CHAPITRE V
GENERALITES.
548. Les transports ont une très grande importance au point de vue commercial et industriel. Sans eux, les marchandises devraient nécessairement être consommées dans le lieu de leur production et le mouvement perpétuel d'échanges, qui est l'objet essentiel du commerce, serait considérablement réduit. Sans doute, les transports ne servent pas à créer des choses nouvelles, mais ils contribuent souvent à augmenter la valeur des choses existantes, et, à ce point de vue, les économistes ont pu les considérer comme productifs: telles marchandises, ne valant presque rien dans un lieu de fabrication, parce qu'elles \ sont abondantes ou peu utiles, acquièrent une grande valeur quand elles parviennent dans un lieu ou elles sont rares et où le besoin s'en fait vivement sentir. En outre, en créant des débouchés, les transports font augmenter la production. Enfin, en permettant aux personnes elles-mêmes de se rendre dans les contrées 1rs plus éloignées, ils sont l'un des éléments principaux du dévelop-
(1J Art. 96 à 108, C. coni. (art. 105 et 108 modifiés par la lui du II avril 1888, ait. 103 complété par La lui du 17 mare l'.iOot ; art. 1782 à 1785. <; eu. — Il faut ajouter à ces dispositions légales Les textes spéciaux relatifs au\ transports par chemins àe 1er. V. plu? loin, sou> le n° ~-6, note i il- h page &25.
l'ai nu Ltts.teatàée but la matière, nous (itérons (Spécialement : Duvendy, Traité du contrat de transport (1874) : Sarrut, Législation rt jurisprudence sur les transports de marchandises par chemins */>• fer (1871). |Ces ouvrages ont pour objet principal le- transports par chemins de fer; mais les principes généraux y -oui très complètement exposés.
peinent des relations entre les peuples. On s'explique facilement, par suite, que l'invention des chemins de fer ait révolutionné le inonde commercial et que la prospérité d'un pays dépende en grande partie du perfectionnement des voies et des moyens de communication (1). L'industrie des transports sous leurs différentes formes a une telle importance qu'elle a été souvent rangée, sous le nom d'industrie voiturière, à côté de l'industrie commerciale opposée à l'industrie agricole et à l'industrie manufacturière (2).
549. Quand il s'agit d'effectuer un transport quelconque, il intervient un contrat entre celui qui veut faire transporter ses marchandises ou se faire transporter lui-même et celui qui se charge de l'opération: c'est le contrat de transport: ce nom, très naturel et très usité, ne se trouve cependant pas dans nos lois. Le contrat de transport est régi par le Gode civil, qui le considère comme une variété du louage d'ouvrage (art. 1782 a 1786) et par le Gode de commerce qui, pour des raisons indiquées plus loin (n° 351), s'en occupe dans les sections III et IV du titre : Du gage et des commissionnaires. La section IIL(art. 96 à 102) est intitulée : Des commissionnaires pour les transports par terre et par eau : la section IV (art. 103 à 108) a pour ruhrique : Du roiturier. Ces dispositions n'ont trait qu'au transport des marchandises (3).
550. Le contrat de transport intervient entre Y expéditeur ou chargeur, qui fait opérer le transport des marchandises, et le roiturier (n° 553) qui s'ohlige à l'opérer. Il suppose aussi ordinairement l'existence d'une troisième personne à laquelle les marchandises sont adressées ou destinées et qu'on appelle le destinataire. Il n'y a là rien de nécessaire : une personne peut s'adresser des marchandises à elle-même et jouer à la fois le rôle d'expéditeur et celui de destinataire. Gela se présente notamment dans les cas suivants : un commerçant, qui a acheté des marchandises hors du lieu de sa rési-
(!) V. sur l'industrie des transports considérés au point de vue économique :Cauwès, Couva d'économie politique (3e éd.), I, nos 391 et 39i ; du Foville, La transformation des voies de transport ; Transports et tarifs, par C. Golson (2° édition, 1898).
(2) V. Traité de Dvoit commercial, I, p. 2, note 1.
(3) V. n° 554, l'indication des lois étrangères relatives au contrat de transport.
dence, se les y expédie lui-même ; une maison principale adresse des marchandises à une succursale ou à l'inverse : une personne, qui change de résidence, fait transporter son mobilier dans le lieu de sa résidence nouvelle (1), etc. Dans les cas où l'expéditeur et te destinataire sont deux personnes distinctes, la nature de leurs rapports auxquels se rattache le transport varie beaucoup. Ainsi, il peut s'agir d'un vendeur qui envoie les marchandises vendues à l'acheteur, d'un commettant qui adresse des marchandises en consignalion à son commissionnaire ou, au contraire, d'un commissionnaire qui, ayant acheté des marchandises, les envoie à son commettant. Les rapports existant entre l'expéditeur et le destinataire n'ont, du reste, aucune influence sur les règles à appliquer au contrat de transport.
Le destinataire ne contracte pas avec le voilurier comme le fait l'expéditeur. Cependant, le contrat de transport produit des effets à l'égard du destinataire qui, en vertu de ce contrat, est obligé de payer le prix du transport quand il reçoit les marchandises et qui peut agir en responsabilité contre le voiturier dans le même cas que l'expéditeur (n° 629). En effet, l'expéditeur, en contractant, stipule pour le destinataire comme condition du contrat en même temps que pour lui-même (2). On peut donc dire que, dans le contrat de transport, quand il y a un destinataire distinct de l'expéditeur, est renfermée une stipulation pour autrui conforme aux dispositions de l'article 1121, G. civ.
551 . Les personnes qui ont des' marchandises à faire transporter s'adressent parfois à des commissionnaires qu'elles chargent de traiter pour leur compte avec des voituriers: ainsi s'explique que le Code de commerce se soit occupé de la matière du transport à propos de la commission. L'emploi d'un commissionnaire est utile pour plusieurs raisons. Les expéditeurs ne trouveraient pas toujours facilement les voituriers dont ils ont besoin, tandis (pie les commissionnaires de transport, en relation avec un grand nombre de voituriers, sont toujours en mesure de faire opérer les transports dans
(1) V-, toutefois, pour le déménageur, n° 553, p. 486, note I.
(2) Cass., 31 janvier 181)4, S. et J. Pal., 18D4. 1. 246 ; I). 1894. I. 244.
une direction quelconque : il en était surtout ainsi avant la création des lignes ferrées. De plus, les marchandises expédiées à de grandes distances ne peuvent souvent pas parvenir à destination par l'entre- BMse d'un seul voilurier : il faut les adressera des destinataires provisoires qui se chargent de les réexpédier, ou bien les remettre à ies utiluriers qui les transmettant à d'autres voiluriers. On est alors en présence de cominissinnnaires intermédiaires, qu'on appelle ainsi pour les distinguer de ceux qui sont chargés directe- Beat par l'expéditeur de faine opérer la mise en roule des marchandises (comm issionnaires originaires ou cominissinnnaires chargeurs (1).
Le commissionnaire de transport et le voiturier sont tenus d'obligations presque semblables: ainsi, les dispositions, contenues dans les denx sections consacrées, dans le Code de commerce. à l'un et à l'autre, se ressemblent-elles beaucoup (Ci. art. 98 et 103. art. 108, etc.). D'ailleurs, si l'on peut dire, en général, que le commissionnaire fait opérer les transports, tandis que le voiturier les effectue lui-même, les deux qualités de commissionnaire et de voiturier n'appartiennent pas toujours à deux personnes distinctes. En effet, il est rare aujourd'hui qu'un commissionnaire n'opère pas le transport par ses propres agents, au moins pour une portion du trajet. Ces deux qualités de voiturier el de commissionnaire de transport se trouvent réunies dans un cas devenu très fréquent : lorsque les marchandises doivent, pour parvenir à destination, passer sur les réseaux de plusieurs compagnies de chemins de fer, chacune d'elles est voiturier, en tant qu'elle effectue le transport sur ses propres lignes : elle est commissionnaire, en tant qu'elle se charge de transmettre les marchandises aux compagnies subséquentes. La dernière de ces compagnies, celle qui doit opérer la remise des Marchandises au destinataire, joue seule exclusivement le rôle de voiturier. sans ëtr" en même temps commissionnaire. Ainsi, quand des marchandises sont expédiées de Dunkerque à Bayonue. la Compagnie du Nord est à la fois commissionnaire et voiturier, il en est de mène
(h V. sur la commission de transport d'après le Dmit allemand, Bur~ chard, Dus Iieeht '1er Spedition (1894).
«âe la Compagnie d'Orléans, mais la Compagnie du Midi joue seulement le rôle de voiturier.
552. H y a lieu d'appliquer aux commissionnaires de transport les règles spéciales que le Code de commerce a posées pour eux et, en outre, les règles générales sur la commission, auxquelles les usages apportent plusieurs dérogations.
1° A la différence des autres commissionnaires, les commissionnaires de transport ne sont pas rémunérés par un droit de commission fixé à l'avance. Le plus -souvent, ils traitent à forfait avec l'expéditeur et cherchent à réaliser des bénéfices en payant aux voituriers qu'ils emploient un prix inférieur à celui qu'ils ont reçu. Gela n'a rien de contraire au principe posé plus haut (n° 465) et selon lequel le commissionnaire ne doit l'aire figurer dans les comptes de son commettant que ce qu'il a payé : cette règle ne s'applique qu'autant que les parties n'y oui pas dérogé et il y a, dans notre matière, une dérogation consacrée par un usage cous tant. D'après cel usage, la différence entre le pris payé au commissionnaire et celui qu'il paie aux voîturiers constitue, en quelque sorte, un droit de commission; seulement, le montant n'en est pas ■fixé par le contrat de commission. Il faut ajouter que la réunion clans les mêmes personnes des qualités de voiturier et de commissionnaire de transport empêcherait qu'on exigeât rigoureusement l'observation de la règle qui vient d'être rappelée.
Quand une compagnie de chemins de fer est à la fois commissionnaire de transport et voiturier, elle ne touche pas une rémunération plus élevée que lorsqu'elle joue seulement ce dernier rôle. Les compagnies de chemins de fer se rendent réciproquement le service de remplir gratuitement l'une à l*égard de l'antre le rôle de commissionnaire.
2° A la différence du commissionnaire ordinaire, le commissionnaire de transport est de plein droit ducroire, sauf convention contraire : il répond des fautes des voituriers qu'il emploie pour opérer le transport (I . V. n° 631.
(Ii V. Tli.illrr, Tmitè élémentaire de Droit eoatmereial, n° I2?9. Notre savant collègue préfère.au li<;u d'admettre que h convention 'le «lu^roirese sous-entend pour li> commissionnaire de transport, 'lin1 que celui-ci n'est
553- Le mot voiturîer a, dans le Gode de commerce, un sens très large; il désigne tout agent de transport, individu ou compagnie, de quelque manière que le transport s'opère (1). Ainsi, 1rs dispositions de notre Code s'appliquent aussi bien aux transports par eau (2) qu'aux transports par terre (art. 107) et, quoique de beaucoup antérieures à l'invention des cbemins de fer, elles régissent les transports faits par la voie ferrée (3), comme elles régiront les transports opérés par tout autre moyen que le génie de l'homme pourra inventer dans l'avenir. Plusieurs restrictions doivent pourtant être mises à la portée générale des dispositions du Gode de commerce.
pas un commissionnaire véritable chargé de contracter avec «les voituriers, mais que ce prétendu commissionnaire prend les marchandises en charge pour le voyage entier, en se réservant, s'il en est besoin, de se servir du ministère d'autres voituriers. Le nom même de commissionnaire de transport et la place assignée dans le Gode de commerce aux règles applicables à cette matière, prouvent bien que la théorie ingénieuse dd M. Thaller n'est pas celle du Gode de commerce. Au surplus, il ne nous semble pas qu'il déduise de cette théorie des conséquences spéciales par suite desquelles il applique au commissionnaire de transport des règles différentes de celles que nous admettons avec un point de départ diffèrent.
(1) l"n déménageur ne saurait être assimilé à un entrepreneur de transports, attendu que son obligation consiste, non pas seulement à enlever les meubles, mais aussi à les réinstaller au nouveau domicile du client. Le contrat n'a reçu son exécution que quand cette réinstallation a eu lieu : par suite, le déménageur ne peut prétendre à un droit de gage suites meubles qu'il a à transporter : Paris, 16 juillet 1897, Le Droit du 3 décembre 1897 : aj. Paris, 12 mai 1896, D. 1897. 2. 262 (refus au déménageur du privilège de l'article 2102-6°, G. civ.). V. aussi Lyon, 22 juin 1894, La Loi, n° du 27 mars 1895. Cet arrêt décide que les articles LOS et 435, C. coin., sont inapplicables à un entrepreneur de déménagements.
(2) Gass., 27 janvier 1896, D. 1896. 1. 182 (le livre II, C. corn., est inapplicable à la navigation fluviale). V. aussi, sur l'assimilation de la navigation fluviale à la navigation terrestre, Cass.,28 février 1900, I). 1900. I. 286: Pand. fr., 1900'. 1. 460.
(3) La jurisprudence est aujourd'hui fixée en ce sens : Cass., 9 juin 1858, S. 1859. 1. 56 ; Cass., 20 juillet 1868, /. Pal., 1868. 105. Mais on a, comme le montrent ces arrêts mêmes, soutenu assez souvent autrefois, notamment au point de vue de l'application de la fin de non-recevoir de l'ancien arti cle 108, C. com., que les dispositions du Code de commerce sur les transports sont inapplicables aux transports par chemins de fer.
a) Des individus font profession de transporter des personnes on des marchandises, on les appelle souvent entrepreneurs de transports. Ce sont des commerçants, et les contrats dans lesquels ils interviennent sont toujours, au moins pour eux, des actes de commerce (1). L'article 632, G. coin., range l'entreprise de transport parmi les actes commerciaux. Il arrive parfois aussi que des individus, qui ne sont pas voituriers de profession, se chargent accidentellement d'effectuer des transports. En agissant ainsi, ils ne font pas des actes de commerce et les dispositions du Gode de commerce ne les régissent pas, en tant qu'elles dérogent au droit commun: il en est ainsi des articles lOo et 108. Le Gode de commerce ne s'occupe naturellement que des actes auxquels il reconnaît le caractère commercial. Mais il faut avouer qu'au point de vue rationnel, l'application des articles 105 et 108, G. coin., se justifierait aussi bien dans le cas où le transport n'est pas un acte de commerce pour le transporteur que dans le cas opposé.
b) Les transports par mer sont, sous beaucoup de rapports, soumis à des règles particulières (Liv. II du Gode de commerce, art. 273- 310). Le contrat de transport par mer a même son nom particulier, on l'appelle affrètement ou nolissernenl (2) .
c) Le contrat de transport, quand il est exécuté par chemins de fer, est régi à la fois par les règles générales du Gode civil et du
1 1 1 V. Traité de Droit commercial, I. n° 129.
(2) Traité de Droit commercial, V, nos 619, 857. — Sur ce qui constitue uu transport maritime, Ch. civ. c , 19 mars 1894, D. 1894. 1. 441 ; Paml . fr., 1894. 1. 335 (transports de Trouville au Havre, application de l'article 435. non de l'article 105, C. com.): les articles 96. 106 et 108, G. corn., ne sauraient être applicables en cas de transport maritime : Gh. civ. cass.. 25 mai 1891, 1). 1892. 1. 300. Le transport est maritime quand il se fait par mer, fût-ce par un bâtiment de rivière. V., pourtant, Trib. com. Marseille, 17 mai 1897, lievue international)' du Droit maritime, 1897-1898, p. 53. — Pour le cas d'un transport effectué en vertu d'un contrai unique, partie par mer, partie par terre, ou rice versa, des difficultés S'élèvent au sujet des règles applicables. V. Traité de Droit commercial, V, n° 829 ; aj. Nancy, 5 décembre 1894. I). 189.";. 2. 473 (note de M. Au- .douin) : Gass., 2 décembre 1*%, D. 1897. 1 . 554 ; S. et J. Pal., 1897. 1. 209 (observations en sens contraire de Ch. Lyon-Caen) ; Trib. coin. Seine, •!:; juillet 1898, Le Droit, n« des 3-4 août 1898.
490 TRAITÉ DE DROIT COMMERt I.\L.
Code de commence et par un assez grand nombre de règles partientières. V. \r" 733 el sniv.
'/) II y a aus-^i des règles spéciales au\ transports faite par l'administration des postes. Y. uos 808 et suiv.
554. Droit étranger. — Conflits >le lois. — Les Godes étrangers contiennent ions des dispositions asses complètes sur le contrat de transport et sur la commission ayant lé transport pour objet. Yoiei, à eel égard, le tableau des dispositions *>n vigueur dans les principaux Etats, soit de V Europe i soit de V Amérique eiàe l'Asie:
I. Allemagne. Code de commerce-. De lu commission de transport (art. 103 ii il") . Du transport en général art. 'i--'> à i32). Du transport par c/ieniins de fer eu particulier (arl.ir>3 a i-73 , I ). Loi du 25juia 1895 relative aux rapports juridiques privés en matière de navigation intérieure (2 . — Autriche. Les dispositions du Code de commerce allemand de 1861 art. 379 à 389 et art. 390 a 131 sur ces matières y sont ep vigueur sans modification. — Belgiqwt. Loi du 25 août 1891 portant revision du titre du Gode de commerce concernant le contrat de transport (3). Cette loi s'occupe du transport des personnes comme du transport des càoses et contient deux chapitres. l'un comprenant des dispositions générales e1 l'autre, plus étendu, des règles sur les transports par chemins de fer. — Espagne. Du contrai commercial de transport pur terre (art. Mi '.là 379 et 952 . — Hongrie. De la commission de transport (art. 38i à 302). Du contrat de transport art. 393 à i33). — Italie. Du contrat de transport art. 388 à 416). — Pays-Bas. Des commissionnaires de transport art. 86 à 90 . Des roituriers et des hateliers naviguant sur les rivières et eaux intérieures (art. 91 à 99 . — Portugal. Des transports (art. 366 à 393). — Suisse. Code fédéra] des obligations. Article US. sur la commission de transport.
ili L.'< dispositions du Gode de commerce allemand il'1 1861 ont été surtout modifiées dans le but de les faire concorder avec celles de la Convenu tkm internationale de Berne sur les transports internationaux par chemina de fer. V. n<" 85fi et surir.
|2) Annuaire île législation étrangère, 1896, p. 89134 (notice, tradutt Lion et notes de GJa . Lyon-Caen).
i.3i Annuaire de légistation étrangère, 1892, p. 575 (notice el cotes da l'.li. Lyon-Caen). — V. Le contrat de transport, par Waowermans (1891'^j
Du contrat de transport ou de» voituriers par terre et par eau. (art. 449 à 468).
II. République argentine (art. 163 à 198) : Brésil (art. 99 à. I 18) : Chili (art. 166 à 232): Colombie (art. 168 à 198): Costa-Wca (art. 150 à 180): Guatemala fart. 138 à 170) :tffli7/' (art. 93 à 105): Honduras art. 163 à 230). — Mexique (art. 231 à 233 : art. 260 à 292) : Nicaragua (art. 108 à 129).— At-om (art 1 H à 177) : Salvador (art. 162 à 198): Uruguay (art. 193 à 190): Venezuela (art. 129 à 161).
III. Japon. Commission de transport ail. 320 à 329. Transport de marchandises (art. 330 à 348). Transport de voyageurs (art. 349 à 351).
Les règles spéciales an transport par chemins de fer se trouvent, soit dans des règlements approuvés par des autorités qui varient avec les États, soit dans des sections spéciales du Code de commerce (Allemagne, Autriche, Hongrie. Belgique), soit dans des lois traitant prticulïèrement des chemins de fer (loi suisse du 29 mars 1893 sur les transports par chemins de fer remplaçant une loi du 20 mars 1873) (1) : loi hollandaise du 9 avril 1875 sur le service et l'exploitation des chemins de fer.
Les lois sur le contrat de transport sont divergentes sur un assez grand nombre de points. De là naissent des contlits de lois dans le cas fréquent où des marchandises ont pour destination un lieu situé dans un pays autre que celui où le contrat de transport a été conclu. tour faire disparaître ces contlits. au moins à l'occasion des transports par chemins de fer qui sont les transports terrestres de beaucoup les plus nombreux, une convention, conclue à Berne le 4 octobre 1890 entre les principaux États de l'Europe et modifiée par ferangemenl additionnel du 16 juillet 189") el par la convention psiditionnelle du 18 juin 1898, a établi des règles uniformes pour les transports internationaux. V. n"s 856 et suiv.
