L'Administration des Postes se charge principalement

1° Du transport des lettres ordinaires et des objets manuscrits compris sous la dénomination de papiers de commerce ou d'affaires ; 2° du transport des journaux, imprimés et paquets d'échantillons : 3° de la transmission de valeurs, soit à découvert sous forme de mandats et de bons de poste, soit incluses dans des lettres recommandées ou dans des envois de valeurs déclarées : 4° du recouvrement des effets de commerce, factures, valeurs commerciales : 5° des abonnements aux journaux et aux revues.

Le monopole n'existe que pour les lettres et les objets manuscrits jusqu'au poids de 1 kilogramme.

81 1 . Les taxes à percevoir au profit de l'État varient avec la nature et le poids des objets transportés ainsi qu'avec l'espèce du service rendu. Les taxes sont fixées par des lois.

812. La législation sur les postes se compose de lois très nombreuses. Les principales sont les suivantes :

Loi des 23-24-30 juillet 1793, relative à l'organisation des postes et messageries en régie nationale ; loi du 5 nivôse an Y, contenant un nouveau tarif pour la poste aux lettres ; loi du 25 juin 1856, relative au transport des imprimés, des échantillons et des papiers d affaires ou de commerce circulant en France; loi du 4 juin 1859, sur le transport, par la poste, des valeurs déclarées ; loi du 25 janvier 1873, relative aux objets recommandés ; loi du 5 avril 1879, concernant le recouvrement des effets de commerce, factures, valeurs commerciales, etc., par la poste ; loi du 15 juillet 1882, portant réduction du délai de conservation des valeurs confiées à la poste (prescription) : loi du 27 juin 1882, créant des bons de poste de sommes fixes. Ces lois déterminent la responsabilité qui incombe à l'Administration des Postes dans ses rapports avec le public

813. Des transports opérés par la poste il faut rapprocher celui des colis postaux. Ce sont des colis ne dépassant pas un certain poids, dont le transport pourrait être fait par l'entremise de l'Administra-

lion des Postes, mais pour lesquels, en fait, les compagnies de chemins de fer et les compagnies de transport maritime avec lesquelles l'État a traité, ont été substituées à cette administration. Il y a des règles spéciales de faveur qui régissent le transport des colis postaux. V. nos 831 et suiv.

814. Il sera traité : A. Des transports par la poste, spécialement au point de rue de la responsabilité de [Etat ; B. Du transport des colis postaux.

A. — Des transports par la poste, spécialement au point de vue de la responsabilité de F État.

815. D'après les principes généraux du contrat de transport, l'Etat devrait, à l'occasion des transports par la poste, répondre de la perte, des avaries et du retard (nos 593 et suiv.). On a craint que cette responsabilité ne fût trop grave pour l'État et ne conduisît à grever assez lourdement le budget. Du reste, la preuve pourrait être difficile par cela même qu'en principe, aucun écrit ne constate la remise faite par l'envoyeur des objets à transporter par la Poste. Aussi le principe consacré par nos lois est-il que l'Administration des Postes n'encourt pas de responsabilité à raison des objets qui lui sont confiés (loi du 5 nivôse an V, art. 24, dern. alin.) (I), sauf dans les cas exceptionnels déterminés par des lois spéciales. V. nos 817 et suiv.

Ce principe n'est pas douteux, tout au moins lorsque la perte, l'avarie, le retard ne proviennent pas de la faute d'un agent de l'administration. Mais une grave controverse existe sur le point de savoir si, au contraire, la responsabilité de l'État doit être admise, lorsqu'il y a faute prouvée d'un employé des postes. Cette question a une portée très générale : elle se pose à propos de tous les objets transportés par la poste : elle est examinée plus loin (n° 829).

816. En laissant de côté cette controverse, il y a, à litre d'exceptions au principe, soit des cas où l'État est responsable sans limite en proportion du dommage subi, soit des cas où il est responsable

(1) Ce texte pose le principe pour les lettres. 11 s'applique aux autres objets dont l'Administration des Postes s'est successivement chargée.

jusqu'à concurrence seulement d'une somme que les lois spéciales ont fixée à titre de forfait. La responsabilité illimitée s'applique aux valeurs déclarées jusqu'à concurrence du maximum admis pour les déclarations, aux sommes encaissées par l'administration et aux sommes remises à découvert aux bureaux pour cire converties en mandats de poste. La responsabilité limitée à une somme fixée par les lois à titre de forfait, est admise pour les lettres et objets recommandés, ainsi que pour les effets de commerce remis à la poste pour l'encaissement. — Ces deux catégories de cas doivent être examinées distinctement.

817. a. Cas de responsabilité illimitée de ÏÈtai. — Valeurs déclarées. — Dans les lettres, on peut insérer des billets de banque, des bons, coupons de dividendes et d'intérêts payables au porteur (L. i juin 1859, art. 1) (1). Afin d'assurer la conservation et, s'il y a lieu, le remboursement de ces valeurs expédiées, dos formalités diverses sont prescrites. Ces valeurs doivent être mises sous enveloppe close par des cachets en cire fine reproduisant un signe particulier à l'envoyeur. Celui-ci doit déclarer la somme qu'il envoie. Celle déclaration, portée en toutes lettres sur la suscriplion de l'enveloppe, doit indiquer en francs et cenlimes le montant des valeurs expédiées. Une déclaration frauduleuse consistant pour l'envoyeur à déclarer des valeurs supérieures à lu valeur réellement insérée dans une lettre, est punie d'emprisonnement et d'amende (L. 4 juin 1 859, art. 5) (2) : il y a là le plus souvent une sorte de tentative d'escroquerie. Au contraire, il est loisible à l'envoyeur de déclarer une valeur inférieure à celle qu'il envoie réellement ; il le fait à ses risques et périls en ce sens qu'il n'a droit, en cas de perte, qu'à une indemnité calculée sur la valeur déclarée, non sur celle que contenait réellement la lettre (3).

(1) Il est défendu, sous peine d'une amende, d'insérer dans des lettres de l'or ou de l'argent, des bijoux et autres effets précieux : L. 4 juin 1859 (art. 9) ; D. 10 novembre 1875, ail. G.

(2) La fraude implique l'intention de tromper l'Administration <\<%> Postes: Cass., 20 juin 1903, U. 1905. 1. 00 ; Pand. fr., 1904. 1. 48G.

(3) Les personnes qui, comme les banquiers, font de nombreux envois de valeurs déclarées, ont fréquemment l'habitude dr l'aire des déclarations inférieures aux valeurs réelles et de s'assurer auprès des compagnies

DROIT COMMERCIAL, 4e édil. III — 45

Afin de constater le dépôt de la lettre contenant les valeurs déclarées, l'administration délivre une reconnaissance à l'expéditeur (1). In reçu donné par le destinataire constate qu'il a reçu la lettre (2),

Sous le nom de valeurs déclarées, on compivud aussi, d'après la loi du 25 janvier 1873 (art. 8), les bijoux et objets précieux renfermés dans des boites remplissant les condilions que détermine la loi. La valeur en est déterminée par une déclaration de l'expéditeur et ne peut être inférieure à 50 lianes (L. 25 janvier 1873, art. 9).

818. Les valeurs déclarées contenues dans une seule lettre ou une seule boite ne peuvent dépasser 10.000 francs (L. 25 juin 1873, art. 10). Pourvu qu'elles n'excèdent pas cette somme, l'État est responsable en cas de perte, de soustraction ou spoliation des valeurs jusqu'à concurrence de la déclaration (3). On dit, dans cette matière spéciale, qu'il y a spoliation, quand les valeurs ont disparu, bien que le contenant (lettre ou boite) soit représenté.

