Du FACTAGE, DU CAMIONNAGE, DES CORRESPONDANCES, JES
réexpéditions. — Les expressions factage et camionnage s'emploient, la première pour les marchandises transportées parlagrande vitesse, la seconde pour les marchandises transportées par la petite
vil esse.
U) Bulletin annoté des chemins de fer, 1900. I, p. 128 et suiv.
(2) Bulletin annoté des chemins de fer, 1901. 1, p. 7.
(3) Bulletin annoté des chemins de fer, 1904. 1, p. 22 et suiv.
(4) Bulletin annoté des chemins de fer, 1905. 1, p. 23.
(5) Certains frais accessoires peuvent être à réduire quand ils correspondent à des opérations qui sont effectuées par les expéditeurs et les destinataires (Exemple : frais de chargement et de déchargement). Mais il en est autrement quand les tarif-, fixent à forfait un prix ferme comprenant les frais accessoires avec les frais de transport ; ainsi, le destinataire qui a opéré le déchargement, ne peul demander de ce chef une diminution de la taxe : Gass., 26 mai et 18 juin 1897, S. et /. Pal., 1S98. 1. 46 ; Cass., 10 juin 1898, D. 1900. 1. 328 ; Pand. fr., 1899. 1. 171 ; Cpr. Cass., 8 juillet 1903, I). 1905. 1. 288; Pand. fr., 1904. 1. 277.
DROIT COMMERCIAL, 4e édit. III 42
Les compagnies de chemins de feront la faculté, mais non l'obligation d'avoir un service de factage et de camionnage du domicile des expéditeurs aux gares de départ. Au contraire, rétablissement d'un service de ce genre de la gare d'arrivée au domicile des destinataires est obligatoire pour elles. Mais cette dernière obligation n'existe que sous trois conditions. Il faut : 1° que le domicile du destinataire soit dans le rayon de l'octroi : 2° qu'il s'agisse d'une ville ayant au moins cinq mille habitants: 3° que la distance à parcourir ne soit pas de plus de 5 kilomètres (art. 52 et 51 al. 2, cahiers des charges).
Pour les transports en dehors de la voie ferrée, les compagnies n'ont pas de monopole. Les parties intéressées peuvent faire opérer ces transports par elles-mêmes ou prendre un entrepreneur de leur choix (1).
Les principes d'homologation et d'égalité s'appliquent aux prix du factage et du camionnage (2). Autrement, en abaissant ces prix, les compagnies arriveraient à étendre en dehors de leurs lignes le monopole de fait dont elles jouissent.
Il peut arriver que les marchandises proviennent d'une localité à laquelle la voie ferrée n'aboutit pas et qui est située au delà des limites fixées pour le factage et le camionnage. De même, il arrive que les marchandises soient à destination d'une localité située en dehors de ces limites. Pour ces transports, les compagnies doivent traiter avec des entrepreneurs. Les traités ainsi conclus sont désignés sous le nom de traités de correspondance ou de réexpédition (3). Ces traités ne sont pas dans tous les cas soumis à l'homologation. Une distinction est faite à cet égard (4) : de deux choses l'une, ou il s'agit d'un traité conférant à un ou plusieurs entrepreneurs des avantages particuliers. dont les autres ne pourront pas jouir : ou, au
(1) Cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, art. 52, dern. alin. : Cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local, art. 51. dern. alin.
(2) V. Cahier des charges, art. 52, 3e alin., et art. 51. 3e alin.
(3) Colson, op. cit., p. 524 et suiv. Dans le vocabulaire des chemins de fer, la correspondance s'applique aux personnes et la réexpédition aux marchandises.
(4) V. Cahier des charges, art. 53 et 52.
contraire, le bénéfice du traité pourra être appliqué à Ions les entrepreneurs qui le demandent. Dans le premier cas, l'homologation ministérielle est nécessaire; dans le second, il suffit qu'après avoir été conclu, le traité soit communiqué an ministre.
B. — Des obligations des expéditeurs et des compagnies au départ . 1° Obligations des expéditeurs.
766- Déclaration d'expédition. — Toute personne, qui veut confier des marchandises à une compagnie, doit, en principe, les faire conduire à la gare de départ. Y. n° 765.
La remise des marchandises doit, d'après les clauses générales des tarifs, être accompagnée d'une déclaration d'expédition, qui contient des indications importantes au point de vue des conditions du transport (1).
Voici les énonciations que la déclaration d'expédition doit renfermer (2 ; :
1° Elle doit être datée et signée. — Sans la signature de l'expéditeur, elle n'aurait pas de valeur. — La date, qui comprend même l'heure, est utile pour le calcul des délais du transport.
2° Elle doit indiquer le nombre, le poids, hi nat/n-e des colis et leur râleur s'il s'agit d'objets taxés ad valorem, leurs numéros, marques ou adresses. — L'indication de la nature des marchandises est toujours utile en cas de perte pour fixer le montant des dommages-intérêts. Elle est indispensable au point de vue de la fixai ion du prix des transports par petit»' vitesse (n° 745). Elle est prescrite spécialement par le Décret du Ier mars 1901 (art. 21 et 01 remplaçant les articles 21 et 00 de l'Ordonnance du 15 novembre ISili pour les marchandises
ili V. Lamé-Fleury, Code annoté des chemins de fer, modèle de tarifs généraux (4° édit.), p. 937 et !tt8.
(2) Cq< énonciations sont indiquées dans les articles des tarifs généraux, suivant lesquels les marchandises doivenl être remises avec une déclaration d'expédition (art. 47, Tarif général des chemins de fer d'intérêt général )><>ur les transports en rjrande vitesse, et art. 42, pour les transports par petite vitesse).
pouvant donner lieu, soit à des explosions, soil à des incendies (1).
3° Elle doit mentionner si le transport est fait en port dû ou en port payé. — Une compagnie de chemin de fer doit accepter les marchandises, que le transport soit t'ait de lune ou de l'autre façon : elle esl ainsi obligée de faire des transports à crédit. Le privilège de l'article 2102-6°, C. civ., qui lui appartient sur les marchandises transportées, comme à tout voiturier la met, en principe à l'abri de tout préjudice. Toutefois, pour les objets sujets à détérioration oi sans valeur, le transport en port dû peut être refusé: car, en ce cas, la compagnie ne serait pas à l'abri de l'insolvabilité de l'expéditeur et du destinataire, malgré le privilège de l'article 2102-6°, G. civ.
4° Il faut indiquer s'il y a une somme à faire suivre. On entend par là une somme d'argent que la compagnie est chargée de toucher du destinataire avant de se dessaisir des marchandises pour la faire parvenir ensuite à l'expéditeur on à une autre personne à laquelle elle est due. La somme à faire suivre s'appelle soit débours ou déboursé, soil remboursement.
Il y a transport de marchandises grevées de débours quand les marchandises ont été livrées aune compagnie par un voiturier à qui le prix du transport est encore dû ou qui a fait des frais pour les marchandises et qui charge cette compagnie de recouvrer ce prix ou les Irais du destinataire. Il y a transport de marchandises grevées de remboursement lorsque l'expéditeur, les ayant vendues au destinataire, charge la compagnie de recevoir le prix de vente de ce dernier et de le lui faire parvenir (21 Cf. n° 768.
5° Elle doit porter que les frais de retour sont à la charge soit de l'expéditeur soit du destinataire.
6° Elle doit indiquer les noms et adresses de l'expéditeur et du destinataire.
7° La déclaration d'expédition indique si le transport doit être fait par la grande vitesse ou par la petite vitesse.
(li A défaut de déclaration de la nature de ces marchandises, l'expéditeur est tenu de réparer le préjudice causé par elles : Cass., 20 mars 1893, D. 1893. 1. 354 : Pand. fr.. 1893. 1. 326.
(2) V. Frédéric Hubert, De l'expédition par chemin de fer contre remboursement {Annales de Droit commercial, 1902, p. 161 et suiv.).
8° Elle doit contenir la mention à domicile ou en gare, selon que la marchandises doit ou non être conduite au domicile du destinataire.
Pour les expéditions pur petite vitesse, c'est d'ordinaire la déclaration d'expédition qui contient la demande d'application d'un tarif spécial" (n° 750) (1).
L'expéditeur peut indiquer nommément le tarif spécial dont il réclame l'application mais il peut aussi se borner à demander l'application du tarif spécial par l'une des mentions : tarif spécial, tarif réduit, tarif le plus réduit. La compagnie doit dans le dernier cas appliquer, sur l'ensemble du parcours la taxe la plus réduite en soudant, s'il y a lieu, les prix des tarifs spéciaux entre eux ou ceux des tarifs généraux [Conditions générales des tarifs spéciaux pour les chemins de fer d'intérêt général, art. 1).
767. Fausses déclarations. — De fausses déclarations relatives à la nature ou à la valeur des marchandises sont parfois faites par l'expéditeur, afin de payer une taxe moins élevée. 11 va de soi que les compagnies de chemins de fer peuvent, en prouvant la fraude, obtenir le complément du prix déterminé d'après la nature ou la valeur réelle des marchandises. Il est certain aussi que, dans des circonstances spéciales, une fausse déclaration peut modifier ou même exclure', en cas de perte ou d'avarie, la responsabilité de la compagnie (n° 514).
La fausse déclaration relative à la nature ou à la valeur des marchandises constitue-t-elle un délit correctionnel ? S'il en est ainsi, cela serait tout spécial aux transports par chemins de fer.
Une fausse déclaration n'est pas un délit de droit commun, spécialement un délit d'escroquerie ; elle ne réunit pas les conditions indiquées par l'article 405, G. pén. Pour qu'il y ait escroquerie, il faut qu'à l'aide de manamvres frauduleuses, une personne se soit fait remettre ou délivrer, ou ait tenté de se faire remettre ou délivrer, des fonds, des meubles ou des obligations, dispositions, billets, promesses, (/uittauces on décharges. Il n'y a aucune remise ou déli-
(1) Les compagnies remettent aux expéditeurs des déclarations d'expédition dont ceux-ci n'ont qu'à remplir les blancs.
yrance de ce genre laite à l'expéditeur (1). Mais la jurisprudence applique depuis longtemps les peines prononcées (2) par l'article 21 de la loi du iS juillet 1845 sur la police des chemins de fer et par l'article 79 de l'ordonnance du 15 novembre 184G sur la police, la sûreté cl l'exploitation des chemins de fer, rendue pour l'exécution de la loi précédente (3) et remplacée par l'article 76 du décret du 1er mars 1901.
Cette jurisprudence est très contestable (4) ; les dispositions dont
il» V. en ce sens, Paris, 12 décembre 1863, S. J864. 2. 71 ; D. 1864. 2. 3. — Sarrul, n" 325. — V. en sens contraire, Duverdy, nos 301 et 303.
(2) Amende de 16 à 3.000 fr. ; en cas de récidive dans l'année, amende portée au double et emprisonnement de trois jours à un mois.
(3) Ca*s.. 23 juin 1864, J. Pal , 1864, p. 1005 ; S. 1864. 1. 340 ; Pand, fr. chr. : Limoges, 6 juin 1872. S. 1872. 1. 329: Cass., 19 décembre 1882. I). 1883. 1. 181 ; Uass., 10 décembre 1897, D. 1899. 1. 492: Pand. fr., 1898. 1. 502 : Alger, 2 mai 1896 et Bordeaux, 12 mai 1897, D. 1898. 2. 7. D'après ce dernier arrêt, les règles de la complicité sont applicables V., cependant, un arrêt de Rennes du 30 octobre 1894 [La Loi du 3 janvier 1895), d'après lequel les dispositions pénales en cette matière ne peuvent être appliquées qu*à l'auteur même de l'infraction.
Le fait constitue un délit contraventionnel, de sorte que la preuve de la bonne foi n'est pas admissible : Cas^.. 10 décembre 1897. S; et J. l'ai . 1898. 1. 205.
Un projet de loi déposé à la Gbambre des députés le 31 octobre 1896, avait pour but de réprimer les fraudes relatives aux déclarations concernant la nature, le poids ou la valeur des marchandises et de trancher les diverses questions se rattachant à ces faits. V. Journal officiel, Documents parlementaires, Chambre, 1896, p. 1398.
(4) Trib. correct. Mulhouse. 20 août 1864, D. 1864. 3. 91. — Sarrut, n°s 335 et suiv. : Aucoc, op. cit., n° 1566 ; Picard, IV, p. 664; Boistel, n° 556. — Ce dernier auteur repousse la jurisprudence pour les fausses déclarations relatives à la nature des marchandises, il l'approuve, au contraire, pour les fausses déclarations concernant la valeur des objets taxés ad valorem. Il fonde son opinion sur ce qu'une décision ministérielle du 3 avril 1802 exige, pour les expéditions de finances, un bulletin de remise mentionnant la valeur de l'objet à transporter. Nous repoussons cette distinction faite par certains arrêts : Paris, 11 décembre 1863, S. 1864. 2. 71 ; D. 1864. 2. 3. Il est vrai que l'article 79 de l'Ordonnance de 1846 qu'a remplacé l'article 79 du décret du 1er mars 1901, punit les contraventions aux décisions ministérielles, rendues pour l'exécution de l'ordonnance, mais la décision dont il s'agit ne se rapporte en rien à l'Ordonnance de 1846. Consulter note de Ch. Lyon-Caen dans le Recueil de Sirey, 1883. 4. 433 ; J. Pal., 1883. 1077.
elle fait l'application, paraissent être relatives seulement à des infractions aux règles de police sur l'exploitation, prescrites dans un intérêt de sécurité ou à des règles concernant l'exploitation commerciale imposées aux compagnies (par exemple, l'obligation de ne pas appliquer un tarif non homologué) (n° 736). L'article 21 de la loi de 1845 se trouve dans le titre III de cette loi intitulé : des mesures relatives à la sûreté de la circulation sur les chemins de fer. D'ailleurs, on ne peut apercevoir pour quelles raisons les compagnies de chemins de fer seraient plus énergiquement protégées contre les fraudes que les autres entrepreneurs de transport. Cf. n° 800
.Mais tout le monde s'accorde à reconnaître que la fausse déclaralion est un délit réprimé en vertu de l'article 21 de la loi du 1 5 juillet 1845 et de l'article "G (reproduisant l'article 79 de l'ordonnance du 25 novembre 1846) quand la fausse déclaration s'applique à des marchandises inflammables ou explosibles. Il y a alors violation d'une règle consacrée par un règlement d'administration publique (art. 61 du décret du 1er mars 1901 reproduisant l'article 66 de l'ordonnance du 15 novembre 1846).