555- Nous diviserons ainsi l'étude du contrai de transport : — Section I . Règles générales sur te contrat de transport des mar-
(\) V. Annuaire de législation étrangère, 1X94, p. 469 et suiv.
thaudises et des personnes et sur la commission de transport. — Section II. Règles spéciales au transport des marchandises et des personnes par chemins de fer. — Section III. Des impôts perças à l'occasion /tes transports. — Section IV. Des transports par la poste et des colis postaux. — Section V. Des conflits de lois en matière de transport et de la réglementation des transports internationaux par chemins de fer.
Section I. — Règles générales sur le contrat de transport.
556. 11 sera traité successivement du transport des marchandiseset du transport des personnes.
Du TRANSPORT DES MARCHANDISES.
557. Les règles générales qui vont être posées, s'appliquent aux transports parchemins de fer, comme aux autres transports, toutes les fois qu'il n'y est pas spécialement dérogé (n° 553). Aussi, par cela même qu'aujourd'hui les transports non maritimes s'effectuent en grande majorité par chemins de fer, les décisions judiciaires que nous citerons à propos des règles générales, ont été pour la plupart rendues à propos de transports effectués par la voie ferrée.
558. Gomme cela a été dit précédemment (n° 540), le contrat de transport intervient entre un expéditeur et un voiturier : parfois, l'expéditeur agit par l'intermédiaire d'un commissionnaire qui transmet les marchandises aux voituriers avec lesquels il contracte. Aussi devrons-nous traiter : A. de la nature, de la formation
ET DE LA PREUVE DV CONTRAT DE TRANSPORT; B. DES OBLIGATIONS ET SPÉCIALEMENT DE LA RESPONSABILITE DU VOITURIER OU DU COMMISSIONNAIRE ; C. DES OBLIGATIONS DE L'EXPEDITEUR ET DU DESTINATAIRE.
À. — De la nal are, de la formation et de la preuve du contrat de
transport.
559. Le contrat de transport est un contrat synallagmatique parfait. 11 crée des ohligalioiis à la fois pour le voiturier et pour l'expé-
•diteur (ou le destinataire) : le premier est tenu d'opérer le transport, le second d'en payer le prix.
Ce contrat est bien consensuel, aucune formalité spéciale n'étant prescrite pour sa validité, mais il est réel, en ce sens qu'il n'y a vraiment contrat de transport qu'au moment où les marchandises ont été remises au voiturier (1) ou, ce qui revient au même, à un de ses employés chargé de faire ce service. Avant cette remise, si le voiturier s'est engagé à faire le transport, il y a une promesse valable, mais non un contrat de transport, de même qu'il y a promesse de prêt et non pas prêt, lorsqu'une personne s'est obligée envers une autre à lui prêter une somme d'argent sans la lui remettre effectivement.
560. Le contrat de transport de marchandises tient à la fois du dépôt et du louage d'ouvrage. Dans le projet de Gode de commerce, l'article 105 déclarait que « le marché fait avec des voituriers par « terre et par eau est un contrat mixte qui participe de la nature du « contrat de louage et de celui de dépôt ». Cet article fut retranché sur la demande de la Section de législation du Tribunat, non à raison de ce qu'il lui paraissait exprimer une idée fausse, mais parce qu'il avait un caractère purement doctrinal. C'est par suite de cette nature mixte du contrat de transport que quelque incertitude s'éleva sur le point de savoir si les dispositions du Gode civil, concernant les obligations du voiturier, devaient être placées dans le titre du dépôt ou dans le titre du louage (2).
Le Code fédéral suisse des obligations (art. 450) soumet, en principe, le contrat de transport aux règles du mandat.
561. Caractère civil ou commercial du contrat. — On ne peut d'une façon absolue dire que le contrat de transport est un acte
(1) Aubry et Rau, IV (4e édit.), § 373 ; Sarnit. op. cit., n° 4 ; Thaller, n/>. cit. (38 édit.), n° J166. Notre savant collègue fait très justement remarquer qu'après tout, il n'y a pas beaucoup d'intérêt à se prononcer ■sur le point de savoir si la remise des marchandises au voiturier est nécessaire pour la formation du contrat de transport, puisque le voiturier qui s'est obligé à prendre en charge des marchandises pour en opérer le transport est responsable en vertu d'un contrat innomé, s'il ne l'est pas eu vertu du contrai de transport non encore formé.
(2) Locré, Législation de la France, XIV, p. 369 et 370.
civil m mi a<t<' de commerce. Tantôt il est commercial à l'égard de toutes les parties, tantôt il ne l'est que pour le voiturier on pour l'expéditeur, tantôl enfin c'esl un acte purement civil pour l'un el pour l'autre.
Le central n'est commercial pour le voiturier qu'autant qu'il exerce l'industrie des transports à titre professionnel (1). L'Kiai exploitant un réseau spécial de lignes ferrées est, du reste, consfl déré comme faisant acte de commerce de même que les compal gaies de chemins de fer (2). Pour l'expéditeur, c'esl un acte commercial nu civil, suivant qu'il s.- rattache on non à l'exercice de sm] conuneroe. Ainsi, le contrat est commercial à son égard en verra de la théorie de Y accessoire (3), quand il envoie des marchandises qu'il a vendues ou qu'il cfearge un commissionnaire de vendre : c'est un acte civil pour lui. s'il fait transporter des meubles destinés à soi habitation personnelle.
562. La détermination du caractère civil ou commercial du contrat de transport a non seulement l'intérêt qu'offre, en général, la distinction entre les actes civils elles actes de commerce: elle en piesente encore un tout particulier à raison des dispositions du Code de commerce qui. comme celles des articles !<•:; et lus. sont faites exclusivement pour le cas où le contrat de transport constitue un acte de commerce à l'égard du voiturier (n* 553 à).
563 Au point de vue de sa formation, le contrat de transport est soumis aux règles générales du Droit ci\il et du Droit commercial. Il y a lieu de lui appliquer un principe posé plus haut : toutes Led fois qu'un commerçant (dire nu public de faire des opérations sous des conditions déterminées, il y a contrat obligeant l'auteur de Coffra par cela seul qu'une personne quelconque déclare vouloir en profited (n' 22). Ainsi, quand un entrepreneur de transports annonce pal des affiches, par des avis insérés dans les journaux ou par d'autres moyens analogues, qu'il se charge de transporter des marchandises! pour un prix déterminé et de les mettre en route à une certaine
(i) V. Traité de Droit commercial, I, n" 439.
(2) V. Traite de Droit commercial, I (4e êdit.), n 210 et note 4-o delà page -2ii : Thaller, ,,p. cit. <3« é.lit.i, n"» 3:2, 188, lli:;. • :i V. Traité de Droit commercial, I, n°" 171 et ^uiv.
époque, il est tenu de prendre toutes celles qu'on veut lui confier cl de les transporter aux conditions annoncées par lui (1).
Un entrepreneur de transports n'échapperait à cette obligation qu'en justifiant de quelque cause légitimant «on refus. Ainsi, il est évidemment toujours libre de refuser des marchandises dangereuses, dont l'emballage est défectueux nu de n'en plus accepter quand tout son matériel est employé, etc. Le principe est applicable aux compagnies de chemins de fer avec une ligueur particulière à raison du monopole de fail dont elles jouissent. V. n" 771.
564. De la preuve du conthat de transport. — A ce sujet, le Code de commerce contient une disposition dont la portée ne doit pas être exagérée. Aux termes de l'article 101, la lettre de voilureforme le contrat de transport. Si l'on entendait cela littéralement, on devrait dire que le contrat de transport est un contrat solennel qui n'est parfait que par la confection de l'écrit appelé lettre de voiture. Mais telle n'est pas la signification de celte disposition mal conçue. In écrit n'est utile que pour la preuve en cas de contestation : le contrat existe par cela seul qu'il y a eu remise des marchandises dont le transport a été convenu. Le Gode de commerce a pris dans le sens usuel les expressions qu'il emploie ; elles signifient que la lettre de voiture détermine les conditions du contrat de transport 11 y a, par suite, lieu d'appliquer purement et simplement au contrai de transport les règles générales sur les preuves (2).
Quand le contrat de transport a le caractère commercial., la preuve,, pour toutes les parties, peut eu être faite par tous les moyens, conformément à l'article 109, G. coin. (3).
-Ce contrat constitue-t-il, au contraire, un acte civil à l'égard de toutes les parties? Li preuve ne peu! se faire contré l'expéditeur, ni par témoins, ni par présomptions de fait, >"ii s'agit d'une somme ou valeur supérieure à 150 francs. Il en est de même, selon nous.
(1) V. une application de la règle posée au texte faite au transport des voyageurs. Bruxelles, W oovembTB l'.mo, D. tSOS, 2. 356.
(2) La loi belge de 1 SU 1 tari. I) dil : « le contrai de transport se constate par tous les moyens de droit el notamment par la lettre île voiture ».
(3| Gass., 17 mai 189^, 1). 1892. 1. WJ3
de la preuve contre le voiturier. Cette dernière solution est coules tée. Quelques auteurs soutiennent que, contre le voiturier, la preuve testimoniale et les présomptions de l'homme sont, toujours admissibles, quel que soit l'intérêt engagé. Us prétendent le déduire de ce <pie la loi assimile les voiluriers aux aubergistes contre lesquels tous les moyens de preuve sont admis, à raison de ce qu'ils sont considérés comme dépositaires nécessaires (art. 1348 el 1950, G. civ.). Il semble y avoir là une exagération d'une disposition du Gode civil. L'article 1782, G. civ., n'assimile pas d'une façon absolue les aubergistes et les voituriers: il se borne à les soumettre aux mêmes obligations quant à la conservation et à la garde des objets //ni leur sont confiés. I »r, les moyens de preuve ne se rattachent pas à ces obligations (1).
565. Malgré le principe de la liberté des preuves qui régit le contrat de transport quand il constitue un acte de commerce, le législateur a cherché à assurer la preuve écrite de ce contrat. Dans ce but, le voiturier ou le commissionnaire de transport doit inscrire sur sou livre-journal la déclaration de la nature et de la quantité des marchandises, et, s'il en est-requis, de leur valeur (art. 96, G. coin., el art. 17<s:'), G. civ.).
Du reste, le plus souvent dans l'usage, pour éviter les difficultés, on dresse un écrit. C'était autrefois une lettre de voiture ; aujourd'hui, c'est, en général, un récépissé. Ce dernier écrit est presque le seul usité dans les transports par chemins de fer (n° 775): Le Code de commerce ne s'est occupé que de la lettre de voiture. parce qu'elle était seule employée lors de sa rédaction : nous devrons, pour être complets, parler aussi du récépissé.
566. De la lettre de voiture. — On désigne sous ce nom nu écrit ayant la forme d'une lettre missive ouverte adressée par l'exa péditeur au destinataire et ayant pour but de constater les conditions du transport.
L'article 1112, C. coin., éniimère les énonciations qu'elle doij
(1) V.. dans notre sens, Marcadé sur les articles 1782 à 1786, n" i Aubry et Rau, IV (4« édit.), % 373 ut. note 5. En sens contraire, Pardessus, I, n° 540 ; Duverdy, Traité du contrat (te transport, n° 8.
contenir; elles se réfèrent, soit aux personnes intéressées, soit aux choses à transporter, soit enfin aux conditions du transport.
a) La lettre de voiture doit indiquer le nom et le domicile du voiturier ; le nom et le domicile du commissionnaire par l'entremise duquel le transport s'opère (1), s'il ij en a un ; le nom de celui à qui la marchandise est adressée. Il est évident, bien que l'art. 102, G. corn., ne le dise pas, que, dans le cas où il n'y a pas de commissionnaire, le nom et le domicile de l'expéditeur doivent figurer dans la lettre de voiture. Du reste, le nom de l'expéditeur est connu par cela même que la lettre de voiture doit être signée par lui.
b) La lettre de voiture doit exprimer la nature (2), le poids ou la contenance des objets à transporter ; elle présente eu marge la marque et les numéros de ces objets. Ces énonciations sont utiles, puisque le prix du transport dépend en partie du poids et parfois, spécialement dans les transports par chemins de fer, de la nature des objets transportés (n° 745). Elles fixent, en outre, l'identité de ces objets et permettent au destinataire de reconnaître, malgré le grand nombre de marchandises de même espèce dont le voiturier a été chargé, si les objets qui lui sont remis sont bien ceux qui lui ont été adressés par l'expéditeur.
c) Enfin, la lettre de voiture détermine :
Le délai dans lequel le transport doit être effectué.
Le prix de la voiture, c'est-à-dire le prix du transport. Le mot voiture est ici synonyme de transport. V. analog., art. 2102-6°, G. civ.
L'indemnité due pour cause de retard. Il s'agit là d'une clause pénale qui a pour but d'éviter les difficultés auxquelles donne lieu la fixation des dommages-intérêts. D'après un ancien usage, elle consiste en ce que le tiers du prix du transport est remis à l'expéditeur.
(1) Il s'agit évidemment ici du commissionnaire avec lequel l'expédiv t-eur contracte directement, non des commissionnaires de transport intermédiaires qui sont étrangers au contrat.
(2) Pour le ras de fausse déclaration, V. n° 613. Des conséquences civiles sont seules produites à l'égard d'un voiturier ordinaire ; il y a, de plus, une contravention pénale à l'égard des chemins de 1er. V. n° 767.
DROIT COMMERCIAL, 1° ('(lit. III 32
La disposition selon laquelle la lettre de voiture contient L'indemnité due pour cause de retard, implique que la responsabilité du voiturier peut être limitée à une somme fixée par avance. Gpr. n°619.
Il faut ajouter, avec l'article 102, G. coin., que la lettre de voiture doit être datée el qu'en onlre, elle est si</née de L'expéditeur ou du commissionnaire. La date serl généralement à fixer le poinl de départ du délai accordé pour Le transport. Quant à la signature de l'expéditeur, elle atteste que les conditions portées dans la Lettre de voilure sont bien conformes à celles qui ont. été convenues.
Le Gode n'exige pas la signature du voiturier. A raison du grand nombre de marchandises que transporte un voiturier, il eût été gênant pour lui d'être astreint à signer toutes les lettres de voiture. D'ailleurs, la tonne même de cet écrit (lettre adressée par l'expéditeur au destinataire) n'implique pas la signature du voiturier (1), V. n° 567.
Afin d'assurer d'une façon plus certaine la preuve des conditions du contrat de transport, la lettre de voilure doil être copiée sur un registre spécial coté el paraphé, sans intervalle et de suite (art. 102: in fine. G. corn.) (2). Les formalités de la cote et du paraphe sont prescrites ici par application de l'article 11, G. com.
566 bis. Le voiturier peut refuser de se charger des marchandises,. si l'expéditeur veut insérer dans la lettre de voiture des énonciations étrangères au contrat de transport ou qui augmentent les obligations du voiturier. On pourrait parfois voir dans des énonciations de cette sorte une atteinte au monopole de l'Administration des postes (3).
567. Nombre des exemplaires. — La lettre de voiture est quelquelois dressée en un seul exemplaire. Elle est alors remise au voiturier qui la livre à ses agents, pour qu'elle voyage avec les marchandises et soif livrée au destinataire lors de leur arrivée. Mais souvent, on dresse deux exemplaires dont l'un, signé du voiturier, reste à l'ex-
(1) La loi belge de 1891 ne parle pas mm plus de la signature du voiturier.
(2) La loi belge de 1891 a supprimé cette obligation de copier la lettre
de voiture.
(3) Nioies, 19 mai 1905, Le Droit, 11" du MO juin 1905.
péditeur, et dont l'autre, signé de l'expéditeur, est remis au voitnrier. Il arrive aussi qu'on fait seulement une copie, non signée des parties, de l'unique exemplaire : l'original est alors appelé bonne lettre de voiture et la copie fausse lettre de voiture. Pour que la lettre de voiture offre tous les avantages possibles, il faut qu'elle soit dressée en double ou. tout au moins, qu'il en soit fait une copie. V. o° 573.
568. Utilité de la jletthe de voiture. — La lettre de voiture peut servir à la fois de preuve du contrai de transport, d'instruction aux agents du voiturier et, enfin, de moyen pour mettre les marchandises à la disposition du destinataire, pendant qu'elles sont encore en cours de rouie.
569. Force probante de la lettre de voiture. — L'article 101, C. com., dit que la lettre de voiture forme au contrat, etc.. Selon les explications données précédemment (n° 564), il ne faut pas prendre ces expressions à la lettre. Elles ne signifient nullement que la validité du contrat est subordonnée a la confection d'une lettre de voilure, mais seulement que la lettre de voiture constate et prouve le contrat de transport .
A l'égard de qui fait-elle preuve ? D'après l'article 101, la lettre de coilure firme un contra/ entre l'expéditeur et le voiturier, ou entre l expéditeur, le commissionnaire et le voiturier. Cet article vise ainsi à la fois le cas où le contrai de transport a été conclu, sans qu'on recourût à un commissionnaire, et le cas où un commissionnaire est intervenu.
Dans le premier cas. la lettre de voilure prouve le contrat de transport entre les parties. On peut ajouter qu'elle le prouve aussi à l'égard du destinataire, en ce sens que celui-ci, quand il agit contre le voiturier, ne peut se fonder que sur la lettre de voilure dans laquelle l'expéditeur a stipulé pour lui.
Dans le second cas, il va de soi que la lettre de voilure faii preuve entre le commissionnaire el le voiturier qui contractenl ensemble. Mais l'article H>1 d'il qu'elle l'ail preuve aussi à l'égard i\>- l'expéditeur. Commenl cela se peut-il ? L'expéditeur, quand il recourt à un commissionnaire, re&te étranger au contra! de transport conclu
avec le voiturier : il semble donc singulier qu'on puisse opposer à l'expéditeur un écrit auquel il n'a nullement participé. Il est probable que le sens de la loi est le suivant : lorsque l'expéditeur agit, comme il a le droit de le faire (1), directement contre le voiturier, celui-ci peut invoquer contre lui les énonciations de la lettre de voiture ; le voiturier ne peut être tenu envers l'expéditeur que dans les termes de la lettre de voiture (2). En outre, si l'expéditeur lui-même se prévaut des énonciations de la lettre de voiture, il ne peut les diviser : il doit les accepter telles quelles, avec les conditions qui lui sont défavorables ; il y a là une application de la règle : (juod produco non >-eprobo.
570. Pour avoir force probante, faut-il que la lettre de voiture soit dressée en double ? Le Code de commerce ne le prescrit pas spécialement, et, par suite, il y a lieu d'appliquer la règle selon laquelle la formalité des doubles n'est pas exigée quand il s'agit d'actes de commerce (n° 56) (3). Toutefois, pour que la lettre de voiture fasse preuve complète à l'égard de l'expéditeur, cette formalité serait nécessaire, dans le cas où le contrat de transport n'aurait pas pour lui le caractère commercial (n° 88).
571 . A la force probante de la lettre de voiture se rattachent plusieurs questions.
La lettre de voiture pourrait ne pas contenir toutes les énonciations énumérées dans l'article 102, G. com. Elle n'en serait assurément pas moins valable (4), en ce sens qu'elle ferait preuve complète quant aux énonciations y contenues. Pour les énonciations omises, il y aurait lieu de recourir à tous autres moyens de preuve.
(1) Gass.. 1" décembre 1896, D. 1897. 1. 561 ; S. et J. Pal., 1897. 1.189. La Cour admet que l'expéditeur peut se prévaloir de la lettre de voiture même quand il n'y est pas dénommé, du moment qu'il est établi que le commissionnaire de transport qui a traité avec le voiturier agissait pour le compte île cet expéditeur. V., dans le même sens, Cass., 22 juin 1903, Le Droit, n° des 12-13-14 octobre 1903.
(2) V.,en ce sens, Bédarride, n°s 297 et 298 : Boistel, n» 538.
(3) Les raivs auteurs, qui admettent l'application de l'article 1325, C. civ., même en matière commerciale, exigent logiquement que la lettre de voiture suit dressée en double. V. notamment, Vincens, t. I, p. 022.
(4) Duverdy, op. cit., n° 13 ; Cass., 2 mai 1854, D. 1854. 1. 253.
Si, la lettre de voiture étant complète, Tune des parties contre laquelle elle a force probante, prétend qu'une énonciation est inexacte, la preuve contraire peut-elle se faire par témoins ou à l'aide de présomptions de fait? On est tenté d'objecter l'article 1341, al. 2, C. civ., qui exclut la preuve par témoins contre le contenu aux actes. Cette objection doit être écartée, si l'on admet, comme on le fait généralement (n° 78), que cette disposition de l'article 1341 est étrangère au cas où il s'agit d'un acte de commerce soumis au principe de la liberté des preuves (1).
