V-1 HYCIÈNE PIIHLIQUE

lions mililanles. C'est qu'ici les éléments étiologiques qui tiennent aux prédispositions individuelles, à la race, au séjour antérieur, etc., deviennent tout à l'ait seconrlaires et s'eiïacent. Ce qui domine, c'est la continuité des elîorts et des fatigues, c'est l'insuffisance fréquente de la nourriture et flu sommeil, c'est la nature des aliments consistant le plus souvent en biscuit ou en pain de munition mal fabriqué, en viandes salées, très rarenient en viandes fraîches de qualité très inférieure, en légumes secs quand ce n'est point exclusivement et journellement du riz; c'est la privation d'abris suffisants pendant la nuit, ou le réchauffement au prix du méphitisme dans les lentes hermétiquement fermées, car la tente s'infecte comme la chambre d'une caserne ou la salle d'un hospice; ce sont les latrines des camps, les cimetières mal élablis, la souillure des vêtements, les immondices de la peau ; c'est l'excitation morale continue qui doit répondre aux épreuves de la guerre, et maintenir les courages au niveau des situations sans cesse traversées par l'imprévu ; ce sont, sous tous les climats, les contrastes diurnes et nocturnes de la température, la maiche irrégulière des saisons, l'impression plus profonde des causes météorologiques sur des hommes affaiblis et parfois démoralisés. Dira-t-on que l'ensemble de ces conditions et de leurs effets constitue la fatalité de la vie des armées en campagne? Les mortalités formidables que l'histoire a enregistrées, et que plus souvent encore elle passe sous silence, sont-elles l'inévitable tribut que les soldats ont à payer à la guerre? Ce langage est celui des administrateurs qui déclinent la responsabilité du lendemain , des chefs militaires qui s'absorbent dans la poursuite d'un résultat stratégique, des médecins oublieux ou inintelligents de leur propre mission. L'hygiène a un rôle immense aux armées en campagne; elle peut lutter avec succès contre des causes énergiques d'affaiblissement et de destruction , si elle est admise dans les conseils du commandement, si elle est munie d'initiative et d'autorité. Un changement de campement, une meilleure répartition des deruées, l'emploi de certaines ressources locales, des disposilionsopporturies au débutd'une épidémie, la dissémination et la séparation des contingents infectés, de judicieux appels par la voie des ordres du jour au concours des officiers et au bon sens des soldats; une bonne organisation des hôpitaux et des ambulances, des évacuations et des dépôts de convalescents ; la disposition prompte et sûre de tout le personnel appliqué au service de santé : il n'a fallu, il ne faudra parfois que telle ou telle de ces me-

sures pour prévenir, pour atténuer un désastre, et leur ensemble est le moyen certain de réduire le déchet silencieux et journalier d'une armée. Il n'y a d'utile, de puissant en campagne que l'hygiène : sans elle, la médecine n'est qu'une lugubre agitation ; sans elle, le chirurgien voit échouer toute son industrie de méthodes et de procédés ; sans elle, l'administration s'ingénie vainement, et les ressources qu'elle accumule n'empêchent pas le développement des épidémies meurtrières. Qu'on lise l'histoire médicale de la campagne d'Egypte, si admirable par ses résultats sanitaires dus à l'incessante intervention de Desgenettes et de Lairey, toujours encouragée et bien accueillie par un général en chef qui avait nom Bonaparte (1) ! Quel intérêt plus grand d'ailleurs que la conservation d'un effectif apte à combattre? Or, cette conservation des masses, ce problème de chaque jour a sa solution de tous les jours dans les prévisions lucides de l'hygiéniste, dans l'activité productive de l'administration, dans la sagesse du chef militaire qui provoque ce double concours et s'inspire de l'un pour diriger l'autre.

Nous avons une autre observation à consigner ici : aux armées même alors que la guerre d'artillerie prédomine comme dans les sièges, l'œuvre de la médecine a plus d'ampleur et de continuité que celle de la chirurgie. Avant que le premier coup de feu n'ait été tiré, il y a des malades ; que les troupes bivaquent, campent ou marchent, les maladies se développent, les épidémies se préparent, éclalenl, se succèdent sous des formes qui ont plus ou moins d'afhnile. Une bataille, un assaut, si meurtriers qu'ils soient, ne surchargent les ambulances et les hôpitaux que pour une courte période. Les blesses se classent en trois ou quatre catégories qui s'épuisent promptement : les uns succombent a la gravite des mutilaiions; les autres, opérés ou non, guérissent; d'autres encore, frappés d'iniirmilé, non-valeurs temporaires ou déhiiiiives, sont renvoyés dans leurs foyers ou sur les hôpitaux de l'intérieur. La chirurgie a ses halles, ses repos, après les heures de sanglante acti-

(1; La durée totale de la campagne d'Égypie a été de plus de trois ans et demi, peuduut lesquels Taruiétî frauçaue, forte de 30,000 hommes, n'a perdu par maladies que 4 157 hommes ; les pertes par le feu de l'ennemi et par les accidents ont été de 47 58 hommes; la mortalité totale a donc été de 8915 hommes. La dernière armée d'Urieul a compté, du 1" mai 1854 au 30 mars 1866 (moins de deux ans), 62,492 décès {Moniteur de l'armée du 30 mars 1856).

vite. Le médecin subit l'épreuve obscure du dévouement continu sur l'arrière-plan de la scène de guerre ; à lui la tâche la plus lourde et la moins remarquée. Du 6 septembre 185a au 5 lévrier 1805, l'armée anglaise en Orient a compté 108 décès par blessures, et 391 décès par maladies sur 1000 hommes. Pendant les six derniers mois de l'année 1855 qui ont été signalés par les actions les plus décisives du siège de Sébastopol, l'armée a donné en Crimée 21,957 blessés par le feu de l'ennemi et 101, 128 fiévreux de tout genre.