L'Administration des Postes qui indemnise la personne lésée, lui est subrogée (L. 4 juin 1859. art. 6). Cette subrogation trouve son application dans le cas où la perte provient du l'ait d'un tiers contre lequel l'Etat peut ainsi intenter le recours qu'avait la personne lésée. La personne qui est indemnisée, doit faire connaître à l'Administration des Postes, au moment où l'indemnité est payée, la nature des valeurs ainsi que toutes les circonstances qui peuvent faciliter l'exercice utile de ses droits.

Le retard, à la différence de la perle, ne donne pas lieu à responsabilité (L. 5 avril 1879, art. 8). C'est surtout la responsabilité

d'assurances pour la différence entre les valeurs déclarées et les valeurs, réelles. Au reste, l'assurance des valeurs déclarées est utile même dans le cas où elles sont égales aux valeurs réelles en prévision des cas fortuits ou de force majeure dont, conformément aux principes généraux du droit, l'Administration des Postes n'est pas responsable. V., du reste, n° 818.

(1) Instruction générale sur le service des Postes (1876), art. 292).

(2) Ce reçu ne fait pas échapper nécessairement l'Administration des Postes à la responsabilité qu*elle peut encourir. V. Cass.j 25 mars 1903,. S. et J. Pal, 1903. 1. 511 ; D. 1903. 1. 298 ; Pand. fr., 1903. 1. 319.

(3) La responsabilité de l'Administration des Postes ne pouvant dépasser la somme ou la valeur déclarée, la condamnation ne peut comprendre, en outre, les intérêts de la somme à partir du dépôt : Cass., 18 février 1902,. D. 1902. 1. 577.

à raison du retard qui aurait l'inconvénient de donner naissance à des réclamations sans nombre : néanmoins, le principe absolu d'irresponsabilité peut paraître excressifl m

Kn vertu des principes généraux du droit dont la loi spéciale l'ait, du peste., une application expresse (L. 4 juin L8S9; art. M), la responsabilité de l'État est exclue en cas de force majeure (1). Cette expression doit s'entendre dans le sens large qui lui est donné dans toutes les matières du droit (2) : il tant donc se garder de la restreindre au cas de vol à main armée, qui a été toujours le seul cité à litre d'exemple dans les discussions parlementaires (H).

(Test à l'administration à établir le cas fortuit ou de force majeure qu'elle allègue, conformément aux principes du droit commun (n° !i03). La taxe supplémentaire perçue sur les valeurs déclarées est une sorte de prime d'assurance. Mais, comme elle est assez élevée et que la responsabilité de l'administration esl exclue en cas de force majeure, des compagnies d'assurances privées assurent, moyennant une faible prime, les valeurs transportées par la peste. On a donc un double avantage à recourir à leur entremise. — Il esl regrettable que l'Etat, ne consente pas, moyennant une taxe supplémentaire, à garantir l'expéditeur contre tous les risques.

819. D'après une règle qui esl de tradition en ces matières (4), le droit de réclamer appartient avant tout au destinataire. A défaut de réclamation de sa part, dans le délai d'un mois à partir de la perte, le remboursement est effectué entre les mains de la personne qui justifie avoir fait le dépôt.

820. Prescription. — L'action en responsabilité existant contre l'État doit être exercée dans nu délai fixé par la loi. Selon la loi du 13 juillet 1:882 art. I la prescription s'accomplit par cinq ans à partir de la date du dépôl des valeurs. Celte prescription peut être

(1) Cass., 18 juillet lSliii, S. el ./. Pâli, 1903. 1. 509; 1). 1S9U. 1.537; Pand. fr., 1900. 1. 289 ;. Cass.. 18 février 1902, S. e1 ./. Pal., 1902 1. 453 ; Pand. fr., 1602 1. 330.

(2-3) Cass., 26 décembre 1866, D. 1867. 1. 28.

(4) Arrêté ministériel du 6 juillet 18S9 (artl Ho C'ôtail te règle déjà posée par la loi du 5 nivôse an V (art. 14».

interrompue. L'interruption est, dans le silence des textes, soumise aux règles du droit commun (1).

821 . Compétence. — Les tribunaux civils sont compétents pour connaître des actions en responsabilité en matière de valeurs déclarées (L. 4 juin 1859, art. 3, et L. 25 janvier 1873, art. 8) (2). Il va de soi que le réclamant a toujours la faculté, avant d'agir devant les tribunaux civils, de présenter sa réclamation au ministre compétent (3) : il n'y a pas là une demande préalable ayant un caractère contentieux, mais une réclamation amiable analogue à celle que tout intéressé adresse au voilurier ou transporteur quand la responsabilité de celui-ci est alléguée.

822. Sommes encaissées par £ administration. — Quand l'Administration des Postes encaisse une somme d'argent, elle en est responsable du moment où elle Ta reçue. Gela se présente notamment pour les envois d'argent à découvert laits sous l'orme de mandats de poste (Loi des 23-24-30 juillet 1793) et pour les sommes encaissées par suite du recouvrement d'effets de commerce et de quittances (L. 5 avril 1879, art. 7).

Dans ce cas, l'État est responsable sans pouvoir invoquer la force majeure. Il est en effet débiteur d'une chose fongible (4), gênera non pereunt. L'envoyeur peut donc réclamer le remboursement de la somme versée ou encaissée entière.

823. Prescription. — Le délai de la prescription est de trois ans à partir, soit du versement des sommes (5), soit de rencaissement (L. 4 avril 1898). V. n° 820.

824. Compétence. — Aucun texte n'a déterminé la juridiction compétente pour les actions en responsabilité concernant les sommes

(1) V., pourtant, Sanlaville, op. cit., p. 28 et 29. Cet auteur croit pouvoir déduire du mot réclamation employé dans la loi du 15 juillet 1882, que tout acte fait pour réclamer interrompt la prescription.

(2) Application de la même règle de compétence aux valeurs déclarées expédiées contre remboursement. Tribunal des conflits, 17 juin 1899, D. 1901. 3. 4.

(3) Aucoc, Conférences sur l'administration et le Droit administratif, I, n° 332.

(4) Perroquet, Les contrats de l'État, n° 24o, p. 234.

(.i) Le délai de la prescription a été réduit à un an pour les bons de poste (L. 29 juin 1882).

envoyées par la poste et pour celles qu'elle recouvre sur les effets de commerce, valeurs, factures, etc., qui lui sont confiés. Aussi y a-t-il une difficulté qui se rattache à la question générale suivante : dans le cas où il n'y a point de disposition légale consacrant en matière postale la compétence des tribunaux judiciaires, comme il y en a une pour les valeurs déclarées (n° 821), doit-on reconnaître la compétence administrative ? Y. o°830.

825. Ii- Cas de responsabilité li mitre de l'Etat. Lettres et objets recommandés, effets ou râleurs à recouvrer. — L'Etat n'esl tenu que du paiement d'une somme fixe déterminée à forfait par la loi, soit pour les lettres et objets recommandés, soil pour les effets ri valeurs à recouvrer.

826. L'envoyeur peut recommander non seulement les lettres, mais aussi les caries postales, les échantillons, les papiers de commerce et d'affaires, et généralement tous les objets dont le transport peut être confié à la poste. Pour les lettres et objets recommandés, il n'y a aucun mode spécial de fermeture (L. 2'"> janvier 1873, ail. I et 2). On peut insérer dans une lettre recommandée des valeurs de toute nature, autres que l'or ou l'argent, les bijoux et autres effets prépieux. L'envoyeur obtient simplement un reçu qui constate le dépôt des objets recommandés.

