Nature civile ou commerciale du contrat. — Le contrai

(1) Goldschmidt, System des Handelsrechts, § 127, p. 124.

(2) Féraud-Giraud, Code des transports, etc., t. III, n° 448, p. 375 et 378.

(3) La même question de savoir s'il y a un seul contrat ou deux contrats se présente à propos du contrat de transport des passagers par mer, quand ceux-ci ont des bagages. Il est évident que cette question doit recevoir la même solution que pour le transport par terre. V. Traité de Droit commereial, V, n° 831 ; A. Desjardins, Traité de Droit commercial maritime, III, n° 861 ; Laurin sur Cresp, Cours de Droit maritime, II,

b06 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL.

de transport des personnes constitue un acte de commerce pour l'entrepreneur de transport. L'article 632, C. com., range l'entreprise de transport parmi les actes de commerce, sans distinguer selon qu'elle a pour objet des personnes ou des choses. Ce serait un acte civil pour celui qui se chargerait accidentellement de transporter des personnes. V. analog., n° 561.

Ce contrat est un acte civil pour le voyageur, à moins qu'il ne voyage pour les besoins de son commerce ; dans ce cas, le contrat est commercial en vertu de la théorie de l'accessoire (1).

705- Le caractère reconnu au contrat a de l'importance au point de vue de la compétence. Quand il est commercial pour le voiturier et pour le voyageur, toute action relative au transport est de la compétence du tribunal de commerce. Lorsque, au contraire, le contrat a le caractère d'acte civil pour le voyageur, celui-ci ne peut être actionné que devant la juridiction civile, tandis que le voiturier peut l'être, selon la jurisprudence sur les actes mixtes, devant la juridiction civile ou commerciale, au choix du voyageur (2). Il faut seulement remarque]' que le juge de paix est compétent, sans appel jusqu'à concurrence de 300 francs et à charge d'appel jusqu'à 1.500 francs, pour retard, frais de route et perte ou avarie d'effets accompagnant les voyageurs (L. 12 juillet 1905, art, 2, 2°), tandis qu'au-dessus de cette dernière somme, le tribunal civil a compétence (3). Mais le juge de paix ne serait pas compétent pour juger les actions concernant les dommages causés à la personne ellemême.

Par cela même que l'Etat fait acte de commerce en exploitant des chemins de fer (4), les mêmes solutions sont applicables, au point de vue de la compétence, que l'action soit exercée contre l'Etat ou contre une compagnie de chemin de fer (5).

(1) V. Traité de Droit commercial, I, nos 171 et 174 bis.

(2) Paris, 27 juillet 1892, D. 1892. 2. 557 ; Pand. fr., 1895. 2. 57.

(3) V. Traité de Droit commercial, I, n° 372.

(4) Req., 8 juillet 1889, D. 1889. 1. 355 ; S. 1890. 1. 473 ; J. Pal., 1890. 1. 1124 ; Pand. fr., 1890. 1. 41 ; Conseil «l'État, 22 juin 1889, D. 1891. 3. 1. V. Bordeaux, 13 juin 1904, Le Droit, n° du 14 octobre 1904. V. Traité de Droit commercial, I, n°210.

(5) En Belgique, les contestations en matière d'accidents survenus aux

DU CONTRAT i)K TRANSPORT. OU/

706. Preuve du contrat. — Sur la preuve du contrat, il n'existe point de règle spéciale et aucune disposition légale n'a, comme pour 1rs transports de marchandises, déterminé les formes des écrits ordinairement délivrés (n° 374). En fait seulement, il est d'ordinaire délivré un billet de place et un billet de bagages et l'exécution du contrat est immédiate, au moins dans les transports par chemins de fer. Dans les autres transports par terre, les places sont parfois retenues un ou plusieurs jours avant que le contrat de transport ne s'exécute, c'est-à-dire qu'il y a une promesse précédant le contrat de transport (n° 559).

Le billet de place est une sorte de titre au porteur qui est, en principe, cessible par le voyageur, tant du moins que le voyage n'est pas commencé (1). Il y a seulement des cas exceptionnels, surtout clans les transports par chemins de fer, où le voyageur ue peut pas céder ses droits en cédant son billet de place (2). Y. n° 706.

707. Obligations des parties. — Les obligations du voiturieret du voyageur sont semblables à celles du voilurier et de l'expéditeur dans le transport de marchandises, soit pour la personne transportée elle-même, soit pour ses bagages. Le voiturier est notamment tenu

personnes étaient de la compétence des tribunaux civils, quand l'État est en cause et de celle des tribunaux de commerce, lorsqu'il s'agit de compagnies de chemins de fer ou de tous autres voituriers. Pour établir l'uniformité, le gouvernement belge a fait voler par les Chambres une loi gui soumet aux tribunaux civils les contestations ayant pour objel la réparation d'un dommage causé, soit par la mort d'une personne, soit par une lésion corporelle ou une maladie. V. Loi belge du 27 mars 1891 ajoutant un alinéa à l'article 12 de la loi du 25 mars 1876 (sur la compétence) contenant le titre Ier du livre préliminaire du Code de procédure civile. V. Traité de Droit commercial [k* édit.), 1, p. 241, note 3 in fine .

(1) Beaucoup de lois étrangères décident que, dans le transport par mer, le. droit du voyageur est incessible, V. Code allemand, art. 66 1 (cet fcrticle vise expressément le cas où le passager esf désigné nominalement dans le contrat) ; L. belge du 21 août 187'.), art. 120. Elles n'admettent pas la même incessibilité pour le droit du voyageurpar terre. En France, le droit du voyageur, soit par terre, soit par mer, est, en principe, cessible ; mais, pour le transport par mer, des clauses formelles en excluenl parfois la cessibilité.

\t) Albert Walil, Traité des litres au porteur, I, n° 295 et II, n° 941.

de prendre soin de la personne du voyageur, de façon à ce qu'il parvienne sain et sauf au lieu de sa destination, et de faire le néces<saire pour transporter jusqu'à ce lieu les bagages en bon état. Par suite, le voiturier est notamment responsable envers le voyageur ou ses héritiers dans les cas, soit de blessure ou de mort de celui-ci survenue durant le trajet, soit de perte ou d'avarie des bagages, soit de retard.