Au reste, les compagnies ont, comme tous les voituriers, le droit de vérifier les colis qu'elles peuvent même faire ouvrir. Gela les met à même, au besoin, de constater les fausses déclarations (1). Elles font aussi constater de cette manière les détériorations des marchandises qu'elles sont, en principe, présumées avoir reçues en bon état (2). V. n° 603. En fait, la vérification intérieure n'alieuque très rarement, elle causerait de grandes gênes et de longs retards.
V., pour la non application des peines de la loi du 15 juillet 1845 aux infractions relatives à l'exploitation commerciale : Trib. correct. Château- Thierry, 22 décembre 1899, Pand. fr„ 1900. 2 233 : La Loi, 1er et 2 janvier 1900. V. les jugements du président Magnaud, réunis et commentés par Henry Leyret (1900). p. 179 et suiv. V., en sens contraire, Grenoble, 7 juin 1900, Pand. fr., 1902. 2. 131 : La Loi, n«* des 20-21-22 septembre 1900.
(1) Ce droit esl consacré par 1rs conditions générales des tarifs généraux ou spéciaux : Paris, 20 juillet 1883, D. 1884. 2. 195 ; Cass., U août 1884, D. 1884. 5. 85. — Sarrut, n" 379.
(2) La compagnie n'avait pas intérêt à faire opérer la vérification,
767 bis. Fausses déclarations relatives au poids des marchandises. — En admettant même que la fausse déclaration concernant la nature des marchandises soit réprimée par la loi du 15 juillet 1845 (art. 21), il semble qu'il n'en est pas de même de la fausse déclaration relative au poids (1). Car, le pesage par la compagnie avant le départ étant obligatoire, elle est à même de constater les inexactitudes des déclarations.
7 '68. Marchandises grevées de débours ou de remboursement. — Parmi les mentions que peut contenir la déclaration d'expédition, il en est qui sont relatives aux marchandises grevées de débours ou de remboursement. V. n° 766-4°.
L'expéditeur ne peut exiger par avance ni les débours, ni les somm.es dues en remboursement. Il ne peut en réclamer le montant que lorsque le destinataire a effectivement payé et que les délais exigés, à la fois pour le transport des marchandises et pour celui de la somme de la gare de destination à celle de départ, se sont écoulés (2).
2° Obligations des compagnies de chemins de fer.
769. 1 . Les compagnies doivent transporter tous les colis qui leur sont remis (cahier des charges, article 49, leralin. et article 48
quand les marchandises étaient transportées aux conditions d'un tarif spécial contenant une clause de non garantie, à l'époque où cette clause était admise : Cass., 26 août 1884, D. 1885. 1. 221.
Il peut y avoir escroquerie de la part de celui qui expédie des objets cassés ou avariés dans le but d'obtenir une indemnité de la compagnie de chemin de fer : Cass. cr., 14 mai 1892, S. et J . Pal., 1892. 1. 288 ; Pand. f?\, 1893. 1. 448 ; Cass. cr., 21 mars 1896. S. et /. Pal., 1898. 1. 151 ; Pand. fr., 1897. 1. 391.
(1) Douai, 2 mars 1898, S. et J. Pal., 1899. 2. 301 (note). V. pourtant, Aix. 26 novembre 1869, S. 1871. 2. 96 ; /. Pal., 1871. 326.
(2) A plusieurs points de vue, les règles diffèrent pour les débours et 1rs remboursements, a. Les compagnies sont libres de refuser de se charger des marchandises grevées de remboursement ; il y a là, à la fois, une opération de transport et une opération de banque. Au contraire, le transport des marchandises grevées de débours est obligatoire. En fait, du reste, les compagnies ne refusent pas de se charger des marchandises grevées de remboursement, b. Les compagnies perçoivent des taxes sur le retour des sommes dues à titre de remboursement et non sur celui des débours.
1er alin. ; Décret du Ier mars 1901, art. 50 reproduisant l'article 50
de rOrdonnance du 15 novembre 1846). Le monopole dont elles jouissent, a dû leur faire enlever le droit de refuser certaines marchandises (1). Il a été admis précédemment (n° 563) qu'un entrepreneur de transport, qui annonce publiquement qu'il se charge de transporter des marchandises, est tenu de prendre celles qui lui sont remises, mais un entrepreneur ordinaire pourrait excepter certaines marchandises ; une compagnie de chemins de fer ne le peut pas. En outre, une compagnie de chemins de fer est bien plus difficilement admise qu'un autre entrepreneur de transport à alléguer la force majeure pour échapper à ses obligations. — L'obligation poulies compagnies de recevoir tous les colis souffre, ^ourlant, certaines exceptions.
770. Les compagnies peuvent ne pas se charger du transport des objets dépassant les dimensions du matériel, de ceux qui forment une masse indivisible pesant plus de 5.000 kilogr. (cahier des charges art. 46, 3e alin. et 45, 3e alin.), des marchandises grevées de remboursement, des objets sujets à une détérioration rapide ou sans valeur, si l'expédition est faite en port dû ; des marchandises détériorées ou dont l'emballage est défectueux.
771 . Une autre exception résulte, sinon d'un texte formel, du moins des principes généraux du droit. Les compagnies cessent d'être obligées de transporter toutes les marchandises quand un cas de force majeure les empêche de les recevoir et d'en faire le transport (2). Si la solution est certaine en théorie, elle peut dans l'application souffrir des difficultés, à raison de la situation particulière que leur monopole de fait crée aux compagnies. Ainsi, en général, on peut dire que les compagnies ne sauraient alléguer l'encombrement de leurs gares ou l'insuffisance de leur matériel (3).
(l)Gass.,21 avril 1857, S. L858. 1. 76.
(2) Quand l'exception de force majeure est alléguée, le tribunal n«' peul l'écarter qu'en motivant spécialement le rejet : Cass., 2 mai el 4 juillet 1892, D. 1892. 1. 429 ; Pand. fr., 1893. 1. 455 ; Cass., 16 novembre 1892, D. 1893. 1. 325.
(3j Cf. Cass., 20 février 1872, D. 1873. 5. 81 ; Cass., 20 janvier 1875, D. 1875. I. 367.
Elles doivent avoir les bâtiments et le matériel nécessaires pour satisfaire Ions les besoins du public et elles doivent prévoir les augmentations de trafic. Pour que la force majeure puisse être invoquée par elles, il faut que des circonstances extraordinaires absolument impossibles à prévoir se soient produites (1).
772. L'obligation des compagnies existe-t-elle quand même le lieu de destination des marchandises ne se trouve pas sur leurs lignes ? Il est certain qu'un voiturier ordinaire n'est pas tenu d'accepter le rôle de commissionnaire avec la lourde responsabilité qu'il entraine (art. 99, C. com.). On a prétendu qu'il en est de même des compagnies de chemins de fer. L'acceptation d'une commission est, dit-on, facultative; autrement, on rendrait une compagnie de chemins de fer responsable des agents intermédiaires que la force des choses lui impose. On ajoute que le cahier des charges (art. 49, al. 1) oblige les compagnies à effectuer et non à faire effectuer les transports (2).
Cette doctrine est avec raison repoussée depni.s longtemps dans la pratique (3). Avec elle, l'expéditeur devrait adresser les marchandises à autant de destinataires provisoires qu'il y aurait de réseaux différents à parcourir: cela entraînerait de grandes pertes de temps. < >n ne peut pas parler de liberté de contracter en matière de transport par chemins de fer (4).
(1) On conçoit qu'en cette- matière, les tribunaux ont un pouvoir d'appiéciation très étendu. Consulter sur la question : Lyon, 7 décembre 1864, J. Pal., 1865, p. 1140 ; Montpellier, 14 juin 1873, ./. Pal., 1873, p. 623 ; S. 1873. 2. 178 ; D. 1873. 2. 237 : Nimes, Il août 1873, ./. Pal., 1874, p. 353 : D. 1874. 2. 117 ; Cass., 20 janvier 1875. S. 1875. 1. 126 ; D. 1875. I. 367; Trib. com. Lyon, 15 juillet 1880 : Trio. coin. Seine, 22 mai 1880, Bulletin annoté des chemins de fer, 1880, p. 15!) et suiv. ; Amiens, 2 mars 1889, La Loi, n° du 21 avril 1889.
(2) Sarrut, n° 377.
(3) Cass., 24 février 1875, S. 1875. I. 230; D. 1876. 1. 241 ; Cass., 20 juillet 1875, S. 1875. 1. 420 ; D. 1877. I. 494. — Picard, IV, p. 452, 673 et 946.
|4) Le Code de commerce allemand fart. 453) admet cette solution, en disposant qu'un chemin de fer ouvert au public pour le transport des marchandises, ne peut refuser de se charger de marchandises destinées à une station organisée sur le territoire de l'Empire d'Allemagne pour le trafic des marchandises. Toutefois, d'après l'article 473, 2e alin., du Code
Au contraire, une compagnie n'est pas tenue de recevoir des objets destinés à un lieu situé en dehors de son réseau et non desservi par une ligne terrée (1).
Il faut ajouter que, selon l'opinion générale, une compagnie française n'est pas obligée de recevoir des marchandises à destination d'une gare située sur un réseau étranger. A'. nos 844- et 850.
773. 11 va de soi, du reste, qu'une compagnie a non seulement le droit, mais le devoir de refuser des marchandises dont le transport lui serait demandé dans des conditions contraires aux règlements. L'obligation pour elle de transporter toutes les marchandises qui lui sont confiées, suppose l'observation de ceux-ci (2).
Il est aussi évident qu'une compagnie ne peut se refuser à transporter des objets avariés, mal emballés ou sans emballage, à raison de la responsabilité qu'elle encourrait en les recevant. Elle peu! exiger seulement unedécharge de garantie. V. no 621.
Pour les objets sans valeur ou sujets à un prompt dépérissement, le transport est obligatoire, sauf pourtant quand l'expéditeur veul les expédier en port dû (n° 766 3°).
774. 2. Les compagnies doivent mentionner sur un registre spécial les marchandises qui leur sont confiées. Cette obligation existe pour tous les voituriers (Gbn. art. 1785, C. civ. et art. 96, G. coin. : décret du Ier mars 1901, art. 50 ; cahiers des charges, art. 49 et 48 ; V. aussi n° 365). Seulement, elle a, en matière de transport par chemins de fer, une utilité particulière : c'est dans l'ordre des enregistrements que les expéditions doivent être faites (n° 779).
775- 3. Récépissé. Lettre de voiture. — Sans même qu'une demande expresse ait été formée, la compagnie doit délivrer à l'expéditeur un récépissé ; il n'en est autrement que si l'expéditeur réclame une lettre de voiture (art. 49, dern. al., du cahier des charges des
alternant!, pour un petit chemin du fer non soumis au règlement de l'exploitation des chemins de fer (Eissnbahnverkehrsordnung), il n \ a obligation de recevoir les marchandises que pour une station de son réseau .
(1) Bédarride, I, n° 337 ; Féraud-Giraud, I, nn 91.
(2) Cass., 14 juillet 1S74, Bulletin annoté des chemins de fer, IS74, p. 232.
chemins de fer d'intérêt général et art. 48, dern. al., du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local).
Actuellement, l'usage des récépissés a remplacé presque complètement celui des lettres de voiture (n° 563). Il en était autrement avant 1802; les lettres de voiture offraient alors un grand avantage. On admettait généralement que l'expéditeur par chemins de fer pouvait exiger qu'on y insérât la clause pénale de retenue du tiers du prix du transport pour le cas de retard, clause admise par l'usage dans les transports par terre (n° 566). Mais en 1802, la Cour de cassation décida que l'insertionde cette clause n'était possible qu'avec le consentement de la compagnie (l).On n'eut plus alors d'intérêt à réclamer une lettre de voiture de préférence à un récépissé. De plus, le droit de timbre des récépissés ayant été pendant longtemps moins élevé que celui des lettres de voiture, celles-ci ont dû devenir de plus en plus rares (2).
La loi du 13 mai 1803 (art. 10), en réglementant à nouveau le droit de timbre des récépissés (n° 805) délivrés par les compagnies de chemins de fer, a déterminé leur forme et les différentes mentions qu'ils doivent contenir. Ils énoncent la nature, le poids et la désignation des colis, les nom et adresse du destinataire, le prix total du transport et le délai dans lequel le transport doit être effectué. Le récépissé est détaché d'un livre à souche. Un double du récépissé doit accompagner l'expédition pour être remis au destina; taire. Ce double, comme l'indique même ce mot, devrait avoir la même teneur que le récépissé remis à l'expéditeur. Mais, en fait, 'le modèle adopté par l'administration a établi des différences notables entre les deux récépissés(3). Le récépissé remis à l'expéditeur indique seulement le nombre et la nature des colis, le poids le prix total du transport, tandis que le récépissé du destinataire mentionne les tarifs et l'itinéraire demandés et donne le détail des sommes perçues. Ces différences ont fait commettre l'erreur de considérer le récé-
(1) Trois arrêts de la Cour de cassation du 27 janvier 1862, S. 1862. 1. 40 ; D. 1862. 1. 67 ; Pand. fr. chr.
(2) V., sur le droit de timbre des récépissés et des lettres de voiture, n° 805.
(3) Bulletin annoté des chemins de fer, 1876, p. 65 à 69.
pissé du destinataire comme constituant le titre principal (n° 777 bis) et des tribunaux l'onl parfois qualifié de lettre de voiture .
Ces récépissés peinent servir de lettres de voiture pour les transports qui, indépendamment des voies ferrées, empruntent les roules canaux et rivières : mais tout transport par mer ou dans le rayon de l'inscription maritime doit être accompagné d'un connaissement, de telle façon qu'un récépissé ne suffirait pas pour des marchandises à transportera la fois par mer et sur une voie ferrée (1). Les modifications qui peuvent survenir en cours d'expédition, dans la destination, dans le prix el les conditions du transport, peuvent être écrites sur les récépissés (L. 30 mars 1872, art. 1 et 3) (2).
Dans le cas dégroupage, il doit être délivré, outre le récépissé pour l'envoi collectif, un récépissé spécial à chaque destinataire (art. 11, L. du 30 mars 1872) (3). Celte pluralité des récépissés spéciaux sauvegarde les droits de l'État à raison du timbre auquel les récépissés sont soumis (n° 80.'*)).
1) Pour ces marchandises, il est souvent délivré des connaissements directs.