827. Selon la loi du 15 janvier 1873 (art. 4), l 'Administration des Postes n'est tante à aucune indemnité . soit pour détérioration, soit pour spoliation des objets recommandés. La perle, sauf le cas de force majeure, donnera seule droit, au profit du destinataire, a une indemnité de 2-) francs. La loi du 21 décembre 1897 qui a abaissé à 10 centimes le droit à payer pour la recommandation des journaux, imprimés, échantillons etpapiers d'affaires, a fixé à 10 francs l'indemnité due pour la perle de ces objets (ail. 2) (1).

La responsabilité est restreinte à la fois quant à la somme à payer el quant aux causes qui y donnent naissance.

La somme ((ni peut être réclamée, est invariablement fixéeà 25 ou à 10 francs. Ainsi, non seulement elle ne peut ('lie supérieure, mais

(1) Le délai de proscription pour ces objets esl réduit à un an (ait. '■'<). tandis que, d'après la loi du 4 avril 1898, le délai ordinaire esl de 3 ans pour les valeurs confiées à la poste.

710 TIJ.-UTK DE DROIT CoMMElU'IAL.

l'Étal ne peut soutenir efficacement qu'il n'a à payer qu'une somme inférieure à raison de ce que le dommage Bouffent n'atteint pas cette somme. Il y a là un forfait ou clause pénale.

Cette responsabilité n'existe qu'en cas de perle des objets recommandés. Elle ne pourrait donc être invoquée à raison de la détérioration ou de la spoliation de ces objets (I) : la remise de l'enveloppe même vide décharge ainsi complètement l'Ltal.

828. L'Administration des Postes se charge du recouvrement des quittances, factures, billets, traites et généralement de toutes les valeurs commerciales, pourvu que le montant de la valeur n'excède pas 2.000 francs i.'D. H juin 1882). Il ne s'agit là que de valeurs nominatives. Pour ne pas surcharger les agents des postes et étendre par trop la responsabilité de l'État, on n'a pas voulu jusqu'ici l'autoriser à encaisser des valeurs au porteur, telles que les coupons de rentes, d'actions el d'obligations.

L'envoi des valeurs à recouvrer est fait sous la forme 'd'une lettre recommandée qu'adresse directementle déposant au bureau deposte chargé du recouvrement (L. 5 avril 1879, art. 3). La somme recouvrée, déduction faite des droits et prélèvements établis par la loi, esl convertie en un mandai de poste au nom du déposant. L'administration peut aussi remplacer les mandats par l'ouverture d'un comptecourant (L. 5 avril 1879, art. 5) (2).

La responsabilité de l'État, qui est complète pour la perte des sommes encaissées (n° 822), est, au contraire, limitée, pour Ta perte des valeurs à recouvrer, à une somme de 50 francs (L.T> avril 187'.». art. 7).

Cette responsabilité existe dans le cas de perte. A défaut de disposition semblable à celle qui exclut spécialement la responsabilité de l'État en cas de spoliation pour les objets recommandés (n°827). l'Étal répond des valeurs à recouvrer, alors même que l'enveloppe serait représentée vide. Mais PEtal n'est pas responsable du relard L. ri avril 1879, art. 8).

il) V. oHfleBBUs, n" 8*8, I'- mus spécial du mot spoliation en matière i»

transport par la poste.

(2) En fait, ce dernier mode de règlement n'esl pas pratiqué.

829. Hesponsabilitr de t'h'/at quant aux fautes des ayentk des postes, — Il résulte de toutes les notions qui viennent d'être exposées que, dans certains cas déterminés par des lestes spéciaux (I), l'Administration des Postes est responsable, tandis qu'en principe, elle ne l'esl pas dans tous autres cas. Mais, dans les cas mêmes 0» il ■ne doit pas, en règle, y avoir lieu à responsabilité, faut-il reconnaître que l'Administration des Postes est responsable, quand la perle, la détérioration, la spoliation, le relard provient delafraude(souslra< lion par exemple; ou de la faute d'un employé? La question peut se poser notamment pour les lettres ordinaires ou pour les papiers ■d'affaires, pour les objets recommandés dont la valeur dépasse 2S francs, etc. (2).

Cette question générale se rattache à une controverse d'une portée 1res étendue, qui s'élève sur le point de savoir si l'Étal est, en vertu de l'article 1384, G. civ.. responsable des fautes de sesemployés. comme le patron l'est d'ordinaire de celles de ses préposés (3). Lue jurisprudence administrative très ferme écarte l'application de l'article 1384, G. civ., à l'État. Elle considère que cette disposition ne concerne que l'intérêt privé qui est enjeu entre particuliers, mais que l'administration ne peut avoir à subir devant un juge la discussion des motifs qui lui ont dicté, soit le Choix de ses -agents, soit ses ordres (4.

il) Y., pour les valeurs déclarées, Ca-s., 25 niais 1003, S. el •/. Pal., 1903. 1. 510.

(2) En l'ait, la question ne peut guère s'élever pour les objets non recommandés en cas de perte, parce que rien ne constate la remise qui en a été faite à l'Administration des Postes. Le retard peut, au contraire," être Facilement prouvé par la production des enveloppes portant IVmpremte fin timbre de la poste.

(3) 11 y a là une question du domaine du Droit administratif que nous ne pouvons guère qu'indiquer ici. Voiries autorités citées dan- les notes suivantes.

(4) Aucoc, Conférences su" l'administration et le droit administratif, I, n" 288 ; lîatbio, Traité théorique tel pratique de Droit public et administratif, VI, n° 352 ; Laferrière, De la juridiction administrative et des recours content iru.r. ç2» l'dil.i, I, p, 674 el suiv. ; Siiimiiel, Traite du Droit public tgt administratif i(3 'dit.), n<" 610 à 612.— Conseil d'État, 12 juillet 1851, D. 1851. 4. 66 ; \k septembre 1852, D. 1853. .".. 12; 6 Ûccem-

Celle opinion a été repoussée par la Gourde cassation dans quelques anciens arrêts et par un certain nombre d'auteurs. Le contratliant l'État à ses employés, qui agissent comme ils pourraient le faire pour des particuliers, a la même nature que celui qui lie un patron. quelconques ses préposés, ('/est un louage de services. L'Etal doit donc être responsable des faits de ses agents dans l'exerce de leursfonctions. L'article 1384, G. civ., ne fait aucune distinction el les principes généraux du droit ne conduisent pas à en faire ; c'est par application de cet article que parfois l'État a été déclaré responsable des faits des agents des postes (1).

Nous croyons pourtant, qu'en matière de postes, la responsabilité de l'Etat ne doit pas être admise. Peu importe que l'article 1384. G, civ., soit reconnu applicable à l'État; il reste toujours que des dispositions spéciales, éparses dans des lois diverses, ont déterminé les cas où l'Etat est responsable à raison des transports par la poste cl que ces dispositions paraissent avoir un caractère limitatif. Aussi doit-on en revenir au principe de l'irresponsabilité quand on est en deborsde ces cas. On est vraiment enrayé, dans l'intérêt du budget de l'État, de l'étendue de la responsabilité qu'on laisserait peser sur lui en ne donnant pas, pour les transports par la poste, à ces dispositions une portée restrictive excluant même l'application de l'article 1384, G. civ. Il en résulterait que l'État serait responsable, non seulement en cas de perte, de détérioration, qu'elles proviennent d'une fraude ou d'une simple négligence des agents des postes, mais de simples retards. 11 n'y aurait pas à écarter les lettres ordinaires ou les objets recommandés. C'est au contraire, pour eux que la question présente un intérêt pratique, à raison de ce qu'en l'absence de faute des agents des postes, la responsabilité de l'Étal ou n'existe pas ou est limitée à une somme fixe.

