DU TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR CHEMINS DE FER

723. Des règles toutes spéciales régissent les tarifs des chemins de fer. Il esl indispensable de connaître ces règles pour comprendre les obligations des parties (1).

Nous parlerons successivement : A. Des règles relatives au prix des transports par chemins de fer, cest-à dire des tarifs; B. Des obligations de F expéditeur et des compagnies lors du départ; C.Des obligations des compagnies et du destinataire lors de l'arrivée.

gnies concessionnaires. Ainsi, le Ministre des travaux publics n'exploitait pas directement les lignes terrées de- l'État : il exerçait, à leur égard, en droit, les mêmes pouvoirs qu'à l'égard des lignes concédées aux compagnies On voulait surtout par ce système prévenir les inconvénients reprochés i l'exploitation de l'Etat. Le décret du 10 décembre 1895 a supprimé le conseil d'administration et conféré la plupart de ses attributions à un directeur relevant immédiatement du Ministre des travaux publics. V. le rapport au Président de la République qui précède ce décret, dans le Journal officiel, n° du 11 décembre 1895.

Il) Ces règles sont éparses dans la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de 1er, dans le décret du 1er mars 1901 remplaçant l'ordonnance du 15 novembre 1846, dans les cahiers des charges joints aux actes de concession des lignes ferrées, dans des arrêtés ministériels. Il a été souvent question de réunir les principales règles concernant le transport des marchandises par chemins de fer dans une loi. Qn projet de loi a été déposé, le 17 mars 1891, à la Chambre des députés (I mimai officiel, 1891. Documents parlementaires. Chambre, p. 732 et suiv ) ; un autre projet a été déposé à la Chambre des députés le 25 avril 1894 {Journal officiel, 1894, Documents parlementaires. Chambre, p. (iil et suiv.). V. aussi proposition de loi sur les tarifs dt chemins de fer d'intérêt général, présentée par MM. Camille Pelletan et Pourquery de Boisserin le 19 décembre 1895 {Journal officiel, 1896, Documents parlementaires, Chambre, p. 1575 et suiv.). Tous ces projets et propositions de lois semblent, au moins provisoirement, abandonnés (juillet 1906).

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. III — 40

A. — Des tarifs de chemins de fer (1).

724. Pour la batellerie et le roulage, les prix de transport sont fixés librement d'accord entre les intéressés. La concurrence garantit, en général, que des prix raisonnables ne seront pas dépassés. Mais, à raison de leur monopole de l'ait (n° 720), les compagnies de chemins de fer pourraient, si elles avaient la liberté de fixer ellesmêmes le prix du transport, maintenir les prix à un taux élevé, accorder des faveurs individuelles qui ruineraient certains industriels ou certaines contrées au profit d'autres industriels ou d'autres contrées. Enfin, pour tuer des entreprises rivales, les compagnies pourraient abaisser les prix de transport pendant un court délai etr après s'être débarrassées ainsi de toute concurrence, elles deviendraient absolument maîtresses des transports.

725. Afin d'empêcher ces abus, notre législation a consacré les deux principes désignés sous les noms de principe d homologation el principe d'égalité des tarifs. En vertu du premier, les compagnies ne peuvent percevoir que les taxes autorisées par l'administration ; en vertu du second, ces taxes doivent être appliquées à toute personne sans aucune faveur. En outre, le délai minimum, après lequel des prix de transport abaissés peuvent être relevés, a été déterminé. Chacun de ces principes doit être étudié à part au point de vue de sa portée, de ses conséquences etde ses sanctions

726. De l'établissement des tarifs. Piuxcipe de l'homologation. — Les compagnies de chemins de fer tiennent le droit de percevoir des taxes, du cahier des charges qui est joint à l'acte de concession (2).

(1) On lira avec grand profit l'étude de M. L. Aucoc intitulée : Les tarifs de chemins de fer et V autorité de l'État (1880). Aj. Colson, Transports et tarifs, p. 403 et suiv., et spécialement p. 400 et suiv. (réformes des tarifs opérées de 1884 à 1891).

(2) L'article 42 du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général commence en ces termes : « Pour indemniser la compagnie des travaux « et dépenses qu'elle s'engage à faire par le présent cahier des charges et « sous la condition expresse qu'elle en remplira exactement toutes les « obligations, le Gouvernement lui accorde l'autorisation de percevoir,

DU CONTRAT DE TRANSPORT. ti27

Le cahier des charges ne se borne pas à autoriser la perception de taxes, il en fixe encore le moulant. Ce n'est, toutefois, là qu'un maximum : aussi ce tarif est-il souvent appelé le tarif maximum, tarif plein ou tarif légal. Les tarifs réellement appliqués par les compagnies ou tarifs d'application, par opposition au tarif maximum, peuvent être inférieurs ou égaux à ce dernier tarif. Mais, dans tous les cas, aucune taxe ne peul être régulièrement perçue qu'en vertu d'un tarif homologué, c'est-à-dire approuvé par l'administration (art. 44, D. Ier mars 1901). Ce principe n'existe pas seulement pour le prix du transport sur la voie ferrée, niais aussi pour toutes les taxes accessoires se rattachant au transport (n°764).

727. Initiative des tarifs. — C'est aux compagnies concessionnaires qu'appartient l'exploitation commerciale de leurs lignes (1). Aussi ont-elles l'initiative des tarifs à appliquer, en ce sens que c'est à elles à proposer ces tarifs à l'autorité administrative. Cela résulte de textes nombreux : l'article 45 du décret du 1er mars 1901 dispose : la compagnie devra dresser un tableau des prix quelle a l'intention de percevoir, etc.. D'après l'article 49 du même décret, lorsque la compagnie voudra apporter quelque changement aux prix autorisés, elle en donnera avis au Ministre des travaux publics. Selon l'article 48 du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, dans le cas où la compagnie jugerait convenable... d'abaisser les taxes... qu'elle est autorisée à percevoir. La même disposition est inscrite dans l'article 47 du modèle de cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local.

728. A qui appartient le pouvoir d'homologation. — Le droil d'homologation est exercé par le Ministre des travaux publics pour les chemins de fer d'intérêt général (art. 44, D. 1er mars 1901). Pour les chemins de fer d'intérêt local, on dislingue; le .Ministre

< pendant toute la durée de la concession, les droits de péage et les prix « de transport ci-après déterminés ».

L'article 41. 1er alinéa, du modèle du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local esl conçu dans les mêmes lermi s.

(1) Les propositions de tarifs étaient faites par] nseil d'administration pour les lignes de l'Étal en vertu du décret du 25 mai 1878, art. 4, 2» ; elles le sont par le directeur des chemins de fer de l'Étal depuis le décret du 10 décembre 1895. V. n« 722.

statue dans les cas où la ligne s'étend à plusieurs départements et dans le cas de tarit commun à plusieurs lignes : le pouvoir d'homologation appartient aussi au Ministre des travaux publics quand il s'agit de tarifs communs à des lignes d'intérêt local et à des lignes d'intérêt général : dans les autres cas, c'est le Préfel qui statue sur les demandes d'homologation (L. du 11 juin 1880, art. 5). Les pouvoirs du Ministre et du Préfet, en cette matière, étant identiques, nous ne parlerons, pour plus de simplicité, que du Ministre.

729. Droit d'appréciation du Ministre. — Le Ministre peut refuser son homologation, non seulement pour des raisons de droit (soit parce que les tarifs proposés dépassent le tarif maximum, soil parce qu'ils tendent à un relèvement de taxe avant l'expiration du délai minimum après lequel une taxe abaissée peut être relevée), mais aussi pour des raisons de pur fait, parce que le Ministre estime que le tarif proposé est contraire à certains intérêts, par exemple à ceux d'une industrie locale (1). On ne comprendrait pas qu'on recourût à une autorité aussi élevée pour une simple constatation matérielle. En outre, il sera expliqué plus bas (n° 734) que les tarifs proposés sont l'objet d'une certaine publicité qui a pour but de provoquer les observations des intéressés. Cette sorte d'enquête serait inutile si l'intérêt d'une contrée ou d'une industrie ne suffisait pas pour permettre au Ministre de refuser son homologation.

En se fondant sur la nature même de l'appréciation que le Ministre a à faire, on a parfois demandé que le pouvoir d'homologation fût conféré au Ministre du commeree. Il est, a-t-on dit, mieux à même que le Ministre des travaux publics de connaître et d'apprécier les besoins et les intérêts du commerce dont il est le défenseur naturel. Mais il serait fâcheux de diviser entre deux ministères différents les questions concernant les chemins de fer : or, il est impossible de retirer au Ministre des travaux publics la surveillance de l'exploitation technique des lignes ferrées.

730. Le Ministre ne peut-il qu'accorder ou refuser son homologation ? N'a-t-il pas un troisième parti à prendre qui consisterait à

(J) Aucoc, Conférences sur l'administration et le droit administratif, III, n° 1431 ; Picard, Traité des chemins de fer, IV, p. 29.

faire des modifications au tarif proposé ? On a soiileiin anciennement que le Ministre a le droit, quand le tarif nouveau lui esl soumis, d'imposer à la compagnie qui a l'ail la proposition Ici changement que l'intérêt public paraît exiger. En ce sens, on s'est prévalu surtout de l'article 49, dern. alinéa, de l'ordonnance du 15 novembre 1846 (remplacé par l'article 49, dern. alin. du décret du l*'r mars 1901) qui règle les formalités à remplir, lorsque « des modifications à quelques-uns des prix afficliés seraient prescrites parle ministre ». Cette opinion a élé défendue môme dans des documents officiels (1).