(2) Malgré toutes les recommandations faites par l'administration (Circulaire ministérielle du 14 juin 1864. Lamé-Fleury, Code annoté (3e édit.), p. 326, les compagnies de chemins de fer négligent parfois de délivrer des récépissés. L'expéditeur et le destinataire sont ainsi privés de moyens de preuves, tandis que la compagnie a à la fois le registre d'enregistremeni el la déclaration d'expédition. 11 est bon de remarquer que le Trésor public n'esl pas lésé : le récépissé esl détaché du livre à souche, mais il n'est pas remis à l'expéditeur. Les compagnies font l'avance des droits de timbre au mument où elles soumettent au timbre le registre à souche.
(3) Ces récépissés spéciaux sont établis par les commissionnaires de transport sur des formules timbrées que les compagnies tiennent à leur disposition (L. 30 mars 1872, art. 2). Chaque contravention à ces dispositions est punie d'une amende. Parfois, ainsi, un grand nombre d'amendes sont prononcées contre une même personne. Par exemple, un commissionnairede transport à été condamné à 643 amendes pour un nombre égal de contraventions (Trib. civ. Seine, 26 juillet 1878, Le Droit, n° du 3 novembre 1878).
Les récépissés spéciaux délivrés pour les différents destinataires en cas de groupage, doivent être annexés au bordereau collectif remis à la compagnie et accompagnent les colis groupés jusqu'à destination : Trib. corn. Rouen, 29 juillet 1897, D. 1899. 2. 123: Trib. coin. Lille, 23 mars 1899. D. 1900. 5. 669. V., en sens opposé, Trib. com. Seine, 10 novembre 1899, D. 1900. 5. 670.
776. Le récépissé, délivré par les compagnies de chemins de fer, ne peut avoir que la forme déterminée par la loi du 13 niai 1863 (ait. 10). D'après celte loi, le récépissé est nominatif, en ce sens qu'il indique le nom du destinataire et il ne semble pas qu'on puisse délivrer un récépissé au porteur ou même à ordre (1). Dans la pratique, on considère le porteur du récépissé comme mandataire du destinataire pour retirer les marchandises (2) ; cela atténue les inconvénients que peut présenter le caractère nominatif de ce titre.
777. Au reste, le récépissé est, quant à ses effets, assimilé complètement à la lettre de voilure. Le législateur de 1863 a eu la volonté formelle de faire cette assimilation (3). C'est pour cela même qu'il a prescrit dans le récépissé les mêmes énonciations que dans la lettre de voiture et que, pour le premier de ces titres, il a exigé, selon l'usage admis pour le second, qu'un double voyage avec les marchandises et soit remis au destinataire.
On a tiré de cette assimilation des conséquences diverses. Un en a conclu notamment que le récépissé peut, comme la lettre de voilure
(1) Féraud-Gïraud, 1, n" 132 ; Picard. IV, p. 685. — Mais il a été demandé que les récépissés pussent revêtir ces tonnes, spécialement pour rendre facile la constitution en gage des marchandises en cours de transport par chemins de 1er. V. n° 575.
(2) Féraud Giraud, Code des transports, I, nos 132-213. Mais la Cour suprême a jugé (Cass., 21 février 1893. D. 1893. I. 317 ; Pand. fr., 1893. 1. 256) que la simple détention d'un récépissé ou d'une lettre de voiture ne peut conférer au porteur, alors qu'il n'est pas le destinataire, le droit de demander une détaxe, encore moins celui d'en toucher le montant Le fait de la détention, pouvant être accidentel et sans cause légitime, ne saurait avoir, par lui-même, l'effet de contraindre les compagnies à s'engager ou à se libérer, tant qu'elles n'ont pas la preuve que le détenteur a réellement qualité pour contracter avec elles. Cependant, les tribunaux décident généralement que la transmission du récépissé a pour conséquence de transférer la propriété de la marchandise : Trib. coin, de la Seine, 18 octobre 1894^ Le Droit du 4 novembre 1894.
(3) Au Corps législatif, M. Devinck, président de la commission, déclara que « dans la pensée de la commission, le récépissé remplace la lettre de voiture ». Un député, M. Javal, dit : « Il demeure donc bien entendu que le récépissé aura identiquement les mêmes effets que la lettre de voiture ». M. Vuitry, commissaire du gouvernement, répondit : « Oui, c'est entendu, le récépissé aura les mêmes effets que la lettre de voiture poulies expéditions par chemins de fer ».
servir à la mise en possession du créancier auquel les marchandises en cours de transport sont constituées en gage (n° 278 1er) et que, pouiTapplication de l'article 576, G. coin., la revente sur récépissé équivaut à la revente sur la lettre de voilure (1).
777 bis. Au récépissé se rattache une question qui a été à plusieurs reprises agitée : quand un expéditeur, ayant fait opérer un transport en port payé, intente une action en détaxe, doit-il nécessairement, pour prouver le trop perçu, produire le récépissé du destinataire ? Des décisions judiciaires ont été rendues dans le sens de l'affirmative (2); elles s appuient sur ce que le récépissé délivré à l'expéditeur est un simple reçu. Il y a là une violation des règles spéciales concernant les récépissés et des principes généraux du droit. Le demandeur peut prouver le trop perçu par la représentation du récépissé délivré à l'expéditeur (3) et il pourrait même l'établir par tous autres moyens (4). Les deux exemplaires du récépissé ont, d'après la loi du 13 mai 1863, la même valeur et c'est seulement par suite d'une pratique vicieuse qu'on s'est habitué à considérer le récépissé délivré à l'expéditeur comme un simple reçu. Il peut arriver sans doute, en fait, que ce récépissé, par suite de la brièveté de ses énonciations, ne suffise pas pour prouver le trop perçu. Mais, l'opération à laquelle se rattache l'action en détaxe étant commerciale, la preuve doit pouvoir être faite par tous les moyens.
778. 4. Les marchandises doivent être expédiées et transportées par les compagnies dans les délais réglementaires. Les délais ne sont pas laissés à la fixation des parties, comme pour tous les autres modes de transport : ils sont fixés par des arrêtés du Ministre des travaux publics pour les chemins d'intérêt général (5) et par des arrê-
(1) V. Traité de Droit commercial, VIII, n° 849. Douai, 12 décembre 1S74. S. 1875. 2. 25; J. Pal., 1875. 200 ; D. 1876. I. 113.
(2) Trib. com. Bordeaux, s août IS.xs, La Loi, n° du 22 décembre 1888 Trib. civ. de Mont-de-Marsan, La Loi, n° du 0 janvier 1889 ; Trib, com. Libourne, 1er décembre 1888, La Loi, n" du 19 avril 1889.
(3) Bordeaux, 13 janvier 1890, D 1890. 1.201 et la note de M. Sarrul ; Trib. com. Bordeaux, 5 lévrier 1891, La Loi. n" des 8-9 mars 1891.
(4) Cass., 17 juin 1889, I). 1890. 2. 201 (en note) : Pand . fr., L889. 1. 545.
(.')) L'arrêté ministériel fondamental 6Sl celui du 12 juin 1866. Il a reeu
1rs du préfet du département pour les chemins de fer d'intérêl local.
L'administration ne se borne pas à fixer les délais du transport, proprement dit. Les arrêtés ministériels fixent le délai d'expédition (c'est-à-dire de mise en route), le délai de transportai le délai de livraison (c'est-à-dire de mise à la disposition du destinataire après l'arrivée). Il faut, quand les marchandises doivent parcourir plusieurs réseaux, ajouter les délais de transmission et de transbordement (1). Ces différents délais varient selon que l'expédition se fait par la grande ou par la petite vitesse. D'ailleurs, le délai total est seul obligatoire pour les compagnies ; dès l'instant où il n'est pas dépassé, les intéressés n'ont pas le droit de se plaindre (2).
La compagnie qui dépasse les délais, est responsable, comme tout autre voiturier (n° 608). Mais une compagnie n'est pas tenue de les épuiser et le destinataire ne peut refuser les marchandises sous le prétexte qu'elles lui sont livrées avant que les délais réglementaires soient expirés (3). Seulement, la compagnie doit toujours, par respect pour le principe d'égalité, suivre l'ordre des expéditions (4).
Les délais fixés par des arrêtés ne peuvent être exclus par une
de nombreuses modifications Celles-ci résultent principalement, pour la petite vitesse, des arrêtés des 12 mai 1883, 29 décembre 1886, 27 octobre, 21 décembre 1900 et 28 février 1903 ; pour la grande vitesse, des arrêtés des 12 mai 1883, 7 août 1895, 27 octobre, 21 décembre 1900, 28 février et 26 juin 1903.
L'obligation, pour les compagnies de chemins de fer, d'expédier par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes les marchandises de grande vitesse ne les empêche pas d'opérer ce transport au moyen de trains de messageries, du moment que la livraison au destinataire a lieu dans les délais réglementaires calculés comme si l'expédition s'était faite par le premier train de voyageurs : Cass., 13 janvier 1897. D. 1898. 1. 116 \Pand. f'r., 1897. 1.404.
(1) Quand plusieurs compagnies de chemins de fer concourent à un même transport, chacune d'elles peut user distinctement de l'augmentation de délai que lui accorde son tarif spécial : Cass , 9 décembre 1891, D. 1892 1. 359 ; Pand. fr., 1892. 1. 461.
(2) Voir, pour plus de détails sur les délais, Sarrut, nos 400 à 537 ; Fèraud-Giraud, I, nos 281 et suiv. ; Picard, IV, p. 623 et suiv.
(3) Rouen, 23 juillet 1904, La Loi, n- des 8-9-10 septembre 1904.
(4) Cass., 5 mars 1872, D. 1872. 1. 439.
convention préalable contraire (1). Par suite, un expéditeur ne saurait prétendre qu'une compagnie est tenue envers lui de faire le transport dans les délais plus courts que les délais réglementaires, parce que, d'ordinaire, elle ne les a pas épuisés pour les marchandises qu'il lui a confiées (2) ou qu'elle y a renoncé expressément ou tacitement (3).
779. 5. Afin d'empêcher les laveurs, les compagnies sont tenues -de faire les expéditions dans l'ordre des inscriptions (décret du Ier mars 1901, art. 50: cahier des charges, art. 49 et 48). Cela n'est toutefois vrai qu'à l'égard des marchandises ayant la même destination.
Il y a des exceptions au principe relatif à l'ordre à suivre pour les expéditions. — 1 . Un arrêté ministériel du 2o juillet 1872 a décidé que les poudres et munitions de guerre doivent être expédiées parle plus prochain train susceptible de les recevoir. — 2. La date des inscriptions n'est pas prise en considération pour les marchandises expédiées aux conditions d'un tarif spécial avec clause d'augmentation de délai.
11 faut remarquer, en outre, que la règle ne peut pas toujours être observée exactement à raison de la nécessité de tenir compte de la nature des marchandises à transporter et de celle des wagons composant les trains. L'importance pratique de la règle est, d'ailleurs, annulée par la disposition des articles 50 et 49 des cahiers des charges selon laquelle le délai total (comprenant le délai de mise en roule, le délai de transport et le délai de livraison) est, seul obligatoire pour les compagnies (n° 778).
779 bis. De l'itinéraire. — Si dans la déclaration d'expédition, l'expéditeur a indiqué l'itinéraire à suivre, la compagnie doit se con-
(1) Cass., cli. réunies, 8 décembre 1S86, D. 1887. 1. 477 ; S. 1887. 1. 228 : Pand. fr., 1887. 1. 69 ; Cass , 1" mars 1893, D. 1893. 1. 496 : Pand. fr., 1894. 1. 406 ; 12 mars 1895, D. 1896. 1. 87 ; Gass., 21 janvier 1901, 1). 1901. 1. 379 ; S. et/. Pal., 1901. 1. 365 ; Pand. fr., 1901. 1. 136 : Cass., 6 juillet 1904, S. et ./. Pal, 1905. 1. 293 ; Pand. fr., 1905. 1. 24.
(2) Cass., 10 avril 1878, S. 1878. 1. 383 ; /. Pal., 1878. 942.
(3) Cass., 14 juin 1898, S. et/. Pal., 1899. 1. 525 ; Cass., 14 juin 1899, D. 1900. 1. 538; Pand.fr., 1900. 1. 198 ; Cass.,12juin 1901, I). 1902. 1. 37. V. spécialement Cass. (ch. réunies;, 31 janvier 1906, Le Droit, n° du 18 février 1906.
DllOIT COMMERCIAL, 4e édit. III — 43
former à celle indication. Mais, en présence de plusieurs itinérairesdifférents entre le lien d'expédition et le lien de destination, lequel la compagnie doit-elle l'aire suivre aux marchandises?
La question est résolue en laveur de l'application et l'itinéraire le pins économique, c'est-à-dire le pins court kilométriquemenl, le transport par cet itinéraire fût-il moins rapide que par un itinéraire kilométriquemenl plus long :
1° Pour les transports internationaux régis par la Convention de Berne de 1890 (art 6, §/). :
2° Pour les transports intérieurs par petite vitesse {conditions générales d'application des tarifs spéciaux de petite vitesse, art. 1, 4"alin.):
3° Pour les transports par grande vitesse faits aux conditions du tarif commun des six grandes compagnies et de l'Etat (1).
Ainsi, il n'y a plus de question possible que pour les transports pu r grande vitesse faits dans l'intérieur d'an seul réseau. On pourrai! assurément soutenir que l'itinéraire le plus rapide doit être préféré ;: le choix de la grande vitesse par l'expéditeur parait impliquer qu'il a préféré la rapidité à l'économie. Aussi la Cour de cassation avait admis cette solution (2). Mais, depuis quelques années, elle admel qu'il y a lieu de faire suivre aux marchandises l'itinéraire le plus court en kilomètres, sans s'attacher au temps nécessaire pour les parcourir (3). Cette dernière solution a le grand avantage pratique de donner une règle unique pour les transports par chemins de 1er de toute nature. Mais on ne peut invoquer aucun texte formel en sa faveur. L'article 2 de l'arrêté ministérielle du 11 juin 186G que visent d'ordinaire les arrêts de cassation ne résout pas la question et ne semble même pas y toucher (4).
(1) V. Recueil Choix, n° 760, janvier 1906, G. V.
(2) Cass., 13 juin 1894, D. 1894. 1. 564 ; S. et/. Pal., 1895. 1. 93.