830. Compétence. — Nos lois ne contiennent sur la compétence, en matière d'action en responsabilité pour les transports par la Poste,

bre 1855 ; 21 janvier 1876 ; Trib. des conflits, l'O mai 1881», 20 décembre 1884 ; Pand. fr. chr.

(1) Gass., 12 janvier 1849. D. 1849. 1. 39 ; Cass., 12 mai 1851, D. 1851. 1. 139. — Demolombe, XXXI, n° 637 ; Aubry et Rau, IV (4e édit.), f 447 et note 16. — Gonsult. Laurent, XX, n° 593 ; Sanlaville, op. cit., n° 36.

qu'une seule disposition, celle de la loi du i juin 1859 (art. 3), qui reconnaît la compétence des tribunaux civils pour statuer sur les queslions de responsabilité relativement à la perte des valeurs déclarées ( 1 1 ° 821). Des questions de même nature peuvent s'élever dans biei> d'autres cas : elles peuvent surgir pour les objets recommandés, poulies sommes encaissées en vue de la délivrance de mandats pour le montant des effets de commerce et autres valeurs à recouvrer, pour 1rs lettres ordinaires, pour tous les objets, quand il y a faute desagents de l'administration, si l'on admet la responsabilité decelle-Cj en vertu de l'article 1384, G. civ. Dans ces cas si divers, dans lesquels aucun texte de loi n'a indiqué la juridiction compétente, il y a lieu de déterminer si la compétence appartient à la juridiction judiciaire ou à la juridiction administrative.

Eu faveur de la compétence administrative, on a invoqué les principes généraux du droit administratif. On prétend d'abord qu'il est de règle générale qu'il appartient à l'autorité administrative seule de déclarer l'Étal débiteur, sauf dans les cas où des dispositions spéciales dérogent à cette règle. On invoque surtout, pour appuyer cette doctrine, les textes qui reconnaissent aux ministres le droit de liquider les dettes de l'État, ce qui impliquerait qu'ils ont compétence sur les demandes ayant pour but de faire déclarer l'État débiteur (1).

Puis, on se prévaul du principe de la séparation des pouvoirs, en vertu duquel c'est, en général, la juridiction administrative qui a compétence pour prononcer sur les contestations s'élevanl entre l'Étal et les particuliers au sujet des actes faits par l'administration dans l'exécution des services publics.

Enfin, on a cité les dispositions de la loi des 10-20 juillet 1791 (|iii. en taisant défense aux tribunaux civils d'ordonner aucun changement dans le service des postes, paraissent leur interdire implicitement de connaître des procès s'y rattachant.

(I) V. le résumé de la jurisprudence administrative par Gérard [l>'<:inr/énérale d'administration, 1885. p. 55 et suiv.). Gons. d'État, 9 décembre 1853, D. 1853. 3. i'l ; 0 décembre L85S : 1er juin 1861 : Tribunal des conflits, 8 et 25 lévrier 1S73, 29 mai 1875 ; Tribunal des conflits, 20 décembre 1884, D. 1886. 3. s:, ; Panel, fr. chr.

Ce système esl très contestable. I! ifesl pas admissible que la juridiction administrative seule puisse reconnaître l'Etat débiteur dans les cas non prévus par les lois. Cela serait-il vrai en principe, qu'on devrait, selon nous, admettre la compétence de la juridiction civil*' para* les actions en responsabilité se rattachant au service des postes.

Le droit de liquidation conféré aux ministres implique qu'ils sont Chargés d'examiner et de vérifier les titres, avant de reconnaître une dette de l'État, non qu'ils aient à prononcer comme juges des contestations auxquelles ces titres peuvent donner naissance. Au reste, il y a bien des cas où l'on reconnaît la compétence des tribunaux civils à l'égard de l'État.. Il en est ainsi notamment pour les contestations relatives aux baux faits à l'Étal, fût-ce pour un service public: alors, il s'agit d'un contrat ordinaire de Droit civil. N'est-ce pas là ce qui se présente pour les transports par la poste?

On peut contester que le principe de la séparation des pouvoirs soit nécessairement en jeu dans les questions de responsabilité. Le plus souvent, pour décider s'il y a eu force majeure ou non, s'il y a eu faute ou non des agents des postes, les tribunaux n'ont à examiner et à interpréter aucun règlement administratif.il esl possible qu'il en soit autrement sans doute; mais alors, le tribunal civil, saisi de la contestation, n'a qu'à surseoir à statuer jusqu'à ce que la difficulté relative au règlement administratif soit résolue par la juridiction administrative: il y a là, comme cela arrive souvent, une question préjudicielle.

Du reste, sans prendre parti sur la question générale, il paraît bien difficile de ne pas reconnaître en matière de postes la compétence de la juridiction civile. Celle-ci est reconnue expressément compétente en ce qui concerne les lettres déclarées (L. 4 juin 1859, art. 3) : il sérail singulier qu'elle ne le fût pas, soit pour les lettres ou objets recommandés, soit pour les sommes encaissées à propos de la délivrance des mandats de poste, soit pour le montant des effets de commerce recouvrés. Il serait impossible d'expliquer la raison d'une telle distinction (1).

(I) Les décisions judiciaires qui écartent l'application de l'article 1384,

\>\- iuXTKAT DE TRAXSl'OUT. 715

B. — Du transport des colis postaux (A).

831 . < Mi désigne sous le nom de colis postaux des colis ne dépassant pas un certain poids (2), dont le nom vient de ce que, dans la. plupart des pays, ce sont les offices postaux qui en assurent Le transport et que la taxe est analogue aux taxes postales en ce qu'on ne tient pas compte de la distance. En France, pour ces transports. l'État s'est substitué des compagnies de chemins de fer ou de navigation maritime avec lesquelles il a conclu des conventions spéciales. Pour ces colis, il est dérogé à de nombreuses règles concernant le transport des marchandises.

832. C'est en 1880 qu'on s'est occupé en France pour la première fois des colis postaux. Une convention internationale, conclue à Paris le 3 novembre 1880 entre la France et de nombreux États, a réglé le transport des colis postaux. Le protocole final de cette convention autorisait tout État contractant à traiter avec des compagnies, quand l'Administration des Postes ne se chargerait pas <le ce transport, lue convention, conclue par le Ministre des postes et des télégraphes avec les six grandes compagnies de chemins de fer, l'administration des chemins de fer de l'État et les compagnies maritimes subventionnées, avait chargé ces compagnies, dès le 2 novembre 1880. du transport des colis postaux. La loi du 3 mars 1881 a approuvé ces conventions pour l'organisation du service des colis postaux, soit dans l'intérieur de la France, soit dans les relations internationales. Il y a ici un cas intéressant de l'influence exercée par le Droit international sur le droit intérieur. Le service des colis postaux a pris un rapide développement (3); la convention internais, civ., reconnaissent généralemenl en môme temps la compétence administrative.

(1) V., dans ['Economiste français du 10 décembre 1904, p. s::i el -ui\.. Les colis postaux, leur origine et !>>ur dévekoffpement, |>ai Edouard Payen.

ii') Actuellement, •> kilogrammes dans le trafic international el H» kilogrammes dans le trafic intérieur.

(.S) V. Annuaire statistique de la France, 1904, n. 236, H l'article cité >. la note t.

lionale de 1880, modifiée successivement en 1885, et en 1891, ;i été remplacée par la convention signée à Washington le 15 juin 1897(1). — De même, l'administration française a modifié ses conventions avec les compagnies de chemins de 1er: les conventions actuellement, en vigueur sont du 15 janvier 1892 (2) et du 15 novembre 1896 (3). C'est la convention de 1892, approuvée par une loi du 12 avril 1892 (4), qui reste applicable, la convention de 1896 n'ayant lait que l'étendre aux colis de 10 kil. (5).