Celte opinion n'est pas admissible. Le Ministre peut sans doute indiquer quelles modifications devraienl être apportées au tarif proposé pour qu'il l'homologuât, mais il ne peut imposer ces modifications ; si la compagnie refuse de les accepter, la proposition faite par elle tombe (2). A côté des droits de l'administration, il y a aussi les droits dérivant pour la compagnie du contrat de concession et dont on ne saurait faire abstraction. Ce n'est pas l'Etat qui exploite les chemins de fer par l'intermédiaire des compagnies ; les chemins de fer sont exploités par des compagnies soumises seulement au contrôle et à la surveillance de l'administration. En matière de tarifs, l'initiative appartient aux compagnies. De même que le Minisire ne peut pas imposer un tarif nouveau, il ne peut pas imposer une modification à un tarif proposé ; autrement, le Ministre prendrait en mains la gestion commerciale de la compagnie. Comme on l'a justement fait observer (3), la doctrine opposée serait nuisible aux intérêts du commerce. Les compagnies s'abstiendraient de proposer des modifications de tarifs, si leurs propositions devaient les livrer complètement au Ministre.

731 . Une dérogation est toutefois admise à la règle selon laquelle une compagnie ne peut pas être obligée par l'administration de modifier ses tarifs. L'article 43, dern. alin., du cahier des charges des

(1) V. discours prononcé à la Chambre des députés par M. Christophle,

Ministre des travaux publics, dans la séance du 20 mars 1877; rapport t'ait au Sénat par M. George, au nom de la commission des tarifs [Journal. officiel, n° du 18 janvier 1879).

(2) Aucoc, op. cit., III, n° 1431 ; Sarrul, n° 42 ; Picard, IV, p. 30 et 35.

(3) Picard, loc. cit., IV, p. 35.

chemins de fer d'intérêt général est ainsi conçu : « Dans le cas où « le prix de l'hectolitre de blé s'élèverait sur le marché régulateur « de... à 20 fr. et au-dessus, le gouvernement pourra exiger delà « compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, « farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s'élever au « maximum, qu'à 0,07 c. par tonne et par kilomètre » (1).

En fait, aux époques de cherté (1853, 1868, 1873), les compagnies proposent des réductions qui abaissent les tarifs même audessous de ce prix, de telle façon que la disposition exceptionnelle de l'article 42, dern. alin., n'a jamais été appliquée.

732. Une fois que le Ministre a homologué un tarif, peut-il retirer son homologation, s'il constate que ce tarif nuit à l'intérêt général ou à quelque intérêt particulier ?

En fait, depuis plus de quinze ans, le Ministre n'accorde que des homologations provisoires. Il peut ainsi faire tomber des tarifs dont l'expérience vient à démontrer les inconvénients. Du reste, le Ministre ne retire l'homologation qu'après avoir fait procéder aux mêmes formalités que pour l'homologation (2).

Le Ministre pourrait-il retirer l'homologation, même s'il ne s'était pas réservé ce droit ? Pour soutenir que l'application d'un tarif peut être suspendue, à toute époque, par une décision ministérielle, on a dit que les droits de l'État étaient imprescriptibles et ne sauraient être compromis par le fait d'une homologation. Cette solution paraît inadmissible. Dès que le Ministre a homologué un tarif, il y a pour la Compagnie un droit acquis à l'appliquer (3).

733. Si les compagnies ont la libre initiative des propositions de tarifs, ce n'est pas à dire qu'elles puissent demander la modification d'un tarif, dès qu'il a été mis en vigueur. Autrement, de graves abus pourraient se produire (n° 724). Les commerçants, qui auraient conclu des marchés sur la foi des tarifs abaissés, pourraient

(1) La même disposition no se trouve pas dans le modèle du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local. Gela tient sans doute notamment à ce que ces lignes ferrées n'ont qu'une importance secondaire pour les approvisionnements.

(2) Picard op. cit., IV, 42.

(3) V., sur la question, rapport précité de M George au Sénat [Journal officiel, n° du 18 janvier 1879).

éprouver un dommage. En outre, les compagnies se laisseraient d'autant plus entraîner à abaisser des tarifs, dans le seul but de détruire une entreprise de transport concurrente, qu'elles pourraient ne conserver le tarif abaissé que durant le délai nécessaire pour atteindre ce but. Aussi le cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général (art. 48, al. 1) ne permet-il le relèvement d'un tarif abaissé qu'après un délai d'un an pour les marchandises et de trois mois pour les voyageurs. Pour les tarifs dits d'exportation (n° 758). le délai minimum est réduit à trois mois (Décret du 5 avril 1862, art. 6) (1).

Au contraire, comme les abaissements de tarifs ne peuvenl pas avoir d'inconvénients, les tarifs relevés peuvent à toute époque être abaissés ou les tarifs abaissés recevoir un abaissement nouveau (2).

734. Une instruction, destinée à éclairer le Ministre, a lieu avant, l'homologation. En outre, l'homologation des tarifs doit être précédée de formalités de publicité, sinon elle est irrégulière et, par suite, les tarifs ne peuvent pas plus être appliqués que s'il n'y avait pas eu du tout d'homologation.

Les propositions de tarifs soumises au Ministre, sont communiquées aux préfets des départements traversés et aux inspecteurs de L'exploitation commerciale (art. 49, al. 1, Ord. 1846). Il est prescrit aux préfets de communiquer les propositions aux chambres de commerce (Circulaire ministérielle, 15 février 1862). Ce n'est pas tout, le public doit aussi être informé par des affiches (art. 49, al. 3, Ord. 1846). Cette publicité met les intéressés à même de présenter leurs observations et. leur fait connaître, par avance, les taxes projetées, pour qu'ils puissent en tenir compte dans leurs transactions commerciales. Pour leur donner le temps de le faire, les affiches restent apposées pendant un mois avant que les taxes

(1) En 1853, 1858, 1873, le gouvernement qui, à raison d'insuffisance de la récolte, avait autorisé des réductions de tarifs sur les céréales (n° 731), a autorisé leur relèvement avanl l'expiration d'une année. On a mis en doute la légalité de ces mesures. Elles se justifient quand on se rappelle que le gouvernement peut, en vertu de l'article 42, 2e al., imposer d'office des réductions de tarifs sur les céréales et que ces réductions n'ont pas une durée minima obligatoire . Picard, IV, p. 55 et 56.

(2) Cass., 14 janvier 1878.

puissent être perçues. Leur perception est possible aussitôt après l'expiration de ce délai, si l'homologation a eu lieu dans l'intervalle (art. 49, al. 3, D. 1er mars 1901) (1) ; dans le cas contraire, il faut attendre l'homologation.

Si l'affichage pendant le mois est une condition essentielle de l'application des tarifs, il n'en est pas de même des mesures d'instruction. Ce sont des mesures d'ordre intérieur dont Tinaccomplissemenl ne mettrait pas obstacle à l'application régulière des tarifs.

Si des modifications sont demandées par le Minisire et admises par la compagnie (n° 730), les prix modifiés doivent être affichés de nouveau et ne peuvent être perçus qu'un mois après la date de ces affiches (art. 49, al. 4, D. Ie' mars 1901).

Depuis quelques années, les propositions de tarifs soumises à l'homologation du Ministre sont publiées dans le Journal officiel et dans un bulletin adressé à toutes les chambres de commerce.

Le Ministre, après toutes ces formalités, statue souverainement sur l'avis du Comité consultatif des chemins de fer (2).

735. Publicité des tarifs homologués. — Les tarifs homologués sont portés à la connaissance du public par des arrêtés rendus par les soins du préfet de chaque département et du préfet de police dans le département de la Seine. Les frais d'affichage sont payés par les compagnies intéressées. Aucun texte ne prescrit cette publicité ; seulement, on ne concevrait pas que des tarifs fussent appliqués avant d'avoir été rendus publics avec les arrêtés ministériels qui les homologuent. Mais, en l'absence de disposition légale exigeant celte formalité, on ne saurait se prévaloir de son'omission (3).

736. Les tarifs sont, en outre, l'objet d'une publicité permanente. Les tableaux des taxes et des frais nécessaires approuvés doivent être constamment affichés dans les lieux les plus apparents des gares et stations (art. 48 du décret du 1er mars 1901). Les tarifs sont trop

(1) Dans ce cas, la publicité n'est plus guère utile après l'homologation. Une l'ois que le tarif est homologué, à quoi peuvent servir les observations du public intéressé ? On n'en conçoit l'utilité que dans le cas d'une homologation provisoire. 11 aurait été préférable de n'admettre l'homologation qu'après l'expiration du mois de la publicité.

(2) Ce comité est nécessairement consulté sur l'homologation des tarifs.

(3) Cass., 1" août 1864.

nombreux pour qu'il soit possible d'observer celle règle à la leltre. Des recueils contenant les tarifs sont souvent simplement déposés dans les gares et une affiche en avertit ; ce procédé a été considéré comme régulier (1).

Grâce à la publicité des tarifs homologués, ils sont réputés connus des expéditeurs et des destinataires qui ne peuvent prétendre les avoir ignorés (2).

736 bis. De notables exceptions sont apportées aux règles concernant l'homologation et la publicité préalable des tarifs pour les tarifs de transit et pour les tarifs d'exportation. V. n° 700.

736 ter. Sanctions du principe de l'homologation des tarifs. — Le principe de l'homologation des tarif a une double sanction, l'une civile, l'autre pénale.

Si l'application d'un tarif non homologué lèse quelques personnes elles peuvent, en vertu des articles 1382 et 1383, G. civ., obtenir des dommages-intérêts, sans même qu'il soit besoin qu'une fraude soit établie.

En outre, la compagnie, qui applique un tarif non homologué, encourt les peines édictées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845. L'homologation expresse postérieure n'enlève pas le carac-

(1) Cass., 31 décembre 1866, D. 1867. 1. 56. V. pourtant Cass., 20 mars 1968. L'article 48 de l'ordonnance de 1846. devenu l'article 48 du décret du lei mars 1901, n'oblige chaque compagnie qu'à afficher les tarifs à elle propre : Cass , 26 novembre 1895, S. et /. Pal., 1896. 1. 147 ; D. 1896. 1. 466 (note en sens contraire de M. Sarrut qui fait remarquer qu'on met ainsi l'expéditeur dans l'impossibilité de se rendre compte du prix du transport, quand la marchandise expédiée doit circuler sur plusieurs réseaux).

