ceci peut étonner, au premier abord, parce que l’on a tendance à réserver le nom de « yacht » à des bâtiments de luxe de formes particulières et plus fines, destinés uniquement à des promenades de pur agrément. ; Mais c'est là une définition pratique de constructeur ou de marin, elle est fausse au point de vue juridique, le seul u qui nous occupe dans cet ouvrage.

Le « yacht » ou le « navire de plaisance » est d’un caractère

(1) Depuis une dizaine d’années, en France, il en est construit tous les ans quelques-uns. L'année 1909, particulièrement, a fourhi un contingent très important. V. Le Yacht, année 1909, p. 102, 348, 668, 717, 732.

beaucoup moins spécial : c'est tout bâtiment non destiné au commerce et qui ne fait pas partie de la marine de l'État.

Par suite, toute expédition, due à l'initiative privée, ayant pour but la recherche d’une terre nouvelle, d’un détroit inconnu, d’un point encore inexploré du monde et des observations scientifiques qu’on peut y enregistrer, y emploie, nécessairement et par définition, même un bâtiment de même nature juridique que les navires de plaisance.

D'un autre côté, la navigation de plaisance (on voit qu'elle ne mérite pas toujours son nom) est encore l’auxiliaire de la marine marchande, et un auxiliaire important, par les travaux océanographiques qu’elle est tout particulièrement à même d'entreprendre.

Il ne nous appartient pas ici de nous étendre longuement sur ce point. Disons seulement, et sans parler de leur intérêt purement scientifique, que les découvertes océanographiques ont la plus grande utilité pour la navigation puisqu'elles ont pour objet la forme et la nature du fond de la mer, les lois qui régissent les vagues, les courants, les glaces tlot- Cantes er

Au point de vue de la télégraphie, cette science rend de grands services en faisant connaître les fonds sur lesquels doivent reposer les câbles sous-marins, la profondeur à laquelle se répercute l'agitation des vagues et la force des courants de surface et de profondeur.

Mais, surtout, locéanographie est du plus précieux secours pour l’industrie de la pêche:ce sont ses observations, en effet, qui déterminent les meilleures conditions de vie du poisson et, par suite, permettent d’en pratiquer la pêche intelligemment et avec un plus grand succès (1). C’est là

(1) En nous disant, par exemple, que certaines espèces de poissons, entre autres la morue, se rencontrent seulement dans les eaux d’une température donnée (4° c.).

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un point extrèmement important et qui intéresse tout particulièrement nos populations côtières, si éprouvées ces dernières années.

Or, pour ces expériences, le yachting est tout indiqué, surtout dans un pays comme la France où l'État ne prête guère son concours à cette science spéciale et a refusé de suivre l'exemple des autres nations européennes qui, pour la plupart (Allemagne, Angleterre, Belgique, Danemark, Hollande, Norvège, Russie, Suède) ont fondé une vaste association internationale pour cette étude de

la mer.

Il ne faut, d’ailleurs, pas croire qu’une expédition océanographique doive être, sous peine de ne pas remplir un rôle utile, uniquement consacrée à la science. Une croisière ordinaire à bord d’un yacht qui ne se dérange guère de sa route habituelle mais qui, en chemin, fait quelques observations et expériences peut rendre déjà d’estimables

services (1).

(1) Voici comment M. Thoulet, professeur à la Faculté des sciences de Nancy, spécialiste en cette matière, exhorte les yachtsmen à l’étude : « Si le gouvernement se refuse à contribuer à ce travail et à fournir les ressources sans lesquelles la bonne volonté des chercheurs est annihilée, l'initiative privée peut le remplacer et les propriétaires de yachts, s’ils le veulent, sont en mesure, soit par eux-mêmes à l’aide de quelques notions faciles à acquérir, soit, comme l'ont fait les Suédois, les Anglais, les Écossais, en embarquant un observateur, d'obtenir d'importants résultats, de contribuer à sauver la nation d’une crise grave qui commence à se faire sentir, qui n’est l’objet d’aucun doute pour quiconque a vécu dans un port et qui aatteint déjà’ dans sa source le recrutement et l'apprentissage de nos marins. Nos pêcheurs sont dans la misère, nos fonds sont dévastés, notre pays se trouve dans un douloureux état d’infériorité relativement aux autres nations. Sans même supposer qu’on veuille se livrer exclusivement aux études océanographiques, en n’y consacrant qu’un temps limité, l’utile se trouverait d'accord avec l’agréable, les loisirs et souvent l’ennui des longues navigations prendraient un intérêt et, sans nuire au charme d’un voyage d'agrément, une réputation scientifique de bon aloi pourrait être conquise sans grands frais ni grosses difficultés. Et si, par bonheur, comme cela est arrivé à diverses reprises, l’amour de cette science remplaçait ce quin’aurait été, au début, qu’un simple divertissement, que d’avantages n’en résulterait-il pas pour le pays profitant de ce qui serait