Le succès obtenu par les colis postaux a fait souvent demander que le système qui les concerne fût étendu aux produits agricoles avec quelques modifications concernant notamment le maximum du poids qui devrait être plus élevé pour les colis agricoles (6).

833. L'affranchissement des colis postaux est obligatoire ou, autrement dit, ils sont toujours nécessairement transportés en port payé (7).

Les compagnies substituées à l'Etat pour opérer le transport des colis postaux, sont responsables envers les intéressés. Mais la responsabilité a été restreinte dans de très étroites limites. D'après la convention internationale de 1897 (art. 13), l'expéditeur ouïe destinataire a, sanf dans les cas de force majeure, droit pour la perte, la spoliation ou les avaries à une indemnité égale au dommage, sans, toutefois, qu'elle puisse dépasser 25 francs. Dans notre régime intérieur, le maximum est de 15, de 25 ou de 40 francs, suivant qu'il s'agit de colis de 3, de 5 ou de 10 kilogr. (D.du 27 juin 1892, art. 7 : Conv. du 12 nov. 1896, art, 3).

Ilrésulte de cesdispositions que la responsabilité est écartée au cas

(1) Elle comprend un Dés grand nombre d'États.

(2) Introduction des colis de 5 kilogrammes.

(3) Introduction des colis de 10 kilogrammes.

(4) Ajout, un Décret d'exécution du 17 juin 1892.

(5) Il y a une disposition fixant les dimensions des colis de 5 à 10 kilogrammes.

(6) V. proposition de loi de M. Octave Lauraine déposée à la Chambre des députés le 8 décembre 1905. Dés le 1" avril 1898, le gouverncmrnl avait déposé un projet de loi sur les colis agricoles. Jusqu'ici, la question n'a pas fait un pas.

(7) V., pour une conséquence tirée de cette règle, Conseil d'État, 20 mai 1898, S. et /. Pal , 1900. 3. 59.

de retard, puisque le retard n'est pas mentionné parmi les cas où les transporteurs sont responsables. Mais une disposition de la loi du 12 juillet 1903 sur la compétence des juges de paix (art. 6, 5°) a t'ait naître la question de savoir si le retard n'est pas, en vertu de cette loi, comprise parmi les cas de res ponsabilité Y. n " 836.

834. 11 y a, pour l'action eu responsabilité, une prescription et une fin de non-recevoir spéciales.

La prescription est bien d'un an, comme le décide l'article 108, G. coin., pour les transports de marchandises en général. Mais le point de départ de ce délai est le jour du dépôt du colis postal, tandis que, d'après l'article 108, G. corn., ce devrait être, soit le jour de la remise du colis au destinataire, soit le jour où il aurait dû le recevoir (Convention du 15 juin 1897, art. 13, 6°: D. 27 juin 1892, art. 7, al. 5).

Une fin de non-recevoir est opposable par cela seul qu'il y a eu réception des colis postaux (Convention du 15 juin 1897, art. 13, 8° et D. 27 juin 1892, art. 7, al. 6). Ainsi, le délai de trois jours accordé d'ordinaire au destinataire pour protester (art. 105, C. corn.) n'est pas admis pour les colis postaux.

835. Compétence. — La compétence peur connaître des actions en responsabilité concernant les colis postaux, appartenait, jusqu'à la loi du 12 juillet 1905, à la juridiction administrative. Cela paraissait résulter de l'article 10 de la convention du 2 novembre 1880 conclue entre l'État et les compagnies de chemins de fer et de transport maritime (n° 832). Cet article est ainsi conçu : Toutes les contestations auxquelles pourraient donner lieu entre l'administration , les compagnies et les tiers l'exécution et V interprétation de la présente convention ainsi que de la convention internationale et du règlement d'exécution auquel elle se réfère, seront jugées par les tribunaux administratifs (\). Aj. Convention du 15 janvier 1892, article 17.

(I) Malgré la disposition reproduite, on avait essayé de soutenir que les tribunaux judiciaires étaienl compétents : Sanlaville, op. cit., p. 54 el suiv. — Trib. civ. Nogent-sur-Seine, 23 février 1882, 1). 1882. 3. 47 ; S. 1882. 2. 231 ; Conseil de préfecture d'Ille-et-Vilaine, 22 février 1884, La Loi, n° du 28 septembre 1884. L'article 10 ne s'appliquait, dit-on, qu'aux contestations relatives à l'interprétation et à l'exécution de la convention.

Il étail exorbitant que, pour des réclamations aussi modiques que celles auxquelles donnent lieu les transports de colis postaux, le Conseil d'État, considéré comme juridiction administrative de droit commun, tut compétent. Il y avait là une cause de gène, de frais et depertede temps. Aussi la loi du 12 juillet 1005 relative à la compétence des juges de paix a-t-elle attribué en cette matière compétence au juge de paix. L'article 6, 5° de cette loi dispose : Les juges

de paix connaissent o° des contestations entre les corn pagnies ou

administrations de chemins de fer ou tous autres transporteurs et

Les difficultés qui naissent entre un particulier et une compagnie au sujet des colis postaux se rattachent, non à la convention conclue par TÉtat avec elle, mais au contrat particulier de transport intervenu entre le réclamant et la compagnie. La juridiction ordinaire (civile ou commerciale) doit être compétente; il s'agit alors, non de rapports administratifs, mais de rapports de droit commun. C"est là, du reste, le principe qu'on applique aux transporta parchemins de fer, qu'ils soient elfectués par une compagnie concessionnaire ou par l'État lui-même in 722).

Les arguments ainsi donnés en faveur de la compétence judiciaire, avaient une grande force. Mais on faisait trop facilement abstraction du texte de la convention du 2 novembre 1880 et des principes qui ont prévalu dans la jurisprudence sur les questions de compétence concernant l'Administration des Postes,

La compétence administrative avait triomphé : Toulouse, 16 avril 1883, Paris, 27 août 1884, S. 1884'. 21 219 : ./. Pal., 1884. 1 ; Trib. corn. Seine, 15 septembre 1898, Le Droit, n" du 2 octobre 1898 ; Case., 11 février 1884, S. 1884. 1. 385 ; /. Pat., 1884. 17 ; D. 1884. 1. 97 (Rapport de M. Dareste) ; Pand. fr. chr. ; Rennes, 19 janvier 1897 ; Montpellier, 24 octobre 1898, D. 1899. 2. 68 ; S. et J. Pal., 1899. 2. 7 et 243 : Pand. fr., 1899. 2. 144. — Wallon, E.ramen doctrinal, etc., dans la Revue critique de législation et de jurisprudence, 1885, p. 1 et suiv. Les compagnes, en tant qu'elles transportent les colis postaux, ne sont, disait-on, pas des concessionnaires. Elles ne font en quelque sorte que prêter à l'Administration des Postes leur personnel et leur matériel. Il s'agit, par suite, d'un service essentiellement postal, et, dés lors, exclusivement administratif. Selon la jurisprudence, l'autorité administrative est seule compétente, en principe, pour connaître des actions en responsabilité nées des transports parla poste. La règle posée par la convention de 1880, avant été maintenue par la convention de 1892 .-ans aucune observation, on devait admettre que le gouvernement et les Chambres avaient considéré la jurisprudence comme fixée.