W L'armée, qui fournit aujourd'hui une plus forte mortalité et plus de décès par phlhisie que les classes civiles, malgré le choix de ses éléments et malgré les réformes trimestrielles qui la débarrassent des infirmes et des valétudinaires, l'armée pourrait devenir la florissante pépinière de nos populations et servir puissamment à leur régénération physique et morale ; mais il faudrait que l'on s'appliquâtà fortifier, à perfectionner la constitution du jeune soldat avant de le soumettre aux rigueurs du service militaire. Les Anglais soumettent à l'entraînement des individus qu'ils destinent à être coureurs, écuyers, boxeurs, plongeurs. Pourquoi ne ferait-on pas suivre au jeune soldat un système de préparations ayant pour objet de favoriser son complet développement, de consolider ses organes, d'assouplir ses ressorts, de lui donner en un mot ce qu'il n'a pas, la force, l'adresse, l'agilité? Pourquoi jeter dans des garnisons lointaines, à travers monts et vaux, des hommes trop faibles encore pour faire les frais de cette incessante série d'acclimatements? C'est presque toujours dans les déplacements, dit M. Benoistou, qu'on voit naître les maladies. Puisque les méridionaux résistent mieux au soleil des Antilles et d'Afrique, pourquoi ne pas les choisir pour les expéditions dans ces pays, ou du moins pourquoi ne point disposer les troupes à cette transition par un séjour préalable et prolongé dans le midi de la France? Les Anglais désignent pour les Indes orientales les troupes qui ont passé un certain temps à Gibraltar, à Malte ou à Corfou ; on a remarqué que les anciens militaires jouissent du privilège de s'acclimater plus facilement que les jeunes soldats. En consultant les influences de l'altitude et de la latitude, il sera presque toujours possible de leur assigner des stations relativement salubres; et s'il est démontré que la mortalité augmente en raison de la durée du séjour, le renouvellement plus fréquent des garnisons deviendra une mesure obligatoire de préservation. Pour les déplacements à l'intérieur, il faudrait aussi

suivre une gradation de climats intermédiaires où l'on retiendrait quelque temps les troupes avant de les jeter d'un département du Midi dans une localité humide et froide du Nord, etc. En gênerai, les mouvements de troupes ne devraient pas s'accomplir sans que l'autorité médicale fût consultée sur le choix des lieux et l'opportunité des époques de voyage. Les conditions qu'exigent les casernes et les hôpitaux de l'armée ont été tracées plus haut (voy. Edifices publics). Les jeunes soldats ont besoin d'une nourriture plus restaurante, pour subvenir aux pertes de chaque jour et aux frais de leur accroissement non terminé. La viande devrait entrer pour une plus forte proportion dans le régime de l'armée en France ; et le régime, toujours maintenu dans les routines monotones d'une cuisine traditionnelle , malgré les recommandations du Conseil de santé, pourrait être beaucoup plus varié suivant les ressources des localités, sans donner lieu à une augmentation de dépenses. 11 devrait être sévèrement défendu aux chefs des compagnies de faire des économies sur les fonds de l'ordinaire pour les appliquer à d'autres besoins que ceux de la nourriture. Le mode d'achat des vivres autres que le pain, qui est fourni par l'Etat, entraîne des abus ; l'achat des viandes sur pied et l'abattage des animaux au compte de la garnison ou de chaque corps de troupes, permettrait d'améliorer et d'augmenter la ration de viande qui, dans le système des achats individuels par compagnie, consiste toujours en bas morceaux. La distribution régulière d'une boisson fermentée préviendrait bien des maladies et permettrait de sévir plus énergiquement contre l'ivrognerie. Il importe aussi de rendre les loisirs du soldat plus utiles à lui-même, à l'État et à l'armée, sans porter atteinte à son caractère national ni k l'esprit militaire. Cette question a été traitée il y a trente-quatre ans par M. Bégin dans un mémoire couronné par l'académie de Chfilons-sur-Marne (1 ) . Les idées qui y sont exprimées n'ont rien perdu de leur à-propos et de leur justesse. 80,000 hommes environ sont appelés tous les ans sous les drapeaux, en même temps que d'anciens soldats, en nombre proportionné, quittent le service. Un mouvement si considérable imprimé à la population d'un vaste empire peut devenir un danger pour le corps social, tant par l'état sanitaire des militaires libérés que par les mœurs et leur esprit; il peut aussi devenir un

(1) Quels sont les moyens de rendre, en temps de paix, les loisirs du soldat français plus utiles à lui-même, à l'État et à l'armée, ctc? Paris, 1845, in-8.