(3) Cass., 14 décembre 1898 et 26 juin 1899, S. et J. Pal., 1899. 1. 190 : D. 1899. 1. 422 ; Pand. fr., 1899. 1. 462; Cass., 12 mars 1901, S. et /. Pal., 19(11. 1. 462; D. 1901. 2. 382; Pand. fr., 1901. 1. 190 ; Cass., 3 juillet 1905, Bulletin annoté des chemins de fer, 1905. 2. 169: Cass., 28 novembre 1905, Pand. fr., 1906. 1. 100 ; Bulletin annoté des chemins de fer, 190o. 2. 221 : Le Droit, n" du 31 mars 1906 ; Cass., 6 décembre 1905, Pand. fr., 1906.. 1. 100 ; Bulletin annoté, 1905. 2. 223 ; La Loi, n° du 4 janvier 1906.
(4) L'arrêt précité du 3 juillet 1905 a visé à tort pour résoudre la ques»
. Gel article est ainsi èonçu : Les animaux, denrées, marchant dises ou objets quelconques, à grande vitesse, seront expédiés par Te premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes, et, correspondant avec leur destination, pourvu <ju' ils nient été présentés à l'enregistrement trois heures au moins avant l'heure réglementaire du départ du train : faute de quoi, ils seront remis au départ suivant (1).
G. — Des obligations des compagnies et des destinataires à l'arrivée. 1° Obligations des Compagnies à l'arrivée.
780. 1. Les marchandises doivenl rire inscrites, à la gare d'arrivée sur un registre spécial (Cahier des charges, art. 49, al. 2 et art. 48, al. 2). Cet enregistrement permet de constater si le transport a été l'ail dans les délais réglementaires et il détermine le point de départ des délais de livraison. 11 ne donne lieu à la perception d'aucun droit, à la différence de l'enregistrement au départ.
2. La livraison doit être l'aile dans les délais réglementaires. V. no 778.
781. 3. Lacompagnie doit remettre les marchandises en gare au destinataire ou les camionner an domicile <h' celui-ci, selon les indications fournies par la déclaration d'expédition (n° 7U6).
Que décider si la déclaration d'expédition est muette sur ce point? D'après les conditions des tarifs généraux (art. 49 et 41), il y a lieu
tion les conditions générales des tarifs homologués le 27 octobre 1900. Car ces conditions générales sont relatives aux tarifs spéciaux de petite vitesse. Y., du reste, cette erreur dans le Recueil de Dalloz, 1901. 1. 382, notes 3-4* (1) Les conventions de 1883 approuvées par la loi du 20 novembre 1883 ont, au point de vue des relations entre le réseau de l'Etat et ceux des compagnies d'Orléans et de l'Ouest posé des règles spéciales sur l'itinéraire ;i suivre par les marchandises., afin d'éviter des détournements de trafic au préjudice du réseau de* l'Etal ou de l'une de ces deux compagnies. C'esl là ce qui constitue l'itinéraire légal. Ces régies onl donné lieu à de nombreuses difficultés. Y. notamment, Cass., Ti février 1905, Bulletin annoté des chemins de fer, 1905. 2. 47. Constat, Dalloz, Supplément au Répertoire, V° Voirie par chemins de fer, n° 400, pages 365 et 366.
de distinguer entre les marchandises transportées par la grande vitesse cl celles qui le sont par la petite : dans le premier cas, elles doivent être livrées à domicile et, dans le second, en gare.
Mais, alors même que la déclaration d'expédition porte que la livraison se fera à domicile, le destinataire n'a-l-il pas la faculté de venir les retirer en gare ? Pour refuser ce droit au destinataire, on a dit que l'expéditeur doit être réputé avoir exécuté les ordres du destinataire en déclarant les marchandises livrables à domicile, que le destinataire ne peut pas modifier les conditions du contrat et les scinder (1). Cette opinion invoque une présomption qui ne repose sur rien. En admettant du reste cette présomption, pourquoi ne tomberait-elle pas devant l'expression d'une volonté contraire du destinataire ? Celui-ci peut avoir des motifs spéciaux, ignorés de l'expéditeur et qui lui font préférer la livraison en gare (2). Il faut aussi tenir compte de l'article 52 du cahier des charges qui dispose en termes absolus : les expéditeurs et destinaiaires resteront libres de faire, eux-mêmes et à leurs frais, le factage et le camionnage des marchandises. Il résulte de là que, même quand il s'agit de marchandises déclarées livrables à domicile, le destinataire peut refuser de payer les frais du factage ou du camionnage qui a eu lieu malgré l'avertissement donné en temps utile à la compagnie (3).
(1) Req., 13 juillet 1859, D. 1859. 1. 394.
(2) Cass., 17 juillet 1861, D. 1861. 1. 317 ; S. 1861. 1.872 : Ch. req.j 20 mars 1872 ; D. 1872. 1. 358 ; Cass., 2 décembre 1891, D. 1892. 1. 161 ; Pand. fr., 1892. 1. 421 ; Cass., 6 juillet 1903, S. et/. Pal, 1904. 1. 291 ; D. 1905. 1. 308 : Pand. fr., 1904. 1. 292. — Sarrut, n°s 628-631 ; Féraud- Giraud, I, 258.
(3) Si le prix du factage ou du camionnage avait été payé d'avance par l'expéditeur, celui-ci aurait-il le droit d'en réclamer la restitution ? INous le croyons. Il y aurait eu alors paiement indu d'une rémunération pour un service futur qui n'a pas été rendu. Mais les instructions des compagnies à leurs agents leur prescrivent, en pareil cas, de ne pas faire de restitution? La Cour de cassation reconnaît au camionneur désigné par le destinataire pour faire le transport à domicile le droit d'agir contre la compagnie pour se faire restituer la partie du prix du transport perçu par la compagnie qui correspond au camionnage : Cass., 2 décembre 1891, D. 1892. 1. 361 ; Pand. fr., 1892. 1. 421 (Concl. conformes de M. l'avocat-général DesjaH dins). La Cour suprême argumente de ce que « l'expéditeur stipule évidemment dans les termes de l'article 1121, C. civ., c'est-à-dire pour le
781 bis. Du resle, même (Unis le cas où les marchandises sonl livrables en gare et où aucun ordre de livraison à domicile n'a modifié les instructions primitives, le camionnage peut avoir lieu d'office par la compagnie quand les marchandises n'ont pas été enlevées dans un délai de quarante-huit heures à dater de l'expiration du délai imparti pour son enlèvement par les arrêtés ministériels en vigueur (D. Il août 1902). Le camionnage est fait au domicile du destinataire s'il est connu et dans un magasin public s'il esl inconnu. Les frais de camionnage sonl calculés d'après les tarifs fixés par le Ministre des travaux publics (1).
782. Les compagnies sont-elles obligées de donner avis de l'arrivée des marchandises adressées en gare ? II faut avanl tout bien limiter la question. Il esl hors de doute qu'une lettre d'avis n'est pas nécessaire pour les marchandises livrables à domicile. Il esl certain aussi qu'à deux points de vue, la lettre d'avis est indispensable. Elle l'est pour faire courir les droits de magasinage (n° 785). Elle l'est aussi, quand une compagnie veut faire camionner d'office au domicile du destinataire les marchandises non enlevées par celui-ci; cela n'est, en effet, possible qu'autant que les marchandises n'ont pas été enlevées parle destinataire.
Est-ce à dire que l'envoi d'une lettre d'avis n'est pas exigé, quand il s'agit de marchandises livrables en gare et que la compagnie ne tient, ni à faire courir les droit de magasinage, ni à opérer le camionnage d'office ? C'est là seulement le point sur lequel les opinions sontdivisées et la jurisprudence a changé.
destinataire et, éventuellement, par voie de conséquence, pour le voiturier que celui-ci a choisi ». On comprend que l'action en restitution puisse être intentée par le destinataire ou l'expéditeur, niais il est assez difficile de l'accorder au camionneur de son chef; on ne voit pas de lien de droit entre lui et la compagnie. V. en ce sens, Sarrut, noie dans Dalloz, 1892. I. 161 : aj. dans le sens do la Cour de cassation, Dijon, 1er juin 1806, S. et J. Pal., 1898. 2. 139.
(1) Avanl le décret du II août 1902, le camionnage d'office n'avait été autorisé que dans des circonstances exceptionnelles, pour prévenir l'encombrement des gares el l'interruption dans le service. V. spécialement les arrêtés ministériels des 10 août, 4 septembre et 10 décembre 1871, 12 janvier 1872. Mais on avait souvent émis le vœu que le camionnage d'office fût autorisé d'une façon permanente. V. Aucoc, II, n° 1576.
L'obligation d'envoyer une lellre d'avis à peine de dommagesintérêts pour cause de retard découle, a-t-on dit, de la nature du contrat de transport, et, d'ailleurs, les arrêtés ministériels relatifs aux. délais semblenl la supposer. Ces arrêtés exigent que les marchandises soienl mises à In disposition des destinataires dans un certain délai après leur arrivée: cela ne peut vouloir dire qu'une chose, c'est que, dans ce délai, les destinataires seront avertis de l'arrivée. Autrement, les marchandises ne seraienl pas réellement à la disposition des destinataires, puisque leur arrivée leur serait inconnue (1). Cette doctrine crée à la charge des compagnies une obligation qu'aucun texte ne consacre. Elles ne sont pas obligées d'adresser au destinataire une lettre d'avis avertissant celui-ci de l'arriver des marchandises en gare (2). Quand les arrêtés ministériels qu'on invoque parlent de la mise des marchandises à la disposition du destinaire, ils signifient simplement, que, si celui-ci se présente, les marchandises doivent lui être remises (3). Toutefois, pour les colis postaux, le décret du 19 avril 1882 (art. 4) oblige les chefs de la gare d'arrivée à aviser les destinataires dans les 24 heures (n°s83i et suiv.).
Aucune disposition n'oblige non plus les compagnies à prévenir dans un délai déterminé l'expéditeur du refus par le destinataire de prendre livraison des marchandises (4).
(1) Cass., 31 mai 1870, ./. Pal., 1870. 781 ; S. 1870. 1 . 307 ; 1). 1870. 1. 362. V. un article sur la question dans La Loi, n» du 2 août 1883. V. aussi une étude spéciale de M. Dordan (1882).
(2) Cass., 15 juin 1900, S. et /. Pal., 1900. I. 526 : D. 1900. 1. 501 ; Pand. f'r., 1901. 1. 47. V les arrêts cités à la noie suivante.
(3) Cass., 2 décembre 1873, S. 1874. 1. 35 ; J. Pal., 1874. 56 ; D. 1874. 1 . 35 : Cass., 29 novembre 1881, S. 1882. I. 132 ; J. Pal., 1882. 1. 284 : D. 1881. 5. 53 ; 14 décembre 1892, D. 1893. I. 452 ; Pand. /'/•., 1894. 1. 95. — Sarrut, p. :'.I8 et suiv. ; Féraud-Giraud, I, n°- 191 et 192.
(4) Cass , 4 mars 1896, D 1890. 1. 461 ; Pand. fr., 1897. 1. 80.
Tout expéditeur peut, moyennant un droit de 0,25, demander à recevoir un avis de livraison des marchandises expédiées par lui ou à être prévenu si elles restent en souffrance (Colson, op. cit., p. 496). La compagnie est, dans ce cas, responsable quand elle n'a pas donné cet avis. Elle peut être déclarée responsable même si l'expéditeur n'a pas demandé à être avisé de la livraison ou de la souffrance des marchandises s'il est reconnu, à raison des circonstances, que le défaut d'avis constitue à la
782 bis. La délivrance des marchandises livrables en gare se fait d'ordinaire au porteur de la lettre d'avis. Si, par suite d'une erreur d'adresse imputable aux agents de la compagnie, la lettre d'avis reçue par une autre personne que le destinataire des marchandises, était présentée par celle-ci pour se faire délivrer les marchandises, la compagnie serait responsable. Au contraire, elle échapperait à toute responsabilité si, l'adresse ayant éternise exactement, la lettre d'avis parvenait entre les mains d'un tiers qui la présenterait pour se faire délivrer les marchandises (1).
783- 4. Enfin, les compagnies doivent remettre au destinataire le double du récépissé (art. 10, L. 13 mai 1863), qui a accompagné les marchandises. Ce double met le destinataire à même de connaître les comblions du transport et sa remise constate la libération du destinataire quand les marchandises ont été expédiées en port dù(2).
2° Obligations du destinataire à l'arrivée.
784. 1° Le destinataire doit prendre livraison des marchandises livrables en gare.
2° Il doit acquitter le prix du transport fait en port dû, les frais accessoires et le prix du factage ou du camionnage quand la livraison est faite à domicile.
3° Il doit émarger (c'est-à-dire signer) les îegistres de la compagnie,afin de constater qu'elle est libérée envers lui de ses obligations.
4° Il doit, enfin, s'il y a lieu, payer les droits de magasinage. Cette dernière obligation est régie par quelques règles spéciales.
785. Des droits de magasinage. — Il importe au plus haut point que les marchandises arrivées à destination et adressées en gare soient retirées promptement par les destinataires. Autrement, les
charge de la compagnie une faute lourde. Cass., 11 décembre 1901, S. et /. Pal, 1902. 1. 242; Pand. fr„ 1902. 1. 180. Dans l'espèce, la compagnie avait gardé le silence pendant un mois et elle savait qu'il s'agissait des marchandises sujettes à détérioration
(1) Cass., 24 juin 1901, 1). 1901. 1. 555 ; Pand. fr., 1902. 1. 172.
(2) V. plus loin (n° 805) la question relative au droit de timbre qui est née par suite de la constatation de la libération résultant de la remise du récépissé.
gaies seraient encombrées el il pourrait en résulter des retards fâcheux dans la livraison des marchandises et même de véritables interruptions dans le service. On a constaté que le public a trop souvent l'habitude de laisser séjourner les marchandises dans les gares ou dans les wagons qu'il traite ainsi comme des sortes d'entrepôts où restent les marchandises. C'est pour éviter autant que possible les encombrements que des frais de magasinage ont été fixés pour lecas où le destinataire laisse séjourner des marchandises dans les gares- C'est aussi dans ce but que le camionnage d'office a été admis- (n° 781 bis).
Les droits de magasinage ont été en dernier lieu fixés par un arrêté ministériel du 27 octobre 1900 (n° 764).
Ils courent à partir de la date de l'envoi de la lettre d'avis, non de l'arrivée de cette lettre entre les mains du destinataire (I).