D'après la doctrine qui a prévalu, on admettait que la juridiction administrative compétente était, à défaut de texte spécial, le Conseil d'État, comme juridiction administrative de droit commun. Laferrière, Traité de la juridiction administrative (2 édit.i, I, p. 451 et suiv.

les expéditeurs ou les destinataires relatives à l'indemnité afférente à la perte, à [avarie, au détournement d'un colis postal du service continental intérieur, ainsi qu'aux retards appointés à la livraison ; les indemnités ne pourront excéder les tarifs prévus aux co limitions intervenues entre les compagnies ou autres transporteurs concessionnaires et l'Etat. Seront considérés, à ce point de rue, comme appartenant au service continental intérieur, les colis postaux échangés entre la France continentale, la Corse, la Tunisie et l'Algérie.

La loi du 12 juillet 1905 (art. fi, 5° in fine) résout aussi une question de compétence relative, en disposant que la demande pourra être portée soit devant le juge de paix du domicile de l'expéditeur, soit devant le juge de paix du domicile du destinataire, au chois de la partie la plus diligente.

836- Il a été dit plus haut (n" 833) que, d'après les conventions conclues avec les compagnies, la responsabilité n'est admise qu'en cas de perle ou d'avaries, non en cas de retard (1). Cependant, l'article 6, 5° de la loi du 12 juillet lOOosuiia compétence des juges de paix (n° 833) déclare ceux-ci compétents pour les contestations relatives au retard apporté à la livraison. Aussi a-t-il été soutenu que, depuis la mise en vigueur de celte loi, la responsabilité des transporteurs en matière de colis postaux s'applique même au cas de retard (2). Mais cette doctrine ne parait pas admissible. L'exclusion de la responsabilité des transporteurs à raison du retard résulte de conventions qui ne peuvent être modifiées que par d'autres conventions (3). Il n'entre pas, du reste, dans le cadre d'une loi, comme celle du 12 juillet 1 903 concernant la compétence, de s'occuper du fond du droit. On peut ajouter que, par cela même que les compagnies sont substituées à l'Etal pour le transport des colis postaux, on

(1) Conseil d'État, 23 novembre 1900, S. cl J. Pal., 1903. 3. 41 ; I). 1901. 3. 69 (note en sens contraire de M. Hauriou) : P'artd. fr., 1904. 4. 4.

(2) Justice de paix de Toulouse, 10 janvier L906, S. e1 /. Pal., 1906. 2. 53; D. 1906. 2. 112. V. article de M. Joseph Magnol dans La France judiciaire, 1900, p. 101 etsuiv.

(3) Un jugement du tribunal Givil de Toulouse du 21 juin 1906 a infirmé le jugement cité ù, la noie précédente {La Loi.n" dés 1-2 juillel 1906).

comprend que la responsabilité de celle-ci soit restreinte comme ■l'est celle de l'État en matière postale. Mais il est évident qu'il serait utile que la responsabilité en matière de transport de colis postaux fût étendue au cas de retard (1).

837. Règles fiscales. — Des dérogations de faveur sont apportées pour les colis postaux aux règles concernant les impôts applicables d'ordinaire à l'occasion des transports (nos 801 et suiv.). L'impôt de deux dixièmes sur les transports en grande vitesse (n° 804) ne s'appliquait pas aux transports des colis postaux (loi du 3 mars 1881, art. 6). Sur les récépissés, le droit de timbre, y compris le droit de Ja décharge donnée par le destinataire, est réduit à dix centimes.

"Section V. — Des conflits de lois en matière de transport. — De la réglementation des transports internationaux par chemins de fer. Convention de Berne. — Des transports internationaux par la poste.

838 . Les divergences entre les lois des divers pays sur le contrat de transport donnent naissance à des conflits de lois. Dans quelles •circonstances ces conflits s'élèvent-ils ?

Ces conflits n'existent pas quand le contrat de transport doit être ■entièrement exécuté sur un territoire de l'État où il a été conclu. 11 va de soi qu'alors, les lois en vigueur dans cet État sont seules applicables, et elles le sont aussi bien aux étrangers qu'aux nationaux. Il en est ainsi à la fois des règles générales sur les transports et des règles spéciales sur les transports par chemins de fer. Ainsi, poulies transports effectués en France sur les lignes ferrées, les étrangers, comme les Français, peuvent se prévaloir de ce que le principe de l'égalité des tarifs a été violé à leur préjudice et exercer, en conséquence, contre une compagnie de chemins de fer une action en dommages-intérêts. On a soutenu l'opinion contraire sur ce dernier point, en prétendant que les règles spéciales relatives à l'exploitation des chemins de fer ont été faites dans l'intérêt du commerce

(1) Des pourparlers sont engagés avec les Compagnies de chemins de fer pour admettre la responsabilité pour les transports de coli- postaux même en cas de retard (juillet 1906).

français seul (1). Mais c'est là une erreur : les règles dont il s'agit ont été édictées dans l'intérêt du commerce en général. Les étrangers peuvent user des lignes ferrées au môme titre et dans les mêmes conditions que les Français. Pour ne pas entraver les relations commerciales entre les divers pays et ne pas donner lieu à des complications fâcheuses, il faut que les étrangers trouvent en France la protection des lois générales ou spéciales qui ont pour but d'assurer le développement régulier des affaires commerciales. On peut dire, du reste, que, tout au moins, les intérêts des étrangers qui ont en Fiance des établissements ne se distinguent pas des intérêts du commerce français et il parait bien impossible de résoudre notre question différemment pour les étrangers, selon qu'ils ont ou non des établissements en France. Quand nos lois, du reste, veulent faire exceptionnellement une distinction entre les étrangers de ces deux classes, elles ne manquent pas de l'indiquer. Y. L. 23 juin 1857, articles 5 et 6 (2).

Ce qui vient d'être dit de l'action en dommages-intérêts pour violation du principe d'égalité, est aussi vrai pour les actions en détaxe exercées à raison de perceptions exagérées : ces actions appartiennent aux étrangers comme aux Français, de même que les actions en surtaxe peuvent être exercées contre eux.

839. Les conflits de lois supposent en notre matière un contrat de transport qui, conclu dans un État, doit recevoir son exécution dans deux ou dans plusieurs États régis par des lois divergentes. C'est là ce qui se produit quand des marchandises expédiées d'un pays, doivent être transportées dans un autre pays, qu'elles passent directement du premier pays dans le second, parce qu'ils sont limitrophes ou qu'elles aient (ce qui peut augmenter la gravité des conflits) à traverser plusieurs pays intermédiaires (transport de France en Russie, par exemple). On donne souvent aux transports faits ainsi d'un pays dans un autre le nom de transports internationaux (3).

(1) Bordeaux, 28 juillet 1863, S. 1864. i. 17 : D. 1865. 2. 4.

(2) V., en notre sens, Cass., 3 juillet 186."). D. 1867. 1. 347; 5 juillet 1865, .S. 1865. 1. 141 ; D. ISO.;. 1. 347 ; Limoges, 28 juillet 1866, S. 1866. 2. 143 : I). 1866.2. 140. V. aussi Req., 20 juillel 1869, I). 1860. 1. 525 ; S. 1869. 1. 382 ; J. Pal., 1869. 940.

(3) Cette expression est celle qu'emploie la convention de Berne du

DROIT COMMERCIAL, 4e t'dit. III — 46

Du rosir, les conflits de lois sont possibles au cas d'exécution du central dans deux ou plusieurs pays pour le transportées personnes ou des bagages qui les accompagnent (1), comme pour celui des marchandises. En l'ail, ils se sont surtout présentés pour 1rs transports de marchandises ; aussi est-ce uniquement de ces transports que nous nous occuperons. V. n° 859.