708. Responsabilité du voiturier. — A l'occasion de la responsabilité du voiturier, de nombreuses difficultés se présentent. C'est, en effet, surtout à ce propos qu'on a à rechercher, sous des rapports multiples, si les dispositions légales édictées en vue du transport des marchandises sont applicables au transport des personnes.

709. Fardeau de la preuve. — Une grave question est relative au fardeau de la preuve. Dans le transport de marchandises, te voi-, turier est responsable de la perte, des avaries ou du retard, à moins qu'il ne prouve le cas fortuit, le fait de l'expéditeur, le vice propre, etc.. (n° 603). On n'a pas essayé de soutenir qu'il en soit autrement dans le transport des personnes, lorsqu'il s'agit de perte, d'avaries ou de retard pour les bagages (1). Mais, en cas de mort ou de blessure du voyageur, doit-on appliquer la même règle, de telle sorte que c'est au voiturier à prouver le cas fortuit ou la faute du voyageur? Faut-il, au contraire, décider que la preuve de la faute du voiturier incombe au demandeur? La question est fort controversée et elle a été résolue dans les deux sens par différentes décisions judiciaires (2).

(1) Trib. civ. Seine, 19 novembre 1885, La Loi, n° du 5 février 1886.

Ce jugement décide qu'il y a deux contrats distincts, l'un pour le voya- j geur, l'autre pour ses bagages, et que l'on peut, par suite, sans contra- , diction, pour se conformer à l'article 1784, G. civ .admettre que la preuve j du cas fortuit incombe au voiturier pour les bagages, alors que la faute i doit être prouvée parle voyageur pour les accidents qu'il a subis person- ; n elle ment.

(2) La question offre la plus grande analogie avec une question qui se \ posait avant les lois du 9 avril 1898 et du 12 avril 1906, celle de savoir si l'ouvrier ou l'employé, victime d'un accident industriel, doit, pour faire j condamner son patron à des dommages-intérêts, prouver la faute de | celui-ci ou si. au contraire, c'est au patron à prouver le cas fortuit. Cette < question, qui pouvait se poser avant ces lois pour les ouvriers et employés

On soutient (1), et c'est l'opinion qu'a consacrée la Cour suprême (2), que c'est au demandeur en dommages-intérêts à faire la preuve de la faute du voiturier. En faveur de cette opinion, on fait remarquer que l'article 1784, G. civ., qui met la preuve du cas fortuit ou de la force majeure à la charge du voiturier, vise seulement le transport de marchandises, puisqu'il parle de la perte et des avaries des choses confiées au voiturier. L'article 1784, G. civ., n'est, du reste, que l'application au contrat de transport des articles 1147, 1302 et 1315, G. civ., qui régissent tout débiteur, par conséquent tout dépositaire d'un corps certain ; ces dispositions ne sauraient être appliquées au transport des personnes. Pour celles-ci, les règles de la responsabilité civile se trouvent dans les articles 1382 et 1383, G. civ. Or, il est certain que l'action en dommages-intérêts, fondée sur les articles 1382 et 1383, G. civ., ne peut réussir qn a la charge par le demandeur de prouver l'existence d'une faute du voiturier ou des personnes qu'il emploie et dont il est responsable (art. 1384, G. civ.).

Nous pensons, au contraire, que la preuve du cas fortuit ou de la force majeure incombe, même dans le transport des personnes, au

de toutes les professions, ne peut plus s'élever aujourd'hui qu'au sujet des ouvriers agricoles. Elle disparaîtra même pour ceux-ci; car il est question d'étendre à, l'agriculture le système dit du risque professionnel consacré par ces lois pour l'industrie et pour le commerce. Un projet de loi a été prépari'; par une commission extraparlementaire pour admettre cette extension (juin l'J06).

(1-2) Amiens, 29 décembre 1881, I). 1882. 2. 163 ; Cass., 10 novembre 1884, S. 1885. 1. 129 ; J. Pal., 1885. l. 279 ; D 1885. 1. 433 ; Pand. fr. chr. ; Trib. civ. Bordeaux, 16 décembre 1885, Le Droit, n° des 3-4 mai 1885 : Poitiers, 6 février 1888, S. 1888. 2. 137 ; /. Pal., 1888. 833; Pand. fr., 1888. 2. 45 ; Trib. corn. Marseille, 22 avril 1887, Journal de Marseille, 1887. 1. 170 ; Paris (4e ch.j, 21 février 1894, D. 1894. 2. 214 ; Pand. fr., 1895. 2. 30, et 27 juillet 1894, D. 1895. 2. 63 ; Pand. fr., 1895. 2. 209 ; Paris (l'°eh.), 31 janvier 1895, D. 1895. 2. 496 ; S. et /. Pal., 1896. 2. 225 (note de M. Chavegrin) : Riom, 27 janvier 1896, S. et J. Pal., 1900. 2. 60 ; Grenoble, 16 mars 1897, D. 1899. 1. 558 ; Rouen, 3 décembre 1898, S. et J. Pal., 1900. 2. 57 ; D. 1899. 2. 316 ; Cass., 14 décembre 1903, S. et ./. Pal., 1904. 1. 261 ; D. 1905. I . 314 ; Pand. fr., 1904. 1. 281 ; Grenoble, 30 janvier 1904, La Loi, n° des 11-12 avril 1904. — Guillouanl, Traité du contrat de louage, II, n° 765 ; Féraud-Giraud, Code des transports, III, n° 420, p. 348 ; Guillemain, Des transports successifs, p. 123 el 224.