Pour les marchandises transportées par la petite vitesse, les droits de magasinage sont de o centimes par fraction indivisible de 100 kilogrammes pour les trois premières périodes de 24 heures, de 10 centimes pour la quatrième période de 24 heures, de 15 centimes pour la cinquième de 20 centimes pour chaque période en sus des précédentes. Le minimum de perception est de 10 centimes (arrêté du 27 octobre 1900, art. 18). Pour la grande vitesse, le droit est de o centimes pour le même poids à raison des trois premières périodes, de 24 heures et de 10 centimes pour chaque période de vingt-quatre heures en sus (arrêté du 27 octobre 1900, art. 6).
Si des marchandises demeurées en souffrance ont été déposées chez un tiers au nom et pour le compte de la compagnie, le tiersdépositaire a le droit d'exiger les taxes de magasinage conformément au tarif. Si, au contraire, le tiers dépositaire a été désigné par l'expéditeur, les tarifs sont écartés et, à défaut de convention, le juge fixe la rémunération due au dépositaire (2).
Il faut assimiler aux droits de magasinage les droits de stationnement des wagons dûs lorsque des marchandises transportées par watt) Gass., 6 mars 1899, D. 1899. 1. 256 ; S. et ./. Pal., 1899. 1. 470 ; Pand. fr„ 1899. 1. 496.
(2) Grenoble, 27 février 1891, D. 1892. 2. 278. Aj. Gass., 27 mars 1878, D. 1879. 5. 54.
gon complet, avec obligation ouiaculté pour le.deslinataire d'en opérer le déchargement, ne sont pas déchargées dans la journée qui suit celle de la mise à laposle de la lellre d'avis.
786. Quand les droits de magasinage sont dûs. — - Les droits de magasinage ne sont dûs que lorsque les marchandises n'ont pas ©Ce enlevées dans les délais fixés pour l'enlèvement qui courent de la mise à la poste de la lettre d'avis annonçant au destinataire leur arrivée en gare (l). Mais il n'y a pas à tenir compte de la date à laquelle la lettre d'avis est parvenue au destinataire: alors même qu'elle lui parviendrait en retard, les droits de magasinage seraient dûs (2). Les textes ne l'ont pas de distinction et, du reste, en expédiant la lellre d'avis dans les délais fixés, la compagnie a fait tout ce qu'elle pouvait.
787. Dès que les délais fixés sont expirés, les droits de magasinage doivent être payés, sans que le destinataire puisse y échapper en établissant qu'il a été empêché d'opérer le retrait des marchandises, fût-ce par un cas de force majeure (3). Il ne s'agit pas de dommages-intérêts dûs à raison de l'inexécution d'une obligation, niais d'une rémunération imposée au destinataire (4) pour le service que lui rend la compagnie en conservant les marchandises dans ses gares.
788. Aucune disposition ne détermine le maximum des droits de magasinage qu'une compagnie peut réclamer. En conséquence, ils
(1) L'enlèvement doit avoir lieu, en principe, le lendemain de l'envoi de la lettre donnant au destinataire avis de l'arrivée des marchandises (Arrêté du 27 octobre 1900 iixant les frais accessoires pour les chemins de fer d'intérêt général, art. 32).
(2) Cass., 29 décembre 1874, S. 1875. 1. 128 ; J. Pal., 1875. 293 : D. 1877. 1. 383 ; Cass., 22 octobre 1890, D. 1891. 2. 87 ; Cass., 1- décembre 1896, D. 1897. I. .123 ; Pand . fr., 1898. 1. 391.
(3) Cass., 29 mars 1887, D. I8N7. I. 455 : Orléans, 22 octobre 1890, D. 1891. 2. 87 : Pand. fr., 1891. 2. Nil. Pour que les droits de magasinage cessent d'être dus, il faul qu'il y ;iil eu livraison effective ; il ne suffit pas que les marchandises aient été mises à la disposition du destinataire : Cass., 8 janvier 1896, 1). 1896. 1 . 408 ; Pand. fr., 1897. 1.511.
(4) La rémunération serait dur par l'expéditeur si la marchandise était refusée par le destinataire et aucune disposition n'oblige la compagnie à provenir l'expéditeur du refus dans un délai déterminé : Agcn, 1er février 1894, D. L897, 2. 4(17 ; /'and. fr., 1895. 2. 149. Cf. n 782 in fine.
sont dûs, en principe, quel que soit le délai durant lequel les marchandises sont demeurées à la gare el quelque minime que soit leur Valeur (1). On a parfois soutenu que ces droits ne peuvent pas rire réclamés pour plus de six mois (2) et on a invoqué en ce sens, soit l'article 106, G. corn, soit l'arrêté ministériel du 20 avril 1863. Mais l'article 100 G. com., donne seulement au voilurier la faculté défaire procéder à la vente des marchandises, sans lui imposer une obligation. Quant à l'arrêté de 1803, il concerne exclusivement les objets abandonnés dans les gares et vendus par le domaine ; il a eu pour but d'empêcher que l'État ne fût tenu à des dépenses à raison de ces ventes.
Mais, sans qu'il y ait des délais fixes à cet égard, une compagnie qui a négligé pendant un très longtemps de réclamer le prix du transport et de faire vendre les marchandises à défaut de paiement de ce prix, peut être déclaré non recevable à réclamer les droits de magasinage qu'elle réclame au delà d'un certain délai (3).
789. Les droits de magasinage sont des accessoires du prix du transport. Aussi sont-ils dûs par le destinataire et peuvent-ils être réclamés à l'expéditeur, si le destinataire ne les paie pas (n° 689) (4).
790. Les droits de magasinage sont-ils dûs même quand, par suite de force majeure, les marchandises sont arrêtées en cours de route et conservées dans une gare intermédiaire? Celle question doit être résolue négativement (5). Les compagnies de chemins de 1er ne peuvent percevoir que les taxes autorisées par l'administration. Or, les arrêtés ministériels n'autorisent la perception de droits de magasinage qu'après l'arrivée des marchandises à destination.
(1) Lyon, 15 février 1882, D. 1882. 2. 203.
(2) Trib. com Seine, 2 août 1881, Le Droit, n° du 19 août 1881. Y. aussi Gass.,29 mai 1877, S. 1877. t. 475 ; J. Pal., 1877. 1.242 ; D. 1877. 1. 357.
(3) Trib. com Seine, 22 mars 1905, La Loi, n° du 18 avril 1905. Autrement, comme le dit ce jugement, il dépendrait de la seule volonté des compagnies de chemins de fer de se créer à leur profit une chance illégitime de gain qui gênerait d'autant les transactions commerciales.
(4) Lyon, 15 février 1882, D. 1882.2. 203.
(5) Cass., 14 janvier 1874, D. 1874. 1. 97 ; S. 1874. 1. 177 ; Cass., 3 juillet 1878, S. 1878. 1. 426 ; D. 1878. 1. 322.
On a même été, en se fondant sur ce principe, jusqu'à déclarer que, dans un cas de ce genre, la compagnie ne peut réclamer aucune rémunération (1). Il y a là, selon nous, une erreur. Quand il s'agit défaits imprévus que les tarifs ne peuvent ni viser, ni réglementer les compagnies rentrent dans le droit commun et peuvent obtenir une rémunération même en deliors des indications des tarifs (2). Ainsi, il paraît incontestable que, quand les marchandises se trouvant dans une gare sont saisies, la compagnie a droit aux frais de séquestre, bien qu'aucun texte n'en autorise la perception.
790 bis. Les droits de magasinage doivent, quand ils sont dûs, être payés par le destinataire à rencontre duquel la compagnie a le droit de rétention, mais elles ne restent pas toujours définitivement à sa charge. Ellos y restent quand le défaut de réception provient d'une faute du destinataire qui a refusé à tort les marchandises (3), non quand ce refus provient d'une faute de l'expéditeur qui, parexemple n'a pas expédié des marchandises conformes aux conventions.
| 2. Du TRANSPORT DES PERSONNES PAR CHEMINS DE FER.
791 . Le transport des personnes parchemins de fer est, comme «celui des marchandises, régi, en principe, par les régies générales qui s'appliquent au contrat de transport. Mais, à ces règles qu'aucune de nos lois qui s'occupent seulement du contrat de transport des marchandises n'a consacrées (n° 700). il y a, pour le transport par la voie ferrée, des dérogations (4). En outre, ce mode detransport donne à résoudre des questions qui ne se posent même pas pour les autres sortes de transports.
792. L<'s principes d'homologation, d'égalité et de publicité (nos 726 et suiv.) régissent les tarifs des prix dos places comme les
(1) V. les arrêts cités a la note précédenlr.
(2) Sarrut, n" 302.
(3) Cass., t6 décembre 1902, S. et /. Pal., 1905. I. 292.
(4) L'article 17 de la loi belge de 1891 interdit ;i l'administration d'insérer dans ses tarifs on règlements des stipulations qui modifient, on ce qui concerne les accidents survenus aux voyageurs, la responsabilité qui lui incombe d'après le droit commun.
tarifs des prix de marchandises. Le décret du Ier mars 1901 , comme l'ordonnance du 15 novembre 1846 qu'il a remplacée et les cahiers des charges ne l'ont pas de distinction à cet égard. Mais, en vertu des clauses mêmes de cahiers des charges ou de décisions ministérielles spéciales (h, les compagnies sont tenues de transporter un certain nombre de personnes, soit gratuitement (agents des postes, préfets, etc.), soit à prix réduit (militaires, marins, indigents, etc.).
793. Les tarifs des voyageurs sont de différentes espèces; mais ils n'ont pas une aussi grande variété que les tarifs de marchandises.
On distingue le tarif maximum ou légal, contenu dans le cahier des charges, et les tarifs d'application. Parmi ceux-ci, il y a le tarif général et des tarifs spéciaux. Ceux-ci sont des tarifs à prix réduit avec des conditions auxquelles le voyageur doit se soumettre pour profiler de la réduction de prix : tels sont les tarifs concernant les billets d'aller et retour, certains tarifs temporaires applicables à l'occasion de fêtes nationales ou religieuses. Tous ces tarifs sont kilométriques ou différentiels.
Les tarifs abaissés peuvent être relevés. Le relèvement n'est toutefois possible que trois mois au moins après rabaissement ; pour les marchandises, le délai du relèvement est d'un an (2). V. n° 733.
794. Il n'y a pas d'obligation imposée aux compagnies pour le transport des voyageurs de la gare au domicile des voyageurs semblable à celle qui est admise pour les marchandises au point de vue du factage et du camionnage. L'organisation d'un service de ce genre est donc purement facultative. Les compagnies peuvent traiter à cet égard, avec des entrepreneurs de transports pour établir des correspondances. Mais l'autorisation administrative est nécessaire pour ceux de ces traités qui accorderaient des avantages à certains entrepre-
(1) Art. 48, 1er alin., Cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général ; art. 47, 1er alin., Cahier des charr/es des chemins de fer d'inlérêt local.
(2) Les cahiers des charges (art. 48, avant-dernier alinéa et 47, avantdernier alinéa) autorisent les traités particuliers entre le gouvernement et la compagnie concessionnaire dans l'intérêt des services publics ainsi que des réductions ou des remises accordées aux indigents.
iieurs(L. 15 juillet 1845, art. 14 Cahiers des charges, art. 53 et 52). V. a0 765.
795. Le prix du transport est payé nécessairement par avance. Le paiement est constaté par la délivrance d'un billet remis au voyageur (1). Il est défendu aux personnes étrangères au service de s'introduire dans l'enceinte du chemin de fer et d'entrer dans une voiture sans billet (D. lfirmars 1901, art. 56et58) ouavec un billet d'une classe inférieure. La violation de ces règles constitue un délit (2) puni en vertu de la disposition générale de l'article21 de la Joi du 15 juillet 1845 (3). Il va de soi qu'en outre, le voyageur qui
(1) C'est la remise du billet qui l'orme le contrat de transport entre la compagnie et le voyageur : Trib. coin. Lyon, 31 mars 1898, La Loi du 16 avril (Les compagnies ont le droit de fermer leurs guichets 5 minutes avant l'heure réglementaire du dépari des trains et ne sonl pas responsables de l'impossibilité où les voyageurs se sont trouvés de prendre des billets après la fermeture des guichets).
(2) L'infraction est punissable malgré la bonne foi du prévenu : Riom, 4 janvier 1893, D. 1893. 2. 589 (application à un député qui avait pensé que sa carte d'abonnement lui permettait de circuler gratuitement sur une ligne d'intérêt local, alors qu'elle ne s'applique qu'au réseau des grandes compagnies). L'article 63 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 (auquel correspond l'article 58 du Décret du 1er mars 1901) a été appliqué à un voyageur montant dans une voiture de chemin de fer avec un chien, sans avoir préalablement acquitté la taxe afférente au transport de ce chien : Trib. corr. de la Seine, 9 novembre 1897, S. et J. Pal., 1898. 2. 23 ; Pand. fr., 1898. 2. 174.
(3) Des difficultés se sont parfois élevées sur le point de savoir si le délit existe, soit quand un voyageur reste volontairement dans un wagon au delà de la station pour laquelle son billet lui a été délivré, soit quand un voyageur, par suite d'une erreur ou d'une négligence (sommeil), dépasse cette station. V. Toulouse, 9 juillet 1868, 1). 1868. 2. 198 ; Dijon, 9 mai 1877, S. 1878. 2. 5 ; D. 1878. 2. 24 ; Pau, 29 mai 1866, La Loi, n du b mars 1887 ; Trib. corr. d'Avranches, 21 octobre 1886, La Loi, n° du 12 février 1887 (noie de M. A. Laborde) ; Rennes, 2 juin 1886, D. 1887. 2. 275; Pand. fr., 1886. 2. 200. V. Paris, 22 novembre 1898, 8. et /. Pal., 1899. 2. 125; 1). 1899. 2. 234. — En supposant même qu'il y ail contravention de la part du voyageur qui dépasse la station pour laquelle il avait son billet, cela ne dispense pas la compagnie de réparer les conséquences de l'accident dont le voyageur a été victime pendant le trajet continué : Cass., 13 mars 1895, Pand. fr., 1896. 2. 211. — Féraud-Giraud, III, n° 225. Si le tarif spécial des billets d'aller et retour stipule que ces billets ne sont valables que par l'itinéraire le plus court, le voyageur qui
n'est pas muni de billet ou qui monte dans une voiture d'une classe supérieure à celle qu'indique son billel (1), doit payer le prix du transport ou la différence entre le prix qu'il a acquillé et le prix du billet nécessaire pour laplace qu'il occupe en fait (2).