11 a été jugé également que, les tarifs dûment homologués et publiés ayant seuls force obligatoire, les indications erronées contenues au livret Ghaix, entreprise privée, ne peuvent, servir de base à une demande en détaxe : Cass., 26 juin 1893, S. et /. Pal., 1895. 1. 43 ; D. 1893. 1. 498 : Pand. fr., 1893. 7. 36. Toutefois, d'après une circulaire du Ministre des travaux publics aux compagnies de chemins de fer en date du 19 mai 1S(»;> (Bulletin annoté des chemins de fer, par Lomé-Fleurv, 1893, p. 138-139), le recueil Ghaix aura désormais le caractère d'une publication officielle, c'està-dire d'une publication garantie par les compagnies.

(2) Cass., 26 janvier 1898, D. 1900. 1. 80 : Cass., 10 novembre 1903. D. 1905. 1. 411 : Pand. fr., 1904. 1. 223.

têre délictueux aux perceptions failes eu vertu d'un tarif non homologué.

Les mêmes sanctions frappent l'inobservation des formalités de publicité antérieures à l'homologation (n° 734). Elles frapperaient donc l'application d'un tarif faite avant l'expiration du délai d'un mois prescrit pour l'affichage (1).

Parmi les personnes lésées, il faut ranger les concurrents descommerçants auxquels on a appliqué un tarif non homologué plus bas que le tarif revêtu d'homologation. Y. n° 737 bis.

La compagnie qui a appliqué le tarif non homologué, ne peut se prévaloir de ce que l'application en a eu lieu avec l'approbation tacite de l'administration. L'homologation doit être expresse.

737 Piîincipe d'kgalité. — Les tarifs dûment homologués doivent s'appliquera tous sans distinction ; c'est là ce qui cosntitue le principe d'égalité. Il est consacré par le cahier des charges dans les termes suivants : La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur (2).

Ce principe d'égalité s'applique aussi à l'ordre dans lequel les transports sont opérés; ils doivent être effectués à tour de rôle sans aucune faveur (3). Enfin, il régit également les délais du transport (4).

737 bis. Sanctions du principe d'égalité. — Le principe d'égalité reçoit une sanction civile certaine Les particuliers, lésés par une faveur accordée à d'autres en violation de ce principe, ont le droit de réclamer des dommages-intérêts à la compagnie qui l'a méconnu (5).

(1) Trib. corn. Boulogne-sur-Mer, 20 juillet 1865, Bulletin annote des chemins de fer, 1865, p. 225.

(2) Art. 53 du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général ; art. 47, 4" al., du modèle de cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local. Le principe de l'égalité des tarifs s'impose aux compagnies de chemins de fer dans l'intérêt et au profit de tous les transporteurs étrangers ou français ; mais il n'en est ainsi qu'autant que les étrangers n'ont pas été exclus, explicitement ou implicitement, du bénéfice d'un tarif: Cass., 1" août 1893, S. et /. Pal , 1895. 1. 41 ; Pand. fr., 1895. 1. 117.

(3) Art. 48 et 49, Cahier des charges ; art. 50, décret du 1er mars 1901

(4) V. les textes cités à la note précédente.

(5) Cass, 15 novembre 1871, D. 1871. 1. 296. L'action en dommagesintérêts étant intentée par des tiers, n'est pas soumise à la prescription

Le principe d'égalité reçoit il aussi une sanction pénale ? La Cour de cassation Ta nié (1).

Elle se fonde sur ce qu'aucune loi pénale ne prévoit le fait dont il s'agit : l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845 ne peut être invoqué il est placé sous la rubrique, des mesures relatives à la sûreté delà circulation sur les chemins de fer: quanta l'article 44 du décret du 1'"' mars 1901 sanctionné par l'article 76 de ce décret (remplaçait article 79 de l'ordonnance du 15 novembre 1846), il défend seulement la perception des taxes non approuvées.

Cette doctrine est très contestable. On doit admettre que les violations du principe d'égalité constituent des infractions pénales. Luc1 faveur consentie à un expéditeur, sous forme de remboursement d'une partie de la taxe perçue, de réduction, ou de toute autre manière, implique l'application d'un tarif non homologué. Il y a là une violation de l'article 44 du décret du 1er mars 1901 et, par suite, un délit réprimé par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845 et par l'article 76 du décret du 1er mars 1901 remplaçant l'article 79 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 (2).

738. Prohibition des traites particuliers. — Le principe de l'égalité en matière de tarifs a subi, jusqu'en 1858, une notable dérogation qui résultait des traités particuliers. On appelait ainsi des conventions que les compagnies pouvaient faire avec un ou plusieurs expéditeurs et en vertu desquelles, sous certaines conditions, ceuxci n'avaient, à payer qu'un prix de transport réduit. La condition la pln^ fréquente était celle d'un minimum de tonnage. Seulement, pour sauvegarder dans une certaine mesure le principe d'égalité, tout expéditeur, en acceptant les conditions du traité particulier, pouvait en réclamer l'application à son profit. En vertu d'un arrêté du 1er juillet 1852,1e Ministre se reconnaissait le droit de déclarer les tarifs particuliers applicables au profit de tout le monde sans

de '■iin[ ans de l'article 108, C. coin., Paris, 23 novembre 1897, Le Droit, n° du 17 décembre 1897.

(1) Gass., 21 avril 1868, S. 1868. 1. 203 : D. 1868. 1. 430; Cass., 17 novembre 1869, S. 1870. 1. 160 ; D. 1871. I. 114.

(2) Paris, 23 novembre 1897, Le Droit, n« du 17 décembre 1897. — Sarrut, n° 103 ; Picard, IV, p. 85.

condition (I). Afin de rendre possible l'exercice du droit des expéditeurs, les traités particuliers étaient inscrits sur des registres déposés au ministère des travaux publics et dans quelques gares. Mais, comme les commerçants n'avaient pas le temps d'aller consulter ces registres, ils réclamaient rarement la généralisation des traités particuliers, qui ne parvenaient à leur connaissance que par le dommage qu'ils leur causaient. De plus, la clause du minimum de tonnage favorisait les grands commerçants au préjudice des petits. Une circulaire ministérielle du 16 septembre 1857 défendit les traités particuliers à compter de 1858. Cette prohibition est inscrite dans les cahiers des charges (art. 48, 5e al., et 47, 5e al.), qui disposent que tout traité particulier, qui aurait pour effet d'accorder à un ou à plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés, demeure formellement interdit (2). Le même article du cahier des charges apporte une dérogation à la prohibition des traités3 particuliers, pour les traités qui pourraient intervenir entre le gouvernement et la compagnie dans l'intérêt des services publics, et pour les réductions ou remises qui seraient accordées par la compagnie aux indigents (3).

739. L'homologation de l'administration rend les tarifs obligatoires et leur donne le caractère spécial d'actes administratifs. De là découlent principalement les deux conséquences suivantes qui vont être examinées dans leurs détails : 1° Les tarifs dûment homologués font la loi des parties. 2° En vertu du principe de la séparation des

(1) Sarrul, op. cit., p. 91 et suiv.

(2) L'article 15 de la loi belge de 1891 interdit de même à toute administration de chemin de fer de conclure des contrats particuliers.

(3) Gass., 4 décembre 1900, D. 1901. 1. 216 ; Pand. fr., 1902. 1. 205 . Cass., 10 juin 1901. S. et /. Pal., 1901. 1. 463 ; Pand. fr., 1902. 1. 500 ; Gass., 6 mai 1903, S. et J. Pal., 1903. 1. 421 ; Pand. fr., 1904. 1. 270 ; Cass., 10 novembre 1903, S. et J. Pal., 1904. 1. 93 ; Pand. fr., 1904. 1. 223. Toutefois, l'État, dans les conventions qu'il passe avec les compagnies de chemins de fer pour les transports concernant les services publics, n'est pas lié par les tarifs des cahiers des charges. Cette solution résulte implicitement d'un arrêt du Conseil d'État du 17 mars 1893, S. et /. Pal., 1894. 3. 119; D. 1893. 3. 33 (conclusions du commissaire du gouvernement, M. Romieu, spécialement p. 36). V. aussi Trib. civ. de la Seine, 20 juillet 1888, La Loi, du 7 novembre 1888.

pouvoirs, les contestations relatives aux. tarifs ne sont pas toutes de la compétence des tribunaux de l'ordre judiciaire; ceux-ci ne doivent pas en entraver l'exécution.

740. 1° Les tarifs homologués obligent à la fois les expéditeurs, les destinataires ou les voyageurs et les compagnies. On peut dire qu'on applique ici l'article 1786, G. civ., qui déclare que les entrepreneurs de voitures publiques sont assujettis à des règlements particuliers qui font la loi entre eux et les autres citoyens (1). La convention par laquelle un prix de transport supérieur ou inférieur au tarif aurait été stipulé, serait donc frappée d'une nullité que les parties elles-mêmes pourraient invoquer (2). De même, on ne peut invoquer un usage ou une tolérance contraire à une clause formelle (3).

Il résulte aussi de là que toute erreur doit être réparée. S'il y a eu une perception en trop, une action en détaxe est donnée contre la compagnie. S'il y a eu, au contraire, une perception en moins, la compagnie peut réclamer un supplément et intenter au besoin une action en surtaxe (4).