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. III 39

voilurier (1). Il est vrai que l'article 1784 vise exclusivement le transport de marchandises. Mais qu'importe ! A défaut de texte spécial, les principes généraux du droit conduisent à admettre, au point de vue de la charge delà preuve, pour le transport des personnes, une solution identique à celle que donne l'article 1784 pour le transport des marchandises. Les articles 1382 et 1383 sont relatifs à la responsabilité délicluelle : pour celle-là seulement, le demandeur doit faire la preuve de la faute du défendeur ; mais quand il s'agit de responsabilité contracluelle, c'est au débiteur qui allègue le cas fortuit à le prouver. L'article 1784, C. civ., ne fait qu'appliquer ce dernier principe au transport de marchandises. Ce principe régit, comme le montrent les articles 1147 et 1315, G. civ., non seulement les obligations de donner ou de délivrer un corps certain, mais toutes les obligations contractuelles, spécialement les obligations de faire. Or, la responsabilité du voilurier est contractuelle dans le transport de personnes comme dans le transport de choses. Le voiturier

(1) Aix, 5 juillet 1887, S. 1887. 2. 230 ; /. Pal., 1887. 1. 1227 ; Aix, 12 décembre 1887, S. 1888. 2.'238 ; /. Pal., 1888, 1. 833 ; Pand. /'?•., 1888. 2. 45 ; Paris, 27 juillet 1892, S. 1893. 2. 93 ; D. 1892. 2. 557 ; Pand. fr., 1895. 2. 57 ; Paris (7« ch.), 23 juillet 1894, D. 1895. 2. 63 ; Trib. civ. Seine (1"> ch.), 14 mai 1902, Le Droit, n° des 1-2-3 septembre 1902. — Ch. Lyon- Caen, note dans le Recueil de Sireij, 1885. 1. 129 et dans le Journal du Palais, 1885. 1. 279 ; Sarrut, note dans le Recueil de Dallos, 1885. 1. 434 ; Sainctelette, Delà responsabilité et de la garantie, p. 87 et suiv. Consult. Thaller, op. cit. (48 édit.), n°1185. Notre savant collègue reconnaît que la responsabilité du voiturier est contractuelle dans le transport de personnes ; mais il n'admet pas d'une façon absolue que la preuve incombe au voiturier ; il y a, selon lui, des distinctions à faire selon les circonstances de l'accident.

Une proposition de loi de M. Pourquery de Boisserin, déposée à la Chambre des députés le 12 novembre 1901, résolvait la question dans le sens de la preuve mise à la charge du voiturier. V. rapport favorable déposé à la Chambre dans la séance du 20 janvier 1902 (2e séance). Consulter, en faveur du caractère contractuel des obligations du voiturier dans le transport de personnes, Cour d'appel de Gênes, 27 avril 1900, S. et J. Pal, 1901. 1. 5.

Cette solution était admise par la jurisprudence belge : Bruxelles, 14 mai 1883 ; 23 janvier 1884. Elle a été consacrée par la loi du 25 août 1891, art. 4. V. aussi loi allemande du 7 juin 1871 ; loi hongroise du 7 juillet 1874.

est responsable en vertu du contrat de transport, à raison de ce qu'il s'est obligé par ce contrat à transporter le voyageur sain et saut jusqu'au lien de destination. La doctrine contraire aboutit à ce résultat singulier que les condamnations à des dommages-intérêts s'obtiendraient plus aisément à raison de la perte ou des avaries des marchandises qu'à raison de la mort ou des blessures des personnes.

709 bis. Le caractère contractuel de la responsabilité du voiturier à raison des accidents de personnes doit, selon nous, être admis, que l'action en dommages-intérêts soit exercée par le voyageur luimême ou par ses héritiers lésés par sa mort résultant d'un accident. Il nous semble que le voiturier s'engage éventuellement, quand il se charge du transport d'une personne, à réparer le dommage pouvant résulter, pour elle ou même pour ses héritiers, de l'accident qui lui arriverait.

Nous en concluons : 1° que la preuve du cas fortuit incombe au voiturier, qu'il se trouve en face du voyageur ou même de ses héritiers ; 2° que, dans l'un et dans l'autre de ces cas, les règles de compétence de l'article 420, G. proc. civ., qui ne concernent pas les actions fondées sur des délits ou des quasi-délits (1), s'appliquent (2).

710. Pluralité des voituriers. — Plusieurs voituriers peuvent coopérer au transport des personnes, comme à celui des marchandises. Gela se présente notamment lorsque le voyageur s'est fail délivrer par une compagnie de chemin de fer son billet pour un lieu de destination situé sur le réseau d'une autre compagnie. 11 arrive même parfois que le voyageur doit ainsi parcourir successivement trois ou quatre réseaux. Le premier voiturier et les voituriers suivants, à l'exception du dernier, jouent alors le double rôle de voiturier et de commissionnaire (n° 551).

(1) V. Traité de Droit commercial, I, n" 395.

(2) V., au contraire, pour l'exclusion de l'article 420, G. proc. civ., et l'application de l'article 59, G. proc. civ. (compétence du domicile du défendeur ou du siège social) : Douai, 4 mai 1897, S. et J. Pal., 1899. 2. 131 ; D. 1898. 2. 312. V. aussi Rouen. 22 janvier 1902, La Loi, n» des 16-17 mars 1902.

En cas, soil de niorl ou de blessure du voyageur, soit de perle ou d'avarie des bagages, soit de retard, contre lequel des agents du transport l'action en responsabilité peut-elle être exercée ?

Dans le transport des marchandises, on distingue, au point, de vue de la responsabilité, entre le commissionnaire et le voiturier. Le premier est responsable des faits des voituriers auxquels il recourt. Aussi peut-il être actionné en responsabilité sans avoir la faculté de faire repousser l'action en prouvant la faute d'un de ces voituriers (n° 594). On doit, sous ce rapport, appliquer aux bagages les mêmes règles qu'aux marchandises: il serait incompréhensible que ces deux classes de choses transportées fussent traitées de façons différentes. En vertu de la même idée, l'action en responsabilité peut être exercée contre la dernière compagnie qui a délivré les bagages avariés (1); elle est réputée les avoir reçus en bon état, s'ils'agil d'avaries extérieures. Y. n° 645.

Faut-il donner la même solution pour le cas où une personne a contracté avec un voiturier qui s'est engagé à la faire parvenir au lieu de destination par l'intermédiaire d'autres voituriers et décider, par suite, que le premier voiturier peut être, en qualité de commissionnaire de transport, actionné en responsabilité à raison d'un accident survenu au voyageur, alors qu'il se trouvait dans la voilure d'un autre agent du transport ?