moyen d'amélioration pliysique et morale pour cette même population à hKpielle l'année n;nverrait tous les ans 50 à 80,00U suj<Hs d'élite, aussi propres à fonder de vigoureusc^s familles qu'à répandre autour d'eux le goùl de l'instruction et les germes d'un patriotisme éclairé. Le maniement des armes et l'exécution des manœuvres ne suftisent pas pour fortifier le corps des soldats. La gymnastique, après vingt ans de pratique et d'efforts, n'est pas encore appliquée assez rationnellement à l'armée ni avec assez de persévérance, si ce n'est parmi les sapeurs-pompiers de Paris qui lui doivent l'adresse, la force, l'agilité dont ils donnent tous les jours de prodigieux exemples. Le chant et la musique, si favorables à la consolidation des organes respiratoires, d'un si grand secours pour agir sur l'âme, sont le complément de toute bonne éducation militaire dont la base est l'instruction religieuse et l'instruction élémentaire. En I8Z1I, le nombre des militaires qui ont suivi l'enseignement régimentaireen France était de 74,006, dont 56,510 ont suivi le cours du premier degré, et 17,406 ceux du second. En 1853, on comptait dans l'armée :

Sachant lire et écrire 300,811 hommes.

Sachant lire seulement 60,523

Ne sachant ni lire ni écrire 146,093

Enfin rappelons que les routes, les aqueducs, les temples, les théâtres, les cirques dont on trouve encore les traces en Italie, dans les Gaules, en Asie, dans l'Afrique, ont été construits par les légions romaines qui employaient à ces nobles travaux les loisirs de la victoire, et que nos soldais impriment, comme elles, sur le sol de l'Afrique les utiles marques de leur passage : les travaux d'utilité publique, pourvu qu'ils n'exposent pas l'armée à l'empoisonnement des marais ni à d'autres causes de dépression vitale et d'inopportune morbidité, améliorent l'ordinaire du soldat, influent heureusement sur son humeur, fortifient sa santé, lui permettent quelques épargnes. Les régiments employés aux fortifications de Paris ont fait des travaux meilleurs, plus rapides, à moins de frais que les ouvriers civils ; en même temps, grâce au surcroît d'aisance que leur a valu le prix de leur coopération, ils ont fourni moins de malades et moins de mortalité ; de plus, les épargnes prélevées sur le prix des journées disposent les hommes à l'économie, et leur

préparent quelques ressources pour leur retour dans leurs familles. C'est pur ce concours de moyens que l'on peut faire de l'armée un instrument de civilisation et de refonte physique des classes détériorées. La possession de l'Afrique contribuera au second but par l'inlluence plastique de son climat qui, dans les stations bien choisies, 'achèvera de donner la trempe aux organisations préparées : le recrutement, au lieu d'être l'impôt du sang, en deviendra l'agent

régénérateur.

S 3. — Profession navale.

La profession de marin résume toutes les influences qui se rapportent à la mer (voy. tome 1, page m), a l'atmosphère maritime [ib., p. Zi67), aux climats maritimes et insulaires {ib., p. 555), à la navigation (tome II, p. 355 et 3U). Il ne nous reste à examiner ici que les conditions spéciales de l'habitation des marins, leur recrutement, leur nourriture, leur vêtement, leurs travaux, leur régime moral, la durée moyenne de leur vie et leur mortalité. Si nous sommes réduits à interroger sur tous ces points l'expérience spéciale des médecins de la marine à qui la science est redevable d'importants ouvrages, il nous sera permis cependant de nous appuyer sur les souvenirs d'un grand nombre de navigations qui ont marqué notre carrière de médecin militaire.

r Habitations. L'hygiène météorologique du navire, dit judicieusement M. Forget, commence sur le chantier : elle exige le choix de. bois de construction parfaitement desséchés, l'exposition de la membrure à l'air avant l'application des bordages, des emménagements qui facilitent la circulation de l'air dans les profondeurs du bâtiment, des écoutilles larges et multipliées, des panneaux à claire-voie, des sabords et des hublots disposés a l'opposite pour une rapide ventilation, etc.

Le bois et le fer sont les matières premières de l'architecture nautique ; le bois domine même dans les bâtiments à coque de fer; il n'entre guère moins de 6000 mètres cubes de bois dans la construction d'un vaisseau de premier rang. Le chêne, le hêtre, le pin, le frêne et le sapin sont d'un bon emploi, surtout le chêne qui, plus dur, résiste plus longtemps aux causes d'altération ou de destruction. Celles-ci sont la fermentation des éléments azolés que contient le bois,. et l'action corrodante des animaux, tels que les mollusques appelés tubicoles , térédims , tards, ij/ioladaires , etc.

^^'^ UYUIÈNE IMJIJUQUE.