Les erreurs commises dans l'application des tarifs peuvent don-

(1) D'après une jurisprudence constante, les tarifs des compagnies de chemins de fer doivent être littéralement appliqués. V. Cass., 8 décembre 1891, D. 1892. 1. 301 ; Panel fr., 1892. 1. 455 ; 4 juillet 1894. D. 1895. 1. 517; Pand. fr.. 1895. 1. 330 ; 10 février 1896, D. 1897. 1. 187; S. et J. Pal., 1896. 1. 525 ; Pand. fr., 1896. 1 . 288 : 25 janvier 1898, S. et /. Pal., 1898. 1. 283 ; D. 1898. 1. 277 ; Pand. fr., 1898. 1. 259 ; Cass., 16 janvier 1899, S et /. Pal., 1899. 1. 469 : Pand. fr., 1899. 1. 361 ; Cass., 5 février 1900, S. et ./. Pal., 1900. 1. 237 ; Pand fr., 1901. 1. 288 ; Cass., 8 juillet 1903, S. et/. Pal.. 1904. 1. 196 ; Pand. fr., 1904. 1. 184.

(2) Cass., 19 janvier 1870, C. 1870. 1. 362 ; Cass., 12 juillet 1872, D. 1872.

1. 231 ; 8 décembre 1891, D. 18(»2. 1. 301 ; Pand. fr., 1892. 1. 455 ; 8 janvier 1896, D. 1896. 1. 408 : S. et./. Pal., 1897. 1. 96 ; Pand. fr,, 1897. 1. 511 : 1er décembre 1896, D. 1897. 1. 563 ; S. et J. Pal., 1897. 1. 189 ; Pand. fr., 1898. 1.365.

(3) V. une application, Trib. coin. d'Albertville, 25 janvier 1895, D. 1898.

2. 175 ; Cass., 29 décembre 1890, D. 1897. 1. 555 ; Pand. fr., 1897. 1. 480 ; Cass., 25 juillet 1895, D. 1896. 1. 214 ; Pand. fr., 1896. 1. 124.

(4) Cass., 13 février 1867, S. 1867. 1. 211 ; Cass., 16 mars 1869, S. 1869. 1. 221 ; Cass., 4. et 28 décembre 1900, S. el J. Pal., 1901. 1. 243 ; Pand. fr., 1901. 1. 142,

ner lieu, en outre, à des dommages-intérêts, si elles sont la cause d'un préjudice et qu'il y ait une faute à reprocher à la compagnie ou à ses employés (1).

740 bis. La règle que les tarifs de chemins de fer, régulièrement approuvés et publiés, ont un caractère obligatoire, de telle sorte qu'il n'est pas permis d'y déroger, ne s'applique pas aux embranchements particuliers, c'est-à-dire à ceux qu'un particulier (propriétaire de mines, ou d'usines) établit à ses frais pour se relier au réseau d'une compagnie de chemin de fer (2).

741 . Les expéditeurs auxquels un supplément est réclamé, peuvent-ils, en alléguant qu'ils vont subir un dommage dont les agents de la compagnie sont cause par leurs renseignements inexacts, soutenir qu'ils ont droit à une indemnité qui se compense jusqu'à due concurrence avec le supplémentà payer. Les tribunaux de commerce ont, en général, admis l'affirmative. La Cour de cassation a repoussé avec raison celte doctrine. Les expéditeurs ont partagé l'erreur des agents de la compagnie: la publicité dont les tarifs sont accompagnée doit les mettre à même de l'éviter. D'ailleurs, on arriverait autrement à une véritable réduction de tarif à l'aide de la compensation entre le prix du transport et les dommages-intérêts (3).

742. 2j En vertu du principe de la séparation des pouvoirs, les Iribunaux de l'ordre judiciaire ne pourraient, ni annuler d'une façon

(1) La Cour de cassation exige, en principe, qu'il y ait fraude pour que les erreurs commises dans l'application des tarifs puissent donner lieu à des dommages-intérêts : Cass., 8 juillet 1903, D. 1905. 1. 288 ; Pand. fr., 1904. 1. 277. Cotte exigence paraît contraire aux principes généraux du droit, d'après lesquels un contractant répond de ses fautes même non intentionnelles (art. 1137, C. eiv.).

(2) Douai, 21 décembre 1896, S, et J. Pal., 1898. 2. 161 (note sur les diverses questions auxquelles peuvent donner lieu les embranchements particuliers) — V. sur les embranchements, Golson, op. cit., p. 521 et suiv.

(3) Cass., 17 août 1864, S. 1864. 1. 144 ; Cass., 20 février 1878, Pand. fr. chr. ; Bulletin annoté des chemins de fer, 1878, p. 274 ; Cass., 25 mars 1885, S. 1886. 1. 78 ; J. Pal., 1886. 1. 162 ; Cass., 6 mars 1889, S. 18S9. 1. 335 ; /. Pal., 1889. 1. 670 ; Pand. fr., 1839. 1. 355 ; Cass., 5 novembre 1890, D. 1892. 1. 427; Pand. fr., 1891. 1. 121 ; 13 février 18!):;, I). 1896. 'j 1. 76 ; Cass., 26 janvier 1898, S. et J. Pal., 1898. 1. 238 ; Pand. fr., 1898. 1. 221. — Sarrut, op. cit., n°s 283 et 284.

générale un tarif, alors même qu'il violerait quelque principe de droit, ni allouer des dommages-intérêts aux particuliers lésés parce tarif. Ceux-ci pourraient seulement obtenir l'annulation de l'arrêté d'homologation et, par suite, du tarif, en formant un pourvoi devant le Conseil d'État (1).

Si un tribunal de l'ordre judiciaire ne peut pas annuler un tarif homologué, peut-il du moins, quand il est saisi d'un procès, refuser d'appliquer dans l'espèce le tarif qu'on invoque devant lui, en se fondant sur sou illégalité ? La Cour de cassation admet la négative (2). Nous croyons cette solution erronée. L'homologation ministérielle ne peut évidemment rendre licites des clauses illégales contenues dans un tarif. Le principe de la séparation des pouvoirs exige que les tribunaux de l'ordre judiciaire ne puissent pas annuler d'une façon générale un tarif dûment homologué : il ne met pas obstacle à ce que, dans un cas donné, un tribunal refuse d'appliquer un tarif à raison de son illégalité (V. analogie, art. 471, n° 15, G. pén.V

Il appartient aussi aux tribunaux de l'ordre judiciaire d'examiner si l'homologation a été précédée des formalités de publicité prescrites et de refuser d'appliquer les tarifs, si elles n'ontpas été accomplies. Dans un litige de cette sorte, il ne s'agit pas d'apprécier un acte de l'administration, mais de déterminer s'il est régulier en la forme (3).

Les mêmes tribunaux ont compétence pour connaître, soit des actions en détaxe ou en supplément, soit des actions concernant les questions d'application et d'interprétation des tarifs qui s'élèvent fréquemment entre les compagnies et les particuliers (3). Aucune disposition légale n'attribue compétence sur ces questions aux tribunaux administratifs el aucun principe général de droit ne conduit a reconnaître cette compétence (4).

(1) Décret sur conflit du 21 avril 1853, Recueil des arrêts du Conseil d'État de Lebon, 1853, p. 485. — Aucoc, op. cit., III. n" 1501.

(2) Cass., 4 février 1874 imotifs), J. Pal., 1874. 6Ï8 ; S. 1874. 1. 178 : Pand. fr. chr.

(3) Trib. des conflits, 3 janvier 1851 ; Décret -ur conflit, 17 avril 1866 ; Cass., 31 décembre 1806, D. 1867. 1. 56 ; Cass., 3 février 1873.

(4) Aucoc, op. cit., III, n" 1598.

743. Classification des tarifs. — Les tarifs de chemins de fer sont nombreux et variés. Aussi, selon le point de vue sous lequel on lqs considère, peut-on en faire des classifications diverses.

744. Tarif légal et tarifs d'application. — Le cahier des charges, comme il a été dil plus haut (n° 726), ne se borne pas à autoriser la compagnie concessionnaire à percevoir des taxes : il indique encore les taxes que la compagnie est autorisée à percevoir pour s indemniser de ses travaux et dépenses.

Le tarif ainsi fixé par le cahier des charges est appelé, soit tarif légal, soit tarif minimum, soit tarif plein, soit tarif du cahier des charges. La première dénomination vient de ce que ce tarif se trouve approuvé, avec le cahier des charges, par la loi ou par le décret de concession de la ligne ferrée : la seconde et la troisième qualifications proviennent de ce que ce tarif constitue une limite supérieure au-dessus de laquelle on ne peut pas élever les taxes, tandis qu'on peut les abaisser au-dessous: enfin, la quatrième dénomination est tirée de ce qu'il est placé dans le cahier des charges.

Les prix maxima fixés par le cahier des charges sont divisés en deux parties : 1° le droit de péage qui correspond aux charges du capital de premier établissement et aux frais d'entretien des lignes ferrées : 2° le prix de t?*ansport qui correspond aux frais d'acquisition et d'entretien du matériel roulant et aux dépenses d'exploitation (1).

Le prix de transport n'est dû à une compagnie que lorsqu'elle effectue elle-même les transports avec son personnel et son matériel, c'est le cas de beaucoup le plus fréquent. Dans le cas contraire, le prix de péage est seul dû . Cela trouve son application quand une compagnie confie à une autre l'exploitation de ses lignes. La distinction peut donc avoir de l'intérêt dans les rapports entre les compagnies ; elle n'en a pas dans leurs rapports avec les particuliers.

745. Les prix ne sont pas fixés de la même manière, suivant qu'il s'agit du transport des personnes, des animaux ou des mar-

(1) Les cahiers des charges indiquent, pour le tarit' maximum, la dis tinction entre le droit de péage et le prix de transport et le total des dein droits.

chandises : pour les voyageurs, le prix est fixé par personne et par kilomètre; il Test par tète et par kilomètre pour les animaux; poulies marchandises, on tient compte du poids, de la distance et de la vitesse. En outre, si toutes les marchandises transportées à grande vitesse sont soumises au même tarif, il en est autrement pour celles qui sont transportées à petite vitesse et qui sont, à ce point de vue, divisées en quatre classes par le cahier des charges.