On peut être porté à soutenir que le premier voiturier, ayant joué le rôle de commissionnaire, doit, conformément à l'article 99, G. coin., répondre des fautes des voituriers qu'il emploie, sauf son recours contre eux. Cette solution ne serait exacte que si l'article 99 était conforme aux principes généraux de la commission. Or, il y déroge, au contraire, en sous-entendant la convention de ducroire (n° 594). A défaut de disposition formelle, le premier voiturier, en matière de transport de personnes, n'est pas garant des faits des voituriers qu'il emploie et peut, dès lors, échapper à toute responsabilité, en démontrant leur faute qui, pour lui, est un cas fortuit (2 l

(1) Féraud-Giraud, III, n" 463. — Cass., 13 avril 1873, S. 1873. 1. J75 ; /. Pal., 1873. 404.

(2) La question a été résolue, dans le sens indiqué, par un jugement du

711 . Fixation des dommages-intérêts. — Quand la responsabilité du voiturier existe, il reste à fixer le montant des dommages-intérêts et cette fixation donne lieu à des difficultés, qu'il s'agisse de dommages subis par les bagages ou par la personne elle-même.

tribunal civil de la Seine (4' eh ) du 30 mars 1889 (Le Droit, ri" iln 10 avril 1889). Il s'agissait, dans l'espèce, d'un voyageur qui avait pris à Paris un billet d'aller et de retour que lui avait délivré la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et qui se trouvait au nombre des passagers, dans la traversée de Newhaven à Dieppe, lors du naufrage du steamer Victoria. Il actionnait la Compagnie de l'Ouest. Voici les considérants du jugement concernant la question traitée au texte :

« Attendu que la Compagnie de chemin de 1er qui délivre à un voyageur, « moyennant le paiement d'un prix unique applicable à la totalité du tra- « jet, un billet lui donnant le droit d'être transporté sur un point, situé en « dehors de son réseau, contracte vis-à-vis de celui-ci une double obliga- « tion : 1° l'obligation de le transporter elle-même jusqu'à l'extrémité de « son réseau ; 2° l'obligation de le faire transporter, pour la partie du « trajet étrangère à son réseau, par d'autres agences de transport qu'elle' « se substitue ; qu'en d'autres termes, elle assume un double rôle, celui « de voiturier pour le transport sur son réseau, celui de commissionnaire « de transport pour le transport au delà ;

« Attendu que la nature des obligations résultant, pour la Compagnie, du « fait par elle d'avoir délivré un billet pour un point situé en dehors de « son réseau étant ainsi définie, il échet de rechercher si elle est respon- « sable vis-à-vis du voyageur des fautes commises au préjudice de celui-ci ■ par le voiturier qu'elle s'est substitué pour l'exécution du contrat qui « doit avoir lieu en dehors de son réseau ;

a Attendu que, si, aux termes des articles 97 et suivants du Code de « commerce, le commissionnaire de transport est garant des faits du com- « missionnaire intermédiaire ou du voiturier qu'il se substitue, il résulte « des termes mêmes dont le législateur s'esl servi dans cet article, qu'en « imposant cette responsabilité au commissionnaire, il n'a eu en vue que « le transport des choses et des marchandises, e1 non le transport des « personnes ; que cette responsabilité spéciale, édictée seulement pour te " cas de transport des choses et des marchandises, étant en dehors du » droit commun, ne saurait, par voie d'analogie, être étendue au transporl « des personnes, qui reste soumis, en l'absence de disposition- particu- « lières, aux principes généra i\ du droit en matière de responsabilité :

« Attendu, d'une part, que, si l'on analyse la situation j uridique résul-

« tant, pour chacu les parties intéressées, de l'exécution du contrai

« intervenu entre le commissionnaire de transport et le voyageur, il esl « facile de reconnaître que. par rapport à celui-ci, lequel joue le rôle de « mandant, le commissionnaire de transport et le voiturier qui lui suc- « cède pour l'exécution complémentaire du transport, jouent, le premier,

712. Pour les actions en responsabilité concernant les bagages, il n'est pas douteux, qu'on doive appliquer les mêmes règles qu'aux actions intentées à l'occasion du transport des marchandises. Ces règles sont, en effet, celles mêmes du droit commun (articles 1149 ;i 1151, G. civ.). L'application de ces règles dans les cas d'avaries ou de retard est fort simple : les bagages existent alors et l'on peut au besoin en examiner le contenu. Mais, dans les cas de perte, la constatation du contenu n'est pas possible et ce contenu n'est pas d'ordinaire déclaré avant le départ lors de la remise des marchandises au voiturier. Aussi peut-on se demander alors si les dommages intérêts doivent comprendre la valeur de tous les objets perdus et comment l'existence de ces objets dans les bagages peut être établie.

La question de preuve se résout aisément. On ne saurait exiger une preuve par écrit ; le contrat a un caractère commercial pour le voiturier. On peut recourir à la preuve testimoniale et aux présomptions de fait pour établir le contenu des bagages: ainsi, les habitudes, la fortune du voyageur ,-ie but du voyage, etc., peuvent être pris en considération.

Mais cela n'implique nullement que le voiturier soit, comme on l'a soutenu (1), responsable de tous les objets perdus. Celte solution violerait les règles générales sur la fixation des dommages-intérêts

« le rôle de mandataire direct, et le second, celui de mandataire sub- <' stitué :

« Attendu, d'autre part, qu'aux termes de l'article 1994 du Code civil, le « mandataire direct ne répond pas du mandataire substitué, lorsque « celui-ci a été accepté par le mandant, et que. d'ailleurs, il était désigné « dans le contrat ;

« Attendu, en fait, que Tirard, au moment où il a traité avec la Compa- « gnie de l'Ouest, pour son transport direct à Londres et retour, savait « parfaitement que cette Compagnie était obligée, pour effectuer le trans- « j >< ut, de se substituer la Compagnie anglaise des bateaux de Dieppe à « Newhaven et celle du railway Brighton-London :

« Attendu que de ce qui précède il résulte que la Compagnie de l'Ouest « ne saurait être rendue responsable du préjudice souffert par Tirard, « alors que celui-ci était transporté de Newhaven à Dieppe par la Com- « pagnie anglaise des bateaux à vapeur ».