572. La lettre de voiture n'est pas seulementun moyen de preuve; elle sert aussi d'instruction aux agents du voiturier : par elle, ils savent quel prix de transport ils doivent exiger du destinataire, si le prix n'a pas été acquitté à l'avance par l'expéditeur (transport en port dû); ils* connaissent le délai dans lequel le transport doit être opéré : ils peuvent, au besoin, vérifier en cours de route à tout instant le nombre et la nature des marchandises. Dans le cas où celles-ci ont à passer successivement par les mains de plusieurs voituriers, elle indique à chacun quelle direction il doit leur donner.
573. Enfin, la lettre de voiture peut être utile comme moyen de mettre les marchandises transportées à la disposition du destinataire ou d'autres personnes, avant même qu'elles soient parvenues à destination. Quand la lettre de voiture est dressée en deux originaux ou que l'expéditeur conserve l'original unique, domune copie est remise au voiturier. l'expéditeur, qui a vendu les marchandises au destinataire peut lui envoyer la lettre de voiture, et celui-ci, s'il revend les marchandises avant leur arrivée, peut la transmettre à son tour à son propre acheteur. Gela a un grand avantage : la délivrance des marchandises ne peut être faite qu'au porteur régulier de la lettre de voiture, et ce porteur a ainsi les marchandises transportées à sa disposition, il en est possesseur et le voiturier les détient pour lui.
(1) Les auteurs qui excluent la preuve testimoniale contre le contenu aux actes, même en matière commerciale, décident naturellement qu'on ne peut prouver contre les énonciations d'une lettre de voiture que dans les cas de fraude ou de dol, dans lesquels la preuve par témoins ou par présomptions de t'ait est toujours reçue (art. 1353, G. civ.). Y. Duverdy, op. cit., n° 14.
V. art. 576, G. com. (I). C'esl en vertu dé la même idée que, si les marchandises eu cours de roule sont constituées en gage à une
personne qui fait des avances à {"expéditeur ou au destinataire, le créancier gagiste peut exercer son privilège, comme ayant ia possession, par cela seul que la lettre de voiture lui a été transmise régulièrement art. '.)2. al. 2. G. com.). V. n° 278 ter.
En t'ait, la Lettre de voiture est rarement employée à ces derniers usages. Gela lient à plusieurs causes : la principale est que, les transports par terre s'opéranl dans des délais généralement très brefs, les opérations relatives aux marchandises en cours de transport (vestes et constitutions de gage) soûl peu fréquentes.
Au reste, comme le destinataire est indiqué dans la lettre de voiture, la personne à laquelle elle est transmise ne peut éviter que les marchandises soient remises au destinataire qu'en formant opposition, entre les mains de l'entrepreneur de transport, à la délivrance qui en serait faite à celui-ci. V. n" 086.
574. Modes de tremsmissàên de la lettre de voiture. — D'après les principes généraux, la lettre de voiture se transmet par des moyens qui varient avec la forme même qui lui a été donnée. Si elle est à personne dénommée, il y a lieu de remplir les formalités de l'article 1090. G. civ. : il y a là. en effet, une cession de créance contre le voiturier obligé de délivrer les marchandises lors de leur arrivée à destination. La lettre de voiture est-elle au porteur? La transmission s'en fail de la main à la main. Enfin, si elle est à ordre, elle se transmet par endossement.
Est-il indispensable qu'une lettre de voiture contienne la elanseà oidre pour que sa transmission puisse avoir lieu régulièrement par endossement ? L'intérêt de la question consiste en ce que la personne, ii laquelle la transmission n'en aurait pas été l'aile régulièrement.ne serait pas réputée avoir la possession de la marchandise. Kn principe général, la clause à ordre seule rend un tiire transmissible pai' endossement (2); en conséquence, un litre ne contenant pas cetti
(1) V. Traité de Droit commercial, VIII. nM856 cl sniv.
(2j l<- Code di' commerce français cul. LlOj ne -uus-entend pas Es clause à ardre même dans la lettre <\>- change. V. Traité /te Droit com mercial, IV. q«« 70 cl To.
clause ne peut pas être transféré de cette maiènre.On a allégué contre «•elle solution qu'un usage constant parmi les commerçants permet la transmission par endossement même des lettres de voiture ne contenant pas la clause à ordre (1). On peut contester que l'usage puisse prévaloir contre la régie générale (jai fait dépendre le mode de transmission des titres de créance, de la forme qui leur a été donnée lors de leur création (2).
En fait, la lettre de voiture es1 toujours à personne dénommée; cela, d'après ce qui vient d'être dit, en exclut la transmission, soi I par endossement, soit par la simple tradition (3), et fait qu'elle fonctionne rarement comme mode de mise en possession des marchandises à l'occasion d'une vente ou d'un contrat de gage.
Il ne saurait non plus être admis qu'une lettre de voiture à personne dénommée puisse se transmettre par la simple remise de la main à la main, de façon à ce que le porteur soit réputé possesseur des marchandises. Il y a là un mode de transmission applicable aux seuls litres an porteur (art. 35, G. com.) qui sont, pour ainsi dire, le contraire des litres à personne dénommée (4).
575. Bu récépissé. — L'usage des lettres de voiture est aujourd'hui restreint : comme nous l'expliquerons plus bas (n° 775), on ne s'en sert plus guère pour les transports par chemins de fer qui
(1) Cpr. Rouen, 7 mai 1887, Revue internationale du Droit maritime, 1889-1890, p. 414.
(2) Y ., en noire sens, Cass., 12 janvier 1847, D. 1847. 1. 59. Dans l'espèce, la Cour de cassation a décidé qu'un commissionnaire, auquel une lettre de voiture ne contenant pas la clause à ordre avait été endossée, n'avait pas de privilège pour ses avances sur les marchandises transportées, parce que, l'endossement étant un mode de transmission irrégulier, ces marchandises n'étaient pas, en réalité, à sa disposition. — Bravard, III. p. 344.
V., en sens contraire, Duverdy, op. rit,, q«> 16 et suiv. Cet auteur cite, en faveur de son opinion, le texte d'un parère (daté des 7 et 8 janvier 1847) de trois anciens présidents du tribunal de commerce de la Seine. — Boistel, n° 540.
(3) Le parère mentionné à la note précédente constate que les lettres de voiture sont à personne dénommée; seulement, il admet que, malgré cela, elles se transmettent par voie d'endossement,
4> V., pourtant, D-ouai, 12' décembre 1874, D. 1876. 1.113.
sont de beaucoup les plus nombreux. Généralement, la lettre de voiture est remplacée, dans ces transports., par un écrit qui, signé d'un agenl de la compagnie, constate que les marchandises ont été reçues de l'expéditeur et indique les principales conditions du contrat de transport; cet écrit est appelé récépissé. Il correspond au connaissement usité dans les transports par mer, qui constate à In lois le l'ail de la réception des marchandises à bord du navire et les conditions de l'affrètement (art. 222 et 281, G. com.) (I).
La forme des récépissés et leur mode de délivrance n'ont été réglés par la loi que pour les transports par chemins de fer (n08 77a et suiv.), pour lesquels ils doivent être nécessairement nominatifs. Aussi, pour tous autres transports, les parties ont-elles pleine libellé quant aux énonciations à y insérer et à la forme à leur donner, de telle sorte que les récépissés peuvent être, soit à personne dénommée, comme les récépissés de chemins de fer, soit à ordre ou au porteur.
Les récépissés ont, en général, la même utilité que la lettre de voiture. Ainsi, ils servent de moyen de preuve, ils donnent aux agents du voiturier les indications nécessaires pour les conditions du transport et, par leur transmission, l'expéditeur ou le destinataire peut transférer la possession des marchandises à toute personne, pendant qu'elles sont encore en cours de route (2), et ainsi satisfaire, en cas de constitution de gage, à la condition de mise en possession du créancier gagiste (3). Mais cette transmission ne peut se faire facilement, par cela même qu'au moins les récépissés pour les transports par chemins de fer ne sont ni à ordre ni au porteur (4).
(1) V. Traité de Droit commercial, V, n05 695 et suiv.
(2) V., sur l'assimilation, au point de vue de leurs elfets, entre les lettres de voiture et les récépissés délivrés par les administrations des chemins de 1er : Traité de Droit commercial, VIII, n" 849 et une note de AI. Boistel dans le Recueil de Dalloz, 1874. 1. 409 et suiv., sous un arrêt de la Chambre des requêtes du 9 décembre 1873. — V. aussi Douai, 12 décembre 1874, S. 1875. 2. 25 : J. Pal., 1875. 200 : D. 1876. 1. 113 ; Cass.. :i août 1878, D. 1878. 1. 464.
(3) Trib. com. Seine, 5 juillet 1890, La Loi, n° du 25 juillet 1890.
(4) On a demandé que la clause à ordre fût admise dans les récépissés <\i'ï chemins de 1er pour faciliter les prêts sur marchandises transportées par la voie ferrée. L'un des motifs qui ont fait jusqu'ici écarter cette
576- Droit étranger. — Avec des différences de détail qui méritent d'elle signalées, les actes qui se rattachent au contrat de transport dans les pays étrangers correspondent généralement à la lettre de voiture ou au récépissé du Droit français. Voici, à cet égard, les règles suivies dans les principaux Etats.
Allemagne. — Le Gode de commerce allemand distingue lalettre de voiture (Iwachtbrief) et le bulletin de chargement (Ladescheiri) (art. 426 et 444 à 450). Le voilurier peut demander la confection d'une lettre de voiture (art. 426) ; celle-ci contient des énonciations semblables à celles de la lettre de voilure usitée en France (art. 426) et elle sert à prouver le contrat : elle n'est pas Iransmissible. — L'expéditeur et le voilurier peuvent convenir qu'un billet de chargement [Ladeschein) sera délivré au premier par le second. Cet acte qui, par sa forme, correspond au récépissé de notre législation, constate l'obligation pour le voiturier de livrer les marchandises à destination (art. 444). Il peut être à ordre et se transmet naturellement alors par voie d'endossement : le voiturier est tenu envers le porteur régulier. Les énonciations de ce titre déterminent les rapports entre le voiturier et le destinataire, à l'exclusion des conditions du contrat de transport qui n'y sont pas relatées (art. 446). — On peut dire que le Ladeschein allemand est le connaissement des transports par terre. On conçoit qu'on dresse à la fois une lettre de voiture et un billet de chargement comme, en matière de transport par mer, on dresse une charte-partie qui n'exclut nullement la confection d'un connaissement. En fait, le Ladeschein n'est guère employé dans les transports par terre. Ou n'y recourt assez souvent que pour les transports par eau(I)(2).
reforme est qu'on craint d'amener parla une accumulation tics marchandises dans les gares où elles resteraient, en principe, jusqu'à la demande de délivrance formée par les porteurs de récépissés. Mais cet inconvénient peut être évité dans une large mesure grâce à la l'acuité de camionnage d'office à domicile accordée aux compagnies de chemins de fer (n° 781).
(1) Goldschmidt, System des Handelsrevhts (3« édit.), § 125, p. 212 et. 213.
(2) La loi allemande du 13 juin 1893 sur la navigation intérieure consacre au Ladeschrin de nombreuses dispositions (art. 16, 71, 72 et 75).
Belgique. — La loi de 1891. dans ses Dispositions générales, ne mentionne que la lettre de voiture: elle parle du récépissé à propos des transports par chemins de 1er (art. 24 et 25).
Italie. — Le Code italien (art. 380 et suiv.) ne parle que de la lettre de voiture. Il dispose que l'expéditeur doit remettre une lettre de voiture {lettera <li vettura) au voiturier qui lui eu lait la demande <■! (pu- la lettre de voiture peul être à ordre ou au porteur; (pic lorsqu'elle affecte la première de ces deux formes, 1rs règles de la lettre de change s'appliquent à la négociation de la lettre de voilure. Le voiturier doit remettre un exemplaire de la lettre de voiture à l'expéditeur qui le réclame. Quand elle est à ordre ou au porteur, l'endossement ou la remise de l'exemplaire souscril par le voiturier transfère la possession dos marchandises. Les eonven- I mus non mentionnées dans la lettre de voilure n'ont pas d'effet contre le destinataire ni contre le porteur de l'exemplaire souscril par le voiturier (art. 392).
Portugal. — Le Code de commerce ne fait que reproduire les dispositions du Gode italien, dans les articles 369 à -»T 1 et 373à •>"•>.
Roumanie. ----- Il en est de même du Gode de commerce roumain (art. ii4, il:;. Ii7).
Espagne. — 11 n'est aussi question que de la lettre de voit un dans les Codes de commerce hollandais (art. 90) et espagnol (art 350 à 354 .
B. — Des obligations d/u voiturier ou du commissionnaire.
577. Le voiturier est tenu de transporter, dans les délais conv&j nus ou fixés par l'usage, les marchandises dont il se charge, de veiller durant le transport à leur conservation et d'en faire, au lieu de destination et après leur arrivée, la remise au desti nalaire.
Le voiturier, qui manque à l'une quelconque de ces obligations! est responsable du dommage causé.
578. Les délais dans lesquels doit être effectué le transport, peuvent résulter d'une convention expresse ou tacite (i). A défaut de
(I) Cass., 3 juin 1856, I). 1856. 1. 426.
Dti CONTRAI DE TRANSPORT. 507
convention, il y a lieu de s'en référer aux usages. Mais, ainsi que celasera expliqué plus loin (n° 778), la fixation des délais n'est pas laissée à la liberté des conventions pour les transports par chemins de fer; elle est faite par des arrêtés ministériels ou préfectoraux.
579. Pour la route à suivre, le voiturier doit aussi se conformer, soit aux conventions, soit aux usages (1).
580. Aucune règle spéciale ne détermine Tordre dans lequel les marchandises remises à un voiturier doivent être expédiées. Il pourrait donc, selon ses convenances ou les conventions, faire partir d'abord <les marchandises qui ne lin auraient été remises qu'après d'autres. Il n'y a de dispositions restrictives en France sur l'ordre des expéditions que pour les transports par chemins de fer (2). Il n'en est pas de même dans tous les pays. Ainsi, les Codes de commerce italien (art. 394), roumain (art. 419), portugais (art. 378), décident que le voiturier doit expédier les objets à transporter dans l'ordre où il les a reçus et que cet ordre ne peut être interverti que si la nature ou la destination des marchandises ou un cas fortuit ou de force majeure ou d'autres motifs l'obligent à suivre un autre •ordre.
581. Le voiturier es4 tenu de se charger des marchandises convenues, si la nature de celles-ci a été déterminée, onde toutes autres marchandises, s'il n'a pas de motif légitime pour les refuser. Il pourrail les refuser, si notamment il ne disposait, pas du matériel nécessaire pour eu opérer le transport à raison de leur volume ou s'il s'agissait de marchandises dangereuses.
582. Le voiturier doit donner aux marchandises transportées les soins ordinaires pour leur conservation durant Le transport. Il est même tenu, si quelque accident se produit, de taire te nécessaire
(ii II y a quelques règles sur la route a faire suivre aux marchandises pour les transports par chemins de 1er.
(2) Cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, art. 49 ; Cahier des charges des châtains de fer d'intérêt local, art. 48. V., du j'este, art. 50 du décret du 1er mars 1901 remplaçant l'ordonnance du p novembre 1846 portant règlement d'administration puUique sur la police, La sûreté tA L'exploitation des chemina de fer (le décret <\u 1er mars 190J n'a '•!! rien modifié les articles 44 à 50 de cette ordonnance).
pour en restreindre les conséquences et pour acheminer les marchandises jusqu'au lieu de destination. Ainsi, dans le cas où l'emballage serait détérioré par suite d'un accident, le voiturier doit le réparer, à la charge bien entendu, par les intéressés, de lui rembourser ses dépenses (1).
Si quelque événement de force majeure (invasion, inondation, etc.), mel obstacle à ce que les marchandises suivent le cheminhabituel ou convenu, le voiturier doit faire faire au besoin aux marchandises les détours nécessaires pour qu'elles parviennent à destination. Mais il peut y avoir là pour le voiturier une cause de surcroît de dépenses par suite duquel il a le droit de réclamer un prix de transport supplémentaire. V. n° 695.
583. La livraison à faire par le voiturier doit être opérée dansle lieu indiqué. Les conventions ou les usages déterminent si les marchandises doivent être livrées au domicile du destinataire ou si celui-ci doit en opérer leretirement dans les bureaux ou magasins du voiturier, au lieu de destination. Il y a sur ce point des règles spéciales au transport des marchandises par chemins de fer qui seront indiquées plus loin. V. nos 781 et suiv.
La livraison peut être faite, d'après les usages, au destinataire en personne ou à un employé ou serviteur du destinataire.
534. Le lieu de la [destination et le destinataire sont d'ordinaire indiqués par l'expéditeur au moment de la remise des marchandisesau voiturier et il en est fait mention dans lalettre de voiture ou dans le récépissé. Il n'est pas douteux que le lieu de la destination et le destinataire peuvent être modifiés avant que le transport ne soit effectué; on peut seulement se demander à qui il appartient, de l'expéditeur ou du destinataire, de donner des ordres à cet égard.
Cette question est indépendante de celle de savoir à qui de l'expéditeur ou du destinataire appartient la propriété des marchandises (2). Il s'agit seulement de déterminer la personne dont le
(1) Cass., 24 mai 1882. D. 1883. 1.14; Cass,, 9 janvier 1884, D. 1884. 1. 194 : Pand. fr. chr.
(2) Cette question de la propriété des marchandises doit, au contraire, être résolue en cas de saisie-arrêt pratiquée sur les marchandises par les créanciers de l'expéditeur ou par ceux du destinataire. Cf. Thaller, op. rit.
voiturier doit suivre les ordres pour éviter toute responsabilité. Celui-ci ne peut entrer dans l'examen des rapports de l'expéditeur avec le destinataire et rechercher les droits appartenant à chacun. Le principe est que l'expéditeur conserve le droit de disposer des marchandises à l'égard du voiturier, tant qu'elles sont en cours de transport (1). Le voiturier doit donc obéir aux ordres de l'expéditeur qui exprime la volonté, soit de changer la destination des marchandises, soit de substituer un destinataire à un autre, soit de se faire restituer les marchandises en les faisant revenir au lieu d'expédition. Cette solution est rationnelle : c'est en effet avec l'expéditeur que le voiturier a contracté. Mais il ne faut pas que le voiturier, en observant les ordres de l'expéditeur, soit exposé à subir un préjudice par suite de la responsabilité qu'il encourrait. Il est possible que l'expéditeur ait adressé au destinataire l'exemplaire de la lettre de voiture ou du récépissé qui lui a été délivré, afin de conférer au destinataire un droit de disposition sur les marchandises. V. article 92, G. corn., et plus haut, n° 573. En pareil cas, le voiturier qui suivrait les ordres de l'expéditeur et ne délivrerait pas les marchandises au destinataire serait responsable envers celui-ci. Aussi le voiturier doit-il se refuser à restituer les marchandises à l'expéditeur, à en changer la destination ou le destinataire, si l'expéditeur ne lui remet pas son exemplaire de la lettre de voiture ou du récépissé (2).
<3' édit.), p. 581 en note. V. Cass., 13 janvier 1875, D. 1875. 1. 356 ; Pand. fr. chr. ; Cass., 20 juin 1876, D. 1877. 1. 134 ; Pand. fr. chr.
(1) Douai, 17 mai 1870, Trib. com. Seine, 6 février 1867, Bulletin annoté des chemins de fer, 1868. 284 ; Cass., 15 novembre 1893, D. 1894. 1. 273: Annales de Droit commercial, 1894. 1 . 44 ; Trib. com. Saint-Etienne, 24 mai 1901, La Loi, n° du 10 juillet 1901. — Lanckmann, Traité des transports par chemins de fer en Belgique, p. 214.
(2) Rouen, 9 décembre 1847, S. 1848. 2. 204 ; /. Pal., 1848. 2. 80 ; Cass., 9 décembre 1873, S. 1874. 1. 35 ; /. Pal.. 1874. 55 ; D. 1874. 1 409 ; Lanckmann, op. cit., n° 368. Y., en sens contraire, Sarrut, op. cit., n" 561, p. 333 et 334. Ce savant auteur n'exige de L'expéditeur que la preuve de sa qualité. Il fait abstraction des droits ilu destinataire indiqué dans le fecépissé et qui en est porteur par suite de l'envoi que lui en a fait l'expéditeur. Y. aussi Thaller, Traité de Droit commercial (3e édit.), n" 1165. Ci. Cass., 15 novembre 1893, D. 1894. 1. 273 (note de M. Sarrut) ; S. el J. Pal., 1894. 1. 292. Cet arrê! dit que, tant que le récépissé remis par
Il va, du reste, de soi que, lorsque l'expéditeur retire les marchandises, il doit, néanmoins, payer le prix entier du transport. Il ne peut pas dépendre d'un contractant de se soustraire à une obligation contractée par lui. Y. analogie, article 293, G. coin. Il peut se faire que! Le retrait des marchandises soil opéré, en cas de faillite ou de mise en liquidation judiciaire du destinataire, par l'expéditeur usant du droit de revendication accordé au vendeur quand les marchandises rie sonJ pas entrées dans les magasins de L'acheteur art. •>"(>. G. coin.) (1).