840- Quand des marchandises sont à destination d'un pays étranger, les choses peuvent se passer de deux façons différentes qu'il importe de distinguer.

Il est d'abord possible qu'il soit l'ait autant de contrats successifs qu'il y a de pays à parcourir, que, par exemple, un contrat soit conclu pour le transport du lieu d'expédition à la frontière, puis un second contrat de celle-ci à une autre frontière et ainsi de suite pour chaque territoire à traverser. Il faut, pour que cela ait lieu, que l'expéditeur ait un préposé ou un commissionnaire à chaque frontière où un nouveau contrai de transport doit être conclu. 11 intervient alors une série de contrats de transport distincts et indépendants les uns des autres : il n'y a pas de lien juridique entre eux (2), mais un simple lien de fait résultant du but final que se propose l'expéditeur. Chacun de ces contrats de transport, qui est un contrat intérieur, est régi parla loi du pays dans lequel il a été conclu et doit s'exécuter (3): aussi, en principe, il ne naît pas de conflits de lois dans cette hypothèse (n° 838). Cependant, cela n'est pas vrai d'une façon absolue : il y a des circonstances où, même quand il se forme des contrats successifs, des conflits de lois s'élèvent. lien est ainsi, lorsqu'on matière de transports par chemins de fer, la gare extrême, desservie par l'administration des lignes ferrées d'un pays se trouve sur le territoire d'un autre pays (i .Mais c'est là un cas relativement exceptionnel el dont nous ne parlerons, par suite, que d'une façon subsidiaire, après nous être arrêtés surtout sur le cas normal où les

14 octobre 1890 pour le transport international des marchandises par '-lu inias de fer, dont il sera parlé plus loin (nns 856 et suiv.).

(1) V. Cass., i3 février 1864, D. 1864. I. 166 ; Panel, fr. chr.

(2) Cpr. analog., n" 630.

(3) Féraud-Giraud, II, n" 1088, p. 315.

i4i Thallar, Annales de Droit commercial, 1886-1887, p. 143 et 144.

conflits de lois s'élèvent, celui où il y a à La fois unité de contrai et pluralité de pays à traverser. V. n" 855.

841. Lorsque l'expéditeur a conclu avec un voiturier, dans le pays d'expédition, on contrat en vertu duquel celui-ci s'est obligé, suit comme voiturier proprement dit, soil comme commissionnaire (m 551), a faire parvenir les marchandises un lieu de destination, il y a sans doute un contrat unique conclu par l'expéditeur. Mais, à raison de l'exécution que ce contrai doit recevoir, soil dans le pays d'expédition, soit dans les pays de transit, soit dans le pays de destination, il tant déterminer s'il faut appliquer a ce contrat, soil exclusivement la loi du pays de départ ou celle dn pays de destination, soit, dans une certaine mesure, la loi de chacun de ces deux pays >■! de ceux que les marchandises oui successivement à traverser. Ainsi, il y a lieu notamment de décider quelle est la loi à appliquer à la preuve du contrat, aux formalités à remplir au départ, quelle loi doit servir à déterminer l'étendue de la responsabilité de chaque voiturier, la validité ou la nullité des clauses rie non-responsabilité, à quelle loi on doit se référer pour fixer, soit les conditions de la lin de uon-recevoir opposable aux actions en responsabilité, soit la prescription applicable aux actions nées du contrat de transport, etc. Ces questions peuvent donner lieu à des procès Longs et coûteux.

842. Dans les transports parchemins de fer. les conflits de lois se trouvent parfois écartés, au moins en partie, par les tarifs internationaux. Ce sont des tarifs communs, concertés entredes compagnies françaises el des compagnies ou administrations de cbeminsde 1er étrangères (n° 758). Ces tarifs, comme, du reste, les autres tarifs, ne contiennent pas seulement l'indication de la taxeà percevoir; ils posent encore de nombreuses règles, notamment sur les limites de la responsabilité, sur la lin de non-recevoir qui sera opposable, sur la prescription des actions en responsabilité, etc.. (I).

(I) L'existence de dispositions diverses, eu dehors de la fixation dos taxes, dans les tarifs internationaux, explique que des ouvrages spéciaux aienl pu être consacrés à l'élude 'le ces tarifs. Y. Lanckman, Les tarifs internationaux (1rs chemin* de fer expliqués au point île ru<> du contentieux et des réclamations (1878). Gel ouvrage concerne le- tarifs belges; lieu- l'importance pratique en est grande à raison de l'existence de tant'-;

Mais, outre que des transports se font entre pays différents autrement que par chemins de fer, le nombre des tarifs internationaux pour les lignes ferrées est restreint; puis, il s'en faut que ces tarifs, même les plus développés, contiennent, sur toutes lesquestions relatives au transport, des règles précises excluant tout conflit entre tes lois. Aussi des contestations fréquentes sont-elles nées à propos des transports internationaux; elles sont beaucoup diminuées par la convention conclue à Berne le 14 octobre 1890 (1) entre un grand nombre d'États de l'Europe (2), pour régler les transports internationaux par chemins de fer. Cette convention ne pose pas seulement, comme elle aurait pu le faire, les règles qui, dans les États contractants, doivent servir à résoudre les conflits de lois; elle empêche ces conflits de naître en prescrivant des règles uniformes destinées à régir les transports internationaux. (nos 850 et suiv.). Même pour ces transports, la convention ne se substitue pas complètement à la législation interne de chaque pays ; elle laisse cette législation exercer son action dans la mesure où elle concilie avec les exigences internationales. V., notamment, article 5, al. 3, article 6, av.-dern. al., article 7, al. 2 et 3 articles 19, 22, 24, 25, al. 3.

Les conflits de lois sont toujours possibles : l°pour les transports internationaux opérés autrement que par chemins de fer : 2° quand ils s'effectuent, soit dans les pays non contractants, soit dans des pays contractants, mais sur des lignes auxquelles la convention n'est pas applicable (3). La portée et l'utilité de la convention sur le transport international des marchandises par chemins de fer ne peuvent être bien saisies qu'autant qu'on connaît les principaux conflits de lois qu'elle a pour but d'éviter. Des conventions spéciales ont été

internationaux entre les administrations des chemins de fer belges et celles de la plupart des lignes ferrées d'Europe.

(1) En vigueur depuis le Ie1' janvier 1893.

(•2) Ces États sont, outre la France, l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie, la Belgique, l'Italie, les Pays-Bas, le Luxembourg , la Bussie, la Suisse. Depuis la conclusion de la convention, le Danemark y a adhéré en 1897 et la Boumanie en 1904. On cherche à étendre le domaine de la convention pn obtenant l'adhésion de nouveaux États. V. n° 871.

(3) V. sur les chemins de fer auxquels s'applique ou non la convention, n° 860.

conclues entre les États pour les transports internationaux par La poste. Nous traiterons successivement :

A. Des conflits de lois en matière de transport; B. De la réglementation par la convention de 1890 des transports internationaux; G. Des transports internationaux par la poste.

A. — Des conflits de lois en matière de transport ( 1 ).

843. Gomme cela est expliqué plus haut (n° 841), les conflits de lois ne s'élèvent ordinairement en matière de transport que lorsqu'un contrat unique de transport a été conclu avec un voiturier qui s'oblige à faire parvenir les marchandises à destination dans un pays autre que celui de la conclusion du contrai. Y., pourtant, n° 85S.