Non-soulement les galeries creustes par cps animaux dans le bois et les moisissures qui l'amènent à l'état de carie sèche, favorisent l'infiltration du navire par l'eau de la mer et la décomposition de sa membrure, mais ces végétations cryptogamiques et cette puUulation animale ajoutent les produits de leur putréfaction à ceux du bois lui-même et donnent naissance à des foyers pour ainsi dire endémiques, auxquels de bons observateurs ont rattaclié le développement de certaines fièvres de nature palustre, de dysentéries opiniâtres, etc. L'insalubrité notoire des vieux navires ne reconnaît point d'autres causes, et leur humidité constante explique la prédilection du scorbut pour leurs équipages. L'influence de la mauvaise qualité du bois sur l'état sanitaire des matelots est démontrée par les rapports de beaucoup de médecins de la marine, et M. Maissiat l'a fait ressortir dans son remarquable Rapport pour l'enquête parlementaire sur les divers services de la marine (31 octobre 18/i9). Les essences les plus estimées pour les constructions nautiques sont le chêne rouvre {quercm robur) de l'Europe méridionale, le chêne vert d'amérique, le chêne du Nord ou de Dantzick, et le tek {tectona grandis, quercus indica) ; ces arbres doivent être d'un âge moyen. Leur conservation est compromise par la décomposition spontanée, la pourriture et les animaux nuisibles tels que le ver marin ou taret de Rochefort, la limnorie perforante observée en Angleterre, le lime-bois ou limexylon à Toulon, le termite dans les ports de l'Océan, qui les rongent soit empilés sous les hangars à l'air, soit immergés dans l'eau suivant l'usage suivi de vieille date en Angleterre, en Hollande et en France. On pratique encore l'immersion des bois dans la vase qui étoulfe les tarets, dans un mélange d'eau douce et d'eau salée qui fait périr les mollusques et les crustacés nuisibles; M. Maissiat a conseillé le mélange de la chaux avec l'eau des fosses d'enclavation. Les procédés du docteur Boucherie (voy. tome I, page 625) semblent offrir aux constructeurs de la marine un moyen de conservation et d'assainissement des bois; ils n'ont pas reçu encore en France une application démonstrative. Oblitérer le bois des navires à l'humidité sans laquelle il n'entre pas en fermentation, tel doit être le but de tous les effortsde l'hygiène navale; en attendant qu'on en ait trouvé le moyen, tout ce qui contribuera à la sécheresse des bâtiments aura son utilité ; ainsi leur mise sur le chantier pendant la saison la plus sèche, la durée plus longue de leur séjour sur des cales de construction couverîes, la précaution de ne pas les armer aussitôt après leur mise à l'eau, le doublage de

cuivre dont l'Angleterre a donné le preniier exemple (1761) et qui, protégeant toute l'étendue de la carène, est un des meilleurs préservatifs de l'humidité, le remplissage par le goudron des coutures du pont et de tous les joints que laissent entre elles les diverses parties des navires, etc.

Le lest fait en quelque sorte partie des matériaux du navire; pour les bâtiments de guerre il consiste exclusivement en gueuses ou parallélipèdes de fer d'un arrimage facile; ceux du commerce doivent éviter de prendre pour lest des matières susceptibles de dégager des émanations nuisibles ; beaucoup font leur lest sur les bords de rivières limoneuses de la côte ouest de l'Afrique et introduisent un foyer palustre en permanence dans leur cale ; qu'ils préfèrent les galets plats, débarrassés des débris de fucus ou d'algues aux pierres calcaires à surface anfractueuse où adhèrent des matières organiques, aux blocs ferrugineux que leur porosité a convertis en réceptacles de dépôts putrescibles.

La cale est au navire ce que la cave est aux maisons ; elle reçoit, avec le lest, les objets d'armement, d'approvisionnement et de transport. L'évaporaiion des caisses d'eau qui s'y trouvent, l'eau pluviale qui y tombe, l'eau de mer qui y pénètre à travers les coutures des bordages, celle qu'y introduisent les câbles retirés de la mer, en font l'endroit le plus humide. Ces différentes eaux dissolvent les matières extractives du bois, oxydent le fer du lest, des boulets, etc., déposent une boue noirâtre analogue à l'encre et qui résulte de la combinaison de l'acide gallique du chêne avec l'oxyde de fer. La chaleur et l'humidité favorisent la corruption de l'eau, la fermentation des substances organiques (bois, chanvre, vivres, etc.) qui s'y trouvent entassés, des insectes et des rats qui y périssent. La cale ne reçoit d'ailleurs l'air et la lumière que d'en haut, et par une seule ouverture constante; aussi est-elle le plus énergique foyer d'insalubrité pour les navires qu'elle transforme en véritables marais flottants. Les exemples ne manquent point d'mdividus frappés d'asphyxie à l'ouverture de caisses d'eau pourrie, ou en pénétrant dans les soutes de la cale, depuis longtemps fermées. L'assainissement de cette difficile partie des navires est au prix des conditions suivantes : 1° un arrimage méthodique qui classe tous les objets, de manière à les offrir sans recherches pénibles et à n'exiger que des remaniements rares et peu étendus; le système d'arrimage proposé en 18^i5 par M. Lugeol paraît procurer cet avantage en ouvrant, au moyen de coursives non interrompues dans le sens longitu-

o'*'' HYGIÉNK PUBLIQUE.