585. Droit étranger. — Les questions relatives au droit de disposer des marchandises en cours de route, que nos lois n'ont pas résolues, l'ont été par plusieurs lois étrangères. D'après le Gode allemand (article 483), « l'expéditeur peut donner l'ordre an voituj « rier de retenir la marchandise, de la lui restituer ou de la livrer « à un autre qu'au destinataire désigné dans la lettre de voilure. Les- « frais supplémentaires occasionnés par ces ordres doivent être « remboursés an voiturier. Le droit de disposition de l'expéditeur « s'éteint quand, après l'arrivée des marchandises au lieu de livrai « son, la lettre de voiture est remise au destinataire ou quand le
destinataire a intenté une action contre le voiturier, conformé! « ment à l'article 436, G. coin. Dans ce cas. le voiturier ne doit « se conformer qu'aux ordres du destinataire : si le voiturier man- « que à cette obligation, il est responsable des marchandises envers « le destinataire. ». Le Gode de commerce hongrois (art. 404^ consacre les mêmes règles et ajoute qu'en cas de délivrance d'un récépissé de chargement, le voiturier doit suivre les instructions, du porteur de ce titre.
D'après la loi belge de 18U1 (art. 6), le voiturier esl tenu de recevoir les instructions de l'expéditeur qui seid reste maître de disposer de l'expédition. Le droit de l'expéditeur cesse à partir de la remise
une compagnie de chemin de fer h l'expéditeur ne lui a pas été présent i par le destinataire, la compagnie mandataire de l'expéditeur doil se conformer iinx ordres de celui ci. Aj. Dijon, I4février 18;»4, I). I8'.ti. t. 253 ; S. H ./. Pal., 1894. 2. 275.
(1) V. Traité du droit commercial, VIII, n0^ 840 et suiv.
de la marchandise au camionnage ou de l'envoi au destinataire de
l'avis d'arrivée (1 1.
Le Gode fédéral suisse des obligations (art- 454) reconnaît, enprincipe, à l'expéditeur le droit de retirer la marchandise tant qu'elle est entre les mains du voilurier. Mais il déclare que, par exception, ce droit ne peut être exercé : 1° lorsqu'une lettre de voilure a été créée par l'expéditeur et remise au destinataire par le voilurier: 2° lorsque l'expéditeur s'esl l'ait délivrer un récépissé parle voilurier et qu'il ne peut pas le restituer; 3" lorsque le voilurier a expédié au destinataire un avis écrit de l'arrivée de la marchandise, afin qu'il ait à la retirer : i" lorsque le destinataire, après l'arrivée de la marchandise dans le lieu de destination, en a demandé la livraison. — Sans ces cas, le voilurier doit se conformer uniquement aux instructions du destinataire. Mais, dans le cas prévu au 2°, il ne doit le faire, avant l'arrivée des marchandises dans le lieu de destination, que si le récépissé a été remis au destinataire. — Le Gode italien (art. 397) résout la même question : il reconnaît à l'expéditeur le droit de dispose]' des marchandises en cours de transport, mais lui redise cedroità partir du moment où, après l'arrivée des marchandises au lieu de destination, le destinataire, en possession du titre qui lui permet d'exiger la délh rance, l'a réclamée ou que le voilurier lui a remis la lettre de voiture. Dans ces cas, le destinataire seul a la faculté de disposer des marchandises. — Quand la lettre de voiture est à ordre ou au porteur, le droit de disposer des marchandises en cours de transport appartient au porteur de l'exemplaire signé du voiturier. Gelui-ci, en recevant le contre-ordre, peut exiger la restitution de cet exemplaire et la délivrance d'une nouvelle lettre de voiture, si la destination est changée. — L'article 380 du Gode portugais renferme des dispositions semblables.
586. — lue question analogue à la précédente peut se poser en las de saisie formée entre les mains du voiturier.il est incontestable qu'une saisie-exécution des marchandises n'est pas possible de
(li La jurisprudence belge reconnaissait au propriétaire !«• droit de «Imposer de la marchandise en n,n\-< de transport, <■<■ qui entraînait des difficultés qu'on a voulu faire disparaître en reconnaissant le droit de l'expéditeur.
la part des créanciers de l'expéditeur ou du destinataire, dès qu'elles ont été remises à un voiturier (1). La voie de la saisie-exécution n'est ouverte aux créanciers que sur les choses mobilières détenues par leur débiteur. C'est à la saisie-arrêt que les créanciers doivent recourir pour les meubles appartenant à leur débiteur et détenus par un tiers ou dûs par un tiers. Les créanciers ne peuvent former valablement qu'une saisie-arrêt entre les mains du voiturier. Il peut en être pratiqué une par les créanciers de l'expéditeur pour empêcher la livraison au destinataire : ils exercent alors les droits de leur débiteur. Les créanciers du destinataire peuvent aussi former une saisie-arrêt pour empêcher la remise des marchandises à leur débiteur. Il va seulement de soi que, les créanciers du destinataire n'ayant pas plus de droit que lui-même, la saisie pratiquée par eux doit laisser intact le droit pour l'expéditeur de donner tels ordres que bon lui semble au voiturier quant à la destination des marchandises. A défaut de l'ordre de l'expéditeur, le voiturier doit ne pas livrer les marchandises, mais les conserver jusqu'à ce qu'il ait été statué par justice sur la saisie-arrêt (2) (3).
Mais on reconnaît avec raison que le voiturier n'a pas à s'arrêter devant une saisie-arrêt d'un créancier du destinataire, si les marchandises sont grevées d'un remboursement (4). Le voiturier doit alors
(1) Cass., 4 décembre 1867, S. 1868. 1. 98 ; Pand. fr. chr. : Bordeaux, 30 novembre 1875, Bulletin annoté des chemins de fer, 1876. 187.
(2) Bordeaux, 30 juillet 1888, D. 1889. 2. 215 : Cass., 17 avril 1889, D. 1S89. 1. 408 ; Pand. fr., 1889. 1. 455.
C3) Les saisies-arrêts pratiquées sur les marchandises en cours de route ont parfois donné lieu à des réclamations : ces saisies-arrêts ont des incor vénients. Le transporteur se refuse naturellement à se dessaisir des mai chandises tant que la justice n'a pas statué, et.de ce chef, les parties sot exposées à des frais de magasinage et de consignation souvent hors proportion avec l'importance de la créance ou avec la valeur des marchar dises, qui risquent elles-mêmes de subir des détériorations de nalure à le déprécier. Une circulaire du Ministre du Commerce et de l'Industrie, et date du 27 octobre 1900, a soumis aux chambres de commerce la questior ■ If savoir s'il n'y aurait pas lieu de supprimer, pour les créanciers l'expéditeur et du destinataire, la faculté de former des saisies-arrêts entr les mains du voiturier. Cette enquête n'a eu aucun résultat
(4) Cass., 26 avril 1882, D. 1883. 1. 155 ; S. 1883. 1. 322 ; Pand. / chr.
ne livrer les marchandises au destinataire que contre le paiemenl de la somme à rembourser et les restituer à l'expéditeur si cette condition n'est pas remplie. Le destinataire n'a, dans ces circonstances, aucun droit à la livraison tant qu'il n'a pas payé et ses créanciers ne peuvent avoir plus de droit que lui.
587. Des causes multiples peuvent (aire que le destinataire refuse de prendre livraison des marchandises. Ainsi, il est possible que le destinataire refuse les marchandises avec ou sans motif légitime, parce qu'il allègue le retard, le mauvais état des marchandises, leur défaut de conformité avec celles qu'il avait achetées de l'expéditeur, ou encore parce que le voiturier ne veut pas que le destinataire fasse des réserves vagues destinées à sauvegarder son droit d'action, etc. Le voiturier peut alors, afin d'éviter des contestations sur l'état des marchandises, de ne pas en conserver la garde et de recouvrer le prix du transport, exercer les droits spéciaux que lui confère l'article 106, G. coin. :
1. Il peut d'abord demander que l'état des marchandises soit vérifié et constaté par des experts nommés par le président du tribunal de commerce ou, à son défaut, par le juge de paix et par ordonnance au pied d'une requête, ,'de telle sorte que la présence des divers intéressés n'est pas nécessaire (1).
2. Il peut ensuite faire ordonner par la même autorité judiciaire le transport dans un dépôt public (art. 106, 2fi aîin., G. coin.). Il va de soi que le voiturier n'use de ce second droit que lorsqu'à la suite de la constatation de l'étatdes marchandises, le destinataire ne s'esl pas décidé à les recevoir.
3. Enfin, le voiturier peut faire ordonner la vente, qui s'opère alors aux enchères (art. 106, al. 3). Grâce à cette vente, le voiturier parvient à toucher le prix du transport. Ce parti est surtout prudent à prendre lorsqu'il s'agit de marchandises qui sont sujettes à dété-
(1) Aix, fi mars 1874, I). 1877. 2. 87 ; Câss., 30 novembre 1881, D. 1883. 1. 31. La disposition s'explique par L'urgence ; elle n'a plus de raison d'être s'il s'esf écoulé plusieurs mois depuis le refus du destinataire : l'expertise doit alors, conformément au droit commun, être contradictoirc: Bordeaux, t\ février 1895, D. 181)8. 2. 91.
Du reste.il peut être reconnu que l'expertise, ne pouvanl avoir de résultat, ne doit pas être ordonnée. Cass., 2G juillet 1897, 1). 1899. 1. 487.
DIIOIT COMMERCIAL, 4'" éilil. III — 33
rioration ou donl le cours subit d'impartantes et fréquentes variations.
Aureste, ces droilsji'apparlienneui pas an \oilurierseul. ilsappartieiiiient aussi au destinataire (l), à l'expéditeur prévenu du relus du destinataire el à l'assureur des marchandises, en un mot à toutes les personnes qui ont, à un titre quelconque, intérêt à la ennservation deeelles-ci. L'article 1116. G. coin., parle même des mesures auxquelles il autorise à recourir, sans indiquer quelles personnes peinent les prn\ (Kpier 2).
588. L'article 106 n'est pas limitatif quant aux cas dans lesquels on peut avoir recours à l'expertise, au dépôt, à la vente ordonnée paj justice. Aussi l'applique-l-on par identité de motifs au cas où le destinataire ne peut être trouvé (3).
589. Les formalités de l'article 106 ne sont pas obligatoires (4)..
(1) Toulouse, 25 mars 1898, La Loi du l« juin 1808. La Cour constate que l'expertise prescrite aux tenues de l'article lot;, G. corn., à raison de l'urgence et du dépérissement possible des marchandises, a le caractère d'une mesure conservatoire exercée dans un intérêt commun à tous ceux que l'état de la marchandise concerne el jouil dès lors d'une autorité légale à l'égard de tous.
(2) L'article 407 du Gode de commerce allemand de 1861 contenait des dispositions analogues à celles de l'article 10ii du Code français. Elle* n'ont pas été reproduites dans le Code de 1897 quant au droit de provoquer l'expertise., paire que ce droit résulte suffisamment des dispositions. de l'article 449 du Code de procédure civile allemand. Mai< l'article 437 du Code allemand de 1897 s'occupe spécialement du droit pour le voiturier de placer les marchandises dans un dépôt public et du droit de les faire vendre ; il oblige, en principe, le voiturier à en donner avis à l'expéditeur et au destinataire.
(3) Cass., 21 mars 1848, S. 1848. 1. 271 : D. 1848. 1. 155. Mais quand te destinataire larde à réclamer la livraison, le voiturier ne
parait avoir le droit de faire vendre les marchandises qu'après un délai de six mois, à moins qu'il ne s'agisse de marchandises sujette à la détérioration. V. décret du 13 août 1810. Trib. com. Amiens, 3 août 1900, Loi, n° du 16 novembre 1900.
(4) La marchandise ayant été refusée par le destinataire, le chemin fer peut réclamer des droits de magasinage sans qu'on puisse lui objecl qu'il aurait dû faire vendre la marchandise : Cass., 6 mai 1890, D. 189C 1.370. Cf. pour le droit du voiturier de faire transporte] la marchanda dans un dépôl public, Cass., 10 novembre 1891, 1). 1892. 1. 428; Pand. fr. 1892. 1. 398. V., sur le caractère facultatif de l'article 106, C. com., Cass 15 novembre 1897. S. et ./. Pal., 1898. 1. 46 ; D. 1899. 1. 517 ; Montpellier,
Ainsi, Ii'êtat des marchandises refusées par Le destinataire pourrait, an lieu d'être (HMfflstaté par une expertise', Fëtre parun autre moyen l), spécialement, à l'aide d'une vérification contradictoire entre le \oilurit'i- fi le destinataire {2). De même, la vente des marchandises dont le destinataire n'a pas pris livraison, peut cire ©pétée sans qu'une ordonnance de justice l'ail prescrite Mais il est plus prudent pour les intéressés de se conformer à l'article 10l>: d'abord, les tribunaux sont parfois disposée se montrer difliciles pour admettre un mode de constatation qui n'est .pas conforme à celui qu'indique le Code de commerce ; puis, en ce qui concerne la \eule, le destinataire ne peut sans doute pas réclamer une indemnité par cela seul que les formalités de l'article fcOtë n'ont pas été observées (3); mais le \oilnrier pourrait être déclaré responsable si l'inobservation de ces formalités avait causé un préjudice au destinataire, eu empêchant de vendre les marchandises a. un plus liant, prix (4). A l'inverse, le voiturier serait responsable s'il taisait ordonner la vente dans des conditions telles que les droits de l'expéditeur et , du destinataire seraienl compromis, parce qu'ils seraient mis hors d'état de se détendre contre l'allégation que les marchandises avaient un vice caché (5 i. 590. Les formalités de l'article 106, G. coin., ne concernent, du reste, que les rapports entre le voiturier et le destinataire ou l'expéditeur ((»;. Klles ne sont pas applicables dans les rapports entre ces deux dernières personnes : celte remarque mérite spécialement d'elre faile lorsque les marchandises ont. été vendues par l'expéditeur au destinataire (7) V. n° US.
li' février 1904, S. e4 J. />,/[... i'.iu:,. 2. 40 : Orléans, L8 mars B9Ô4, La Loi, n" du 26 avril L904 : Pand. /'/•., 1904. 2. 290.
(1) Colniar, 30 juin f86S, S. 1866. 2. 2a.
(f) limirn, L3 mors 1 NT i , II. 1875. '. L'S2".
(:•.) Cass., L6 novembre issi, I). 188â. 1. l'in : Cass., 17 juillH isn:;, D. 1884. 1. 24 . Casa. (eh. iréua.y, 10 mai 1886, I). 1887. 1. 29; Pond. fr., 1887. 1. 56 ; 25 février 1896, I). 1896. 1. 502 ; S. el ./. Pal., 1896. 1. 4fi2.
(4) Cass., 8 aoûl ISsX, I). ISS'.). I. loi; : Cass., 7 juin l'.lOi, S. el ./. l'a/.. 1905. 1. 239 : Pand. fr.. 1904. 1. 533
(•".) Cass., 25 juin l'.mi. S. el •/. Pal., L902. 1. 447 ; D. 1901. I. 536 : Pand. fr., 1901'. 1. 404.
(0) Lyon, 9 février l'.lOi, 1). 1001. 2'. 397.
(7) Cass., i'i» novemhiv 1892, D. 1893. 1. 63 [dans un débat entre l'expi
591 . De la responsahilité du voiturier et du commissionnaire de transport. — Quand le voiturier ou le commissionnaire de transport manque à Tune de ses obligations, il est responsable du préjudice qui en résulte. La responsabilité de l'un et de l'autre est, sauf quelques légères différences, régie par les mêmes principes (Cf. art. 97, 98, 103 et 104, G. coin.). Aussi parlerons-nous simultanément de la responsabilité des voiluriers et de celle des commissionnaires de transport. Nous aurons à examiner : a) Quelles sont les causes de Responsabilité : b) Quelles conséquences entraîne cette responsabilité ; c) Si elle peut être exclue ou restreinte par la convention : d) A qui Faction en responsabilité appartient ; e) Contre qui elle peut cire exercée, quand il y a plusieurs voiluriers ou commissionnaires de transport; f) Comment s1 éteint l'action en responsabilité (fin de non-recevoir, prescription).
592. Les règles qui vont être posées sur ces différents points, sont communes au cas où le voiturier est un particulier, c'est-à-dire un individu ou une société, et au cas où l'agent du transport est l'Etat lui-même, ce qui a lieu lorsque celui-ci exploite des chemins de fer. V. L. 15 juillet 184") hir la police des chemins de fer, article 22, 2e afin.
593. a) Causes de responsahilité. — Les voituriers sont responsables en cas de perte, d'avaries et de retard (art. 103 et 104, C. coin.).
Il y a perte dans le sens légal, non seulement quand il est prouvé que les marchandises ont réellement péri, mais encore toutes les fois que le voiturier ne prouve pas qu'il les a remises au destinataire. C'est au voiturier à prouver la remise, car un débiteur, en cas de contestation, doit démontrer qu'il est libéré (art. 1302 et 1315* C. civ.). Du reste, la preuve peut se faire par tous les moyens. Généralement, pour avoir entre les mains la preuve de sa libération, le voiturier fait apposer par le destinataire sa signature sui un registre spécial ; c'est ce qu'on appelle d'ordinaire TèmargemenÂ
diteur et le destinataire, l'expertise doit être faite parties présentes oi dûment appelées conformément aux articles 315 et 429, C. pr. civ.) , Cass. 1" mars 1892, D. 1892. 1. 235 ; Pand. />'., 1893. 1. 284 ; Toulouse, 21 fe vrier 1895, D. 1898. 2. 91.
Il est évident que la seule expiration du temps ordinaire du transport, sans qu'il y ait eu remise des marchandises, ne permet pas de faire considérer les marchandises comme ayant péri. A défaut de convention ou d'usage spécial, c'est au juge d'apprécier si, d'après les circonstances, le temps écoulé, depuis le moment où la délivrance au destinataire aurait dû être faite, est assez long pour que la perte soit probable.
Il y a avaries, quand les marchandises, sans être détruites, ont subi des détériorations (1).
Enfin il y a retard, lorsque le transport n'a pas été effectué dans le délai convenu ou fixé par l'usage.
D'après les principes généraux (art. 1384, G. civ.), le voiturier répond des faits de ses ouvriers et employés dans l'exercice de leurs fonctions, sans pouvoir même alléguer qu'il n'a pu empêcher le fait qui donne lieu à sa responsabilité. Il va de soi que celui qui aurait pris à loyer l'instrument du transport, par exemple, le navire pour y transporter les marchandises d'autrui, encourrait celte responsabilité légale à l'exclusion du propriétaire, car ce dernier n'est pas le voiturier et n'a pas les ouvriers et employés sous ses ordres (2 .
594. Le commissionnaire de transport est responsable dans les mêmes cas que le voiturier (art. 97 et 98, G. coin.). Pour que la responsabilité du commissionnaire de transport soif engagée, il n'est pas nécessaire que la perte, les avaries ou le retard se soient produits, alors que les marchandises étaient entre ses mains. Le commissionnaire de transport est garant des faits des voituriers et
(1) Le mot avaries ne s'emploie pas en matière de transport par terre ou par les eaux intérieures dans un sens aussi large que dans le Droit maritime, où il désigne soit des dommages matériels, soit des dépenses extraordinaires, causés par des risques de mer. V. article 397, G. com., et Traité de Droit commereial, VIII, n01 859 et suiv.
(2) Cpr. Cass., b janvier 1891, Le Droit, n° des 19-21) janvier 1891. — Cela n'est pas exact quand il s'a^ii de bâtiments de mer. Le propriétaire «l'un bâtiment de cette nature est responsable envers les tiers des taules du capitaine et des gens de l'équipage, en vertu de l'article 216, C. com., quand même ce n'est pas ce propriétaire qui joue le rôle d'armateur el qui, fait naviguer le navire pour son compte. V. Traité de Droit commercial, V, n" 192.
518 TRAITÉ DE DROIT CCttlMEROIAT,.
commissionnaires intermédiaires auxquels il adresse les marchandises (art. 97 e| '•»•'. EL coni.). Il m saurait donc alléguer, pour se décharger, qu'il a choisi les agents intermédiaires jwec be ]>lus grand soin et ([u'il y a eu faute de leur part (1). Ainsi, pour donnes au commerce une plus grande sécurité, la loi. dérogeant au\ principes du droit commun, considère de plein droit comme <hicroire le commissionnaire de transport (2). L'expéditeur doit pouvoir s'adresser ;m commissionnaire a\ec lequel il a contracté du moment que le transport ne s'est pas effectué régulièrement : il ne lui serait pas ton jouis aisé de savoir à qui le dommage est imputable.