Le cahier des charges n'a pu énumérer toutes les marchandises de nature à être transportées en petite vitesse par la voie ferrée. Pour celles qui ne sont pas désignées dans le tarif maximum, elles sont rangées, pour les droits à percevoir, dans la classe avec laquelle elles ont le plus d'analogie (1). Les assimilations de classes sont faites provisoirement par les compagnies et réglées définitivement par L'administration (2).

En fait, le tarif légal n'est pas appliqué; les compagnies, usant de la faculté que leur donne le cahier des charges d'ahaisser les taxes au dessous de ce tarif, ont fait homologuer des tarifs qui seuls sont appliqués, et que, pour cette raison, on appelle tarifs d'application.

746. Tarif général et tarifs spéciaux. — Les tarifs d'application, au point de vue des conditions auxquelles leur application est subordonnée, se subdivisent en tarifs généraux et en tarifs spéciaux.

Il n'y a pour chaque compagnie qu'un tarif général, tandis que le nombre des tarifs spéciaux est très grand.

Le tarif général d'une compagnie est celui qui, inférieur ou égal autarif maximum, s'applique, en principe, sans conditions autres que celles du cahier des charges. Il forme, pour ainsi dire, le droit commun, en ce sens que, d'ordinaire, il s'applique, à moins que l'application d'un tarif spécial n'ait été réclamée.

747. Division des marchandises eu séries. — A la division des marchandises en quatre classes, pour les transports par petite vitesse

<i) Cahiers des charges, art. 45 et 44.

(2) L'assimilation doit être faite d'après la nature de la marchandise et non d'après sa destination ou la désignation faite par les parties : Cass., 1" mars 1893, I). 1893. 1. 49G ; Pand. fr., 1894. 1. 406 ; 20 novembre 1895, D. 1890. 1. 501.

DKOIT COMMERCIAL, 4e rilil. III — il

faite par le tarif légal, les compagnies ont. substitué dans leurs tarifs généraux une division en six séries (1). Cette division a été approuvée par l'administration avec les tarifs qui la contiennent. Des marchandises comprises dans la même classe du tarif légal, sont parfois rangées dans deux séries distinctes du tarif général. Mais on a pris soin qu'une marchandise ne fût jamais, à raison de la série dans laquelle elle est placée, soumise à une taxe supérieure à celle du tarif du cahier des charges, puisque celui-ci est le tarif maximum.

Pendant longtemps, le nombre des séries et la composition de chacune d'elles variaient selon les compagnies : c'était là, pour les expéditeurs de marchandises, une source de grandes complications. Afin de les éviter, les six grandes compagnies et l'administration des chemins de fer de l'État ont adopté une même classification par séries, de telle façon que le nombre et la composition des séries sont identiques (2). Mais les taxes ne sont pas les mêmes pour chaque série dans les différentes compagnies. On comprend que les prix de transport varient avec les régions que dessert chaque réseau et soient plus bas pour les marchandises à transporter en grande quantité sur un réseau à raison du genre dé culture ou d'industrie de ces régions.

748. Les tarifs spéciaux sont des tarifs à prix réduits. La réduction du prix y est subordonnée à certaines conditions que chacun de ces tarifs détermine. Aussi les appelle-t-on parfois tarifs à prix réduits et a-t-on proposé de leur donner le nom de tarifs conditionnels.

749. Les conditions auxquelles les réductions de prix sont subordonnées, sont très variées. Voici les clauses ou conditions les plus usuelles.

(1) Qu'il s'agisse de l'application du tarif général ou de celle d'un tarit spécial, il va de soi que l'on doit considérer, non la dénomination donnée à la marchandise dans la déclaration d'expédition faite par l'expéditeur (n° 766), mais la nature des marchandises et leurs qualités caractéristiques. Cass., 26 mai 1903, D. 1905. i. 422 ; Panel. />•.. 1903. 1. 462.

(2) Le Ministre a approuvé, par un arrêté du 17 avril 1879, cette classification uniforme qui a été appliquée par chaque compagnie successivement à la suite de la réforme de ses tarifs. Des modifications ont été faites à la classification, qui, en dernier lieu, a été approuvée par un arrêté ministériel du 24 décembre 1901. Les six séries comprennent 1.400 articles. — Cette classification a été admise aussi par quelques compagnies secondaires.

Clause d augmentation de délai. — Il est stipulé que la compagnie ne sera soumise à aucune action en indemnité, si le délai ordinaire du transport est dépassé d'un certain nombre de jours (1). Ce tarif peut aussi stipuler une indemnité restreinte pour le cas de retard.

Clause de wagon complet ou de minimum d'expédition. — Lue réduction de prix est accordée à l'expéditeur, s'il fournit une quantité de marchandises suffisante pour remplir un wagon ou des marchandises atteignant un certain poids.

Clause limitative de l'indemnité en cas de relard. — Parfois, l'indemnité à payer en cas de retard est fixée à forfait (2). Y. n° 566 c (3).

Toutes ces conditions que nous venons de mentionner ne se trouvent pas à la fois dans un tarif spécial : mais, le plus souvent, un même tarif en contient plusieurs.

Parmi les clauses se trouvant dans les tarifs spéciaux, il y avait, avanl la loi du 17 mars 190o (disposition ajoutée à l'article 103, C. corn.), la. clause de non-responsabilité que celte loi a prohibée (n° 627). C'est surtout à propos de cette clause des tarifs spéciaux stipulant que la compagnie ne répondra pas des avaries et des déchets de route que se présentait la question de savoir si le voiturier pouvait valablement s'exonérer de sa responsabilité pour les cas de perte et d'avaries et que la jurisprudence lui attribuant comme seul effet de mettre la preuve à la charge de l'expéditeur ou du destinataire s'était formée (n° 626).

(1) Sur les avantages que présente cette clause pour les compagnies, V. Colson, op. cit., p. 500.

(2) Cf. Gass , 20 mai 1897. D 1898. 1 . 87 : Pand. fr\, 1898. 1. ol7 (cassation d'un jugement ayant condamné une compagnie de chemin de 1er à payer, en cas de retard, une indemnité supérieure à celle fixée par le tarif spécial.

(3) Nous pouvons citer encore les tarifs spéciaux avec clause abrégeant l.i prescription ordinaire de l'article 108, C. coin., pour |es actions en responsabilité. Cette clause s'est trouvée pendant longtemps dans un assez grand nombre de tarifs intérieurs ; actuellement, on ne la rencontre plus que dans quelques tarifs internationaux. — V. sur la validité de cette clause, n" 686 ; aj. Cass., 4 décembre 1895, S et/. Pal., 1896. 1. 113 (note de Cli. Lyon-Caen) : D. 1896. 1 . 241 ; Pand. fr., 1897. 1. 126 (tarit spécial réduisant à 3 mois le délai pour intenter les actions en détaxé).

Les tarifs ri' abonnement qui ont été abolis en 1860(arrêté ministériel du 25 janvier 1860), rentraient aussi dans les tarifs spéciaux: c'étaient des tarifs à prix réduit. Pouren profiter, l'expéditeur devait s'engagera remettre au chemin de fer, à l'exclusion de toute autre voie de transport, toute les marchandises dont, pendant un certain temps, il aurait la libre disposition. Ces tarifs ont été prohibés, parce qu'en les homologuant, l'administration (ce qui est contraire à son devoir d'impartialité), favorisait les chemins de fer au détriment des autres entreprises de transport. Ils avaient, d'ailleurs, des inconvénients pour les compagnies elles-mêmes. Les expéditeurs pouvaient facilement commettre des fraudes. Ils faisaient profiter de ces tarifs des tiers non abonnés et alléguaient, quand ils voulaient recourir à un autre mode de transport, qu'il s'agissaitde marchandises dont ils n'avaient pas la libre disposition.

750. Malgré la diversité des tarifs spéciaux, quelques principes communs les régissent tous.

a) Une demande formelle est, en principe, nécessaire pour qu'un tarif spécial soit appliqué (1). Cette règle se justifie aisément. Sans doute, les tarifs spéciaux sont avantageux aux expéditeurs et aux destinataires, eu tant qu'ils accordent une réduction sur le tarif général ; mais, comme compensation de cette réduction, ils renferment des conditions, telles que les clauses de non-responsabilité (avant la loi du 17 mai 1905) ou d'augmentation de délai..., qui peuvent nuire aux intéressés ; ceux-ci pourraient donc se plaindre si on leur appliquait ces conditions sans leur consentement ; ils pourraient dire qu'ils eussent préféré payer le prix du tarif général, mais ne pas être soumis aux conditions, défavorables pour eux, du tarif spécial (2).

Les tarifs n'exigent pas d'ordinaire l'indication précise du tarit spécial à appliquer, mais reconnaissent comme suffisantes les mentions : tarif spécial, tarif 'réduit, tarif le plus réduit (3).

(1) Cass., 31 mars 1874, S. 1874. 1. 275 ; /. Pal., 1874. 682 ; Cass., 5 lévrier 1878, S. 1878. 1. 382 ; D. 1878. 1. 112 ; Cass., 13 février 1878, D. 1878. 1. 207 : Pand. fr. chr. ; Cass., 22 février 1898, D. 1900. 1. 151 ; Pand. fr., 1899. 7. 41 . — Sarrut, n» 206 : Aucoc, III, n° 1511.

(2-3) Cass., 9 février 1877, D. 1877. 1. 383.

Voici l'article 1 des Conditions d'application communes à tous les tarifs spéciaux : « les tarifs spéciaux ne sont appliqués qu'autant que l'expédi-

Il y a, à titre exceptionnel, des tarifs spéciaux qui, an contraire, sont applicables de plein droit, à moins de demande d'application du tarif général (1). A ce point de vue, ces tarifs spéciaux jouent le rôle de tarif général dont ils sont des sortes d'annexés.

b) Les conditions d'un tarif spécial sont indivisibles, c'est-à-dire qu'elles doivent toutes être à la fois observées. Le tarif spécial est donc inapplicable, par cela seul que l'on se soustrait à l'une d'entre elles.

c) Le tarif spécial ne met pas obstacle à l'application dutarif général dans tout ce qui ne lui est pas contraire. Tout tarif spécial contient, en effet, laclause suivante : « L'application du présent tarif ■< spécial reste, d'ailleurs, soumise aux conditions du tarif général « de la compagnie, en tout ce qui n'est pas contraire aux disposi- « lions particulières qui précèdent ».