dinal et transversal, une voie sunisanle à la circulation de l'air et au maniement des objets emmagasinés; 2" la bonne conservation du chargement et des approvisionnements contenus dans la cambuse et dans le magasin général ; la cambuse exige des feux d'as.^écbement journaliers et le briquage à sec ; le magasin général n'est aéré que par les coursives latérales de la cambuse avec lesquelles il communique par deux portes à barreaux et par le panneau a l'aide? duquel il s'ouvre dans le faux pont; 3° une ventilation continue a travers des coursives et des panneaux bien disposés et d'un diamètre suffisant; lesystème d'arrimage de M. Lugeol permet de porter l'air pur dans tous les recoins de la cale, mais à l'aide d'un appareil de ventilation forcée qui n'y a pas encore été ajouté ; k" le renouvellement facile des eaux; celles-ci se réunissent par des canaux ou égouts en un poini appelé senline, où plonge l'extrémité inférieure des corps de pompe chargés de les rejeter au dehors par des manches de cuir. A bord des bateaux à vapeur, les pompes de cale ou d'épuisement, à la fois aspirantes et foulantes, sont mises en action par le jeu de la machine. Pour aspirer plus facilement l'eau croupie des cales, on la délaie avec de l'eau fraîche qu'on y introduit par l'ouverture de robinets établis à leur muraille : pratique hardie et salutaire que l'ordonnance de 1755 a empruntée des Anglais.

Le faux pont, rez-de-chaussée de l'habitation maritime, reçoit directement les émanations de la cale. Les produits de la respiration et des deux perspirations de tant d'hommes réunis, l'évaporation des vêtements mouillés, les lavages, les inondations accidentelles des grains et des coups de mer, les miasmes qui se dégagent des hamacs, des couvertures, du linge sale, du magasin général, de la cambuse, du poste des malades, contribuent à le rendre presque inhabitable, si ce n'est pour les hommes acclimatés à ce méphitisme permanent. Pendant la nuit, les hamacs serrés les uns contre les autres sont autant de cloaques flottants dont la vapeur chaude et infecte saisit l'odorat lorsqu'on passe près des écoutilles. Si le faux pont surgit au-dessus de la ligne d'eau, ses murailles sont percées d'ouvertures dites hublots, s'ouvrant à volonté, ou garnies seulement de verres lenticulaires qui s'opposent à l'invasion de l'eau sans intercepter la lumière. L'insalubrité du faux pont augmente avec le rang du navire; elle atteint son maximum dans les vaisseaux : aussi n'y est-il point affecté au couchage des matelots qui trouvent une place suffisante dans les deux batteries; il a cette des-

L PROFESSION NAVALE. 8^l3

F tination totalement dans les petits navires , partiellement dans les frégates.

Les batteries représentent, dans les navires, les étages supérieurs des maisons. Les vaisseaux de premier rang en ont trois; ceux de second rang, deux ; les frégates et les grandes corvettes, une seule. Dans les batteries, on évite l'encombrement qui gênerait les manœuvres; elles reçoivent largement par les sabords et les panneaux l'air et la lumière ; mais, la nuit, on ferme ces ouvertures, et l'infection du faux pont s'y reproduit jusqu'à un certain degré. C'esl la partie avant de la batterie, sous le gaillard, que l'ordonj nance du 12 février 1825 assigne pour emplacement à l'hôpital, I autrefois relégué dans le faux pont. Une cloison transversale le sé- ; pare du logement de l'équipage ; ce qui profile au repos des raai lades et nuit à l'aération. Les dimensions de l'espace réservé aux I' malades sont fixées ainsi :

Vaisseau de 1" rang 179,740

— de 2' rang 175,400

— de 3« rang 100,134

Frégate de 1" rang 90,830

ni.c.

Frégate de 2" rang 102,563

— de y rang 73,355

Corvette de 1'' rang 48,200

Transport de 800 tonneaux. 69,624

A bord des navires ordinaires à vapeur, des vaisseaux mixtes (hélice et voiles) ou des vaisseaux à vapeur, l'emplacement de l'hôpital a des limites variables et jusqu'à présent non définies par les règlements.

Le pont, véritable terrasse des liabitationsd.es climats chauds, est la région la plus salubre des navires.

Esl-il besoin d'insister sur l'insuffisance du cubage atmosphérique et de la ventilation dans les parlies.du navire où les matelots passent en moyenne 5 heures de nuit, quand ils sont divisés en deux bordées pour le service? On a calculé que l'équipage d'un vaisseau à trois ponts a besoin de 3103 mètres cubes d'air par nuit dans les batteries ; or, le cubage de ces batteries donne 3989 " ,369, qui, déduction faite du volume des hommes, des pièces de canon, de leurs affûts, des cloisons de logements, etc., se réduisent à 2823"' '^ ,60. La ventilation ne subvient pas au déficit d'air, car elle est à peu près nulle après la clôture des sabords. Plusieurs officiers de santé de la marine, Delivet, MM. Fleury, Cornuel, Cotliolendy, ont étudié la température intérieure des bâtiments ; des recherches de ce dernier, faites sur le vaisseau le Jemmapes, découlent ces résultats :

^^^l IlY(JltNE l'UBMQIJE.

Par une température extérieure de 16 degrés à 11 degrés cenli grades, le thermomètre monte de :

0°,i dans la hallcrie haute.

r)",2 dans la batterie busse.