Par contre, la compagnie est obligée d'assurer des places aux voyageurs et ceux-ci peuvent se plaindre si le train ne contient pasdes wagons de la classe pour laquelle ils ont pris des billets.
796. Le billet de place est au porteur et, tant que le voyage n'est pas commencé, il est cessible. Il en est autrement, toutefois, de certains billets, spécialement des billets ou cartes d'abonnement, qui ont un caractère essentiellement personnel.
Le billet d'aller et de retour qui comprend deux coupons (ou pallies), l'un pour l'aller, l'autre pour le retour, est assurément cessible en entier, tant que le transport d'aller même n'est pa* commencé. Mais le coupon de retourne peut être cédé séparément par le voyageur qui a usé du coupon d'aller. Les tarifs qui autorisent la délivrance de ces billets, contiennent une clause, souvent reproduite sur les billets mêmes, d'après laquelle « les deux coupons d'un billet d'aller et de retour ne sont valables qu'à la condition d'être utilisés par la même personne ». Au reste, en l'absence même de cette clause, le billet d'aller et retour est indivisible ; l'aller et le retour constituent un seul voyage, comme l'aller seul en cas de délivrance d'un billet simple (3). Aussi celui qui use d'un
.suit au retour un itinéraire plus long que celui que comporte son billet, commet une contravention : Douai, 4 novembre 1896, D. 1897. 1. 407; Pand. /"/■., 1898. 2. 148 {en note).
V. différents cas spéciaux d'application de l'article G3 de l'Ordonnanc du 15 novembre 1846 et de l'article 58 du Décret du 1er mars 1901, Grenoble, 15 décembre 1898, S. et J. Pal., 1899. 2. 267 ; Pau, 28 mars 1903, S. et /. Pal., 1903. 2. 216 ; Cass., 19 juillet 1902, S. et /. Pal., 1903. 1. 375 ; Pand. /'/•.. 1903. 1. 137.
(1) Il en est de même du voyageur qui monte dans un compartiment portant l'indication réservé ; mais les agents des compagnies de chemins de fer ne peuvent apposer arbitrairement l'indication loué sur des compartiments qui ne sont pas réellement loués: Paris, 29 avril 1896, D 1897. 2 127; Pand. fr., 1897. 2. 149.
(2) Trib. corn. Toulouse, 12 juillet 1889, D. 1891. 3. 39.
(3) La question est controversée en Allemagne. Ihering, dans son étude consacrée à Yactio injuriarum, soutient que les billets d"aller et de retour
coupon de retour, détaché d'un billet délivré à une autre personne, doit être considéré comme voyageant sans billet et commet un délit en vertu de la loi du 15 juillet L845 (art. 21) etdudéeret du 1"' mars 1901 (art. 58 reproduisant l'article 63 de l'ordonnance dn 15 novembre 1846) (1).
Le voyageur qui vend un coupon de retour ou l'intermédiaire qui, sans l'utiliser, le revend, peut-il aussi être poursuivi ? La question se pose dans deux hypothèses différentes qu'il ne faut pas confondre elle s'élève d'abord, lorsqu 'aucune clause contenue dans le tarit" appliqué ne défend la vente ou l'achat du coupon de retour; elle s'élève, ensuite, quand il y a une clause prohibitive formelle à cet égard.
A défaut de toute clause prohibitive, on ne saurait poursuivre le vendeur ou l'acheteur comme ayant contrevenu à l'article 58 du décret du Ier mars 1901 (remplaçant l'article 63 de l'ordonnance du 15 novembre 1840) : il n'a pas voyagé sans billet valable, puisqu'il n'a pas usé du billet de retour qu'il a vendu sans s'en être servi ou qu'il a acheté dans l'unique but de le revendre (2). Mais il peut, tout au moins, être condamné comme complice de celui qui a usé du coupon de retour, si l'on admet (ce qui est très contesté) que les règles générales de la complicité s'appliquent aux délits-contraventions comme aux autres délits (3).
sont, à raison de leur caractère de titres au porteur, essentiellement cessibles, de telle sorte qu'une clause formelle ne pourrait les rendre incessibles. L'incessibilité a été, au contraire, soutenue notamment dans une brochure de M. de Jongc intitulée die Unûbertragbarheit der lîelourlnllete (Freiburg im B., 1888) et admise [>ar le Reichsgericht .
(1) Agen, 13 février 1879, S. 1881. 2. lit ; J. Pal., 1881. 584 ; Pand. fr. Chr. ; Paris, 21 mai 1881, S. 1882. 2. 207 ; J. l'ai., 1882. 578: Pand. fr. chr. ; Paris, 7 mai 1890, D. 1891. 2. 33.
(2) Nîmes, 27 juillet 1882, S. 1883. 2. 70 ; J. Pal., 1882. 442 ; Pand. fr. chr. ; Paris, 7 mai 1890, D. 1891. 2. 33. Mais des intermédiaires vendant des coupons de retour dans les gares ont parfois été condamnés pour avoir opéré des ventes dans les cours et bâtiments des stations sans autorisation du préfet du département (Ord. 15 novembre 184G, art. 70, remplacé par l'article 05 du Décret du 1er mars 1901) : Trib. correct. Bordeaux, 17 août 1808, Bulletin annoté des chemins de fer, 1868, p. 8 ; Trib. eorrect. Melun, 23 mai 1878, S. 1878. 2. 217 ; J. Pal., 1878. 862; Pand. fr. chr.
(3) V., pour l'application des règles de la complicité, Paris, 7 mai 1890,
Mais des compagnies oui inséré dans les tarifs de billets d'aller et >de retour une clause ainsi conçue : Les deux coupons d'un billet « d'aller et de retour ne sont valables qu'à la condition d'être util ï — «■ ses par la même personne : en consèqitenceja rente et lâchât des « coupons de retour sont interdits. » Cette clause, dont l'insertion dans les tarifs a été très critiquée (1), rend passible des peines de l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845 et de l'article 76 du décret du 1er mars 1901 (remplaçant l'art. 79 de l'ordonnance du 15 novembre 1846), comme contrevenant à des tarifs dûment homologués celui qui vend ou qui achète, sans les utiliser, des coupons de retour (2), si, du moins, l'on admet avec la jurisprudence (3) que les tarifs homologués peuvent être considérés comme des arrêtés ministériels et que toutes les dispositions qu'ils renferment sont sanctionnées par la loi du 15 juillet 1845 et par le décret du 1er mars 1901 (remplaçant l'ordonnance de 1845), alors même que ces dispositions concernent l'exploitation purement commerciale des chemins de feri (-'est là une solution très contestable et que nous écarterons plus loin (n° 800).
797. Bagages. — Le transport des bagages que les voyageurs remettent aux compagnies (4), est soumis en France à un système spécial : jusqu'à concurrence de 30 kilogrammes, le voyageur n'a rien à
S. 1890. 2. 171 : /. Pal., 1890. 1. 1030 ; D. 1891. 2. 33 : Cass., 22 mai 1890, S. 1891. 2 ; /. Pal., 1891. 1. 100. — Garraud, Traité de Droit pénal, 1, n° 86. — V. en sens contraire, Ximcs, 29 juillet 1882. S. 18N3. 2. Toi : J. Pal., 1883. 442. — Féraud-Giraud, op. cit., III. n° 232.
(1| Rapport de M. le conseiller d'État Chauchat au Comité consultatif des chemins de fer, reproduit dans La Loi, n° du 22 novembre 1880 : Lamé-Fleury, Joiirnal des économistes, octobre 1885, p. 40 et suiv. Il est assurément singulier et contraire à toutes les règles d'insérer dans un tarif ■des clauses qui ne concernent ni la compagnie, ni les voyageurs, mais des tiers qui sont absolument étrangers au contrat de transport.
(2) Gaen, 13 février 1889, D. 1891. 5. 63.
(3) Cass., 16 décembre 1882, S. 1883. 1. 433 ; ./. Pal., 1883. 1077 (note de Gli. Lyon-Caen) ; D. 1885. 1. 117 ; Pand. fr. chr. ; Cass., 27 octobre 1900, S. et /. Pal., 1901. 1. 56 ; I). 1901. 1. 341 ; Pand. fr.. 1901. 1. 481.
(4) Sur la saisie-arrêt qui pourrait être pratiquée sur les bagages d'un voyageur, Y. une espèce curieuse, Trib. civ. de la Seine, 17 mars 1891» I). 1892. 2. 450.
payer pour ses bagages. Cette règle est consacrée par les cahiers des charges (1) et reproduite dans le tarif général de chaque compagnie. L'excédent est soumis seul à la taxe du transport des marchandises par la grande vitesse. — Pour constater la remise des bagages, la compagnie délivre au voyageur, sur la production de son billet, un bulletin spécial appelé bulletin de bagage.
Le système même de la franchise jusqu'à concurrence de 30 kilogrammes adonné lieu, dans l'application, à des questions diverses qui concernent principalement, soit la définition même du mot bagage, soit la cessibilité du droit de chaque voyageur de bénéficier de la franchise.
798- Il importe tout d'abord de définir ce qu'on doit entendre par le mot bagage, car les objets non compris sous ce nom ne peuvent pas profiter de la franchise accordée par le cahier des charges jusqu'à concurrence de 30 kilogrammes.
On a soutenu que, par bagages, on doit entendre seulement les colis spéciaux nécessaires à la personne du voyageur pendant la durée et pour l'accomplissement du voyage entrepris. On en a conclu que des meubles meublants, des tonneaux, une charrue, etc., ne sont pas des bagages et ne bénéficient pas, par suite, de la franchise, bien qu'ils accompagnent un voyageur (2). On fait valoir en ce sens les inconvénients pratiques pouvant résulter du système contraire; avec lui, dit-on, des retards seraient, à chaque instant, causés parle chargement d'objets parfois encombrants que les voyageurs feraient transporter avec eux.
Cette opinion a étc avec raison repoussée par la jurisprudence (3). Il faut considérer comme bagages tous les objets, de quelque nature qu'ils soient, qu'un voyageur fait transporter avec lui. Les cahiers des charges ne font aucune distinction et paraissent bien avoir pour
ili Cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, art. 14 el Cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local, art. 43.
(2) Trib. corn. Seine, 22 novembre 1883, La Loi, n° du 5 décembre 1883.
(3| Paris, 7 février 1886 (cet arrêt infirme le jugement mentionné à la note précédent,). S. 1886. 2. 69 ; J. Pal., L886. I. 453 ; D. 1887. 2. 69 ; Cass., 24 octobre 1888, S. 1889. 1. 83 ; J. Pal., 1887. 1. 11 ; Pand. fr., 1889. 1. 212 ; Paris, 16 mars 1899, 1). 1900. 2. 59 ; Pand. fr., 1900. 2. 153 ; Pau, 11 août 1903, D. 1904. 2, 302 ; S. el J. Pal., 1903. 2. 309.
IJBOIT COMMERCIAL, 4" édit. III — 44
but de permettre à tout voyageur d'emporter avec lui en franchise des colis ne dépassant pas 30 kilogrammes, en quoi qu'ils puissent consister. Le système contraire ouvre la porte à des appréciations arbitraires qui pourraient varier avec les compagnies, peut-être même avec les stations de départ ou dépendre de la situation des voyageurs. Au reste, dans la pratique, sauf dans quelques cas isolés où la prétention des compagnies a été justement condamnée par les tribunaux (1) et par l'administration (2), l'interprétation large donnée au mot bagages a prévalu.
Toutefois, des restrictions doivent être apportées, en vertu des dispositions générales sur le transport par chemins de fer, au principe qui vient d'être admis. Ainsi, une compagnie de chemins de fer ne peut être tenue de recevoir comme bagages des matières explosibles, des objets précieux qui sont taxés ad valorem, ni, en général, des objets exigeant des fourgons d'une dimension exceptionnelle ou des engins spéciaux ou qui sont soumis à des tarifs particuliers (3).
798 bis. Il ne faut pas confondre, avec la question qui vient d'être examinée, celle de savoir quels sont les objets renfermés dans ses colis au dire du voyageur qui doivent être pris en considération pour fixer, en cas de perte, les dommages-intérêts. Par cela même qu'il n'y a lieu de s'attacher qu'au préjudice qu'a pu prévoir la compagnie (art. llSO, C. civ.), on ne doit tenir compte que des objets utiles au voyage que, d'après sa situation et son but, il est probable que le voyageur avait emportés dans ses colis (4). V. n° 719.
(1) V. la noie précédente.
(2) V. sur la question un article très complet inséré dans La Loi, n° des 28-29 décembre 1883.
(3) Cass., 7 juin 1904, S. et J. Pal., 1905. 1. 46 ; Pand. fr., 1903. 1. 21.
(4) Cass., 10 décembre 1873, S. 1875. 1. 176 ; /. Pal., 1875. 405 ; D. 1875.
1. 49. De même, pour la fixation de l'indemnité, il faut s'attacher aux conséquences immédiates de la perte : Alger, 7 décembre 1891, D. 1892.
Des tribunaux de commerce et des cours d'appel ont parfois admis que, comme le voyageur ne peut déclarer le contenu de ses colis et le but de son voyage, les compagnies sont réputées avoir renoncé à se prévaloir de l'article 1150, C. civ., pour ne répondre que des dommages prévus : Trib. coin. Saint-Etienne, 22 mai 1903, La Loi, n° des 7 et 8 juin 1903 ; Toulouse, 27 février 1905, S. et /. Pal., 1905. 2. 178. Cette doctrine ne peut se
799. La franchise des bagages jusqu'à concurrence de 30 kilogrammes a donné naissance à d'autres difficultés assez graves (I ).l'n voyageur peut-il, pour ne pas avoir à payer d'excédent alors qu'il l'ait transporter pour son compte plus de 30 kilogrammes de bagages, emprunter le billet d'un autre voyageur qui n'a pas de bagages ou dont les bagages sont d'un poids inférieur à 30 kilogrammes? Si l'on admet que cet emprunt n'est pas possible, que le droit à la gratuité est personnel à chaque voyageur, on a à déterminer quelles sont les conséquences légales d'un tel emprunt. Ya-t-illà seulement une violation des conditions d'un contrat donnant lieu à des dommages-intérêts ? N'est-ce pas uu délit pénal et quelle en est la nature ?