(I) Troplong, Traité du louage, n° 930.

en matière d'obligations contractuelles, spécialement celle de l'article 1 150, C. civ. D'après cet article, en l'absence de dol du débiteur,les dommages-intérêts ne comprennent que le préjudice qu'il apu prévoir lors du contrat. Or, le voiturier doit prévoir seulement que le voya? |jeur mettra dans ses bagages des objets à son usage personnel, destinés à lui servir dans le voyage qu'il entreprend.. Le voiturier ne peut être raisonnablement considéré comme prenant en charge que des objets de cette nature. Seulement, il va de soi que. dans l'appréciation des faits, les besoins de la pratique doivent amener les juges à se montrer assez larges, à ne pas s'en tenir rigoureusement an texte de l'article 1150, G. civ. La nature et la valeur des objets renfermés dans les bagages varient à l'infini avec la fortune, la profession, les habitudes, le luit du voyage de chaque personne. Ces circonstances ne sont pas connues du voiturier pour chaque voyageur, mais le voiturier est réputé les connaître : il doit savoir qu'il transporte des personnes placées, sous ces divers rapports, dans les situalions les plus variées (1).

Ces règles sont de nature à guider au milieu des questions très diverses qui peuvent naître : elles n'écartent pas évidemment les nombreuses difficultés défait qui s'élèvent.

Par application des principes posés, un voiturier est responsable de l'argenl placé dans les bagages, pourvu qu'il soit en proportion ave. les besoins du voyage. Il est d'autant plus juste de ne pas admettre la responsabilité du voiturier pour des sommes quelconques qu'il existe le plus souvent, spécialement pour les transports par chemins dp fer, des taxes particulières concernant les objets d'or et d'argent monnayés ou non monnayés (2).

(1) Consulter, dans le sens île l'opinion admise au teste : Grenoble, !:; février 1872, S. 1873. 2.35; Paris, 18 janvier 1873, D. 1875. I. 49: Cass., 10 décembre 1873, S. 1875. 2. 176; Paris. 19 mars 1875, D. 1877. 5. 92. — Cpr. Guillouard, Traité du louage, II, n° 760 ; Féraud-Giraud, Code des transports, III, n° 418.

(2) L'obligation de la déclaration ne s'applique qu'au transport isolé do valeurs d'or et d'argent, non au cas où ces mêmes valeurs sont contenues dans les bagages que le voyageur a l'ait enregistrer pour les faire voyager avec lui : Cass., 10 décembre 1873, S. 1875. 2. 176 : Riom, 13 août 1879. S. 1879. 2. 299;Trib. com. Seine, 9 octobre 1896 ; S. 1897. 2. 149: Pand .

71 3. Ces limitations apportées au montant des dommages-intérêts ne s'appliquent pas dans le cas où la perte des bagages provientd'un vol commis par les employés du voiturier. L'auteur du vol est obligé, sans aucune limitation, de réparer le préjudice résultant de son délit. Le voiturier responsable civilement est tenu delà même manière en vertu de l'article 1384, C. civ. : ilnes'agit pas là d'une obligation contractuelle de payer des dommages-intérêts.

Toutefois, une difficulté pourrait être soulevée à propos d'une disposition ajoutée à l'article 1953. C. civ., par une loi du 18 avril 1889. Les aubergistes sont, aux termes de cetarticle, responsables du vol des effets des voyageurs, spécialement quand il a été commis parles employés et domestiques de l'hôtellerie. Celte responsabilité n'était pas limitée, même pour les espèces monnayées: la loi du 18 avril 1889 l'a limitée, pour ces espèces, pour les valeurs et les titres au porteur de toute nature, à mille francs. Cette limitation doit-elle être aussi appliquée au voiturier quand il s'agit du vol d'objets transportés? On peut le soutenir en invoquant l'article 1782, C. civ., qui soumet les voituriers aux -mêmes obligations que les aubergistes.

71 4. Lorsqu'il s'agit de dommages causés aux personnes, lesdommages-inlérèis doivent aussi être fixés d'après les principes généraux du droit. Mais il existe un désaccord assez grave sur les principes à appliquer, par cela même qu'ici, selon les uns, la responsabilité sérail délictuelle. tandis que, d'après les autres, au nombre desquels nous sommes, elle est contractuelle. V. n° 709.

Si l'on attribue avec la jurisprudence un caractère délictuel à la responsabilité du voiturier. il va de soi que les dommages-intérêts peuvent varier avec la situation, la profession, la famille de la personne blessée ou tuée. Toutes ces circonstances influent sur le préjudice souffert et, en matière de délits et de quasi-délits, les dom-

/"/•.. 1897. I. 121 [en note). V. cependant Cass., 26 octobre 1896. S. et J. Pal., 1897. 1. 237; Panel. />., 1897. 1. 121. Cet arrêt dit que les bagages accompagnant un voyageur sont enregistrés pour reconnaître leur identité, sans indication île la nature de leur contenu, sauf le ce exceptionnel on ils contiendraient des râleurs d'or et d'argent ou des marchandises précieuses sur lesquelles il est dû une taxe surélevée. Cette restriction parait trop absolue.

mages-intérêts doivenl égaler le préjudice souffert, n'eût-il pas été prévu lors du délit ou du quasi-délit. L'article 1150, C. civ., est étranger à la responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle (1).

Mais des auteurs, qui admettent avec nous que la responsabilité est contractuelle, prétendent déduire de cette idée que les dommagesintérêts doivent dépendre uniquement du dommage matériel el être égaux pour tous les voyageurs, sans qu'il y ait à considérer la profession, la situation sociale ou de famille, la fortune de chacun (2). Ces auteurs disent qu'autrement, on violerait la règle de l'article 1150, G. civ., qui exclut les dommages non prévus lors du contrat.

Nous ne saurions adhérer à cette solution et nous croyons que, sans méconnaître l'idée de la responsabilité contractuelle dans lf transport des personnes el sans violer l'article 1150, G. civ., on doit admettre que les dommages-intérêts varient avec les circonstances se rattachant à la personne blessée ou tuée. Sans doute, le voiturier n'est pas instruit de la condition de chacun des voyageurs et, par suite, ne peut pas prévoir le dommage qu'un accident pourra causer à chacun d'eux, mais il sail. du moins, qu'il a à transporter des personnes de conditions différentes et que, pour cette raison même, les dommages causés par un accident varieront avec les personnes lésées. Gela suffit pour justifier l'allocation de dommages-intérêts qui varient avec les personnes. C'est, du reste, au surplus, les idées qu'on applique sans contestation sérieuse au cas de perte des bagages, quand, bien que le voiturier n'en connaisse pas le contenu, on fait varier les dommages-intérêts avec les objets qu'ils renfermaient (n° 712). Avec le système opposé, on arrive a établir une sorte de tarif invariable pour chaque sorte de blessure ! Ce sérail là une singularité dans notre législation. Ce système aurail le 1res grave inconvénient qu'avec lui. les personnes lésées n'obtiendraient presque jamais des dommages-intérêts proportionnés à la perte subie par elles el aux gains donl elles ont élé privées.