4", 5 dans le faux pont.

4",9 dans la cale.

S", 2 dans la cambuse.

()",9 dans les prisons.

5", 2 dans le magasin général.

La présence de 705 passagers explique l'élévation du thermomètre dans la hatterie basse du Jemmapes; la chaleur, plus forte dans divers compartiments de la cale (cambuse, prisons, etc.,) que dans celle-ci môme, s'explique parce que ces compartiments sont habités. Dix-sept observations de M. Cornuel, faites avec soin, donnent les moyennes suivantes :

Eiiili oit du navire Malin, 6 lieui es. Midi. Soir, 6 heures.

Pont 6",2 6",4 5",7

Batterie 8°, 9 9%5 8°,2

Faux pont 12°,3 18°, 0 ir,9

Sur les navires h vapeur, il n'a été fait jusqu'ici d'autres observations que celles de M. Fonssagrives à bord de la frégate à vapeur V Eldorado. Du 27 au 31 août 1850, avec 10 fourneaux seulement en feu, il obtient ces moyennes : air extérieur, 26", 8 ; batterie, 23», 5 ; machine, 31°, 7. Le fonctionnement de 20 fourneaux n'augmente guère cette tempéralui'e que de 5 degrés. Quand on abat les feux, la machine perd 10 degrés au moins le premier jour, les jours suivants 1 degré seulement, et elle met quatre jours à s'équilibrer avec le reste du navire. — De tous les agents atmosphériques, c'est l'humidité qui fait le plus de mal à la santé des équipages; elle est leur fléau dans les mers équatoriales oii presque toujours l'hygromètre marque environ 100 degrés, comme dans les navigations polaires; elle augmente par la porosité du bois, par le défaut de précision dans les joints, par l'évaporation des caisses d'eau, par les lavages, par l'exlialalion pulmonaire et cutanée des hommes embarqués, etc. A bord d'un vaisseau à trois ponts, l'équipage émet en une nuit 217'\^»00 de vapeur d'eau (Fonssagrives). Les écrivains classiques de la pathologie navale, Rouppe, Lind, Poisson nier-Despériôres, Keraudren, Raoul, etc., s'accordent à attribuer à l'humidité une part étiologique majeure, surtout dans la production du scorbut. On conseille, pour y remédier, le renouvellement

iréquent de l'arrimage, la suppression des cloisons transversales du iaux-pont, la mulliplicalion des écoutilles, les ventilations, la mise au sec des effets (branle-bas), l'assèchement des batteries par l'emploi des balais, des lauberts, des sables et des brasiers. Tous ces moyens ne peuvent remplacer un bon système de ventilation générale des navires, qui est la grande lacune, toujours subsistante, dans leur hygiène. Là est aussi le remède de l'infection nautique, due à l'encombrementdes équipages et des passagers, à l'existence des foyers palustres dans la cale, démontrée par l'apparition de fièvres intermittentes à bord de navires soumis à un nettoyage général (docteur Wilson) ou éloignés de toute influence de marais, comme aux îles Marquises (Fonssagrives) ; la putréfaction des rats, celle des cancrelats, qui se multiplient dans les bâtiments avec une incommode rapidité sous les tropiques, sont aussi des sources d'infection. Les contagions , les épidémies , quand elles s'étendent aux navires ou s'y développent, y trouvent des causes nombreuses de renforcement et de maligne aggravation.

A tant de périls quotidiens, incessants, à cette humidité qui débilite profondément, à cette intarissable production des miasmes, à cette variété de méphitismes alternes ou combinés, opposeronsnous les prescriptions de détail et les expédients qu'une pratique parfois ingénieuse a suggérés dans les situations critiques en mer? Point n'est ici leur place, et la prophylaxie nautique nous semble se résumer tout entière dans la ventilation énergique et générale des navires. Nous ne pouvons discuter ici la valeur des ouvertures aératoires, soit de communication extérieure (écoutilles du pont supérieur, sabords, hublots, corneaux des bouteilles, etc.), soit de communication intérieure (panneaux des batteries, du faux pont et de la cale) ; leur utilité est certaine, leur insuffisance ne l'est pas moins, parce qu'elles sont en partie bouchées ou parce que les circonstances de navigation en nécessitent la fermeture. Ventiler est la grande indication d'hygiène en mer ; mais tandis que les travaux de nos ingénieurs ont perfectionné et multiplié les systèmes de ventilation applicables aux édifices publics, l'hygiène navale en est encore aux appareils de Haies, de Morogues, de Wettig, etc. Les manches à vent ou trompes, d'invention danoise, sont trop négligés d'après M. Fonssagrives, qui conclut ainsi l'examen des nombreux modes de ventilation proposés pour les navires : « Les diverses sortes de navires peuvent exiger des modes tout à fait différents de ventilation suivant leur grandeur, leurs aménagements,