Toutefois, suivant l'opinion qui prévaut, relie leurde responsabilité ne pèse que sur le commissionnaire avec lequel l'expéditeur a directement traité : elle est étrangère aux commissionnaires intermédiaires qui ne répondent que de leur propre t'ait. V. n° 637.
595. Cette responsabilité dm commissionnaire de transport, quart aux voilurii rs qu'il emploie, existe certainement lorsque le commissionnaire les a librement choisis. Le commissionnaire doit-il être aussi déclaré responsable, soit quand les \oituriers à employer ont été désignés par son commettant, l'expéditeur, soit quand, à raison des circonstances, le commissionnaire n'a pas pu les choisir ? Ce dernier cas se présente souvent en matière de transports par chemins de fer. Rn effet, lorsque le lieu de destination se trouve sur une ligne appartenant à une compagnie autre que celle de départ, celle-ci. qui joue le rôle de commissionnaire (n° 551), ne peut, poulie transport, que s'adresser à la compagnie sur la ligne de laquelle est situé le lieu de destination.
On a soutenu que, si le commissionnaire es! responsable des faits des voiluriers. c'est qu'il en fait choix et que. par suite, dès l'im ianl ou ce choix n'a pas pu avoir lieu, la cause même de la respon-
II) Cass.. 28 octobre £885. D. 1886. 1. 73 ; 3 juillet 1894. D. 18M4. I. H > d ./. Pal., 1894. 1. «S*.
(2) V. note 1 de la page 487, l'indication d'une opinion de M. l'hall nii ne on— idère pu le m— linrriuiiiMiiir iir transport, comme un wérifel commissionnaire et qui, par suite, n'explique pas aa l e-ponsabilité une convention de ducroire sous-entendue.
sabililé fait défaut (1). On a fait remarquer on ce sens que le commissionnaire est responsable, on principe, des faits des voiluriers, comme le mandataire l'est du substitué, et que précisément le mandataire no répond pas dos faits du substitué, quand la désignation de celui-ci a été faite par le mandant lui-niènir art 1904-2°, G. civ.).
Il parait plus exact de reconnaître la responsabilité du commissionnaire quand même il n'a pas pu choisir librement les voiluriers auxquels il doit recourir (2). Le Gode de commerce fait. (.»8), en déclarant le commissionnaire responsable des faits des voituriers, ne fait aucune distinction. Sans doute ce système peut paraître rigoureux à l'égard du commissionnaire, mais cette rigueur se justifie par des considérations tirées de l'intérêt général du commerce. La conséquence pratique la plus importante du système opposé serait de permettre même au premier voituiïer qui a joué le rôle de commissionnaire, d'échapper à l'action en responsabilité en prouvant la faute d'un voiturier subséquent. Il résulterait delà des complications et des lenteurs évidentes par suite de la nécessité où se trouverait, soit l'expéditeur, soit le destinataire, de poursuivre successivement plusieurs agents du transport avant de pouvoir obtenir condamnation contre l'un d'eux. — On ne peut argumenter contre notre opinion des règles de l'article 1994, G. civ. Sans doute les règles du mandat sont bien, en principe, applicables à la commission : mais la commission de transport est soumise, dans l'intérêt commercial, à des principes particuliers. N'est-ce pas ainsi que, dans cette sorte de commission, la convention de ducroire est sous-entendue ?
On a proposé de distinguer, selon que les voituriers ont été désignés par l'expéditeur ou déterminés, comme quand il s'agit d'un transport par cbemin de fer, par la nature même de la voie de communication. Dans le second cas seulement, le commissionnaire répondrait des faits des voituriers (3). Les partisans de ce système
(1) Lyon, 24 mars 1874, D. 1876. i. 241 : Cass., I" février 1899, S. et J. Pal., 1900. 1. 44 ; D. 1899. 1. 337 ; Pand. fr., 1900. 1. 146. — Bravnrd et Démangeât, II, p. 364 et 365 ; Bédarride, Des commissionnaires, n<" 278 et suiv.
(2) Snrrut, op. cit., n»« 731 et suiv. ; Féraud-Giraud, Code des frnnsnorts, II, n° 822.
(3) Boistel (3« édit.), n° .'i67 et note dans le Recueit périodique de Dallo/.,
se fondenl sur ce qu'il esl exorbitant d'imposer au commissionnaire de transport la responsabilité des fautes des voituriers auxquels il a dû nécessairement recourir, mais ils reconnaissent que cette responsabilité incombe aux compagnies de chemins de fer qui doivent s'arranger cuire elles de manière que le transport ne soit jamais interrompu au poinl de jonction des diverses lignes, ce qui semble impliquer l'obligation pour chaque compagnie d'accepter le rôle de commissionnaire lorsque le lieu de destination esl siiué sur le réseau d'une autre compagnie. Ce qui a élé dit plus haul pour écarter l'opinion absolue suHii pour réfuter ce système intermédiaire.
596. Il résulte évidemment de là que, toutes les fois que l'un des voituriers est responsable pour Tune des causes indiquées plus haut (n° 593), le commissionnaire de transport qui l'a précédé l'est aussi, mais la réciproque n'est pas vraie. Quand il y a une faute personnelle du commissionnaire ou de ses agents, la responsabilité lui est personnelle aussi. C'est ce qui se produit, par exemple, quand la perte ou les avaries ont eu lien par sa faute ou encore, quand il fait voyager par terre des marchandises qu'il avait élé chargé de faire transporter par eau ou à l'inverse. Aucune disposition de nos lois n'autorise à admettre que le voiturier qui reçoit les marchandises du commissionnaire accepte par cela même ses obligations.
597. La responsabilité des voituriers et commissionnaires ne commence pas seulement avec le transport lui-même. Elle prend naissance au moment où leurs employés ou agents reçoivent les marchandises. L'article 1783, C. civ., consacre cette règle, en disposant qu'ils répondent non seulement de ce qu'ils ont déjà reçu dans leur bâtiment ou voiture, mais encore de ce qui leur a été remis sur le port ou dans l'entrepôt pour être placé dans leur bâtiment ou voilure. La responsabilité dont est tenu dès lors le voiturier lui incombe en cette qualité. On ne peut, sous peine de
1876. 1. 241. Gela parait être la doctrine de la Cour de cassation. V., pour les transports par chemins de fer, Gass., 9 juillet 1872, D. 1872. 1. 224 Cass., 15 avril 1873, D. 1873. 1. 231 ; Cass., 9 avril 1879, D. 1880. 1. 13 : Cass., 29 janvier 1896,"iD. 1896. 1. 406 ; pour les autres transport- fflj général, Cass., 1" lévrier 1899, S. et/. Pal., 1900. 1. 44; D. 1899. 1. 337. Panel. />., 1900. 1. 146.
méconnaître la disposition de l'article 1783, C. civ., admettre que le voiturier est responsable, non comme voiturier, mais comme dépositaire jusqu'au jour de la mise en roule dos marchandises 1 1;. La responsabilité du voiturier cesse avec la remise delà chose au destinataire : elle n'est pas engagée par les faits postérieurs qui son! distincts du contrat de transport lui-même (2).
598. Causes excluant la responsabilité. — Les voituriers et les commissionnaires ne sont pas responsables, quand la perte ou les avaries proviennent de la force majeure ou d'un cas fortuit, du vice propre des marchandises ou du l'ait de l'expéditeur ; les deux premières de ces causes excluent aussi la responsabilité en cas de retard (3). Cela résulte, sauf pour le fait de l'expéditeur, de dispositions du Code de commerce qui ne font qu'appliquer les principes généraux du Droit civil (art. 97, 98, 103 et 104, C. com. ; article 1784, C. civ. ; art. 1148, C. civ.).
599. Les expressions cas fortuits et cas de force majeure sont souvent employées comme synonymes pour désigner des événements qu'il ne dépend pas d'un homme soigneux d'empêcher. A la rigueur, chacune de ces deux expressions a un sens différent : les cas de force majeure sont des événements dans lesquels le fait de l'homme joue un certain rôle, tandis que les cas fortuits procèdent du hasard ou résultent des lois naturelles. Ainsi, une guerre qui empêche les transports ou qui cause la perte des marchandises est un cas de force majeure. Un incendie produit par la foudre, une inondation sont des cas fortuits. Mais, au point de vue pratique, il
(1) Celte opinion a pourtant, été défendue, avant la loi du 11 avril 188S, gui a modifié notamment l'article 108, G. coin. V. n" 674.
(2) V. une application, Trib. civ. de la Seine, 2 février 18!I8, La Loi du 28 avril 1898 (L'obligation du camionneur prend fin lorsque la pièce de vin transportée est descendue du camion sur le frottoir du domicile du destinataire. Si celui-ci charge l'agent du camionneur de descendre la \ni
de vin à la cave, c'est une opération distincte du contrat de transport et dont le voiturier ne saurait être responsable).
(3) L'obligation de donner avis des retards provenant de force majeure a l'expéditeur ou au deslinalaire, n'est imposée, ni au voiturier en ^énéral par l'article 104, C. com. ni spécialement aux compagnies de chemins »le 1er par les lois et règlements qui les concernent : Gass., 24 juillet 1895, D. 1896. 1. 261 ; S. et J. Pat., 1895. 1. 511.
n'y a aucnn intérêt à éfetingaer ers deux classes d'événements :
leurs effets sont identiques, en ce sens qu'ils sont exclusifs de la responsabilité (1).
D'ailleurs, il \a de soi que le cas forlnil ou de force majeure n'exclurait pas la responsabilité, s'il avail été précédé d'une iaute du voiturier sans laquelle il n'y aurait pas eu (le dommage (2). Il en •sérail ainsi, nolammenl si le voilurier a\ ail pris y\\\e route dangereuse ou mal arrimé les marchandises, par exemple, en les laissant a découvert, alors que, d'après leur nature, elles peuvent êtredétériorées par le froid ou la clialeur.
600. Sous le nom de vice propre, on désigne un germe de détériora lion ou de destruction tenant, soit à un défaut de la chose transporte, soil à sa nature même. Ainsi, la combustion spontanée de certains déchets de laine, le coulage des liquides proviennent d'un vice propre; il y a là des avaries ou une perte provenant de la nature des marchandises, lussent-elles sans défaut. La maladie d'un animal transporté qui se développe par suite du voyage et amène sa mort, est aussi un vice propre (3).
Le vice propre est, aussi bien que la force majeure, exclusif de la faute du voiturier : c'est là ce qui explique que celui-ci ne répond pas des avaries ou de la perle provenant du vice propre (4).
Mais il ne faut, toutefois, pas confondre, à d'autres points de vue
(1) V. une dissertation sur le cas fortuit, ThaHer, op. cit., n° 1198. Consult. Exne.r. Théorie de la responsabilité dans le contrat de transport (traduction de M. Edmond Seligman, 1892).
(2) Cass., 4 août 1884, D. 1884. 1. 454.
(3) On a décidé que le fait d'un chien transporté qui s'enfuit de la caisse ou il est renfermé et est, par suite, perdu, constitue un vice propre. V. Trib. com. Chartres, 22 octobre 1900, La Loi, n° des 17-18 février 1901 ; Pand. fr., 1901. 2. 117.
(4) Cass., 29 avril 1895, D. 1895. 1. 296 ; S. et J. Pal., 1895. 1. 285 (la réception par le voiturier d'un colis sans protestation ni réserve ne lui enlève pas le droit de faire la preuve du vice propre ou de la faute de ! -expéditeur). Cf. Cass., 17 octobre 1893, D. 1894. 1. 134; Pand. fr., IN'.H. 1. 280 (cassation d'un jugement qui, après avoir constaté que le coulage provenait du mauvais état des fûts transportés, avait, néanmoins,
■ nul, miné le chemin de fer par le motif qu'il avait accepté les fûts -ans réserves). V. note 1 de la page 525.
que celui de la responsabilité du voituricr. le vice propre et la force majeure. Les eftftséqraeaces de la Eojcce majeure n'incombent pas
plus à l'iApéd'ileur qu'au voiturier, par cela même qu'elle esl exclusive de la laule de l'un comme de L'autre. Au conlraire, si le vice propre a été la cause d'un dommage pour le voiturier, l'expéditeur doit répondre du dommage subi par le voiturier. Ainsi, un expéditeur charge des marchandises dont la combustion spontanée entraîne l'incendie du wagon : l'expéditeur est responsable envers le voiturier tout au inoins si l'expéditeur n'a pas révélé à celai-cà la nature de •ces marchandises (1).
601. Les voiluriers et les commissionnaires ne sont pas responsables, quand la perle ou les avaries proviennent du fait ou de la faute de l'expéditeur (2), par exemple, d'un emballage défectueux. D'une manière générale, on considère que la responsabilité du \oiturier cesse quand il peut prouver que l'avarie existait antérieurement a la prise en charge des marchandises (3). Gela n'est pas indiqué dans un texte exprès, mais cela résulte des principes généraux du droit : la responsabilité ne peut être engagée qu'au cas d'une faute prouvée ou au moins d'incertitude sur la cause de la perte ou des avaries Cn° 603).
602. Les wiituri ers et commissionnaires de transport sont, comme cela a été dit. précédemment (nn :»lili in fuir), obligés d'inscrire sur leur livre-journal la déclaration de la nature et de la quantité des marchandises art. I7S"), G. civ., et 96, G. coin.). Le défaut d'enregistrement a-t-il pour effet de décharger les voiluriers de toute responsabilité ? La négative ne peut pas faire un doute sérieux : c'est le voiturier qui doit opérer l'enregistrement. Sa négligence ne peut pas lui profiter en le déchargeant de toute responsabilité (4). La preuve de la remise des marchandises peu! alors être faite contre lui par tous les moyens.
(1) Trib. civ, de la Seine, M décembre 1*95, l.r Dmii du 2 mars 1886.
(2) Cass.. 14 lévrier 1894, h. Isoi. 1. I(i3 : Pand. ft\, 1895. I. 64 < Dt't ('■liofM lion de l'cmha.lLi^r provenant des investigations de la douane
motivées par la présence dNaèjets de contrebande).
i3) Cas-., tS novembre 1897, S. el ./. l'ai., 1898. 1. 45. (4) Montpellier, 28 août 1871, i). LK7& 5. Ml — Aubry et K,,u, IV, § 373 Il note \ ; Duverdy, op. cit., n"-i : Sinvt, n° 382.
Du oe doit pas confondre cette question avec celle qui se présente quand il n'y a pas eu enregistrement des bagages accompagnant les voyageurs. Il y a lieu dans ce cas de décider si le voiturier est responsable malgré l'absence d'enregistrement. L'omission provient alors, en général, du fait des voyageurs, et ils ne sauraient rendre le voiturier responsable d'objets dont, en réalité, il n'a pas été i hargé (t). Seulement, il va de soi que le voiturier pourrait être déclaré responsable s'il était prouvé que lui ou ses agents ont commis quelque faute quant aux objets non enregistrés, par exemple, que ces objets ont été soustraits par des employés du voiturier (article 1384, C. civ.). En ce qui concerne spécialement les transports par cbemins de 1er, une circulaire ministérielle du 20 août 1857 a déterminé dans quelle mesure les voyageurs peuvent garder avec eux les sacs d'espèces. On y lit que, « pour lest « sacs d'espèces transportés dans ces conditions, comme pour les « autres objets dont les voyageurs ne se dessaisissent pas, les com- « pagnies sont atFrancbies de toute responsabilité en cas de perte ».
Dans les cas prévus en dernier lieu, la responsabilité des voituriers n'est pas contractuelle : mais elle peut exister en vertu des! articles 1382 à 1384, C. civ., s'il y a faute prouvée (2).
603. Lorsque, pour échapper à la responsabilité, le voiturier allègue un cas fortuit ou de force majeure, le vice propre, le fait de l'expéditeur, il est obligé d'en faire la preuve. Il n'y a pas là, comme on le dit parfois, une solution de rigueur, spéciale au contrat de transport. C'est l'application pure et simple des principes du droit commun, d'après lesquels celui qui est tenu de remettre à une autre personne une chose déterminée, doit, pour être libéré, prouver le eas fortuit qu'il allègue, ou même tout débiteur doit établir la cause délibération dont il se prévaut (art. 1147. 1302, 1315, al. 2, G. civ.).
(1) Cass., 3 février 1896, S. et»/. Pal., 1896. 1. 165 ; D. 1898. 1. 503 (application à la Compagnie des Wagons-lits dont on prétendait régler la responsabilité d'après l'article 1952, C. civ., spécial à l'hôtelier ; le jugement décide que la Compagnie des Wagons-lits n'est qu'un entrepreneur de transport opérant de concert avec la Compagnie de chemins de 1er). Cf. Thailer, op. cit. (3e édit.), note 1 de la page 593.
(2) Cass., 29 janvier 1898, I). 1900. 2. 172,
Il résulte de là que le voiturier est responsable non seulement quand sa faute est certaine, niais aussi toutes les fois qu'on ne parvient pas à découvrir et à prouver la cause de la perte, des avaries ou du retard.
Conformément aussi aux principes généraux du droit, la preuve du cas fortuit ou de torce majeure, du vice propre ou du fait de l'expéditeur, peut être faite par tous les moyens possibles (1). Il n'est donc pas nécessaire que le voiturier fasse dresser immédiatement et sur les lieux mêmes des procès-verbaux pour constater une de ces circonstances qui font disparaître sa responsabilité. L'article 97, C. com. ne parle d'une constatation légale qu'à propos du retard : mais on ne saurait donnera cette disposition une portée limitative. Les circonstances elles mêmes constituent souvent un obstacle à une constatation immédiate (2).
Les règles relatives à Ja charge de la preuve s'appliquent-elles sans restriction lorsque plusieurs voituriers ont coopéré au transport? Cette importante question est examinée plus loin. V. n° 635.
Dans le cas où les intéressés prétendent que le cas fortuit ou de force majeure a été précédé d'uni' faute du voiturier, c'est à eux d'en faire la preuve (Analog. art. 1808, C. civ.).
Des marchandises sont parfois détruites ou détériorées par un incendie. L'incendie n'est par lui-même qu'un événement matériel, consistant dans la destruction d'une chose par le feu. Il peut avoir sa cause, soit dans un cas fortuit ou de force majeure, soit dans une faute de l'homme. Aussi ne suffit-il pas, pour écarter l'action "en responsabilité intentée contre lui, qu'un voiturier prouve l<i fail de
(1) La réception des marchandises sans réserve par le voiturier ne lui enlève pas le droit de se prévaloir du vice propre de la chose : Cu>>., 9 décembre 1891, D. 4892. 1. 386 ; Panel. />■., 1892. 1. 440. Aucune disposition de loi ou de règlement n"oblige les compagnies de chemins de fer, soit à vérifier au départ l'étal des colis qui leur sont confiés, soii à appeler en cause les expéditeur- quand illes -ont poursuivies par les destinataires pour avaries survenues au cours du transport : Cass., 25 mais 1891, D. 1891. 1. 216 ; Pand. fr., 1891. 1. 356. V. note 4 de p. 522.
12) V. Cass., 5 mai 1858. S. 1858. 1. 677. — Auhry et Rau, IV (4« édit.), §373, note 13 ; Sarrut, n" 773 et suiv. — V. pourtant Pardessus, II. a0 545 : Bédarride, Des commissionnaires, n" 350.
l'incendie : il faut encore qu'il établisse te cas fortuit ou de force majeure qui a causé celui-ci ( I i. lit', n" <'.i ►:',.
604. J)rnil rhantjcr. — Les principes penérativ sur la respOBSa-
bilité du voiturier un du commissionnaire do transporte posés par
les Cfiâes éte»lgers se rapprochent beaucoup de ceux qn 'a consacrés le Code français.
Le Gode de ruiuineire n llr mu lui distingue le \oilurier et le commissionnaire de transport. 11 déclare (art. 129) le wniMrier respf salile du dommage causé par la perte ou l'avarie de la marchandise, entre le moment de la réception par te \oilurier. < >u par le retard dans la livraison au destinataire, à moins qu'il ne prouve que ht perle, lies a\aries ou le retard proviennent de circoo-stamces que n'ont pu écarter les soins d'un bon voiturier.