715. Clauses restrictives ou exclusives de la responsabilité du voi-

(!) Aubry el llau, IV^4» édit.), 5 >•■'>■ p. 750.

(2) Sainctelette, De la responsabilité et de la garantie, a0' IT et suiv., p. 104 el suiv.

iurier. — On conçoit qu'en fait, il y ait des clauses restreignant la responsabilité du voiturier dans les transports de personnes comme dans les transports de marchandises. Dans les transports de personnes, ces clauses peuvent viser, soit le retard, soit les accidents atteignant le voyageur, soit la perte ou les avaries de bagages.

Selon nous, et pour les motifs que nous avons donnés à propos des transports de marchandises (n° 626), les clauses restrictives ou même exclusives de la responsabilité du voiturier quant aux accidents de personnes auraient dû être reconnues valables avant la loi du 17 mais 1005. Elles ne devaient être écartées que dans les cas où il y avait dol ou faute lourde du voiturier. L'existence d'une faute lourde devait être plus facilement reconnue en cas d'accidents survenus aux personnes, par cela même que le voiturier est tenu d'être plus soigneux encore de la vie des personnes que de la conservation des marchandises.

Cette opinion n'était généralement pas admise. Les auteurs reconnaissaient que les règles protectrices de la vie des personnes, étant d'ordre public, ne pouvaient être modifiées par une convention contraire (1). Au reste, selon une opinion très répandue, la responsabilité quasi-délictuelle ne peut être écartée ou restreinte par une convention conclue par avance (2), et la responsabilité du voiturier a ce dernier caractère, d'après la doctrine qui triomphe, quand il s'agit d'accidents de personnes (n° 700).

Depuis la loi du 17 mars 1005, il n'est plus douteux que les clauses de non responsabilité sont prohibées et, par suite, nulles dans le contrat de transport des personnes. Cette loi (disposition ajoutée à

(1) Labbé, Recueil de Sirey, 1885. 1. 409, Journal du Palais, 1885. 1. 1009 ; Sainctelette, De la responsabilité et de la garantie, n° 15, p. 103 : n° 23, p. 169. Cet auteur fait remarquer qu'en Belgique, d'après le Code pénal de 1868 (art. 418 à 423), tout défaut de prévoyance ou de précaution constitue un délit pénal, s'il en est résulté un dommage pour la personne.

(2) Sainctelette, op. cit., n° 6, p. 18 ; Tballer, Annales de Droit commercial, 1, p. 189 et 190. V. en sens contraire, de Courcy, Questions de Droit maritime (2e série), p. 87. M. Labbé, Annales de Droit commercial, t. I, p. 187, admet qu'on peut exclure, par une convention, la responsabilité quasi-délictuelle, pourvu que le fait qui y donne lieu ne constitue pas un délit pénal.

Farticle 103, G. corn.) prononce la nullité de ces clauses (n° 627) ; sans doute elle vise le transport des marchandises, le seul dont traite le Gode de commerce. Mais, par identité de raison ou même par a fortiori, la même solution doit évidemment être admise dans le transport des personnes.

716- Les clauses exclusives de la responsabilité en ce qui conierne la perte ou les avaries des bagages sont également nulles pour IBS mêmes motifs (L. 17 mars 1905).

716 bis. Mais, qu'il s'agisse des personnes ou des bagages, les clauses exclusives de la responsabilité en cas de relard sont valables comme pour le transport des marchandises (n° 627). Il en est de même des clauses restrictives quant au montant des dommagesintérêts (n° 619). Il en est ainsi quand même ces clauses sont imprimées sur le bulletin remis au voyageur qui n'a pas été mis à même l'opter, s'il le préférait pour un transport avec responsabilité pleine. p'esl au voyageur à prendre connaissance des clauses imprimées : s'il ne l'a pas fait, il ne saurait se prévaloir de sa négligence (1).

717. Fin de non-recevoir de l'article 103, C. com. — Les actions résultant du contrat de transport des personnes sont-elles

(I i Cass., 22 janvier 1884, S. 1884. 1. 221 : S. Pal., 1884. I. 534 : D. 1884.

1. 121 ; Panel, fr. chr. ; Cass., 2 avril 1890, D. 1891. 1. 34 ; Pand. fr., 1890. 1. 382 : Cass., 12 juillet 1893, D. 1893. 1. 590 ; Pand. fr., 1895. 1. 95. Ees arrêts sont relatifs aux transports maritimes, mais nous ne voyons pas quelle raison on pourrait invoquer pour admettre une doctrine différente pour les transports par terre. — La Cour de cassation a admis à plusieurs Reprises qu'une compagnie de transports peut valablement stipuler, dans un bulletin imprimé ou manuscrit, remis avant le départ, qu'elle ne répondra pas des bagages non enregistrés : Cass., 5 février 1873, S. 1S73.

2. 105 . J. Pal., 1873. 238 ; Pand. fr. chr. ; Cass., 5 juin 1878, S. 1879. 1. 278 : /. Pal., 1879. 671 ; Pand. fr. chr. Cf. Tiib. com. Havre, 21 mars 1892, D. 1894. 1. 442 (la mention imprimée au verso des billets délivrés aux passagers portant : « la Compagnie n'est pas responsable de ta perte les bagages, les passagers devront les surveiller à l'embarquement et au débarquement », est, en principe, licite, mais elle ne peut être invoquée

I par le transporteur, si le passager ne peut être considéré comme y ayant Bonne son adhésion, par exemple si le billet n'est donné au passager qu'en cours de voyage). Cf. Cass., 4 décembre 1894, D. 1895. 1. 526 (application d'une clause du Règlement des chemins de fer d'Alsace- Lorraine fixant à forfait l'indemnité due pour retard dans la livraison des

I bagages).

soumises à la fin de non-recevoir de l'article 105, G, corn., et aux prescriptions d'un an et de cinq ans établies par l'article 108, G. coin. ?