la présence ou l'absence d'une cuisine distillatoire, suivant surtout qu'ils sont mus par l'impulsion du vent ou par la force de la vapeur. Les navires à voiles de rang inférieur, goëiettes, brigs-goëlettes, cutters, canonnières , avisos , seraient ventilés av.-c avantage par des tarares ou soufflets à force centrifuge... ; a bord des bri^^s et des corvettes, nous donnerions le clu.i.x au ventilateur à double effet de M. Peyre, en admettant toutefois que l'expérience eût démontré que le défaut d'horizontalité de la couche d'eau intérieure pendant les oscillations du navire ne nuit en rien à son fonctionnement; un seul homme suffit pour le manœuvrer, et quand on songe que 9000 mètres cubes d'air pur peuvent être introduits dans l'intérieur d'une frégate de premier rang par un travail de dix heures, c'est-à-dire que son atmosphère peut être renouvelée plus de six fois dans ce laps de temps, on ne peut que regretter que l'hygiène navale ne se soit pas plus tôt approprié d'aussi merveilleuses ressources. » L'appareil Peyre, modifié, peut s'adapter aussi très utilement aux vaisseaux à voiles ; il ventile par pulsion (1). '

La salubrité des navires, abstraction faite du régime des équipages, dépend donc essentiellement de leur état hygrométrique, de leur degré d'encombrement, de leur aération et de leur accès à l'irradiation solaire. Sous tous ces rapports, l'architecture nautique a réalisé de grands progrès. D'un autre côté, les ordonnances, soit en diminuant l'eflèctif des équipages, soit en augmentant les dimensions des bâtiments, ont successivement augmenté le cube d'emplacement attribué à chaque marin dans la capacité générale des logements à bord. Si l'on compare entre eux les bâtiments du commerce et ceux de l'État, on trouve que les premiers, quand ils sont de fort tonnage, l'emportent par leur salubrité sur les autres, et leur so:it inférieurs quand ils sont de moindre importance. Les statistiques comparatives font ressortir pour les navires à vapeur une mortalité plus considérable que pour les navires à voiles ; elles démontrent aussi leur réceptivité plus grande pour les foyers épidémiques (choléra, fièvre jaune, cohque sèche, etc.). Pendant l'année 18^j6, l'escadre française de la côte ouest de l'Afrique a offert, sur 7 navires à vapeur, 5 décès pour 100, et sur 21 navires à voiles, 3 seulement pour 100. En 185^i, les vaisseaux à hélice et les bâtiments à vapeur de l'escadre combinée de la Baltique ont été beaucoup plus maltraités par le choléra que les navires a voiles; ces

(1) Annales d'hyg. et de médecine légale, 1847, t. XXXVIII, p. 357,

I différences s'expliquent par celles de l'encombrement et des l'a- . ligues imposées aux équipages. A ces causes, M. Fonssagrives ajoute les émanations probablement nuisibles du charbon embarqué 1 humide, et qui fermente sous une température constante de ZiO à 50 degrés centigrades, l'irradiation calorifique de la machine dans toutes les parties des navires, et peut-être le dégagement plus abon- I dant d'acitlesulihydrique par suite de la décomposition putride des • graisses qui, de la machine, s'écoulent dans la sentine, mélangées , à des cendres pyriteuses. Parmi les navires à vapeur, ceux de fer ; doivent à la conductibilité de la tôle le double inconvénient d'une ! température insupportable dans les latitudes méridionales et d'un I froid rigoureux dans les parages d'un climat sévère; ils condensent 1 pendant la nuit l'humidité de l'air ; leur extrême sonorité est une I cause d'insomnie et d'irritation nerveuse. Le nombre des maladies , et la mortalité atteignent leur maximum sur les vaisseaux et vont en décroissant sur les frégates, les corvettes, les brigs. Faut-il une \ nouvelle preuve de l'action prédominante de l'encombrement dans la pathogénie nautique? On la trouve dans ce fait inattendu, que, soit dansles circonstances ordinaires, soiten temps d'épidémie, les chiffres les plus élevés de malades appartiennent au vaisseau-amiral, malgré la fréquence de ses relâches et de ses ravitaillements en vivres frais, malgré les ressources morales et matérielles qu'il peut se procurer. La salubrité relative des petits bâtiments à voiles s'étend jusqu'au brigde 20 canons inclusivement; au-dessous de cette limite, l'hygiène est compromise autant que le bien-être : les brigs de 10 canons, les canonnières, les goélettes, les cutters, etc., exagèrent les deux grands fléaux de la marine, encombrement et difticulté d'aération, fléaux attachés à tous les types de navire. L'encombrement est inséparable de la vie nautique et augmente forcément en temps de guerre, comme on peut le voir par les fixations d'équipages (Ordonn. du 1" février 1837) suivant le rang du bâtiment :

Vaisseaux de 120 canons. Pied de paix. Pied de guerre.

Vaisseaux de 120 canons 851 1087

— de 100 canons 758 915

— de 90 canons (571 810

— de 74 canons 562 677

Frégates de premier rang 444 513

— de deuxième rang 379 440

— de troisième rang , 269 326

Corvettes à batterie couverte de premier rang. . . 202 — 230 228 — 283

IIYfJIÈNE PIIBUOnE,

— à haltcrie barbette 17ri-U9 lGG-206

— tliî charge de 800 tonneaux i38 454

Brig (Je 20 canons 101 113

— de 18 et de 16 canons 98 108

— aviso de 14 canons 8G 92

— — de 10 canons 06 74

En divisant par ces chiffres le cubage des logements à bord de ces navires, on obtient pour chaque homme la ration atmosphérique que voici :

Mèlres.