750 bis. Au sujet du premier principe, selon lequel une demande est nécessaire pour qu'un tarif spécial soit appliqué, des difficultés se sont souvent élevées. 11 y a, en effet, lieu de déterminer comment cette demande doit être formée. 11 n'y a pas de formes sacramentelles ; mais il faut, du moins, qu'il n'y ait point de doute sur la volonté de l'expéditeur de faire appliquer à ses marchandises le tarif spécial dont il s'agit (2). De nombreuses décisions judiciaires ont appliqué ce principe, en déclarant, selon les cas, que les circonstances équivalaient ou non à une demande expresse (3).

leur en a fait la demande préalable sur sa déclaration d'expédition. A défaut île cette demande, l'expédition est effectuée, de droit, aux prix et conditions du tarif général. Toutefois, l'expéditeur peut se borner à inscrire, sur sa déclaration, l'une des mentions : tarif spécial, tarif réduit, tarif le plus réduit. Ces trois indications sont considérées comme équivalentes et impliquent l'acceptation, par l'expéditeur, de toutes les conditions que comportent les tarifs à appliquer ».

(1) Gass.. 27 novembre 1882, D. 1883. 1. 154 : Mass., 17 avril 1896, !>. 1897. 1. 93; Paru/. //■., 1897. 1. 370.

(2) Cass., 10 février 1886, D. 1886. 1.217 : l'and. fi:, 1896. 1. :,1 ; Cass., in décembre 1895, D. 1896. 1. 460 (note de M. Sarrut) ; l'ami. /'/•., I897. I . 285 ; Cass., 20 mai 1895, I). 1897. I. 36. Il y a des difficultés dans le cas où des tarifs spéciaux coexistent à côté de tarifs communs : Cass., 6 m, m 1890, D. 1890. 1. 410 ; Pand. />•., 1890. 1. 358 ; 10 juin 1890, 1). 1891. 1. 131 ; Pand. fr., 1890. 1. 515.

(3) Ainsi, un expéditeur ne peut se prévaloir d'une convention par

La demande doit être faite au moment de l'expédition. Iln'y a donc point à considérer les laits postérieurs pour décider si un tarif spécial doil être appliqué (î).

751. Tarifs proportionnels et tarifs différentiels . — An point de vue- du rapport entre la taxe totale et la distance, on distingue les tarifs proportionnels et les tarifs différentiels.

On qualifie les tarifs de proportionnels ou de tarifs kilométriques quand ils uni. pour toutes les fractions d'un même parcours et en quelque sens que le transport s'effectue, une hase kilométrique unique. Les tarifs différentiels, au contraire, varient, pour les différents parcours d'une ligne, selon une loi autre que celle de la distance. Il \ ;i des tarifs dont la base décroît à mesure que la dislance augmente (l d'autres qui changent selon le sens dans lequel la marchandise voyage. Ainsi, un tarif de la première sorte serait le suivant : 0 centimes par tonne et par kilomètre jusqu'à 100 kilomètres, 8 centimes par tonne et par kilomètre au-dessus de 100 kilomètres, 7 centimes au delà de 200 kilomètres 2). Lu tarif différentiel selon lesensdans lequel la marchandise voyage serait le suivant : o centimes de Paris à < Irléans par tonne et par kilomètre. 8 centimes d'< Irléans à Paris.

On a parfois qualifié à tort de différentiels des tarifs qui varient avec le poids des marchandises, sans suivre exactement la proportion de ce poids. Exemple : tarif de 0 fr. 10 c. par tonne et par kilomètre jusqu'à 100 tonnes et de 0 fr. 08 c. par tonne et par kilomètre à partir de 100 tonnes. Il y a là un tarif spécial : la réduction de prix est subordonnée à la condition qu'il y aura plus

laquelle toutes les marchandises qu'il confie à une compagnie doivent être transportées aux conditions d'un tarif spécial : Cass., 17 février 1869. D. 1869. 1. 158 A fortiori, un expéditeur ne peut-il alléguer qu'en fait, la compagnie avant toujours appliqué à ses marchandises un tarif spécial. celui-ci doit continuer à leur être appliqué sans demande particulière : Cass., * juin 1875, S. 1375. 1.317: D. 1875. 1. 355. Au contraire, il a été décidé que le tarif spécial est applicable si l'expéditeur a écrit sur des notes d'expédition que le transport devra être fait aux conditions du tarit le plu< réduit : Cass.. 28 janvier 1874, S. 1874. 1. 477.

(1) Cass., 9 juin 1875, D. 1875. 1. 317 ; S. 1875. 1. 353 ; J. Pal.. 1875. 352.

(2) Voir sur les manières diverses dont la base du tarif peut décroître avec la distance, Picard, op. cit., IV, p. 5 et suiv. : Colson, Abrégé de la législation des chemins de fer et tramtrays, p. 139 et 140.

de 100 tonnes à transporter ; mais on ne saurait qualifier ce tarif de différentiel, s'il reste dans une relation constante avec la distance parcourue.

752. Du reste, le caractère différentiel est une modalité qui peul se rencontrer clans tous les tarifs. Il y a des taxes différentielles même dans le tarif du cahier des charges : ainsi, pour la petite vitesse, le tarif maximum des marchandises de la quatrième classe est différentiel (1). 11 y a des taxes différentielles dans les tarifs généraux et, en fait, tous les tarifs spéciaux ont ce caractère.

Par cela même que tout tarif peut être différentiel, on ne rencontre pas cette dénomination dans les recueils de tarifs.

Des motifs divers justifienl les tarifs différentiels. Ils permettent de transporter des marchandises à de plus grandes dislances, sans qu'elles soient grevées de frais de transport en disproportion avec leur valeur. "Ainsi, la situation des industries ou des consommateurs éloignés des matières premières ou des produits fabriqués. es1 rendue meilleure, et les produits ont des débouchés plus étendus, le trafic est plus considérable.

753. La légalité des tarifs différentiels a été autrefois contestée. Ou a prétendu qu'ils sont contraires au principe d'égalité qui voudrait que les tarifs fussent exactement proportionnels à la distance parcourue. C'est là une exagération. Le principe d'égalité n'est aucunement violé, puisqu'en vertu des tarifs différentiels, tous les expéditeurs placés dans une même situation paient le même prix. D'ailleurs, le cahier des charges autorise les tarifs différentiels aussi bien tpie les tarifs spéciauv. Aux termes de l'article 48, al. i, du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, une comp;ignie peul abaisser le tarif général, soit pour le parcours total de la voie de fer, soit pour fies parcours partiels, avec ou sans conditions. Abaisser le tarif général nvec une condition, c'est établir un tarif spécial : l'abaisser pour le parcours total on pour certains parcours, c'est créer un tarif différentiel. Mais, si les tarifs différentiels son l légaux, ils ont, dans la pratique, donné lieu à des abus. L'ad-

(1) Les marchandises comprises dans cette 4" classe sonl soumises à la

taxe suivante par tonne et par kilomètre : 0,08 c. de 0 a 100 kilomètres, 0,05 <■. de 101 à 300 kilomètres, 0,04 c. au-dessus de 300 kilomètres.

ministratioo a parfois accordé des homologations à la légère et il est arrivé, par suite, que des compagnies ont établi des tarifs différentiels sur certains parcours, dans le but unique de détruire la concurrence de la batellerie ou du roulage.

754. Les tarifs différentiels sont, soit des tarifs à stations dénommées ou de gare à gare, soit des tarifs à stations quelconques. Ils sont à stations dénommées, quand ils sont établis entre deux villes déterminées sous forme d'un prix ferme (I) (de Paris à Nancy ou de Paris à Dijon, par exemple). Ils sont, au contraire, à stations non dénommées, quand leur prix kilométrique est fixé d'après la longueur du parcours, quels que soient les lieux entre lesquels le transport s'effectue.

755. Les tarifs à stations dénommées, c'est-à-dire se présentant, sous forme de prix fermes entre des stations déterminées, avaient soulevé de graves critiques. On ne les appliquait pas primitivement entre les stations intermédiaires ; il arrivait alors que les marchandises transportées à une distance moindre payaient plus cher. Aussi, depuis 1864, tout tarif différentiel doit contenir la clause dite des stations non dénommées. En vertu de cette clause, les marchandises transportées entre deux stations intermédiaires ne doivent pas acquitter un prix de transport plus élevé que celles qui vont d'une des stations dénommées à l'autre (2).

Au reste, la clause des stations non dénommées comporte des exceptions spéciales pour les tarifs de transit et pour les tarifs d'importation par les ports de mer (3).

756. De la soudure des tarifs. — La demande d'application d'un

(1) V., sur les prix fermes, Colson, op. citât., p. 421 et suiv.

|2) Cette clause est ainsi conçue : « Les marchandises qui se trouvent « dans les conditions déterminées pour profiter du prix du tarif spécial et « qui sont expédiées de ou pour une station non dénommée dans ce tarif, « peuvent profiter des prix dudit tarif en payant pour la distance entière « depuis la dernière station dénommée, située avant le lieu de départ, « jusqu'à la première station dénommée, située après le lieu de destina-; « tion, si la taxe ainsi calculée est plus avantageuse que celle du tarif « général ». Sun l'interprétation de cette clause, V. Cass., 17 février- 1802, D. 1893. 1. 155 ; Ca^s., 4 juillet 1894, D. 1894. I. 456 : Pand. fr., 1895. 1. 431 ; 6 août 1895, D. 1896. 1. 173 ; Pand. fr., 1896. 1. 478.