On a soutenu, et cette opinion a prévalu dans la jurisprudence (2), que le droit au transport en franchise de 30 kilogrammes de bagages est un droit personnel à chaque voyageur et que celui qui emprunte le billet de place d'une autre personne pour n'avoir pas à payer d'excédent, commet un délit qui doit être réprimé en vertu de la loi du 15 juillet 1845 (art. 21) et de l'ordonnance du 15 novembre 1846 (art. 79) qu'a remplacée le décret du .1er mars 190 1 (art. 76) (3).
justifier ; les principes généraux du Droit civil s'appliquent au contrat île transport par chemins de fer, comme à tous les contrats commerciaux, quand il n'y est pas dérogé par l'usage ou par la loi commercialr.
(1) V., sur les combinaisons variées auxquelles on se livre pour profiter de cette franchise, Sarrut, note dans Dalloz, 1891. 2. 40o.
(2) Cass. ch. crim., 16 décembre 1882, S. 1883. 1. 433 ; J. Pal., 1883. 1077 : D. 1883. 1. 433 ; Pand. fr. chr. ; Poitiers, 16 janvier 1883, S. 1884. 2. 8 ; ./. Pal , 1884. 01 ; D. 1883. 2. 96 ; Orléans, 27 niai 18S4, Pand. fr. ch?'. ; La Loi, n° du 7 mars 1885. — Il semble que. d'après la jurisprudence, il y aurait lieu d'appliquer les règles sur la complicité. Cf. Paris, 7 mai 1890, D. 1891. 2. 33. V. note 3, p. 6S7. Par suite, le voyageur ayant prêté son billet de place peut être poursuivi comme celui qui l'a utilisé. Mais il ne doit pas y avoir en cette matière de tentative punissable, art 3. C. pén. V. cept. Rennes, 22 avril 1868, D. 1868. 2. 61.
(3) V. une conséquence tirée par le tribunal de Béthune du caractère délictueux de l'acte dont il s'agit : jugement du 1"> février 1895, Le Droit du 29 mai. Un voyageur empruntant le billet d'un autre voyageur l'ail enregistrer 3 colis pesant 6b kg., il paie l'excédent pour 5 kg. Les colissont perdus, il en réclame la valeur. Le tribunal, constatant que le demandeur a été condamné correctionnellement pour avoir obtenu le port en franchise de 30 kg. de bagages, décide que le contrat est vicié
Les arguments donnés à l'appui de celte opinion sont très simples. On invoque d'abord, pour prouver que la cession n'est pas possible, la disposition des» cahiers des charges reproduite par le tarif général de chaque compagnie. Cette disposition est ainsi conçue : « Tout « voyageur, dont le bagage ne pèsera pas 30 kilogrammes, n'aura « à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de « sa place ». Il y a là, dit-on, un droit conféré personnellement à chaque voyageur.
Sans doute, on ne saurait dire que l'emprunt d'un billet pour faire transporter des colis en franchise est une filouterie (1) ou une escroquerie (2). mais c'est la, selon la jurisprudence un délit réprimé par la loi de 1845 (art. 21) et par le décret du 1er mars 1901 (art. 70) remplaçant l'ordonnance de 1840 (art. 79). La règle dont il y a violation, se trouve dans le cahier des charges approuvé, avec l'acte de concession dont il est une annexe, par la loi et dans les tarifs dûment homologués : il y a donc là une infraction à une loi ou à un arrêté ministériel concernant l'exploitation des chemins de fer ; elle tombe comme telle sous le coup de la loi de 1845 et du décret du 1er mars 1901. . -
800. Nous repoussons les deux solutions que comprend cette opinion. Selon nous, un voyageur peut emprunter le billet d'un autre voyageur, afin de ne pas payer un supplément pour excédent de bagages. En outre, s'il n'en était pas ainsi, nous croyons que cet emprunt serait une violation du contrat pouvant donner lieu à une action en dommages-intérêts, non une infraction pénale (3).
pour les 30 kg. et que, par suite, une indemnité ne peut être réclamée que pour 35 kg. Mais on a soutenu qu'il n'y a qu*un contrat et que, ce contrat étant vicié dans son entier, l'action en responsabilité ne doit pas être admise même pour les bagages appartenant au voyageur qui a emprunté le billet de place d'un autre.
(1) V., pourtant, Trib. correct, de Gbàteau-Thierry, 1!» juillet 1864, S. 1865. 2. 9 ; ./. Pal., 1865. 93, en note.
(2) Trib. correct, de Mirecourt, 11 octobre 1861, S. J865. 2. 9 : J. Pal., 1865. 94, en note : Douai, 25 novembre 1890, D. 1891. 2. 305 : Pand. fi\, 1891. 2. 145. — Duverdy, Du contrat de transport, n° 293.
(3) V. sur l'arrêt de la Chambre criminelle du 16 décembre 1882. la note de Ch. Lyon-Caen dans le Recueil de Sirey, 1883. 1. 433 et dans le Journal du Palais, 1883. 1077 ; Ghaufton, La Loi, n-s des 20, 21 et 23 février
Aucune expression des cahiers des charges el des tarifs n'implique que le droit à la franchise est un droit incessible. Tous les droits sont, en principe, cessibles (art. 1598, G. civ.) : aussi un texte formel est-il nécessaire pour qu'un droit ne puisse pas être cédé. Le but des dispositions qu'on invoque est d'empêcher qu'une compagnie de chemins de fer ne soit tenue de transporter gratuitement un trop grand poids de bagages ; elles fixent un maximum de 30 kilogrammes, afin que le poids total des bagages transportés n'excède pas le chiffre de 30 kilogrammes multiplié par le nombre des voyageurs. Dès l'instant où ce chiffre total n'est pas dépassé, la compagnie n'a aucun compte à demander à chaque voyageur de l'usage qu'il a fait de son droit.
Il est évident que, si l'on admet, au contraire, l'incessibilité du droit à la franchise, on doit reconnaître, au moins, que la compagnie lésée a une action en dommages-intérêts pour se faire indemniser.
C'est là, selon nous, l'unique sanction des dispositions relatives au transport des bagages (1). Il n'y a pas de sanction pénale. Même s'il y avait violation des dispositions du cahier des charges et des tarifs, les articles de la loi du 15 juillet 1845 (art. 21) et l'article 76 du décret du 1er mars 1901 (remplaçant l'article 7!) de l'ordonnance du 15 novembre 1846) seraient sans application. Cette solution se déchu I du sens qu'a le mot exploitation dans ces textes, du caractère véritable du cahier des charges et de l'illégalité de l'article 76 du décret du 1er mars 1901, en tant qu'il vise les contraventions aux ili-iisions rendues par le ministre des travaux publics .
L'article 21 de la loi du 15 juillet l<Si5 punit les contraventions aux ordonnances, etc.. sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer . Mais est-ce à dire que les règles concernant l'exploitation soient toutes sanctionnées parla disposition pénale de cet article? Nous ne le pensons pas. Parmi les règles relatives à l'exploitation, une grande distinction doil être faite : les unes sont des
1883 ; Lamé-Fleury, Journal des économistes, 1862, p. 92 ; Sarrul, note dans Dalloz, 1891. 2. :ï05.
(I) Trib. correct, dé .Mulhouse, 2u août 1864, 1). 1864. 3. 91. — Lamé- Fleury, Une difficulté pénale de la législation des chemins de fer (Le Droit, ii" du 21 lévrier 1883).
règles de police el concernent le pins souvent le transport des personnes : les antres ne touchent qua l'exploitation commerciale. Dans cette seconde catégorie, se trouverait la règle défendant à un voyageur d'emprunter les billets d'autres voyageurs pour jouir d'une franchise plus étendue. S'il est certain que les premières règles sont sanctionnées par la loi du 15 juillet 1845 (art. 21), il n'esl pas admissible que les secondes reçoivent la même sanction. Où se trouve l'article 21 qu'on invoque ? dans le titre 111 de la loi de 1845 dont la rubrique indique fort bien l'objet : des mesures relatives à la sûreté de la circulation sur les chemins de fer. Aucun des onze articles de ce titre n'est relatif à l'exploitation commerciale. Il est vrai que, dans l'article 21, le mot exploitation est accolé aux mots police et sûreté des chemins de fer sans aucune épithète en restreignant le sens (1) : mais la lubrique du titre III el la place de l'article 21 protestent contre cette interprétation extensive. — Il y a, au moins, là un doute très sérieux et, en matière pénale, le doute doit faire admettre l'interprétation la plus favorable au prévenu. Du reste, aucune disposition pénale ne sanctionne les règles concernant l'exploitation commerciale des entreprises de transport autres que les chemins de fer. S'il en était autrement pour ceux-ci, on créerait à leur profit une sorte de privilège que rien ne justifierait (2).
Au reste, alors môme que les dispositions sur l'exploitation commerciale auraient une sanction pénale, il n'en serait ainsi que dans les cas où ces dispositions se trouveraient dans un acte ayant les caractères voulus pour être protégé par une sanction de cette nature. I »n (lit, dans l'opinion contraire, que précisément la règle dont on cherche la sanction se trouve, soit dans le cahier des charges, soit dans un tarif dûment homologué, c'est-à-dire dans un arrêté minis-
(1) La Cour suprême s'est fondée sur cette observation de texte pour donner dans cet article le sens le plus large au mot exploitation : Cass., 23 juin 1864, S. 1864. 1. 340 ; /. Pal., 1864. 1005 ; Pand, fr. chr.
(-2) La difficulté relative au sens du mot exploitation dans l'article 21 de la loi de 1845 aune portée générale et peut se présenter dans des hypothèses variées, notamment au sujet des fausses déclarations dans les transports de marchandises. V., plus haut, n° 797. Cf. Sarrut, op. cit., n° 835.
tériel. Mais nous contestons que les dispositions des cahiers des charges et des tarifs ou même plus généralement des arrêtés du minisire des travaux publics soient sanctionnées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845.
Cette sanction pénale s'applique aux lois, aux décrets et aux arrêtés préfectoraux relatifs à l'exploitation ; le cahier des charges n'a aucun de ces caractères. Malgré l'approbation que lui donne la loi de concession, le cahier des charges n'est qu'une convention entre le concédant (Etat, département, commune) et le concessionnaire. Une disposition expresse est nécessaire pour attacher une sanction pénale aux clauses du cahier des charges. On dit sans doute souvent que le cahier des charges a force de loi ; mais cela veut dire seulement qu'il oblige le concédant et le concessionnaire. V. une expression semblable employée dans ce sens par l'article 1134, G. civ.
Peut-on, du moins, se prévaloir de ce que la règle relative au transport gratuit des bagages se trouve dans les tarifs qui, pour les chemins de fer d'intérêt général, ont reçu l'homologation ministérielle ? Nullement. Les arrêtés ministériels ne sont pas sanctionnés par l'article 21 de la loi de 1845, et, d'ailleurs, les tarifs homologues ne sont pas des arrêtés ministériels.
L'article 79 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 que reproduit l'article 76 du décret du 1er mars 1901, range, il est vrai, parmi les contraventions punies conformément à l'article 21 de la loi de 1845, les infractions aux décisions rendues par le Ministre des travaux /niblics : mais la légalité de cette disposition est contestable. L'article 21 de la loi de 1845 ne parlait pas des arrêtés ministériels rendus en matière d'exploitation : une ordonnance (ou un décret) n'a pas pu admettre pour ces arrêtés une sanction pénale nouvelle et inconnue jusque-là (1).
Les tarifs homologués par le ministre ne sont pas des arides ministériels. Quand le ministre homologue un tarif, il accepte, au nom du public pour lequel il stipule, une proposition de la compa-
ti) Gpr. Aueoe, Conférences sur l'administration et te droit administratif, IIL, ii" 1511.
gnie. Le tarif est une convention revêtue de l'homologation administrative.
Du reste, la jurisprudence ne pousse pas les choses à l'extrême. Elle reconnaît que plusieurs personnes peuvent confondre leurs billets, quand elles font partie de la même famille ou de la même société (1). Il y a là un tempérament d'équité presque nécessaire : mais il n'y a pas trace de ce tempérament dans les textes. Aussi les limites de l'application de l'article 21 de la loi de 1845 à ce cas sont très incertaines, ce qui est fâcheux, car il s'agit de dispositions pénales.
800 b. La situation nous paraît différente quand celui qui expédie des colis comme bagages n'effectue pas le même trajet, ce qui arrive, par exemple, à l'abonné qui se sert de sa carte d'abonnement pour taire enregistrer des colis, retire un bulletin de bagage, oe part pas et envoie son bulletin à un tiers qui retire le colis à destination. On est en dehors de la clause du cahier des charges, puisqu'il n'y a vraiment dans l'espèce ni voyageur ni bagages. La franchise n'est pas due et le chemin de fer peut demander une réparation civile: mais par les motifs donnés (n° 800), il n'y aurait pas là, suivant nous, une infraction punissable (2).
En dehors même de ce cas, l'abonné agit irrégulièrement lorsqu'il groupe comme bagages les colis de diverses personnes, alors que le tarif lui interdit de faire « le trafic de la messagerie en présentant, comme lui appartenant, des colis groupés ne faisant pas partie de son bagage personnel » (3).
(1) Lyon, 25 février 1863; Caen, 23 janvier 1865, S. 1863. 2. 9 ; ./. Pal., 1865. 94 ; Rennes, 22 avril 1868, S. 1868. 2. 101 ; J. Pal., 1868. 400. V. aussi l'arrêt de cassation du 16 décembre 1S82, S. 1883. 1. 433 : J. Pal, 1883. 1077 ; D. 1883. i. 433.
(2) Trib. correct. Valence, 13 février 1900, Pand. fr., 1900. 2. 233 : La Loi, n° du 9 mars 1900 : Trib. correct. Vienne, 17 janvier 1900. S. 1900. 2. 117 ; Pand. fr., 1900. 2. 233 ; Chambéry, 4 avril 1900, S et /. Pal., 1900. 2. 134 ; Pand. fr., 1901. 1. 481. V., en sens contraire : Amiens, 10 mars 1900, S. et ./. Pal., 1900. 2. 134 ; Grenoble, 7 juin 1900. D. 1900. 2. 461 ; Pand. fr., 1902. 2. 131 : Cass., 27 octobre 1900, D. 1901. 1. 341 : Pand. fr., 1901. 1. 481.
(3) Paris, 31 juillet 1891, D. 1892. 2. 459 ; Pand. fr., 1892. 2. 278 (conformément à la jurisprudence, L'arrêt décide qu'il y a là une contravention punissable).