En ce qui concerne [a responsabilité du commissiomnaire^e Code allemand fait une distinction entre deux cas dill'érenLs. Le commissionnaire de transport peut avoir à rendre compte du prix qu'il paie aux vniliiriers auxquels il a recours, ou il peut traitera forfait. c'està-dire pour un prix fixé far avance. Dans le premier eas, le commissionnaire ne répond que de ses taules propres, comme le voiturier lui-même (art. ii'8): c'est à lui à preuves qu'il a donne les soins d'un bon connu erçaal a l'exécution de lexpédition-des marchandises. Dans le second cas. au contraire, le commissionnaire répond el de ses fautes personnelles el de celles des commissionnaires intermédiaires el voituriers qu'il a choisis. ! ta a pense que Le commissionnaire qui a traité à forfait avec l'expéditeur, doit être traité plua rigoureusement à raison de l'intérêt qu'il a à faire opérer le transport à aussi lias prix que possible pour réaliser un bénéfice plus grand (art. 113 .
On retrome ces mêmes règles dans les articles 3®8, U'ii él du G >de de commerce hongrois.
Le Gode italien adopte les principes du Code français, soit poi
(1) Cass., 23 août 1858, S. 1860. 1 . 984 : Pand . fr. chr.— Y. analogie, Rouen, 28 décembre 1887. /irrite internationale du Droit maritime, 18ST- 1888, p. 627; lordeaux, -21 juillet 1890, même Bkvue, 189&-1891, p. 2.".2. Cass., 6 janvier 1892, S. et ./. Pal., 1892. 1. 316 ; Pand. fr., 1892. •1. 262.
le voilurirr, soil pour le commissionnaire (art. 398 et 400). Le premier de ces articles paraît exclure, toutefois, la responsabilité du
commissionnaire pour 1rs \oiluriers qu'il ne ekoisil pas lui-même . car il le déclare responsable dies laits des personnes auxquelles il confie l'exécution du transport eut egM asffidi iïeseemwme deà traus/iorto). Ces expressions ne sauraient Rappliquer aux voiluriers imposés au commissionnaire de transport. Le Code roumain (art. 423 et i2."> reproduit textuellement ©es dispositions, comme le Code portugais (ail . 377 et 383). V. aussi les articles L">7 à £5$ y\w Code fédéral suismé&s obligations.
605. Distinction entre la question de responsabilité et lu question '/es risques. — Les dispositions sur la responsabilité concernent .seulement les rapports entre l'expéditeur et le destinataire, d'un côté, et le x < » i 1 1 1 1 • i < m • ou le commissionnaire, de l'autre. Klles ne touchent en rien à la question de savoirquide l'expéditeur ou du destinataire supporte les risques. Malgré la responsabilité des voituriers, celle question présente un intérêt pratique sérieux. Elle se pose d'abord quand, à raison d'un cas fortuit ou de force majeure, aucune action n'est donnée contre le \oilurier : elle s'élève, même lorsque le voiturier est responsable, car il se peut qu'il soil insolvable, et, d'ailleurs, taudis (pie l'action en responsabilité contre le voiliirieresl soumise à une courte prescription tari. ION, C. com.) et à une tin de non-recevoir assez rigoureuse (art. 105, G. com.), la prescription Ireiiirnaire seule peut recevoir son application dans les rapports entre le destinataire et If expéditeur (n°s 104 et 128). Bh reste, le fait que les marchandises sont eu coins de transport au moment où elles sont avariées ou perdues, n"e\erce sur la question des risques aucune influence. Si le législateur a posé, à propos du conlral de transport, la règle qui doit servira la résoudre, c'est que cette question se pose très fréquemment a l'occasion de marchandises transportées. Aux termes de l'article L00, C. com., la marchandise sortie du magasin du vendeur ou de l 'expéditeur voyage, s il n ;/ a convention contraire, auxrisques etpérils deceluià qui elle appartient, sauf son recours contre le coninussiaiiutiire et le roilurier
hhargés du transport. Cette disposiiion a été souvent invoquée avec
raison pour établir que, dans notre législation, la règle res périt domino a été admise (1).
Le plus souvent, les marchandises transportées sont expédiées, après avoir été vendues par l'expéditeur au destinataire. Conformément aux principes généraux, quand il s'agit de corps certains, la propriété, et, par suite, les risques doivent être pour le destinataire (acheteur) à partir du jour de la vente. Quand, au contraire, il s'agit de choses déterminées seulement in génère, il faut rechercher si elles étaient livrables chez le vendeur ou chez l'acheteur. D'après un usage constant, on présume que les marchandises sont livrables chez le premier: c'est ce qui fait que le plus souvent les marchandises voyagent aux risques du destinataire (acheteur) (n° 102) (2).
605 bis. La règle posée par l'article 100, G. coin., ne met jamais obstacle à ce que le destinataire puisse s'en prendre à l'expéditeur, si c'est dans une faute de ce dernier que la perte ou les avaries ont leur cause. Si donc l'expéditeur avait choisi un voiturier peu soigneux ou avait fait suivre aux marchandises une route dangereuse, le destinataire, quoique devenu propriétaire, pourrait refuser de payer le prix et même, s-il y avait lieu, obtenir, en outre, des dommages-intérêts. L'article 100 a voulu exclusivement résoudre la question des risques et on sait que cette question ne se pose réellement qu'autant que la perte ou les avaries ne sont imputables à aucune des parties en cause et ne dérivent pas même d'un cas fortuit précédé d'une faute (3).
606. Il résulte de ce qui vient d'être dit que, selon les cas, la perte ou les avaries sont supportées, soit par le voiturier, soit par l'expéditeur ou le destinataire. Mais n'y a-t-il pas des cas où elles sont réparties entre le propriétaire des marchandises ayant péri ou
(1) V. sur l'article 100, C. com., la discussion au Conseil d'État, Locré, XVII, p. 236 et suiv. Dans cette discussion, il a été «lit à plusieurs reprises que la règle res périt domino a été consacrée par nos Codes.
(2) Une somme d'argent voyage aux risques et périls de l'expéditeur, lorsque celui-ci a choisi un mode d'envoi autre que celui indiqué par le créancier : Orléans, 10 avril 1895, D. 1808. 2. 202.
(3) Dans la discussion au Conseil d'Etat (Locré, XVII, p. 237 el 238), Berlier déclara que l'article 100 était inapplicable au cas où l'expéditeur avait commis une imprudence dans le choix.
avariées, les propriétaires des autres marchandises transportées en même temps et le voiturier? En matière de transport maritime, cette répartition se présente en cas d'avarie commune, c'est-à-dire quand le capitaine a l'ait un sacrifice dans l'intérêl commun, spécialement quand il a sacrifié une partie des marchandises dans l'intérêt du salut commun et que ce sacrifice a atteint son but (art. 397 et suiv., G. coin.). La question posée revient à celle de savoir si, dans de semblables circonstances se présentante propos de marchandises transportées par terre, la théorie des avaries communes en vertu de laquelle il y a contribution entre les intéressés, doit recevoir son application.
On a souvent prétendu qu'il y a là une théorie toute spéciale au Droit maritime (1). Cette idée n'est pas exacte. L'obligation de contribuer dérive du principe d'équité selon lequel nul ne doit s'enrichir au préjudice d'autrui. Au cas où des marchandises transportées par terre sont sacrifiées dans l'intérêt commun, les intéressés qui ont profilé de ce sacrifice et qui ne contribueraient pas à la perte qu'il a causée, s'enrichiraient au préjudice de celui dont les marchandises ont péri (2). Seulement, il faut reconnaître que les conditions constitutives de l'avarie commune se rencontrent beaucoup moins souvent à propos d'un transport par terre que d'un transport maritime : il y a même là un cas lies rare. Mais, en matière de transport dans les eaux intérieures, des cas semblables à ceux des avaries communes peuvent se présenter plus fréquemment (3).
607. b) Conséquences de la responsabilité. — Dommagesintérêts. — Il ne suffit pas de déterminer les causes qui donnenl lieu à la responsabilité, soit du voiturier, soit du commissionnaire, ou l'excluent. Il faut rechercher les conséquences qu'entraîne celle
(1 P.uis. 17. janvier 1862, D 1802. 2. 3().— V. J.-.i. Cauvet, Traité des assurances maritimes .
nM De C -çy , Questions de Droit maritime (1r- série), p. 211. Voir Traite
de Droit commercial ',VI, n° 871. Consulter Ripert et Teissère, De l'enrichissement sans cause (Revue trimestrielle de Droit civil, 1904, p. 727 et suiv.
(3) Vussi la loi allemande du 15 juin 18!i5 (art. 78 et suiv.i sur la navigation intérieure admet expressément la théorie des avaries communes. V. traduction de cette loi par c.h. Lyon-Caen dans ['Annuaire de législation étrangère, 18%, p. 117 et suiv.
DROIT COMMERCIAL, 4e édil. III 34
responsabilité; elle a pour effet d'obliger le voiturier ou le commissionnaire de transport à réparer le dommage résultanl de la perte, des avaries on du retard art. I l'ui et striv., C. civ.). Gomment 1rs dommages-intérêts soni-ils calculés ? En quoi coosistent-its ? A côlé de quelques règles générales, il y a des principes spéciaux à chacune des causes de responsabilité (avaries, perle ou retard .
608. Nécessité <ï nu dommage. — lu principe qui s'applique dans tons les cas. c'est que l'obligation «le payer une indemnité suppose un préjudice soufl'erl. Cela doil être admis même dans le cas de retard ( I . < »n l'a contesté, du moins en matière de transports par chemins de 1er. en disant qu'autrement, les arrêtés ministériels ou préfectoraux fixant les délais sciaient dépourvus de sanction et en insistant sur la difficulté que présente la preuve du préjudice résultanl d'un simple retard (2). Ces arguments ne sont pas décisifs : le retard est une cause de dommages-intérêts ; or, on ne conçoit pas la possibilité d'une condamnation à des dommagesinlérels si un dommage n'est pas prouvé ('■*>). D'ailleurs, un dommage moral consistant dans des ennuis ou des préoccupations peut être snftisant (4).
11 est vrai que le dommage provenant du relard peut être très difficile à prouver et que son appréciation par le juge laisse place à l'arbitraire. Pour échapper à ces inconvénients--, l'expéditeur n'a qu'à stipuler une clause pénale. 11 a été dit plus haut (n° 566) que celle-ci consistait, d'après un ancien usage, dans la réduction d'un tiers du prix du transport. Mais le voiturier est toujours libre de refuser toute clause pénale : il sera expliqué (n° 77.v> que la jurisprudence a reconnu avec raison cette liberté même aux compagnie! de chemins de 1er (5).
il) Cass., 26 octobre 1904, Le Droit, \r du 28 janvier 1905 : Pand. fr.\ 1905. 5. 23. V. note :; ci-après,
(2) Trib. corn. Nantes, 13 juillet 1870, 1). 1871. 3. 33.
(3) Boistel, n° 559 : Sarrùt, n"5 653et654. — Cas?., 8 août 18(17. S. 1S671 1. 397 ; I). 1868. 1. 3o : Chambéry, 11 mars 1874, 1). 1877. 2. 62 : LyoJ 26 mars 1884, 1). 1885. 2. 91 ; Cas>., 2 février 1887, D. 1887. 1. 477.
1) Boistel, n° 559.
Cass. (3 arrêts), 27 janvier 1802. S 1862. 1. 407 : D. 1862. 1. 67: Pan fr. chr.
dt; contrat de transport. 531
Parfois, le dommage soufferl peut paraître aux juges, à raison, soit de son insignifiance, soit au contrairede son importance, en disproportion avec le montant de la clause pénale. Assurément, les juges ne peuvent allouer simplement une somme plus forte, ni moindre : autrement, ils violeraient la règle posée par l'article 1 152, ('.. civ. -Mais rien ne les empêche, par interprétation de la volonté des parties, de décider qu'elles n'ont pas eu en vue un dommage aussi minime ou aussi considérable et, par suite, la clause. pénale étant écartée, de fixer librement le montant des dommagesintérêts (]).
608 èis. Fixation des uommagks-iméiîkts. — En l'absence de toute disposition dérogeant aux régies du droit commun, il y a lieu, en ras de perte, d'avarie ou de retard, de fixer le montant des dommages-intérêts dus par le vôiturier conformément à ces règles, qui se tnmveui dans les articles 1147 à 1151, G. civ. Ainsi, les dommages-intérêts doivent représenter à la fois la perte qu'a faite et le gain dont a été privé l'expéditeur ou le destinataire (damnum émergents el litcriim eessans). Ils ne comprennent jamais que ce qui esl une suite directe el immédiate de la perte, des avaries ou du relard. En outre, quand il n'y a pas eu de fraude ou de faute lourde (2). le vôiturier nVst tenu que des dommages-intérêts qu'on a prévus ou pu prévoir (3).
(1) Cli. civ. rej., la avril 1873, J. J'ai., 1873, p. loi (Dans l'espèce de cet arrêt, il s'agissait d'un tarif de chemin de fer contenant une clause a'ap es laquelle, en cas de retard, une remise d'un dixième devail être accordée sur le pria total du transport. Le retard avait été de deux mois Environ. La Cour de cassation a admis qu'outre La remise du dixième, on av.iit. pu, sans violer ni cette clause, ni aucune disposition légale, allouer de plus amples dommages-intérêts». V. aussi Cass,, 28 janvier 1884, D. 1884. 1. 338. — Sarrut, n" 524.
(2) Les dispositions des articles 1150 el 1151, C civ., qui ne visenl que [e cas de dol du débiteur, doivent être combinées avet les principes généraux du droil selon lesquels la faute lourde es1 assimilée au dol. Aussi ilnii (m décider qu'en cas de faute lourde, le vôiturier est tenu de domma-
js-intérêts même pour les dommages non prévus : Cass., 23 novembre 1897, D. 1899. 1. 547 : Trib. corn Saint-Etiemae, Il avril l La Loi,
es 18-19 avril 1900.
Cîi Cass., 22 novembre 1893, D. 1894. 1 . 358 (La Cour casse un jugement ■ 1 1 1 1 , après avoir constaté que les conséquences dommageables du
11 faut conclure de ces principes que, si les marchandises transportées qui ont péri avaient été vendues par l'expéditeur au destinataire, le prix stipulé pourra être réclamé au voiturier, sans qu'il y ail à rechercher si ce prix est supérieur ou inférieur an cours de marchandises semhlables dans le lieu de destination. Autrement, on ne tiendrait pas complètement compte du gain dont a été privé l'expéditeur, en supposant que les marchandises voyageaient à ses risques, ou de la perte éprouvée par le destinataire dans le cas opposé.
Lorsque les marchandises étaient expédiées pour être vendues au lieu de destination, il faut, par application des mêmes principes, considérer ce qu'elles auraient valu au lieu de destination, non ce qu'elles pouvaient valoir au lieu de départ. La détermination de cette valeur se fait en consultant les cours, quand il s'agit de marchandises ayant un cours commercial : elle se fait en recherchant la valeur ordinaire de marchandises semblables, quand il n'existe pas de cours, ce qui peut provenir de la nature des marchandises ou du peu de développement du commerce au lieu de destination. On est alors d'ordinaire dans la nécessité de recourir à des experts.
609. La prise en considération de la valeur au lieu de destination s'applique certainement quand les marchandises se fussent vendues plus cher dans ce lieu qu'au lieu d'expédition. Mais que décider quand, par suite d'une baisse, les marchandises auraient eu, au lieu de destination, une valeur inférieure à celle qu'elles avaient au moment et au lieu de l'expédition ? Le voiturier n'aura-t-il alors à payer qu'une somme représentant cette moindre valeur ? La question est discutée. C'est, selon nous, toujours la valeur à destination qui doit être recherchée. Autrement, l'indemnité dépasserait le]
dans le transport n'avaient pu être prévues lors du contrat, condamnait, néanmoins, le chemin de 1er à réparer intégralement le dommage subi), Cass.. 15 juillet 1896, D. 1897. 1. 325. V. aussi Cass., 3 mars 18!)7, Pan<à fr., 1897. 1. 445; Le Droit, n° du :\ avril 1897. — Quand la valeur d'une marchandise est déterminée dans la lettre de voilure ou la note d'expédition remise à une compagnie de chemin de fer, celle-ci ne peut, en cas de perte du colis, être condamnée, à titre de remboursement du prix de la chose perdue, au paiement d'une somme supérieure à la valeur déclarée : Ch. civ. c, 17 mars 1892, D. 1892. 1. 520.
dommage réellement souffert. On objecte bien que le voiturier n'est pas un spéculateur clou I la situation puisse êlre améliorée par la variation des cours, et qu'il n'est pas certain, d'ailleurs, que les marchandises auraient été vendues aussitôt après leur arrivée (1). Mais on oublie que, selon la doctrine générale, le montant de l'indemnité augmente quand les marchandises auraient valu plus au lieu de destination qu'au lieu d'expédition.
Toutefois, c'est la valeur au lieu d'expédition qui doit être seule considérée, quand il s'agit d'objets tels, par exemple, que les valeurs de Bourse, sur lesquels le prix de transport est d'ordinaire établi ad valorem. Le voiturier connaît en ce cas, par la déclaration de valeur qui doit lui être faite, la somme pour laquelle sa responsabilité est engagée, et il a perçu un prix de transport proportionnel à cette valeur même (2).
610. Le principe, selon lequel le voiturier, sauf en cas de fraude ou de faute lourde, ne peut être tenu que des dommages qu'il a pu prévoir, peut donner lieu, dans l'application, à des difficultés tenant à ce que, si la nature des marchandises est souvent déclarée, le but dans lequel l'expédition a lieu n'est pas d'ordinaire indiqué.
Ainsi, quand des étoffes destinées à servir d'échantillons sont expédiées à un voyageur, la perte de ces échantillons peut empêcher ce voyageur de prendre des commandes et lui faire perdre des clients. Le voiturier doit-il, en cas de perle, une indemnité à raison de ces dommages éprouvés ? L'affirmative est certaine quand l'expéditeur a pris le soin d'indiquer qu'il faisait transporter des échantillons. Le voiturier a pu alors prévoir que, si les objets transportés ne parvenaienl pas à destination, des commandes ne seraient pas faites et des clients seraient perdus (3). La forme de la caisse, le
(Il Boistel, n" 558 ; Bravard et Démangent, II, p. 368 et suiv.
(2) San ut, n° 642.
(3) Nous supposons qu'il s'agit d'échantillons expédiés comme marchandises et non pas d'échantillons contenus dans les bagages accompagnant un voyageur. Car un entrepreneur de. transports sait que la perte d'une caisse d'un voyageur peut amener pour lui de graves conséquences, encore gué rien n'oblige le voyageur à en déclarer le contenu. Celui-ci doit seulement être déclaré, suivant la règle admise dans les transports par chemins de l'erel L'usage constanl dans les autres transports, quand il consiste
fait qu'elle porte l'étiquette d'une maison de commerce et est adressée à un voyageur peuvent être considérés comme des indications
suffisantes. Mais la solution contraire devrait être admise, si rien n'avait révélé au voiturier tpie les marchandises transportées
devaient servir comme échantillons (1).
De même, si une vente a été conclue a la condition qu'une certaine ([nautile de marchandises arrive à une date fixe à l'acheteur, le vendeur qui a jour le rôle d'expéditeur ne peut, en cas de relard, réclamer au voiturier des dommages-intérêts pour le préjudice résultant pour lui de ce que la vente est considérée comme non avenue (2). Le voiturier ne pouvait prévoir que la non-arrivée de marchandises à une date déterminée causerait un dommage à l'expéditeur en empêchant .la conclusion d'une vente faite par lui.
Il est, du reste, certain qu'en ces matières, les circonstances de l'ait exercent sur l'appréciation du juge une grande influence. Smis peine de refuser très souvent des dommages-intérêts ou de réduire beaucoup ceux qui sont accordés, il doit tenir compte de ce que certains dommages ont pu entrer dans les prévisions générales du voiturier, sans qu'il soit élahli qu'il les ait prévus dans le cas spécial à l'occasion duquel un procès s'élève. Ainsi, des vêtements sont expédiés et le destinataire en a besoin pour une cérémonie qui se fait à un jour déterminé : il s'agit, par exemple, d'une robe de noce et elle arrive le lendemain du mariage (3). Il nous semblerait qu'il y aurait
en or, en argent ou autres choses précieuses. V. Bordeaux, 9 avril 1861, S. 1862. 2. 359 ; Cass., 22 novembre 1871, S. 1871. 1 . 158 ; Pand. fr. rhr. ; Cass.. 4 mari? 1874, S. 1874. 1. 245 ; Paris, 4 décembre 1888, La Loi, n° des 2 el :'. janvier 1889: Sarrut, n° 688. — En sens contraire, de Couder, v" Commissionnaire de transports, nos 82 et 83.