La fin de non-recevoir de l'article 105 est assurément étrangère aux actions en responsabilité pour dommages causés à la personne même, puisque celle fin de non-recevoir suppose la réception de lu chose transportée.

Est-elle applicable, tout au moins, aux actions en responsabilité pour perte ou pour avaries des bagages ? Si Ton admet que, sous l'empire de l'article 105 modifié par la loi du 11 avril 1888 comme sous celui de l'ancien article 105, la fin de non-recevoir suppose le paiement du prix fait après le transport effectué, elle ne saurait être appliquée au transport des bagages dont le prix se paie lors de la remise des marchandises au voiturier. Mais, si Ton admet avec nous (u° 650) l'interprétation contraire du nouvel article 105, la fin de non-recevoir doit être appliquée au transport des bagages. On ne voit pas pourquoi le transport des bagages serait autrement traité que celui des marchandises. Seulement, en fait, on ne conçoit guère que le voyageur use du 'délai de trois jours accordé par le nouvel article 105 après la réception pour former ses réclamations. Une fois que la livraison a été faite et que le bulletin de bagages a été rendu au voiturier, il n'est plus guère possible d'établir l'identité, soit du réclamant, soit du colis (1).

718 Pkesciuptioxs. — Les prescriptions abrégées d'un an et de cinq ans doivent aussi être écartées pour les actions en responsabilité à raison de dommages causés auxpersonnes (2). L'article 108, 3e alin., fixe le point de départ de ces prescriptions de manière qu'elles impliquent bien qu'il s'agit exclusivement du transport des marchandises (jour où les marchandises sont arrivées ou auraient dâ arriver) .

Par suite, les actions en responsabilité et toutes les actions résultant du contrat de transport des personnes sont soumises, en principe, à la prescription de trente ans (3); les actions en responsabi-

(1) Trib. coin. Gap, 25 août 189'J, Le Dirait, n° du 19 octobre 1899. — E. Protat, Litiges et réclamations en oiatière de transports .

(2-3) Trib. com. de la Seine, 4 août 1898, Le Droit, n° des 22-23 a<>ût

lité le sont à celle de trois ou de dix ans, quand la cause du dommage se trouve dans un délil ou dans un crime du voiturier, puisque l'action civile se prescrit par le même laps de temps que l'action publique (art. 637 et 638, C. instr. crim.).

Mais le texte de l'article 108 ne résiste pas à l'application qui en serait faite aux actions en responsabilité relatives aux bagages. Les prescriptions abrégées de cet article doivent y être appliquées (1), en verlu du principe général posé plus haut et selon lequel les dispositions de nos Codes, faites seulement pour le transport des marchandises, doivent, en règle, être appliquées aux bagages, bien qu'ils constituent un objet accessoire du transport des personnes (n° 702).

719. Privilège du voiturier. — Le privilège de l'article 2102 6°. C. civ., parait bien établi pour tous les transports. Aussi y a-t-il lieu d'admettre le privilège du voiturier même sur les bagages pour le prix du transport. Mais, en fait, cette solution n'a guère d'importance pratique. Le privilège n'est utile au voiturier que lorsque le prix est encore dû au moment où la livraison doit être faite. Or, comme nous l'avons dit plus haut (n° 719), le prix du transport, des bagages est d'ordinaire payé au moment même de la remise des bagages au voiturier.

Le privilège ne peut, d'ailleurs, être exercé par le voiturier sur les bagages pour le prix du Iransport de la personne. Il y a, dans la disposition de l'article 2102 6°, C. civ., un lien évident entre la créance garantie et la chose sur laquelle porte le privilège du voiturier.

1898. Dans l'espèce, l'action intentée (tait une action en responsabilité pour retard fondée sur ce que, par suite du retard d'un train, un voyageur n'avait pu prendre le train correspondant. V. aussi Trib. com. Saint- Etienne, 12 février 1903, La Loi, iv du 17 février 1903.

(1) Trib. coin. Seine. 3 février 1873, Bulletin annoté des chemins de fer, 1873, p. 256. — Ce jugement appliquait l'ancien article 108, C. com., aux. actions en responsabilité concernant lis bagages. Il n'y a pas de raison pour écarter l'application du nouvel article 108. Féraud-Giraud, op. rit., III, n° 466, p. 395.

Section II. — Règles spéciales aux transports par cheniius

de fer (1).

720. Les transports par chemins de fer, qui sont régis par les règles générales du Code de commerce (n° 553), sont en même temps soumis à des dispositions spéciales qui se trouvent dans les caliiers des charges annexés aux actes de concession (2), dans la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, dans le décret du Ie'' mars 1901 qui a remplacé l'ordonnance du 15 novembre 184& rendue pour l'exécution de la loi du 15 juillet 1845 (31 et dans un certain nombre d'arrêtés ministériels (4).

(1) Consulter sur cette matière, Lamé-Fleury, Code annoté des chemins de fer (4e édit., 1905, terminée par M. Sarrut) ; Duverdy, Traité du contrat de transport : Sarrut, Législation et jurisprudence sur le transport des marchandises par chemins de fer (1874) : Féraud-Giraud, Code des transports par chemins de fer ; Aucoc, Conférences sur l'administration et le droit administratif, t. III (1874) ; Picard, Traité des chemins de fer, t. IV ; Féolde, Des transports par chemins de fer ; Colson, Transports et tarifs (1898) ; Garpentier et Maury, Traité des chemins de fer; Colson, Abrégé de la législation des chemins de fer et tramways r2e édit.). Voir aussi un très bon résumé de M. Gaston Piot dans l'article du Dictionnaire de l'Administration française, par Maurice Block i5c édit.), v° Chemins de fer et tramways, spécialement nos 145 et suiv.

(2) Il y a un cahier des charges qui, sauf de légères différences de détail, est le même pour tous les chemins de fer d'intérêt général. — Poulies chemins de fer d'intérêt local, il a été fait un cahier des charges type conformément à l'article 2, 2* alin., de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local. Ce cahier des charges a été approuvé, sur l'avis du Conseil d'État, par un décret du 6 août 1881. Il s'applique, sauf les modifications qui peuvent y être apportées, dans chaque cas particulier, par la convention ou par la loi d'approbation.