(3) V. Picard, IV, p. 393 el suiv. ; Colson, op. cit., p. 432.

tarif spécial, du tarif réduit ou du tarif le plus réduit, oblige les compagnies à appliquer le tarif le plus réduit alors même que le lieu de départ et le lieu de destination sont situés sur deux réseaux différents. Il en est ainsi depuis les modifications apportées aux conditions d'application des tarifs spéciaux (homologuées le 27 octobre 1900). Antérieurement, sauf dans les cas exceptionnels où il existait une clause de soudure, chaque compagnie n'était tenue d'appliquer le tarif le plus réduit que sur son propre réseau, à moins que l'expéditeur n'eût indiqué les tarifs à appliquer sur les autres réseaux et les points de transit (1).

757. Tarifs intérieurs et tarifs communs. — On distingue les tarifs intérieurs de chaque réseau et les tarifs communs, selon qu'ils s'appliquent aux relations entre les divers points d'un même réseau ou entre des points situés sur les réseaux de compagnies différentes.

Parfois, les compagnies concertent entre elles un tarif pour des marchandises empruntant successivement leurs réseaux, de façon à ce que la taxe à payer soit la même pour tout le parcours et soit moins élevée que si l'on devait souder ensemble les tarifs des divers réseaux en y ajoutant les droits de transmission afférents à chaque changement de réseau. Les tarifs spéciaux ainsi concertés entre les compagnies sont appelés tarifs communs (2). Ils n'ont dVll'et

(1) La soudure d'un tarifa un autre ne pouvait être réclamée qu'autant qu'elle était prévue et autorisée par le tarif applicable : Cass., 10 juin 1890. D. 1801. 1. 131 ; Pand. fr , 1800. 1. 515. Elle devait, en principe, être réclamée expressément : Cass., 5 février 1894 et 14 décembre 1895. D. 1890. 1. 2U (note en sens contraire de M. Sarrut) ; Pand. fr., 1895. 1. 234 : Cass., 25 mai 1897, S. et ./. Pal., 1897. I. 524 : D. 1808. 1.111; Pand. fr.. 1898. 1. 308.

Consulter sur ce point. Picard, IV, p. 3S4 et suiv. ; Colson, op. ri/.. p. 138. La clause de soudure était devenue fréquente.

(2) Colson, op. cit., p. 534 et suiv. — Sur le caractère obligatoire des tarifs communs pour les diverses compagnies qui participent au transport: Cass., 16 février 1891, D. 1891. 1. 133 ; Pand. fr., 1891. 1. 316. — Sur le tarif commun au réseau de, l'Etat, aux compagnies d'Orléans et de l'Ouest, ayant pour but d'établir le régime dit de l'itinéraire légal, V. Cass., 21 janvier 1895, D. 1895. 1. 17 ; Cass., 29 avril 1895, D. 1896. 1. 130 ; Cass., 11 mars 1900, D. 1901. 1. 380 ; Montpellier, 17 mars 1900, I). 1901. 1. 358.

qu'entre les compagnies pour les réseaux desquelles ils ont été concertés : pour les autres ils sont res inter alios acta (1).

Il y a des tarifs de cette sorte qui sont concertés entre des compagnies de chemins de fer et des compagnies de navigation maritime (2). Le plus souvent, afin de ne pas constituer un monopole au profit d'une de ces compagnies qui a accepté le tarif commun, une clause insérée dans le tarif admet les autres compagnies de navigation maritime à en bénéficier, pourvu, bien entendu, qu'elles se conforment aux mêmes conditions.

758- Les tarifs internationaux (3) sont une variété des tarifs communs. Le but général de ces tarifs à prix réduits est de faciliter les relations commerciales entre la France et les pays étrangers ou d'attirer sur les lignes françaises les marchandises en provenance et à destination d'un pays étranger.

On distingue parmi les tarifs internationaux les tarifs d'ex/jortation, les tarifs de transit et les tarifs d'importation (cette dernière expression n'est pas dans les textes, on l'emploie seulement dans l'usage). V. n°760.

Les tarifs d'exportation sont faits pour les marchandises allant d'une station française à une station étrangère : les tarifs de transit pour celles qui ne font que traverser notre territoire : enfin, les tarifs d'importation pour les marchandises venant d'un pays étranger à destination d'une station française.

759. Les tarifs de transit ont été l'objet de très vives critiques. On a dit que, grâce aux tarifs de transit, les industriels étrangers, faisant circuler leurs marchandises sur nos voies à meilleur marché que les industriels français, peuvent les vendre à un prix moins élevé sur les marchés étrangers. Cette critique n'est pas fondée. En la faisant, on oublie que, si les marchandises d'origine étrangère n'étaient pas attirées sur les lignes de France par des tarifs de transit, elles passeraient souvent sur des lignes étrangères sur lesquelles des réductions de prix leur sont aussi accordées. Ainsi, la suppres-

(1) Gàss., H mars 1901, S. et /. Pal., 1901. 1. 420 : Pand. fr.. 19«2. 1. 469.

(2) V. Picard, IV, p. 932 et 933.

(3) V. Lanckman, Des tarifs internationaux.

sîon des tarifs de transit ne profiterait pas aux industriels français et elle nuirait à nos chemins de fer et à notre marine marchande dont le fret serait diminué. Seulement, les inconvénients signalés peuvent se produire si le Ministre tolère, comme cela est parfois arrivé, des tarifs de transit contenant des réductions exagérées. Il faul ajouter que les tarifs d'exportation, en favorisant les marchandises françaises destinées aux pays étrangers, peuvenl empêcher ces inconvénients.

Les tarifs ^exportation n'ont pas, du reste, échappé aux critiques. On a soutenu que, grâce à eux, les consommateurs étrangers peuvent avoir nos produits à meilleur marché que les consommateurs français. En général, cela n'a pas lieu, car il faut ajouter au prix du transport en Fiance le fret maritime ou le prix du transport à l'étranger. L'administration doit toutefois veiller à ce que des réductions excessives ne placent pas les consommateurs français dans une situation d'infériorité. Les abus dont on s'est plaint, tiennent surtout à ce que l'administration ue fait pas toujours un usage suffisant de ses pouvoirs.

Les tarifs i\ importation ont enfin été aussi critiqués souvent comme pouvant détruire la protection résultant des droits de douane pour l'industrie française et on leur a donné parfois dans ces dernières années, en les critiquant, le nom de tarifs de pénétration. Il est certain que tel peut être leur effet, s'ils contiennent des réductions exagérées (1;.

760- Malgré les critiques suscitées par quelques abus, l'utilité de ces tarifs n'est pas douteuse. Les tarifs de transit donnent aux expéditeurs, qui ont le choix entre plusieurs voies, intérêt à envoyer leurs marchandises par la France, ce qui augmente les recettes de nos chemins de fer et peut donner du fret à notre marine. Les tarifs d'importation permettent aux fabricants de se procurer à

(h V. Revue des Deux-Mondes, a0 du Ier novembre 1890, La tarification sur les chemins de fer et les tarifs de pénétration, par G. Noblemaire.

A la suite îles conventions financières de 1883 conclues avec les sis grandes compagnies de chemins de fer, un droit d'initiative a été reconnu par elles au Ministre des travaux publics en matière de tarifs d'exportation et d'importation.

moindre prix les matières premières d'origine étrangère (1). Enfin, les tarifs d'exportation permettent aux producteurs et aux fabricants de faire parvenir à de moindres frais les produits français sur les marchés étrangers. A raison du bu1 de concurrence dans lequel les tarifs d'exportation et de transit ont été admis, on a jugé nécessaire de laisse]- aux compagnies une grande liberté pour leur établissement et leur modification. Aussi a-t-on dérogé, en ce qui les concerne, à plusieurs règles sur l'homologation et la publicité. Ces dérogations se Irouvenl dans un décret du 20 avril 1862 (2).

Tarifs de transit. — Les compagnies peuvent établir des tarifs de transit en vertu d'une autorisation générale du Ministre auquel ils doivent seulement être communiqués la veille de leur mise en vigueur. Le Ministre peut, à tout moment, interdire l'application d'un tarif de transit. Pour le relèvement d'un tarif de transit abaissé, il n'y a pas de délai minimum. V. n° 733.

Tarifs d'exportation. — Ils sont bien soumis au Ministre : mais si, dans un délai de cinq jours, il n'a pas notifié d'opposition, la compagnie peut appliquer le tarifa titre provisoire. La durée d'un tarif d'exportation est au minimum de trois mois : un relèvement est possible après l'expiration de ce délai.

Il n'y a aucune règle spéciale pour les tarifs d'importation qu'on ne distingue sous ce nom que dans l'usage. Y. n" 758.

761 . Des mesures spéciales ont dû être prises pour éviter que les tarifs de transit ne nuisent à certains ports au profit d'autres. On pouvait craindre que des tarifs de transit différents ne fussent établis pour des ports se trouvant dans une situation analogue. Pour empêcher cela, un décret du 26 avril 1862 avait décidé que les tarifs de transit devaient être identiques pour tous les ports maritimes situés sur le même littoral et appartenant au même réseau. Cette règle avait l'inconvénient de créer une sorte de privilège au profit des ports les plus éloignés. Un décret du 1er août 1864 modifié par ur décret du 23 juin 1894 (3), a atténué les inconvénients de cette règle. Il a. sauf pour le réseau du Nord, divisé en plusieurs

(1) Voir la note I de la page 651.

(2) Lamc-Fleury, Code annoté des chemins de fer (4e édit.)» P- 896.

(3) V. Bulletin annoté des chemins de fer, 1894. p. 173.

groupes les ports de chaque réseau ; les tarifs de transit doivent être identiques, non plus pour tous les ports d'un même réseau, mais pour les ports desservis directement par les lignes ferrées d'un même réseau et compris dans le même groupe. On a naturellement compris dans un même groupe les ports de mer qui, à raison de leur situation, peuvent se faire concurrence.