Des arrêts considèrent la perte de clientèle comme un préjudice indirect qui. comme tel, ne doit pas être réparé, en ras de perle d'une caisse d'échantillons.: Caen. 11 décembre 1901, Le Droit, n" du 23 avril 1902.
(1) Trib. corn. Seine, 5 août 1809. Bulletin annulé des chemins de fer, 1871. 25 : Bordeaux, 18 mai 1892, D. 1S93. 2.119 : Trib.com. Saint-Quentin, 19 janvier 1904, Le Droit, n° du 8 avril 1904.
(2-) Gpr. Dijon. 21 juillet 1886, Pand. fr., 1887. 2. 51 ; Le Droit. n° du li octobre 1886.
(3) V. une espèce ;i>sez curiense jugée, à propos du transport des bagages, par le tribunal de commerce de Condé-sur-Noireau, 21 décembre 1896, D. 1897. 2. 4P.) : S. cl ./. Pal., 1897. 2. 150 (il y avait eu deux erreurs succès-
■violation de l'article 1150, G. civ., si le voiturier élail condamnée, des dommages-intérêts calculés en tenant compte de cette circonstance (1). 11 esl pourtant fort difficile que le juge fasse complète abstraction des particularités qui diminuent la valeur des marchandises pour le destinataire (2).
611. Il va de soi que. du prix des marchandises fixé comme il vienl d'être dit, il y a lieu de déduire. Le cas échéant, les droits et frais divers qui ont été épargnés par suite de la perle, spécialement les droits de douane et d'octroi. Autrement, la perte ferait réaliser un bénéfice à l'expéditeur ou au destinataire : les dommages-intérêts que lui paierait le voiturier dépasseraient le préjudice réellement souffert.
Quand il \ a simplement des avaries, l'indemnité es! égale à la diliéreuee entre le prix des marchandises dans leur état de détériora lion el .leur prix à l'élal sain, déduction faite toujours des droits et frais épargnés par suite des avaries.
612. La valeur des marchandises peut se prouver par tous les moyens et les juges ont un très large pouvoir d'appréciation.
Si l'espèce des marchandises n'a pas été déclarée par avance, les juges oui à examiner jusqu'à quel point, d'après les circonstances, ils doivent s'attacher aux indications de l'expéditeur. La nature du commerce de celui-ci, sa réputation, les énoncialions de ses livres et d'autres éléments analogues doivent être pris en considération, sans oublier que le voiturier n'est tenu que des dommages prévus ou à prévoir, à moins (ce qui esl très rare; qu'il n'y ail eu fraude ou faute lourde de sa part. Y. art. 1150 et 1151, G. civ.
613. Le prix du transport varie souvent avec la nature des marchandises. Il en est spécialement ainsi pour les marchandises transportées en petite vitesse par chemins de fer (nos 745 et suiv.). Il faut
sives de la compagnie donl ta seconde avail été commise alors que ses agents connaissaient l'intérêl qu'&vail le destinataire ;i l'arrivée du colis). (1-2) Gpr. Trib, com. Seine, 3t décembre 1879, Bulletin annoté des chemins de fer, 188:',, p. 149 ; Trib. com. Narbonne, 13 juillet 1886, La Loi, b? du 14 septembre 1889 : Trib. com. Amiens,, 4 février 1898, La Lui du 20 avril 1898 (la responsabilité de la compagnie doit être appréciée d'après les circonstances de l'expédition, elle ae peul être modifiée après coup par les démarches de l'expéditeur).
alors que l'expéditeur déclare quelle est l'espèce de marchandises à transporter, même qu'il en indique la valeur, quand il s'agit d'objets taxés ad valorem. De fausses déclarations sont parfois faites par 1rs expéditeurs dans le but de payer un prix de transport moins élevé. Quelle est, en cas de perte, la conséquence de cette fausse déclaration? En règle générale, tout droit à une indemnité ne disparaît pas pour l'expéditeur. Seulement, cette indemnité doit alors être fixée, non d'après la nature ou la valeur réelle des marchandises, mais d'après la déclaration faite. Celle-ci a déterminé le prix perçu par le voiturier ; il est juste qu'elle serve aussi corrélativement à fixer les limites de sa responsabilité (1). Cette solution est une conséquence nécessaire du principe selon lequel, saut quand il y a fraude ou faute lourde, le voiturier ne doit répondre que des dommages intérêts prévus (art. 1150, C. civ.). Quand il s'agit d'objets précieux taxés en général ad valorem, le voiturier peut, en outre, fort bien prétendre qu'il aurait donné plus de soin aux objets transportés, s'il en avait connu la nature (2).
Il y a des cas exceptionnels où une fausse déclaration de l'expéditeur doit supprimer tout droit à indemnité. Il en est ainsi, lorsque la perte s'est produite dans des circonstances telles qu'on peut affirmer qu'elle n'aurait pas eu lieu, si la marchandise avait eu réellement la nature que l'expéditeur lui a attribuée dans sa déclaration inexacte. On peut supposer qu'un corps liquide s'est écoulé par suite d'un choc violent. L'expéditeur avait déclaré que c'était un corps solide : il est constant que, s'il en avait été ainsi, le choc n'aurait pas été dommageable. Le voiturier échappe à toute responsabilité, puisque, d'après la règle qui vient d'être posée, en cas de fausse déclaration, l'expéditeur doit être placé dans la situation où il serait si la déclaration avait été exacte (3).
(1) Bordeaux, 26 février 1872, X). 1874. 2. 82 ; Cass., 27 décembre 1876, S. 1877. 1. 273. Mais le voiturier ne peut s'exonérer de la responsabilité qu'il encourt en arguant de l'inexactitude de la déclaration de l'expédia leur, alors que cette déclaration inexacte n'était pas de nature à modifier l'opinion du voiturier sur les risques du transport : Trib. coin. Seine, 10 août 1892, La Loi du 2."i août 1892.
(2) Paris, 10 avril 1854, S. 1854. 2. 313.
(3) Sarrut n° 702.
614. Du laissi' pour compte. — Au lieu de réclamer une indemnité calculée de cette manière, les intéressés n'ont-ils pas la faculté de laisser pour compte au voiturier les marchandises avariées el d'obtenir ainsi une indemnité fixée connue eu cas de perte? Il est impossible de reconnaître, en général, ce droit d'option à l'expéditeur ou au destinataire. Les variations dans le cours des marchandises influeraient sans cela sur le parti qu'il prendrait, et il y aurait là pour lui un moyen de se décharger sur le voiturier des risques d'une spéculation mauvaise que celui-ci ne doit pas supporter. En principe, connue les obligations de taire se résolvent en dommagesintérêts (art. 1142, G. civ.), le voiturier est condamné à des dommages-intérêts en argent. Mais la loi n'exclut pas une autre manière d'indemniser la personne lésée. Le laissé pour compte esl légitime; seulement, il a un caractère exceptionnel, il transforme le contrai de transport en une sorte de vente dans laquelle le voiturier joue le rôle d'acheteur. Aussi le laissé pour compte ne doit-il être autorisé par les tribunaux qu'autant que les avaries rendent les marchandises tout à l'ail impropres à l'usage auquel elles étaient destinées (1). Y. n° 31.
615- En cas de retard, les mêmes principes doivent encore servir à fixer l'indemnité, et l'on ne saurait non plus admettre d'une façon générale la faculté du laissé pour compte. Cette dernière mesure est exorbitante ; elle ne se conçoit qu'autant que, par suite du retard, le but que se proposaient les intéressés ne peut plus être atteint. Cela se présente, par exemple, pour des objets de mode qui parviennent après l'expiration de la saison où ils auraient pu être vendus ou employés (2).
(1) Gass., 3 août 1835, S. 1835. 1. 817 ; Rennes, 19 mars 1850, S. 1851. 2. 161 : Gass., 28 janvier 1884, 1). 1884. 1. 335 ; Agen, 12 mai 189!) ; Dijon, 27 juillet 1899, S. et/. Pal., 1901. 2. fil ; I). 1900. 2. 173 : Cass., 19 février 1900, S. cl J. Pal.. 1901. t. 147 ; Pand. /'/'., 1900. 1. 350.
(2) Colmar, 8 avril 1857, S. 1857. 2. 571 ; Marseille, 7 novembre 1863, Journal de Marseille, 1863 1. 331 ; Bordeaux, 18 mai 1892, I). 1893. 2. 1195 (marchandises devenues sans emploi pour le destinataire à raison du Ion- retard) : Poitiers, 30 octobre 1893, D. 4894. 2. 252 ; Pand. /"/•.. 1894. 2. 332 (le •• laissé pour compte » ne peut être imposé au voiturier lorsque l'arrivée tardive des marchandises n'a pas empêché le destinataire de
616. Mais il ne faut pas oublier que, le laissé pour compte étant une forme de dommages-intérêts, l'article 1150, C. civ., lui est applicable. Il résulte de là que le destinataire ne pourrait, hors du cas de dol ou de faute lourde y assimilée, laisser pour compte la marchandise ;m voiturier, si la circonstance par suitede laquelle elle ne peut être utile au destinataire lui était personnelle et ne pouvaitètre connue (\\\ voiturier.
617. L'absence de loule disposition restrictive dans la loi doit aussi l'aire admettre que le voiturier peut, soit sur sa demande, soit sur celle de l'expéditeur ou du destinataire^ être condamné, en cas d'avarie, à réparer l'objet transporté. Il y a là encore un moyen possible, dans quelques cas exceptionnels, de faire disparaître le dommage causé (1).
618. Droit étranger* — Dans les pays, comme la France, où aucune disposition légale spéciale ne fixe le mode de calcul des dommages-intérêts en matière de transport de marchandises., on applique les règles du droit commun, d'après lesquelles il doit être tenu compte à la fois de la perte et de la privation de gain. Mais d'assez nombreux Godes de commerce, dans le but de tempérer la responsabilité du voiturier et d'éviter les difficultés relatives a la détermination des dommages-intérêts, ont pesé des règles spéciales, lien est ainsi des Godes de commerce allemand (art. 430), autrichien (art. 39.6)y hongrois (art. 399) et italien (art. iOn).
D'après le Gode de commerce allemand (art. 430), en cas de perle totale ou partielle, l'indemnité doit équivaloir à la valeur commerciale courante ou, à défaut, à la valeur commune de marchandises de même nature et de même qualité dans le lieu et à l'époque auxquels la livraison devait avoir lieu, sous la déduction des droits dédouane et autres frais que la perte a fait épargner. En cas de détérioration, l'indemnité équivaut à la différence entre la valeur marchande des marchandises à l'état d'avaries et la valeur commerciale ou commune à l'état sain de marchandises semblables, à l'époque el au lieu où.la livraison devail être faite, sous la déduction
satisfaire aux commandes reçues). Sarrut, n0s 662 et 663 ; Pardessus, ri" 547.
(1) Bourges, 13 mai 1886, Pand. />■.. 1886. 2. 165.
-des frais épargnés.. En cas de dommage causé par le do] ou par la faute lourde du voilurier, l'indemnité est complète.
Les Codes de commerce autrichien art. -V.Hi) el hongrois 'article 399) reproduisent les mêmes règles.
Mais ces règles ne s'appliquent pas nécessairement aux transports de marchandises par chemins de fer. En Allemagne, le Code de commerce a admis pour ces transports, faits même à l'intérieur. 1rs règles de la Convention de Berne sur les transports internationaux de marchandises par chemins de fer (G. decom. allemand Mt. iî>7). V. pour l'Autriche, Eismàahn-Betriebsreglement vom 10. Dezember, 1892, art: 86-86:
Au\ termes de l'article 405 du <lode de commerce italien, le préjudice résultant de la perte ou des avaries se calcule d'après le prix courant des choses transportées un lieu el au temps de la remise. Le prix couranl se détermine d'après les dispositions de l'article 38 dudil Gode (1). défalcation faite des frais qui ont été épargnés par suite de la perle ou de l'avarie. Si le dommage est le résultai t\u dol ou d'une négligence manifeste, l'évaluation du préjudice se détermine conformément aux dispositions des articles 1227 et 1229 du Code civil italien (2).
619. c) Clauses restrictives ou exclusives de la responsabilité DU VOITUIUER ET DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT. La
responsabilité des voituriers et des commissionnaires de transport est lourde : aussi conçoit-on qu'ils cherchenl à la restreindre par des clauses spéciales. Ces clauses sont-elles valables? si l'on en
j admet la validité, quels sont les effets de ces clauses?
La fréquence de ces clauses donne à ces deux questions une
|grande importance pratique.
<1* L'article 38 du Code de commerce italien dispose que toutes les fois
|qu'il j a lieu de déterminer le juste prix ou le prix courant des denrées,
Marchandises, transport, frète de navires, primes d'assurances, cours du
rahange, effets publics e1 valeurs industrielles, on s'en rapporte au cours
Ide la Bours i aux mercuriales du lieu de l'exécution du contrai ou, à
j délau i, iln lieu le plus voisin ou a toul autre terme de comparaison.
(2) Les articles 1227 el 1229 du Code civil italien correspondent aux terticles 1150 et USi du Code civil français.
Des clauses restrictives limitent par avance le maximum des dommages-ihtérêts que le voiturier pourra avoir à payer: ou conçoit qu'une somme fixe soit stipulée ou qu'il soil convenu que l'indemnité sera de tant par kilogramme. Il y, a là une clause pénale. Nos lois admettent, en général, la clause pénale (art. 1152, 122li à 1233, G. civ.) el aucune disposition légale, aucun motif rationnel ne peuvent être invoqués pour la faire écarter lorsqu'elle se rattache à un contrat de transport. Tout au contraire, le Gode de commerce admet expressément la validité de la clause pénale visant, en matière de transport, le cas de retard : l'article 102, G. coin., dispose que la lettre de voiture énonce : l'indemnité due pour cause de relard (iiô 566). < >n ne comprendrait pas pourquoi une clause pénale ne serait pas également licite en prévision des cas de perte ou d'avaries. On peut du reste, remarquer que la stipulation d'une clause pénale n'est pas d'ordinaire obtenue gratuitement par le voiturier : lorsque l'indemnité est ainsi fixée par avance, le prix du transport est plus bas que si la responsabilité du voiturier était illimitée. Un peut dire qu'à l'inverse, l'expéditeur qui n'accepte pas la clause pénale, quand elle est d'usage, paie une sorte de prime d'assurance résultant d'un prix de transport plus élevé.
La clause pénale empèclie l'attribution d'une indemnité, soit plus forte, soit plus faible, conformément à l'article 1152, G. civ., même en 1 cas de faute du voiturier (1). Mais cela n'est vrai que dans les cas où | le retard, la perte, l'avarie, ne proviennent pasd'une fraude ou d'une faute lourde qui puisse y être assimilée (2). Il serait contraire à l'or- 1 die public que le voiturier put par avance limiter sa responsabilité 1 même pour les cas de fraude ou de faute lourde : il va seulement de soi que la fraude ou la faute lourde ne se présume pas. La clause pénale reçoit son application, à moins que l'expéditeurou le destinataire qui a^rit contre le voiturier ne prouve les faits constituant la
(1-2) Cass., 13 août 1884, I). 1884. 1 79 : Parut/ fr. chr. ; Cass.. 22 février 1888, D. 1890. 1. 233 : Pand. fr.. 1888. 1. 118 ; Ch. civ. c, 26 mai 1897, D. 1898. 1. 87; Pand. fr., 1898. 1. 479. Une indemnité supérieure à la somme maxima fixée par un tarit' spécial peut être allouée si le préjudice résulte d'une cause distincte de la perte el notamment îles lenteurs de la compagnie à répondre aux réclamations de l'expéditeur : Cass.,M 24 juillet 1895, D. 1896. 1. 217 ; S. et J. Pal.. 1896. 1. 45.
fraude on la faute lourde. A l'inverse, la clause pénale reste sans application quand il y a preuve d'un cas fortuit on d'une autre des circonstances qui excluent la responsabilité du voiturier. Car la clause pénale a pour but de fixer le montant des dommages-intérêts pour éviter les difficultés d'évaluation, quand le voiturier esl responsable, non d'augmenter les cas de responsabilité.
Les clauses dont il s'agit ne sont pas usuelles en France pour les •transports par chemins de fer. Mais on trouve dans quelques tarifs des clauses fixant le maximum des dommages-intérêts (1); il y a aussi des dispositions légales du même genre, notamment à propos ■du transport des colis postaux (2). La validité de ces clauses ne paraît pas avoir été contestée sérieusement (3).
620. Il ne faut pas confondre, avec la question qui vient d'être résolue, une question, analogue en apparence, qui s'est élevée à propos du transport des bagages accompagnant les voyageurs.il est arrivé que, lors de l'enregistrement des bagages au moment du départ, des bulletins destinés à servir de récépissés ont été remis aux voyageurs avec une mention restreignant la responsabilité du voiturier à une somme déterminée. On a cru pouvoir soutenir qu'une mention de ce genre n'a aucune valeur (4), parce qu'il n'y aurait pas. en réalité, dans ce cas, d'accord de volontés, de convention. Mais cette clause serait, au contraire, inattaquable de ce chef, si, en fait,
(1) Dans les tarifs des chemins de 1er concernant les petits colis, c'està-dire les colis qui ne dépassent pas o kilogrammes, il est généralement stipulé que l'indemnité correspondra au montanl réel de la perte ou de l'avarie, niais ne pourra pas dépasser 100 francs.
(2) D'après l'article 7 du décret du 1!) avril 1881, en cas de perte ou d'avarie d'un colis postal, l'indemnité ne peut dépasser 15 francs. La loi du 4 mars 1881 (art. 4) a donné au gouvernement le pouvoir de prendre toutes les mesures relatives au transport des colis postaux. Cependant, on a cru pouvoir soutenir l'illégalité i\r l'article 7 du décret de 1881 : Sanlaville, De la responsabilité cirile de l'État en matière de postes et de télégraphes, p. 50.
(3) Cass., ]<•■ février 1887 et 22 février 1888, D. 1887. 1. 468 ; S. 189G. 1. 223 ; Pand. fr., 1888. 1. 118.
(4) Douai, 7 mars 1847, 1). 1847. 2. 98; S. 1847. 2. 207 ; ./. Pal., 1847. 1. 362 ; Tril». coin, de Granvillc, 4 janvier 1883, La Loi, a" du 20 septembre 1887. La jurisprudence actuelle est favorable .à l'opinion opposée. V. n"716.
542 TliAITÉ DE DROIT COMMERCIAL.
le voyageur avait été laissé libre d'opter entre le transport de ses bagagesavec clause limitant la responsabilité du transporteur et leur transport sans condition spéciale. Alors, la. validité de la clause dépendrait uniquement de la solution qu'on adopte sur la question générale qui vient d'être étudiée.
621 . On peut rattacher au\ clauses restrictives de la responsabilité du voiturier, celles qui ont pour but de constater le mauvais élal ou l'emballage défectueux des marchandises au moment où la remise en est faite au voiturier. Celui-ci a le plus grand intérêt à faire constater ces circonstances, puisque, de cette façon, il échappe à la nécessité, pour écarter les actions en responsabilité exercées contre lui, de faire une preuve parfois difficile. Aussi les compagnies de chemins de fer font souvent reconnaître par l'expéditeur le mauvais état des marchandises ou leur emballage défectueux, soit dans un bulletin appelé bulletin de garantie, soit par une mention faite sur le récépissé (1).
Ce bulletin ou cette mention n'a que des effets limités.
Le voiturier n'échappe pas à toute responsabilité. Selon la doctrine générale, le voiturier est seulement dispensé de prouver ! 'étal défectueux des marchandises au moment de la remise des marchandises, puisque cet état a été constaté par une déclaration écrite de l'expéditeur. En outre, jusqu'à preuve du contraire, on présume que la perte ou les avaries proviennent de l'état de choses constaté lois du départ. En conséquence, celui qui actionne le voiturier peut le faire condamner, s'il démontre que l'avarie ou la perte provient d'une cause qui ne se rattache pas à cet état de choses (2).
L'expéditeur représentant le destinataire dans les rapports avec Le voiturier, le bulletin de non-garantie a les mêmes effets à l'égard du second que du premier (3).
(1-2) La question s'est souvenl présentée pour les bicyclettes présentées à l'enregistrement non emballées : Cass., 23 janvier 1898, S. et /. Pal., 1898. 1. 361 et la note ; Pamt. /'/•., 4898. 1. 182. La Cour suprême un jugement qui avait déchargé une compagnie de chemin de fer de la responsabilité pour avaries survenues à une bicyclette, eu se fondanl uniquement sur la clause de ao<a?gara&tie peur défaut d'emballage] inscrite sur le bulletin remis au voyageur.
(3) V. Cass., Il avril 1877, S. 1877. 1. 473 ; J. Pal., 1877. 1238.