(3) Tous ces documents sont reproduits in extenso dans le Code annoté des chemins de fer de Lamé-Fleury et Sarrut, et dans le Répertoire alphabétique de Dalloz, v° Voirie par chemins de fer.

f4) Le décret du 1er mars 1901 n'a pas modifié les dispositions de l'Ordonnance du 15 novembre 1846 relatives à la perception des taxes et aux frais accessoires (art. 44 à 50). Aussi des auteurs et la Cour de cassation persistent, pour ces dispositions, à citer l'Ordonnance du 15 novembre 1846. Nous croyons qu'il est plus simple de ne citer que le décret du 1er mars 1901 et que cela, du reste, concorde avec la disposition relative aux articles 44 à 50 qu'on trouve dans ce décret : Articles 44 à 50. — Comme dans l'Ordonnance du 15 novembre 1846.

Des motifs divers justifient ces règles particulières. Les compagnies de chemins de fer ne jouissent certainement pas d'un monopole de droit ; les cahiers des charges réservent formellement à l'État, au département ou à la commune, qui a fait la concession d'une ligne ferrée, le droit de concéder des lignes concurrentes (1); mais, en réalité, il n'est guère usé de cette réserve et les compagnies de chemins de fer ont ainsi un monopole de fait. Par suite, en général, on ne peut s'adresser qu'à une seule compagnie pour opérer un transport d'un lieu dans un autre: la concurrence des entreprises de roulage et de transport par eau n'est, la plupart du temps, pas très grande. A raison de ce monopole, de graves abus pourraient être commis par les compagnies si elles jouissaient de la même liberté que les voituriers ordinaires. Elles pourraient favoriser certains commerçants ou certaines régions ou certains commerces ou industries au préjudice des autres (no 724). Pour éviter cet abus, on a dû soumettre les compagnies à une réglementation spéciale et conférer sur elles à l'administration un droit de contrôle assez étendu. Ainsi, à la différence de ce qui a lieu ordinairement, les compagnies de chemins de fer ne peuvent fixer librement d'accord avec les particuliers, ni les prix, ni les délais du transport ; l'administration intervient dans le règlement de ces prix et de ces délais. Du reste, l'État a fait pour la création des chemins de fer des sacrifices pécuniaires qui expliquent que des avantages pour le public soient stipulés quand des lignes ferrées sont établies.

721. Les économistes, quoique très partisans de la liberté de l'industrie, reconnaissent bien qu'il y a des industries qui doivent être réglementées et que de ce nombre est l'industrie des chemins de fer. On lit dans Stuart-Mill {Traité d'économie politique) : « Il y a « des cas où l'agent, quel qu'il soit, qui est chargé d'un service est

(1) Le cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général contient un article 60 ainsi conçu : « Toute exécution ou autorisation ultérieure de « route, de canal, de chemins de fer, de travaux de navigation dans la « contrée où est situé le chemin de fer objet de la présente concession ou « dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouver- « ture à aucune demande d'indemnité de la part de la Compagnie ». — La même disposition se trouve dans l'article 59 du modèle de cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local.

« assuré par la nature des choses d'être seul en activité. Dans ces « cas, il est impossible d'empêcher qu'un monopole de laitue s'éta- « blisse avec Inni pouvoir pour taxer la communauté. C'estaffaire <• au gouvernement, soit de soumettre ce service à des conditions « raisonnables pour l'avantage de tous, soit de conserver sur lui une « action telle que les avantages du monopole soient détournés au « profil du public. Tel est le cas d'un chemin de fer » (1).

Aussi, dans tous les pays, l'industrie des chemins de fer est l'objet d'une réglementation spéciale. 11 n'en esl pas où l'exploitation des lignes ferrées soit absolument libre : partout, l'État s'est réservé notamment une certaine autorité sur les tarifs (2).

722. Les règles qui vont être posées, spécialement quant à l'établissement des tarifs et à la responsabilité, s'appliquent, d'ailleurs, aussi bien aux chemins de fer exploités par l'État, qu'à ceux dont l'exploitation est faite par des compagnies (3). L'État en tant qu'il exploite des lignes ferrées, est considéré comme faisant acte de commerce, encore qu'il ne soit pas commerçant (4). Le réseau des chemins de fer de l'Etat est administré par un directeur relevant du Ministre des travaux publics et nommé par décret. Le Directeur est assisté par un conseil, appelé Conseil du réseau de l'État, qui doit donner son avis sur les diverses questions concernant l'exploitation, notamment sur les tarifs (D. 10 décembre 1895) (5).

(1) V. Arthur C. Haudlley, Le transport par les chemins de fer (traduction de A. RafYalovicb et L. Guérin).

(2) V. pour l'Allemagne, Endemann. Das Recht der Eisenbahnen ; Eger, Handbuch des preussischen Eisenbahnrechts ; pour l'Autriche, Habeier, Dus Tarifwesen der Eisenbahnen ; Haberer, Das wsterreichische Eisenbahnrecht ; pour l'Angleterre, Cohn, Die Entwickelung der EisenbahnijesetzgebiuKj in England : pour la Belgique, Lanckman, Traité des transports par chemins de fer en Belgique ; pour les Etats-Unis, l'ouvrage cité à la note précédente.

(3-4) Bordeaux, 13 juin 1904, S. et J. Pal.. 1905. 2. 48. V. Traité de Droit commercial, I, n° 210.

(5) Avant le décret du 10 décembre 1895, l'organisation de l'adniinisl ration du réseau de l'État était calquée sur celle des cbemins de fer exploita par les compagnies.

En vertu d'un décret du 25 mai 1878, à la tête des cbemins de 1er de l'État se trouvaient un conseil d'administration et un directeur, qui avaient les attributions îles conseils d'administration et des directeurs des compa-

722 bis. Nous traitons distinctement des règles spéciales au transport des marchandises et des règles spéciales au transport des personnes par chemins de fer, en nous conformant sur ce point à la division que nous avons adoptée à propos des règles générales sur le contrat de transport.