762. Tarifs exceptionnels (1). — Le tarif maximum est, en principe, fixé par le cahier des charges (art. 42) pour toutes les marchandises. I! y en a pourtant qui, pour des motifs divers, sont soumises à des surtaxes : parmi ces surtaxes, les unes sont fixées d'une façon permanente par le cahier des charges ; les autres le sont chaque année par l'administration ; les tarifs concernant ces dernières sont appelés tarifs exceptionnels.

D'après les cahiers des charges (art. 46 et 45, al. 1 et 2), pour les masses indivisibles de 3.000 à 5.000 kilogrammes, les prix sont augmentés de moitié. Les masses d'un maniement difficile exigent l'emploi d'un personnel nombreux : il est juste que, pour leur transportées compagnies soient rémunérées d'une façon exceptionnelle. Pour les masses indivisibles de plus de 5.000 kilogrammes, le cahier des charges (art. 46 et 45, 3e al.) est plus rigoureux : les compagnies ont la faculté de refuser de les transporter Les compagnies peuvent, du reste, renoncer au bénéfice de cette disposition. En vertu du principe d'égalité, si elles transportent une masse de plus de 5.000 kilogrammes, elles doivent, au moins pendant trois mois, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en font la demande. A raison même des motifs de ces règles spéciales que justifient les difficultés du maniement des marchandises, on doit considérer comme masses indivisibles, non seulement les masses qui, par leur nature, ne peuvent pas être divisées, mais aussi toute masse formée par la réunion de divers objets qui, par suite de leur arrangement, ne peuvent pas être séparés (2).

Les cahiers des charges (art. 47 et 46) énumèrenl cinq classes

(1) Colson, op. cit., p. 485 et suiv.

(2) La Gourde cassation a admis cette doctrine à propos d'un fût de vin : Gass., 31 décembre 1873, S. J874. 1. 177 : ./. Pal., 1874. 422.

d'objets qui sont soumises à un tarif exceptionnel réglé annuellement. Ce sont :

1° Les denrées et les objets qui ne sont pas nommément énoncés au cahier des charges et qui ne pèsent pas 200 kilogrammes sous le volume d'un mètre cube (marchandises encombrantes) :

2° Les matières inflammables ou explosibles, les animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescrivent des mesures spéciales ;

3° Les animaux dont la valeur excède 5.000 francs :

4° L'or, l'argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, le plaqué d'or ou d'argent, le mercure, le platine, les bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d'art et autres valeurs ;

5° Tous les paquets, colis ou excédents de bagages, pesant isolément 40 kilogrammes ou au-dessous.

Sur les objets de la première et de la cinquième classe, quelques explications sont nécessaires.

Le tarif exceptionnel s'applique aux marchandises dites encombrantes, c'est-à-dire à celles qui n'ont pas un poids proportionnel à leur volume, et l'on considère comme telles les marchandises qui ne pèsent pas au moins 200 kilogrammes par mètre cube. A raison de la place qu'elles exigent, il ne serait pas juste que le prix du transport fût fixé uniquement en proportion de leur poids (1). Le dernier arrêté ministériel fixant le tarif exceptionnel pour les réseaux d'intérêt général est du 24 mars 1898 : il est demeuré en vigueur en l'absence d'arrêté postérieur sur le même sujet.

On reconnaît que, pour le tarif exceptionnel annuel, le Ministre a des pouvoirs plus étendus que pour les tarifs ordinaires : les propositions des compagnies ne constituent que des sortes d'avis ; le

(1) Il est bien naturel que, dans la fixation du prix de transport, on tienne compte du poids et du volume. C'est ce qu'on fait dans les transports maritimes quand l'affrètement est fait au tonneau. La composition du tonneau d'affrètement varie avec les marchandises. Il équivaut, en principe, à 1.000 kilogrammes (poids d'un mètre cube d'eau) ; mais il équivaut à un poids moindre pour les marchandises encombrantes. Voir sur ce point, Décret du 25 août 1861. V. Traité de Droit commercial, V, n° 631.

Ministre a le pouvoir de fixer des prix différents de ceux qui sont

proposés (1).

763. Du groupage. — Le tarif exceplionnel s'applique encore aux objets pesant isolément 40 kilogrammes ou au-dessous : ce n'est qu'au-dessus de ce poids que s'applique le tarif ordinaire. Pour échapper au tarif exceptionnel, on comprend qu'on réunisse des objets dont chacun ne pèse pas plus de 40 kilogrammes, mais qui ensemble dépassent ce poids ; c'est là ce qu'on appelle le groupage. Il est pratiqué accidentellement par des particuliers ; il l'est journellement par les commissionnaires de transport.

Les cahiers des charges (art. 47 et 46) distinguent (2) le grou page à couvert, quand les objets sont réunis sous la même enveloppe, de façon à ne former qu'un seul colis (3), et le groupage à découvert, quand les objets, quoique compris dans le même envoi, sont emballés séparément.

Les particuliers peuvent employer les deux sortes de groupages, tandis que, pour les commissionnaires de transport, le groupage à couvert est seul admis. La raison de cette différence est que les commissionnaires de transport, dans le but de réaliser des bénéfices,

(1) Pour que le tarif exceptionnel des marchandises encombrantes soit applicable, il faut qu'il s'agisse de marchandises non dénommées dans l'article 42 du cahier des charges (tarif légal). Des difficultés se sont souvent élevées pour certaines marchandises. Ainsi l'on s'est demandé si des meubles-meublants peuvent être considérés comme compris parmi les objets manufacturés dont parle l'article 42 et s'ils échappent, par suite, à. la surtaxe résultant du tarif exceptionnel : Pau, 2 mars 1863, D. 1864. 1. 375.

(2) Les dispositions des cahiers des charges antérieurs à 1857 sur le groupage avaient fait naître beaucoup de difficultés. V. Picard, IV, p. 280.

(3) Des difficultés s'élèvent sur le point de savoir ce qui constitue le groupage à couvert. Ainsi, les opinions sont divisées sur le point de savoir s'il suffit que les commissionnaires de transport réunissent les marchandises à l'aide d'une simple corde : V. pour la négative, Paris, 6 mai 1.H65, S. 1866. 2. 250. Duverdy, n° 283. - Pour l'affirmative, Trib. corn. Seine, 22 juillet 1885. Le Droit, w du 7 août 1885.

V. aussi., sur la question de savoir s'il \ a groupage à couvert par cela seul que les colis remplissent des wagons complets, pour la négative, Cass., 3 août 1903, S. et J. Pal., 1905. 1. 467 ; D. 1905. 1. 366.

pratiquent le groupage d'une façon constante. Il est juste que les compagnies, qui se trouvent ainsi privées du gain que leur procurerait l'application du tarif exceptionnel, obtiennent en compensation une plus grande facilité pour le chargement et le déchargement.

Peu importe, du reste, que les marchandises groupées ne soient pas de la même nature (1).

Le groupage rend des services au public en lui procurant une économie sur les frais de transport. Il rend aussi service aux compagnies elles-mêmes, en contribuant à augmenter leur trafic et en leur évitant des soins pour les petites expéditions.

Le groupage peut, d'ailleurs, avoir de l'utilité, même pour les objets dont le poids dépasse 40 kilogrammes. Gela tient au système admis pour les coupures ou les fractions de poids qui sont comptées par 10 kilogrammes (toutefois, pour la grande vitesse, on compte, jusqu'à 10 kilogrammes, par fraction indivisible de 5 kilogrammes). On a intérêt à réunir, par exemple, trois colis pesant chacun 105 kilogrammes : on paiera comme s'ils pesaient 320 kilogrammes, tandis que, s'ils étaient séparés, on paierait pour 330 kilogrammes.

763 bis. Des surtaxes locales temporaires, applicables aux marchandises ou aux voyageurs en provenance ou à destination d'une gare ou d'une halte, peuvent être établies pour assurer le service des emprunts contractés par un département, une commune ou une chambre de commerce, et destinés à subvenir à l'établissement, à la transformation ou à l'amélioration de cette gare ou de cette halte. Ces surtaxes sont autorisées, après l'accomplissement des formalités de publicité et d'instruction prévues pour l'homologation des tarifs de chemins de 1er, par une loi ou par un décret, selon les distinctions faites par la loi du 26 octobre 1897, qui admet le principe de ces surtaxes.

Il y a aussi des tarifs temporaires, en ce sens qu'ils sont limités à une saison pendant laquelle le transport de certaines marchandises est particulièrement développé.

(1) Les cahiers des charges antérieurs à 1857 exigeaient que les objets lussent de même nature.

764. h rais accessoires. — En dehors des taxes qui sont perçues pour le transport proprement dit, les compagnies de chemins de fer en touchent d'autres pour des opérations accessoires au transport : on les appelle, pour ce motif, frais accessoires. Les principes de l'homologation et de l'égalité régissent ces frais, qui sont fixés annuellement par le ministre on par le préfet (cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, art. 51 : cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local, art. 50). Le dernier arrêté ministériel sur les frais accessoires pour les chemins de fer d'intérêt général est celui du 27 octobre 1900 (1), modifié sur certains points par des arrêtés du 21' décembre 1900 (2;, du 28 février 1903 (3) et du 27 janvier 1905 (4;. En fait, il n'est pas rendu d'arrêté sur les frais accessoires chaque année. Les arrêtés ministériels demeurent en vigueur, tant qu'ils n'ont pas été remplacés par d'autres (5).

764 bis. Toutes les règlesposées jusqu'ici régissent exclusivement le transport sur la voie ferrée elle-même. Mais il arive, le plus souvent, que les marchandises doivent être transportées en dehors de cette voie pour parvenir à la station de départ ou, au contraire, pour arriver au domicile du destinataire. Gela donne lieu au factage, au camionnage, aux correspondances et aux réexpéditions.