622. De même, il est parfois stipulé que le voiturier ne répondra pas des avaries provenant de ce qu'on emploiera certains moyens de transport, par exemple de ce qu'à raison de l'emploi de voitures ouvertes, les marchandises seront exposées aux intempéries. Cette clause a également deux effets corrélatifs : 1° Elle décharge le voiturier dr la responsabilité provenant des intempéries. 29 Elle t'ait présumer que la perte ou les avaries proviennentde cette cause. Par suite, le demandeur peut obtenir une condamnation, s'il prouve que la perte ou les avaries ont une autre cause.
Q22bis. Les Godes étrangers qui oui prévu le cas de constatation du mauvais conditionnement ou de remballage vicieux des marchandises, attribuent ce double efi'et à cette constatation. V. Code allemand, art. 459 ; Gode hongrois, art. 42;}, pour les transports par chemins de fer.
623. Clauses de non-kesponsabilité. — Les voituriers et les commissionnaires qui peuvent restreindre leur responsabilité par les clauses dont il vient d'être parlé, peuvent-ils, allant plus loin, stipuler qu'ils ne seront pas responsables à raison de la perte ou des avaries ?
Cette question s'est présentée souvent jusqu'à la loi du 17 mars 1905 (disposition nouvelle ajoutée à l'article 103. G. corn.), particulièrement à propos de la clause ainsi conçue, que renfermaient presque tous les tarifs spéciaux des chemins de fer (n° 74(9) : « La « Compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route ». Mais, en droit, la difficulté est la même, qu'il s'agisse du transport par voie ferrée ou de toute autre espèce de transport (1).
Une clause de non-responsabilité peut, en fait, être stipulée, soit par un commissionnaire de transport, soit par un voiturier. Pour le commissionnaire de transport, la solution a toujours été certaine et n'a pas varié depuis 1 SOT. Au contraire, pour la clause de nonresponsabilité stipulée par le voiturier, la question de validité de celle clause, résolue successivement en plusieurs sens par la
(1) Nous laissons de côté lies transports maritimes. Des < 1 1 h ■ >T i <> r i ~ sem blablès ou analogues se présentent pour les clauses de non-responsabilité relatives à ers transports. \. Traité de Droit commercial, V. rr» 7i:i el irai v.
jurisprudence dans le silence delà loi, a été tranchée dans le sens ■de la nullité complète de la clause par une loi du 17 mars 11)05 dont la disposition forme un troisièmee alinéa ajouté à l'article 103, G. coin.
624- Clause de non-responsabilité du commissionnaire de transport. — On s'est toujours accordé à reconnaître que le commissionnaire de transport peut s'exonérer, par une stipulation expresse, de -sa responsabilité quant aux faits des voituriers qu'il emploie. La légalité de cette stipulation est, en effet, consacrée par l'article 98, G. corn., selon lequel il (le commissionnaire) est garant des avaries ou perles des marchandises et effets, s'il n'y a stipulation contraire dans la lettre de voiture... La clause \isée par celle disposition exclut, pour ainsi dire, la convention de ducroire, sousentendue, en principe, dans la commission de transport (n° 594).
Gomment cette clause ne serait-elle pas valable, alors que dans toute commission autre que celle de transport, la responsabilité du commissionnaire, quant à l'exécution du contrat dont il a été chargé,] n'est pas admise, à moins qu'il n'y ait une convention contraire (convention de ducroire)'? Y. n° 449.
625- Clause de non-responsabilité du voiturier. — Le voiturier peut-il stipule]- qu'il ne sera pas responsable en cas de perte ou d'avaries ? Cette question se pose pour le commissionnaire luimême, quand il a (ce qui est le cas ordinaire) coopéré au transport (n° ool) et qu'il est établi qu'il n'y a pas eu faute des voiluriers qu'il a employés. Il faut, pour résoudre celte question, distinguée entre la période antérieure à la loi du 17 mars 1905 et la période inaugurée par cette loi.
626. Période antérieure à la loi du 11 mars 190,") (article 103, 3e alin. , G. coin.).
La jurisprudence et la plupart des auteurs admettaient jusqu'à la loi du 17 mars 1905 qu'un voiturier ne pouvait pas se décharger dd la responsabilité de ses fautes ou de celles de ses employés. On faisait valoir, contre les clauses exclusives de la responsabilité, qu'elles sont contraires à l'ordre public en ce qu'elles encouragent la négligence en la laissant impunie et présentent ainsi de véritables dangers. En se fondant sur cette considération, la jurisprudence
avait, pendant longtemps et jusqu'en 1874, prononcé la nullité complète des clauses de non-responsabilité (1). Mais, depuis 1871, toul en reconnaissant que ces clauses ne pouvaient avoir pour effel de rendre le voiturier irresponsable, elle décidait qu'elles avaient, du moins, pour conséquence de mettre la preuve à la charge de l'expéditeur ou du destinataire, de telle sorte que celui-ci ne pouvait obtenir une condamnation qu'en prouvant la faute du voiturier ou des personnes à son service. Le fardeau de la preuve était ainsi seulement interverti (2).
626 Ois. Cette jurisprudence était, selon nous, tout à fait inexacte. Les principes généraux du droit, applicables à défaut de disposition spéciale, auraient dû faire admettre que les clauses de non-responsabilité excluaient la responsabilité du voiturier, à raison même de ses fautes, dès l'instant où il n'y avait ni dol ni faute lourde de sa part (3).
(1) Cass., 26 janvier 1859, D. 1859. 1. 66 ; S. 1859. 1. 315 ; Nancy, 5 janvier 1S60 ; Cass.. 26 mars 1860, D. 1800. 1. 209 ; S. 1860. 1. 899 ; Cass., 29 niai 1866, D. 1867. 1. 388. — Pardessus, II, n° 542 ; Aubry et Rau, IV (4* édit.), | 373, note 10.
(2) Cass., 4 février 1874, S. 1874. 1. 173 ; D. 1874. 1. 305 : Pand. /'/ . chr. ; Cass., 14 juillet 1874, D. 1876. 5. 84 ; Cass., 25 octobre 1887, D. 1888. 1.72 ; Pand. fr., 1888. 1. 175 ; Cass., 9 mars 1886, D. 1896. 1. 209 (note de M. Sarrut) ; Pand. /'/•., 1886. 1. 132 ; Cass., 19 décembre 1893, D. 1894. 1. 274 ; Pand. fr., 1894. 1. 67 ; Ch. civ. c, 19 mars 1894, S. et 7. Pal., 1894. 1. 363 ; D. 1894. 1. 392 (application au transport d'animaux eu vertu d'un tarif spécial); Cass.. 29 janvier 1896, D. 1896. 1. 216 ; S. et ./. Pal., 1896. 1. 240 ; Pand. fr., 1896. 1. 431. Des arrêts de Cours d'appel avaient ouvert la voie : Bordeaux, 5 mars 1860, D. 1860. 2. 176 ; Renne-, 18 mai 1873, Bulletin annoté des chemins de fer, 1874, p. 227. On considère généralement que cette jurisprudence avait été due à l'intluence de Troplong : il avait développé l'opinion qu'elle a consacrée dans son Traité de l'échange et du louage, III, n° 942. — Laurent, XXIV, nos 531, 532, 549 ; Ëruillouard, Traité du louage, II, n° 761 ; Aucoe, Conférences de Droit mdministratif, III, n° 1539 : Thaller, Annales de Droit commercial, I,
ÇA) De Cnincv, Ouest ions de Droit maritime (2° série), p. 76 à li'ti : Sarnit, dissertation dans le Recueil de Dalla:, 1890. 1. 209. V. au<si Ch. Lyon-Caen, dissertation dans le Recueil de Sire//, 1887. 1. 121. et dan- le Journal du Palais, 1887. 1. 281 ; H. Fromageot, De la faute comme source \de la responsabilité en Droit privé, p. 206 et suiv., 242 et suiv.
DROIT COMMERCIAL, 4e édit. III — 35
L'opinion consacrée par la jurisprudence comprenait deux solutions qui se reliaient l'une à l'autre : 1° Les clauses de non-responsàbifité étaient nulles, en tant qu'elles auraient rendu le voilurier non responsable de ses fautes et de celles de ses employés. 2" Elles avaient, du inoins, pour effet de mettre la preuve de la faute à la charge de celui qui actionnait le voiturier. La première solution était, selon nous, contraire aux principes généraux du droit (i) : la seconde était arbitraire.
1° On alléguait, pour la nullité de la clause de non-responsabilité, qu'il était contraire à l'ordre public qu'une personne stipulât par avance qu'elle ne répondrait pas de ses fautes. 11 y avait là, selon nous, une exagération. Sans doule, on ne peut convenir par avance qu'on ne répondra pas de son dol ou de ses Imites lourdes assimilables au dol : ce serait une autorisation donnée à une personne d'être impunément de mauvaise foi. Mais pourquoi une personne ne s'exonèrerail-elle pas par avance de la responsabilité des fautes non intentionnelles qui ne constituent pas des fautes lourdes ? 11 n'y a dans des clauses de ce 'genre rien d'immoral ; il dépend de celui qui ne veut pas contracter avec de pareilles clauses, de les repousser.
Cette doctrine était consacrée par le Droit romain ; il admettait que toutes les conventions dérogeant aux règles générales sur la responsabilité des fautes étaient valables, pourvu que chacun demeurât responsable de son dol et de ses fautes lourdes. C'est là ] ce que décident, dans les termes les plus clairs, plusieurs textes j du Digeste, spécialement la loi 23 (30-17) (2) et la loi 27 § 3 (2-1 i) (3). Par une distraction singulière, des auteurs anciens ont parfois cité ces textes pour démontrer qu'on ne peut convenir qu'on
(1) V. Traité de Droit commercial, Y, n° 747.
(2) Ulpien, L. 23, De diversis regulis juris, Dig. (L. 17)... « Sed bœc ità, nisi si quid nominalim coBvenit, vel plus, vel minus, in singulis eontiaclibus, nain hoc servabilur quod initio convenit ; legern onini contractas dédit, excepto eo, quod Olsus putat, non valerc si conveneril m dolus praestetur ».
(3) Paul, L. 27, % 3, De pactis (II, 14). « Illud nulla pactione effici potes ne dolus prsestetur ».
ne répondra pas de ses fautes (I). Du reste, ne conclut-on pas lous les jouis un grand nombre de contrais qui ont pour conséquence' de décharger des personnes de la responsabilité de leurs fautes dans les limites indiquées plus li;uil ? Dans les assurances contre l'incendie, l'assureur est garant envers l'assuré des pertes et doramages causés par les fautes de L'assuré aussi bien que par des cais fortuits ou de force majeure. On a même pu dire que les assurances contre l'incendie seraient beaucoup moins nombreuses, si ces assurances ne couvraient pas les fautes de l'assuré qui le plus souvent occasionnent les incendies (2). Dieu plus, il est des assurances qui ne garantissent l'assuré que contre les conséquences de sis fautes, c'est la l'objet des assurances si nombreuses et si variées de responsabilité civile. H est vrai que l'assurance suppose, à la différence des clauses de non-responsabilité, l'intervention d'un tiers, de l'assureur. .Mais qu'importe ! le résultat est toujours le même, l'exclusion de l'obligation pour la personne dont il s'agit de supporter les conséquences pécuniaires de ses fautes.
En présence de ces principes généraux, on n'aurait pas dû admettre la nullité des clauses de non-responsabilité du voiturier. L'article 98, G. eom., qui vise seulement le commissionnaire de transport, est l'application de ces principes. On ne pouvait donc en tirer un argument a contrario pour admettre la nullité de ces clauses, quand elles concernent le voiturier.
-" Il était arbitraire, dés l'instant où l'on déclarait nulles les clauses de non-respoiisabilile. de leur donner tout au moins pour effel de mettre la preuve a la charge de l'expéditeur ou du destinataire qui actionnait le voiturier. Sans doute, quand \\\\^ convention esi susceptible de plusieurs sens, il faul lui donner de préférence celui avec lequel elle est valable (ail. 1157, G, civ.). Mais. quand il étail stipule que le voiturier ae sérail pas responsable de la perle, des avaries ou du retard, il n \ avail pus de doute sur le sen> de la convention. Elle touchai! au fond du droit, a la respon-
(1) Pothier, Traité du contrat d'assurance, n° 65 ; Éraérigon, Traité des assurances, chapitre Ml. section II.
(2) De Courcy, Questions de Droit maritime >-' série), p. 82 et suiv.
sabilité mémo, non à une question de preuve. On ne l'interprétait pas, on la dénaturait en lui donnant seulement la dernière portée.
On avait essayé de justifier la jurisprudence, en disant que hi clause de non-responsabilité pouvait bien exclure la responsabilité contractuelle, mais laissait subsister la responsabilité quasi-délictuelle dérivant des articles 1382 et 1383, G. civ., qui doit subsister nonobstant toute convention contraire (1). Ce raisonnement n'avait, pour nous, aucune valeur sérieuse. 11 va de soi d'abord que les parties n'avaient pas pensé à cette distinction entre les deux espèces de fautes : le plus souvent elles n'en avaient aucune idée. Puis, on ne saurait donner aucune bonne raison pour ne pas admettre l'exclusion par convention de la responsabilité quasi-délictu elle, alors qu'on admet celle de la responsabilité contractuelle. Enfin, il semble que, pour tout contractant, il ne peut être question que de la seconde, non de la première qui, supposant des personnes non liées par un contrat, n'a pas besoin, pour elles, d'une exclusion conventionnelle expresse.
626 ter. Par cela même que, d'après la jurisprudence, la clause de non-responsabilité ne faisait que changer le fardeau de la preuve, une condamnation contre le voiturier n'était motivée, lorsque cette clause existait, qu'autant que la faute était constatée par les juges. Aussi la Cour de cassation cassait toute décision judiciaire qui, malgré la clause de non-responsabilité, condamnait le voiturier comme responsable, sans constater l'existence d'une faute déterminée à sa charge (2).
La preuve de la faute étant parfois très difficile pour l'expéditeur et le destinataire qui n'accompagnent jamais les marchandises (3),
(1) Cpr. Thaller, Traité élémentaire de Droit commercial (3e édit.). n« 1203.
(2) Cass., 19 mars 1888, D. 1888. I. 391 ; Cass., 2a avril 1888. D. 1888. 1. 350 ; Cass., 30 avril 1890, D. 1890. 1. 123 : Pand. fr., 1890. 1. 415 : Cass., 21 novembre 1893, D. 1894. 1. 308 ; Cass., 13 juin 1894, D. 1894. 1. 503 : Pand. fr., 1895. I. 407 (il doit exister une relation directe entiv la faute alléguée et le préjudice causé) ; Cass., 30 juin 1890, D. 1897. I. 355 ; Pand. fr., 1897. 1. 56.
(3) Du reste, la preuve était possible par tous les moyens. V., par exemple, Paris, 19 mars 1892, D. 1893. 2. 245 ; Paris, 24 juillet 1893,
dans bien des cas, niême avec la portée restreinte attribuée par la jurisprudence aux clauses de non-responsabilité, elle conduisait, en fait, à faire déclarer le voiturier non responsable, tout connut' si la validité de ces clauses avait été reconnue. Aussi les chambres de commerce avaient-elles souvent réclamé contre l'insertion de ces clauses dans les tarifs spéciaux, de chemins de fer. C'est pour taire droit à ces réclamations qu'en octobre 1900, les clauses de nonresponsabilité figurant dans les tarifs spéciaux des grandes compagnies de chemins de fer et des chemins de fer de l'Etat axaient été supprimées d'accord avec les compagnies et remplacées par des clauses empruntées à la Convention de Berne pour le transport international des marchandises par chemins de fer (n° 863 bis) (1). Mais les réclamations des commerçants n'avaient pas cessé: ils prétendaient qu'à raison de la preuve de la faute qu'avait à faire l'expéditeur ou le destinataire, la situation antérieure n'était pas sensiblement modifiée. C'est pour y mettre un terme qu'est intervenue la loi du 17 mars 1905.
627. Clauses de non-responsabilité. Loi du 11 mars 1905 (art. 103, 2e alin., C. corn.). — Cette loi, proposée depuis longtemps (2), se compose d'une disposition insérée dans l'article 103,
D. 1894. 2. 418 (la Cour constate qu'il résulte des circonstances de la cause que les avaries étaient provenues, non d'un vice propre de la chose, mais <lr la manière défectueuse dont la marchandise avait été disposée dans les wagons). Cf. divers arrêts rapportés, D. 1892. 1. 356 ; aj. Nancy, It mai 1897. D. 1897. 2. 517 (le juge ne doit pas se borner à affirmer l'existence [Tune faute, il doit en énoncer les éléments constitutifs).
(1) Les nouvelles clauses qui avaient été introduites en octobre 1900 dans les tarifs spéciaux des six grandes compagnies et des chemins de fer de l'Etat, énuméraient limitativement certains cas où il y avait présomption d'irresponsabilité (transports en vrac, en wagon découvert, emballage dont la défectuosité a été constatée au départ, transport d'animaux vivants, etc.). Mais, même dans ce cas, le cbemin de fer était responsable si l'expéditeur ou le destinataire détruisait la présomption en prouvant une faute de la compagnie ou de ses préposés.
(2) Proposition de loi île M. Pernand Rabier présentée pour la première l'ois à la Chambre des députés le 11 juillet 1S9:> ; Rapport favorable déposé le 3 avril 1897; Rapport déposé le :;i mai 1900; Adoption par la Chambre le 20 mars 1902 ; Rapports au Sénat déposes le 25 juin 1903 et le 0 décembre 1904 ; Discussion au Sénat dans les séances des 1er, 17 et 28 mars 1904,
|23 et 27 décembre 1904, 9, 10 et 14 mars 1905.
G. coin., donl elle forme le troisième alinéa. Elle a été faite à l'occasion dos plaintes que soulevaient les clauses de non-responsabililé insérées dans les tarifs spéciaux des chemins de fer. Mais elle a une portée générale ; elle s'applique à tous les transports autres que les transports par mer (1).
Elle déclare nulles les clauses de non-responsabilité. — L'article 103, G. coin., avec la disposition additionnelle de la loi du 17 mars 1905, est ainsi conçu :
Le voiturier est garant de la^ perte des objets à transporter hors 1rs eus de force majeure.
Il est garant des avaries antres que celles qui proviennent du rire propre de la chose on de la force majeure.
Toute clause contraire insérée dans foute lettre de voilure, tari/1 ou autre pièce quelconque, est nulle. (Disposition ajoutée par la loi du 17 mars 1905).
En prohibant les clauses de non-responsabilité, le législateur a entendu écarter la solution consacrée par la jurisprudence depuis IS7i (n° 620) et proscrire les clauses insérées dans les tarifs spéciaux depuis le mois d'octobre 1900. En conséquence, ce ne sont pas seulement les clauses déchargeant le voiturier, mais même celles qui mettraient le fardeau de la preuve à la charge de l'expéditeur ou du destinataire qui sont frappées de nullité. On a considéré que l'exclusion de la responsabilité du voiturier est contraire à l'ordre public comme étant de nature à encourager la négligence et que les clauses mettant la preuve à la charge de l'expéditeur ou du destinataire équivalent en fait aux précédentes à raison de la difficulté de la preuve pour des expéditeurs et des destinataires qui, ne voyagant point avec les marchandises, n'ont pu être témoins des faits qui se sont passés pendant le transport.
Mais, il a été bien entendu, lors de la discussion de la loi du 17 mars I00:i, que la liberté des conventions reste entière en ce qui concerne les clauses limitant l'indemnité ou en fixant même le montant (clauses pénales) (2).
(1) V. Traité de Droit commercial, V, rrs 743 <t sniv.
(2) Toutefois, les tribunaux ont le pouvoir d'annuler une clause pénal? de ce genre quand, à raison de son extrême exiguïté*, elle peut être consi
De plus, comme les dispositions prohibitives sonl de droit étroit, il semble qu'on doive admettre que les clauses de non-responsabilité ne sont nulles que pour les cas de perte ou d'avaries, mais qu'elles continuent à être valables pour le cas de retard. Cela résulte de ce que la disposition nouvelle dont il s'agit a été insérée dans l'article 103, G. corn., qui ne traite que de la responsabilité il" la perte el des avaries.
628. Droit étranger. — La question de la validité de la clause de non-responsabilité du voiturier a été soulevée dans beaucoup de pays étrangerSi Les jurisprudences allemande, anglaise (\) et luxembourgeoise (2) en restreignent les effets au déplacement du fardeau de la preuve. Des arrêts ont été rendus dans le même sens en Belgique (3) : mais la Cour de cassation belge a parfois admis l'exclusion de la responsabilité du voiturier dès l'instant où il n'y a ni dol ni faute lourde (4).