Vaisseau de premier rang 4,535

— de troisième rang 4,055

Frégate à vapeur de 650 ciievaux (Jsly) 4,510

Vaisseau de deuxième rang 4,015

Frégates de troisième rang 3,20i

— de deuxième rang 3,050

Corvette de premier rang ' 2,980

Frégates de premier rang 2,838

— à vapeur, de 450 chevaux (Dar/cj?) 2,689

Corvette de 400 chevaux {Primait guet) 2,286

Brig de première classe 2,670

Corvettes de 300 chevaux {Tanger) 1,467

— de 220 chevaux (/Irc/iimède) 1,467

Brig-aviso 1,198

Corvette de 320 chevaux {Prony) 1,157

Ces évaluations, basées sur l'effectif de guerre, ne tiennent pas compte de l'encombrement des lieux habités par les canons, affûts, etc. (1).

2° Recrutement et spécialités professionnelles à bojxl. Jusqu'au milieu du xvir siècle, la marine se recrutait violemment par la presse. Sous Colbert (1668) fut instituée l'inscription maritime qui, sanctionnée et réglée par les lois des 15 mai et 31 décembre 1790, 13 mai 1791 et 3 brumaire an iv, assure à la flotte son contingent de serviteurs appropriés par leurs aptitudes originaires et acquises. Elle constitue une sorte de contrat entre les matelots soumis aux levées depuis l'âge de 18 à 50 ans, et l'État qui leur accorde en retour, avec le monopole de l'exploitation de la mer, une faible pension de retraite. A cet effet, ils sont partagés en quatre classes : cé-

(1) Fonssagrives, Traité (V hygiène navale. Paris, 1855, p. 20S.

GESTA. — PROFESSION NAVALE. Sh9

libataires, veufs sans enfants, hommes mariés sans enfants, pères de famille. Les levées comprennent, dans la proportion annuellement fixée, les hommes inscrits âgés de 20 à UO ans, qui n'ont pas encore servi l'État, et, à leur défaut, les marins qui coniptent moins de quatre ans de service. La flotte reçoit aussi un petit nombre de conscrits par la voie du recrutement mililaire, et des engagés volontaires qui, âgés de plus de 16 ans, débutent comme apprentismarins, et, plus jeunes, à tilre de mousses. Les meilleurs matelots sont ceux des classes de l'inscription ; nés sur les bords de la mer, ils se façonnent dès le jeune âge aux exigences de la navigation." Les enrôlés volontaires et les apprentis-mai ins, enlevés aux campagnes et aux villes de l'intérieur, se font moins aisément à la vie du bprd et ne s'y attachent guère. Les remplaçants figuraient dans la marine dans la proportion de 7 pour 400 ; vicieux à terre, ils étaient au moins rompus au service. Le système des primes de rengagement, consacré par une loi récente, sauvegarde la dignité des deux armées de terre et de mer en supprimant la plaie du remplacement. Trois races principales, les Normands , les Bretons, les Provençaux, et trois races secondaires, les Saintongeois, les Gascons et les Basques, échelonnées sur le littoral maritime de la France, fournissent à sa flotte une admirable variété d'éléments moraux et physiques. Conviendrait-il de les affecter, suivat)t leur provenance régionale, aux diverses stations que l'État entretient dans des mers et sous des climats très différents? Les troupes employées dans nos colonies fournissent le même nombre de décès, quelle que soit leur origine ; c'est ce qui ressort d'un relevé établi par i\J. Souty :

Provenance.

Effectifs.

• Morts.

Proportions.

28 départements du nord. . . .

1 sur 3,5

30 déparlements du centre.. .

1 sur 3

1 sur 3,5

L'état de marin comprend, à bord des navires, un grand nombre de professions : 1° les unes s'exercent, à l'air libre, sur le pont, comme celles de gabiers, de matelots de manœuvres, de canotiers, de timoniers, de mousses ; 2" les autres s'exercent dans l'intérieur du navire, soit dans les lieux habitables (fourriers, maîtres, surnuméraires), soit dans la cale (calier, cambusier, magasinier); 3" d'autres enfin exposent en même temps à l'action d'une température très élevée : cuisinier de l'équipage appelé coq, cuisiniers, boulangers, forgerons, gens de la machine. L'induction porte à

850 HYGIÈNE PDBLIQUE.

croire, et l'observation établit que les professions du pont donnent (6 moins de malades et de morts; les professions d'inlérieur en donnent notablement plus ; le maximum pèse sur les caliers. Les gabiers qui, presque toujours perchés dans la mâture, sont les montagnards de la marine, résistent le mieux à toutes les influences pathologiques; il est vrai que ce sont des hommes choisis et joignant i\ la vigueur et à la souplesse du corps un esprit franc, actif et résolu.

3° Régime alimentaire. Les décisions les plus récentes du Ministre de la marine (14 octobre 1848 et 24 janvier 1853) ont réglé ainsi la distribution des rations et des repas à bord des navires, suivant la durée des campagnes de mer :