8006-. Les bagages ne sont pas toujours remis à la compagnie (1). Ils peuvent être conservés par les voyageurs avec eux. pourvu qu'ils ne soient pas encombrants, qu'ils ne dépassent pas le poids accordé pour les bagages transportés gratuitement, qu'ils ne contiennent pas des objets dont la nature soit inconciliable avec La sûreté des voyageurs ou qu'ils ne produisent pas des émanations fétides on malsaines (D. 1er mars 1901, art. 60, 2°). Un arrêté ministériel du 20 août 1857 est relatif spécialement aux espèces monnayées que les voyayeurs peuvent conserver avec eux : il fixe le maximum de leur poids à 25 kilogrammes.
La compagnie, par cela même qu'elle n'a pas pris en charge les objets qu'un voyageur conserve avec lui, n'est pas responsable contractuellement de la perte ou des avaries de ces objets en vertu du contrat de transport. Mais elle est responsable en vertu des articles 1382 à 1384, C. civ., lorsqu'il y a une faute prouvée, soit de la compagnie soit des agents dont elle répond (2).
800 d. Le contrat de transport des voyageurs, bien que terminé à l'arrivée en gare, impose à la compagnie de chemins de fer l'obligation de mettre à la disposition des voyageurs des employés chargés d'enlever les bagages de la salle où ils sont délivrés pour les transporter sur les voitures désignées par les voyageurs. Aussi la compagnie répond des faits des préposés à l'enlèvement des bagages (3).
800 e. Les bagages transportés peuvent, comme les marchandises (n° 596), être frappées cle saisie-arrêt par un créancier du voyageur (4). La compagnie doit s'abstenir de les délivrer à desti-
(1) La compagnie de chemins de fer est responsable des objets remis a la consigne, comme des colis enregistrés pour le transport : Trib. com. Seine, 15 mars 1894, La Loi du 15 avril.
(2) Trib. com. Seine, 29 juin 1898, 1). 1900. 2. 172. — La loi beUje de 1891 dispose : « l'n règlement détermine tes conditions auxquelles le « voyageur a le droit de faite transporter ses bagages dans le train où il « est admis et quels sont les bagages qu'il peut garder avec lui. L'admi- « nistration n'en court du chef de ces derniers aucune responsabilité, a « moins que sa faute ne soit établie » (art. 18, al. 2).
(3) Paris, 9 août 1894, I). 1898. 2. 242.
(4) Trib. civ, Seine (1" ch.), 12 mais 1891, Le Droit, n° du 2 avril 1891. Le tribunal admet la possibilité de la saisie-arrêt, mais écarte, pour des
nation. Mais, en l'ait, il est difficile' qu'une telle saisie-arrêt atteigne son hul.
Section 111. — Des impôts à percevoir à l'occasion des transports 1 1).
801 . Ces impôts peuvent être divisés en deu\ catégories : les uns sont établis sur le prix du transport lui-même ; les autres frappent les actes ou écrits relatifs au transport. Les uns et les autres sont différents suivant qu'il s'agit de transports par chemins de fer ou d'autres transports (2).
A. — Impôts relatifs aux transports faits autrement que par chemins de fer.
802. Le prix du transport des marchandises, opéré par les entrepreneurs de voitures publiques de terre, a été frappé d'un impôt d'un dixième par la loi du 5 ventôse an XIII (art. 75) ; la loi du 16 # septembre 1871 (art. 12-2°) a ajouté une taxe supplémentaire de dix pour cent du prix. L'impôt du dixième, créé par la loi de l'an XIII. est grevé en outre de deux décimes (L. 28 avril 1816, art. 231, et L. 14 juillet 1.855).
803. Les lettres de voiture et les récépissés sont soumis à un droit de timbre de dimension : on emploie généralement un papier donnant lieu à un droit de 60 centimes (3). En outre, lors de l'arrivée des marchandises à destination, il y a à payer un droit de quittance de 10 centimes à raison de la remise du récépissé ou de la lettre de voilure au destinaire, quand le transport a eu lieu en port dû et que le
motifs spéciaux, dans une espèce très curieuse, la responsabilité de la Compagnie de l'Est qui, jouant le rôle de tiers saisi, n'avait pas retenu les bagages frappés de saisie-arrèt.
(1) V. Salefranque, Régime fiscal des contrats de transport en France U897).
(2) Nous laissons ici absolument de côté les transports maritimes.
(3) En fait, le droit de timbre est rarement perçu en pareil cas, parce que la délivrance d'une lettre de voiture ou d'un récépissé n'est pas obligatoire pour les entreprises de transport autres que les chemins de 1er. Cf. Colson, op. cit., p. 332.
prix du transport excède 10 francs; il y a là un titre emportant libération (L. 23 août 1871, art. 18). Enfin, quand le destinataire donne par écrit décharge an voitnrier, un autre droit de 1<* centimes est encore dû.
B. — Impôts relatifs aux transports par chemins de fer.
804. Le prix du transport des marchandises par la petite ou par la grande vitesse n'est grevé d.'aucun impôt (1).
805. Les récépissés et les lettres de voiture sont soumis à des droits de timbre qui sont fixes, c'est-à-dire qui ne varient pas avec le prix du transport (2).
( h II n'en a pas toujours été ainsi. La loi du 23 mars 1874 (art. 4) avait établi un impôt de 5 pour cent sur le prix des transports par petite vitesse. Cet impôt, tort lourd pour l'industrie, a été supprimé à partir du 1er juillet 1878 (L. de finances du 26 mars 1878, art. 2). Le budget y a peidu une ressource de 23 millions.
En 1855 (L. 14 juillet, art. '.'>), un impôt d'un dixième fut établi sur les transports de marchandises par grande vitesse. Cette loi autorisait à augmenter d'autant les tarifs des compagnies. A cet impôt il y avait lieu d'ajouter les deux décimes de guerre. Ainsi, le prix du transport ancien étant de 100 francs, il y avait à payer en sus, à titre d'impôt, 12 francs, soit 10 francs pour l'impôt du dixième et 2 francs pour les deux décimes. Ln 1871 (Loi du 10 septembre, art. \-2), un nouvel impôt d'un dixième fût établi sur ces transports. Par suite, le prix de transport qui, avec l'impôt, atteignait 112 francs avant 1871, a été porté depuis à 123 fr. 10 c.
La loi de finances du 26 janvier 1892 (art. 27) a supprimé en totalité, à partir du 1er avril 1892, les taxes proportionnelles actuellement perçues sur les prix de transports en grande vitesse des messageries, denrées et lu stiaux.
(2; La loi de finances du 17 juillet 1889 (art. 7) avait substitué au timbre fixe un timbre gradué pour les transports par petite vitesse. On s'aperçut que l'application de ce timbre gradué entraînerait pour le Trésor une perle considérable. Aussi une loi du 26 décembre 1889 a abrogé l'article 7 de la loi du 17 juillet 1889. Le gouvernement a présenté un projet contenant une autre graduation. Mais ce projet a été repoussé dans la séance de la Chambre des députés du 4 mars 1890, par suite du vote d'une résolution ainsi conçue : « La Chambre, opposée à tout impôt sur la petite vitesse, « sous quelque forme que ce soit, invite le gouvernement à rechercher les « ressources qui pourraient être substituées au produit du *.imbre sur les « récépissés de petite vitesse, et demande que des propositions en ce sens « lui soient présentées le plus tôt possible ». Le timbre fixe s'est ainsi trouvé maintenu.
Ils sont, pour lapelite vitesse, de 70 centimes sur les deux espèces de titres (L. 28 février 1872, art. 11 : L. 30 mars 1872, art. 1) : pour la grande vitesse, le droit sur les lettres de voiture est de 70 centimes et le droit sur les récépissés de 35 centimes. On ne peut justifier rationnellement cette différence faite, au point de vue fiscal, entre les lettres de voiture et les récépissés. Le timbre n'est dû que pour un des doubles du récépissé. Il n'est que de 10 centimes pour les colis postaux et les transports faits par les tramways.
Ainsi que cela a été dit plus haut (n° 803), quand le transport a élé fait en port dû, la remise au destinataire d'un des doubles du récépissé ou de la lettre de voiture constate sa libération. Aussi y a-til lieu de ce chef au droit de timbre de 10 centimes qui frappe tous les actes emportant libération pour les sommes supérieures à 10 francs.
Pour éviter de payer ce droit de 10 centimes, le destinataire peutil refuser de recevoir le double du récépissé ? On a soutenu que non (1). On a dit qu'en vertu de l'article 10 de la loi du 13 mai 1863, un double récépissé doit être remis au destinataire et qu'aucune convention ne peut dispenser la compagnie de chemin de fer de remplir cette obligation. D'ailleurs, selon la Cour de Rennes, il y aurait là une fraude au préjudice du Trésor. — Cette solution paraît fausse. Aucune disposition de loi ni de règlement ne défend au destinataire de ne pas exiger que sa libération soit constatée par la remise du récépissé. A défaut de la remise de ce titre, il n'y a pas de libération constatée; par suite, on ne saurait dire justement que le Trésor public est frustré frauduleusement d'un droit qu'il devait percevoir. La loi sur le timbre frappe les titres emportant libération et non pas la libération elle-même (Loi du 23 août 1871, art. 18).
Lorsque le destinataire émarge sur les registres de la compagnie, il y a là une constatation de libération qui devrait aussi donner lieu au droit de timbre de 10 centimes. Mais par qui ce droit est-il dû ? La question a été quelque temps agitée à propos des transports par chemins de fer. Comme le droit de timbre est à la charge du débiteur,
(1) Rennes, 2 janvier 1873, S. 1873.2. 257 ; J. Pal., 1873. 1077.
il devrait être payé par les compagnies; l'émargement constate la libération du voiturier et non celle du destinataire. Pour écarter toute difficulté, une loi du 28 février 1872 (art. H), en augmentant les droits de timbre sur les récépisés et les lettres de voiture, a décidé que le droit de décharge de 10 centimes y serait compris (1).
806. Les transports de personnes étaient soumis à l'impôt desdeux dixièmes et deux décimes sur le prix comme les transports de marchandises par la grande vitesse (noie 1 de la page 699). Les mêmes impôts se percevaient sur le prix du transport des bagages, quand le poids excédait 30 kilogrammes. La loi de finances du 26 janvier 1892 (art. 26) a supprimé, à dater du 1er avril 1892, la taxe additionnelle de 10 pour 100 établie par la loi du 16 septembre 1871 (art. 12) : 1° sur le prix des places des voyageurs; 2° sur le prix des transports des bagages, y compris les 10 centimes d'enregistrement, et des messageries à grande vitesse. Ces transports restent donc soumis à un impôt de 12 pour 100 (2).
807. Le bulletin de bagages n'est pas soumis à un droit de timbre, quelle que soit l'importance des colis transportés, à la différence des lettres de voilure et des récépissés délivrés pour les marchandises (n° 805).
Mais le droit de quittance de 10 centimes est perçu sur le billet de place dont la délivrance au voyageur constate la libération, quand le prix du transport dépasse 10 francs (L. 23 août 1871). En outre, l'enregistrement des bagages qui doit être opéré avant la délivrance du bulletin de bagages, donne lieu à la perception d'un droit de 10 centimes.
807 bis. Pour la perception de l'impôt du dixième, on doit ajouter au prix du transport proprement dit le droit de dix centimes perçu pour l'enregistrement des bagages du voyageur (n° 807). Cette solution que la jurisprudence avait tourà tour repoussée et admise (3),
(1) Lois annotées de Sirey. L872, p. 1S0.
(2) Lu réduction d'impôts a été accompagnée d'une réduction des tarifs des compagnies.
(3) La Cour de cassation avait admis, à plusieurs reprises, que le droit de dix centimes ne devait pas être ajouté au prix du transport pour la
est consacrée par la loi de finances dn 17 avril 1906 dont l'article 14 dispose : les recettes effectuées par les entrepreneurs de transport à titre cl enregistrement des bagages, seront désormais comprises dans les recettes passibles de l'impôt du dixième établi par les lois des 1 S juillet 1855 et 26 janvier 1892.
Section IV. — Des transports opérés par la Poste ( I).
808. Il est de nombreux transports dont se charge l'État luimême ; ce sont ceux qui sont confiés à l'Administration des Postes.
Entre cette administration et les expéditeurs intervient un contrat de transport. En principe, ce sont les règles générales du contrat de transport qui régissent le transport par la Poste. Mais, outre que le contrat conclu avec l'État n'est jamais, pour celui-ci. un acte de commerce (2), ce contrat est, sous des rapports divers, surtout au point de vue de la responsabilité de la perte, des avaries et du retard, régi par des règles particulières (3).
809. L'Administration des Postes, dont les attributions ont été
perception de l'impôt du dixième. Cass. 31 mai 1876, S. 1876. 1. 378 : /. Pal., 1876. 902; D. 1876. 1. 480: Cass., 31 octobre 1899, S. et J. Pal., 1900. 1. 97 : D. 1899. 1. 601 ; Pand. fr., 1900. 1. 84. Mais un arrêt des chambres réunies du 31 janvier 1906, Bulletin annoté des chemins de fer, 1906. 1, 53, avait décidé, au contraire, que le droit de dix centimes n'était pas frappé de l'impôt du dixième. C'est cette solution qu'a écartée la disposition de la loi de finances du 17 avril 1906 citée au texte.
(1) On peut consulter sur les transports par la poste : Rod. Rousseau, Traité théorique et pratique de la correspondance par lettres missives cl télégrammes, d'après le Droit civil et commercial ; Sanlaville, De la responsabilité civile de l'État en matière de postes et de télégraphes (1887) : Paul Jacottey, Traité de législation et d'exploitation postales (1891).
(2) Cela résulte, de ce que l'Etat exploite les postes à titre de monopole et n'a pas pour but de réaliser des bénéfices en se chargeant des transports dont il s'agit. V. Traité de Droit commercial, I, n° 213.
(3) DROIT ÉTRANGER. — Comme il existe une loi sur le régime postaî de l'Empire d'Allemagne du 28 octobre 1871, le Code de commerce allemand (art. 452), au contraire, déclare ses dispositions sur le contrat de fransport non applicables au transport des marchandises par les administrations des postes de l'Empire et des États particuliers. En outre, d'après le même Code (art. 452), ces administrations ne sont pas considérées comme des commerçants.
constamment étendues, se charge du transport d'objets très variés. Pour les uns, elle a un monopole protégé par des peines applicables à ceux qui y portent atteinte ; pour les autres, elle doit subir toutes les concurrences qui lui sont faites par des particuliers.