844. Une compagnie de chemin de fer est bien tenue de reeevoir des marchandises, non seulement à destination d'une gare de son réseau, mais même à destination d'une gare située sur le réseau d'une autre compagnie française (n° 772). Mais une semblable obligation ne pèse pas sur les compagnies françaises, lorsqu'il s'agit de marchandises à destination d'une gare située sur un réseau étranger (2). La conclusion d'un contrat unique avec une compagnie de chemins de fer crée nécessairement des rapports pécuniaires entre cette compagnie et les administrations qui auront à coopérer au transport (n° 8G0). Ainsi, quand celui-ci a lieu en poil dû, la compagnie ou l'administration destinataire recevant le prix du transport est constituée débitrice envers la compagnie expéditrice; la compagnie destinataire peut être mal administrée, elle peut devenir insolvable. La conclusion d'un contrai unique exposerait donc à des risques les compagnies françaises quand le lieu de destination est situé en pays étranger. On comprend que les cahiers des charges ne leur aient pas imposé ['obligation d'accepter les marchandises à transporter dans de semblables conditions.

(1) Cous. l'as. | u,i li ■ Fiore, le Droit international privé (traduction par Charles Antoine), III (1!(03), p. 17s el suiv. : Josephus Jitta, La substance des obligations dans le Droit international privé (1906), p. 241 a 278.

(2) Féraud-Giraud, II, a' 1097 ; Picard, IV, p. 673.

Kn l'ail, les compagnies françaises se cbargenl souvenl par un contrai uniquedes transports pour les pays étrangers. Elles le font principalement quand il existe des tarifs internationaux ; mais ces tarifs oe prévoient généralement que les transports k destination des principales villes étrangères-. Il résulte de là que, souvent, lorsque des marchandises oui pour destination une gare étrangère de peu d'importance, la conclusion d'un contrat unique n'est pas possible: il faut que l'expéditeur conclue, par lui-même ou par des représentants préposés ou commissionnaires), des contrats successifs. CTesl là un^ cause decomplicalions. de lenteurs et de frais. Y. n° 860.

845. Les formalités à remplir lors du départ des marchandises el la preuve du contrat sont régies parla loi du pays d'expédition. Il y a là une application incontestable de la règle : Locus régit actum.

846. Les conséquences de la responsabilité ne sont pas les mêmes dans tous les pays. On sait, par exemple, qu'en France, les dommages-intérêts sont fixés conformément aux règles des articles 1149 à 1151 , C. eiv.(n° 610), etpar suite, ne sont pas limités, tandis que, dans d'autres pays, il y a, en principe, soit un forfait, soit un maximum proportionnel au poids (n,|S 618 et 619). D'après quelle loi dort-on fixer l'indemnité, quand les marchandises ont à parcourir des territoires régis, sous ce rapport, par des lois divergentes?

Avec la jurisprudence (1) et la grande majorité des auteurs (2), nous croyons qu'il faut appliquer la loi du pays d'expédition où le contrat a été conclu (3). Cela est conforme aux principes généraux appliqués aux conflits de lois : les effets d'un contrat, spécialement

(1) V. ci-après, note 4.

(2) Laurent, Le Droit civil international, VIII. nos 171 et suiv. : de l!ur, Théorie und Praxis des intemationalen Privatrechts, 11, riu 295, p. 142 et 143.

(3) En fait, presque toujours le lieu de départ n'est pas distinct du lieu de conclusion du contrat; c'est là ce que nous supposons. Mais il parait qu'en Amérique, il en est parfois autrement ; îles agents de compagnies de transport se rendent pour celles-ci en pays étranger afin de conclure îles contrats en leur nom. Dans ces circonstance-;, on doit s'attacher à la loi du pays de départ : car c'est là. seulement, en réalité, que le contrat de transport se forme par la remise îles marchandises. V. n" 559. Cette opinion est admise par de Bar, op. cit., n° 295 : mais le savant auteur ne donne aucune raison à l'appui.

la nature el l'étendue des obligations des parties, sonl déterminés par la loi du pays du contrat, en quelque pays que ces effets doivent -se produire (1) ; il est naturel de penser que e'esl à eette loi que 1rs parties ont entendu se référer. 11 serait, dureste, bien singulier que les contrats de transport conclus dans un mêmepays pussent produire, au point de vue de la res] sabilité, de&effets variant atecte

pays de destination : il y aurait la une source de granées complications.

Selon une autre doctrine, en ae devrait pas appliquer à la responsabilité une loi unique, mais la loi du pays dans lequel s'esl produit le fait qui donne lieu à cette responsabilité (2) . Ce systèmese heurte à de graves objections. Il est, d'abord, selon nous, en contradiction avec l'existence d'un central unique. Puis, il suppose qu'on connaît d'une façon certaine 1»- pays oùs'esl produit le retard ou l'avarie : or, il est loin d'en être toujours ainsi : il faut bien pourtant qu'on détermine l'étendue de la responsabilité des voituriers d'après une loi précise.

Il résulte du système de l'application de La lex loti contrwtû&,m.quel nous nous rangeons, que, si un contrat de transport pour des marchandises à destination de la France est conclu dans un pays étranger, la loi de ce pays sert à fixer les règles d'après lesquelles sont déterminés les dommages-intérêts (3). A t'inverse, nos tribunaux doivent applique]1 les règles de la loi française quand des marchandises sont expédiées d'un lieu situé en France à destination d'une gare étrangère (4).

847. G'esl aussi par identité de raison, La loi du pays dans lequel

(1) Gass., 15 décembre 1886, D. 1887. 1, 385 ; S. 1887. I. 483 : ./. Pal , 1887. 1. 1182 : Besançon, I S mars 1892, D 1893. 2. 77 ; S. et /. Pal,, 18!)3. 2. 73 ; Trib. civ. de Céret, 20 juin 1894, S. cl J. Pal., 1898. 2. 29: C><,., Rome, 17 novembre L894, S. et J. Pat., 1895. 4. 13. — Auhry et Rau, I (5° édit . ), | 31, i>. 163 ; Demolombe, I, n° 105 : Laurent, /.<" Droit civil international, VU, p. 133 él suiv. : Weiss, Traité élémentaire de Droit international privé, p . 631 e1 suïv. : Asser el EUyier, Eléments du Droit international privé, n- 33 : Baudry-Lacantioerie et Walil. Du contrat de louaye, II, n01 1814 el suiv.

(2) Tballer, Annales de Droit commercial, 1886-87, p. 3oi et 305. (3-4) V. note 3 de la page 72&

a été conclu le contrat qui sert à déterminer s'il y a lien ou non à responsabilité (1).

L'application au contrat de transport de la loi du pays étranger où le contrat a été conclu doit subir en France, d'après les principes généraux, une restriction : la loi étrangère ne serait pas applicable par nos tribunaux dans celles de ses dispositions qui seraient contraires à l'ordre public français. Le principe est incontestable, maisl'application qu'on en fait généralement prêté à la critique.

On en a conclu que les tribunaux français ne peuvent pas admettre la clause d'un contrat conclu en pays étranger et excluant la respon sabilité des voituriers, cette clause fût-elle reconnue valable par la loi du pays du contrat (2).

Cette application d'un principe certain en lui-même nous parait devoir être écartée. Les règles d'ordre public n'ont pas toutes le même caractère ; il en est qui intéressent à un tel point l'honnêteté publique et l'organisation française que les tribunaux français ne peuvent admettre qu'il y soit dérogé, même par des contrats conclus à l'étranger : il en est aussi qui ont un caractère relatif, en ce sens qu'on ne peut sans doute y déroger en France, mais que nos tribunaux peuvent et doivent même reconnaitre la validité des conventions conclues dans des pays où les mêmes règles n'existent pas (3). Ainsi, la loi qui fixe le taux maximum de l'intérêt conventionnel

(1) Paris, 4 décembre 1877, S. 1878. 2. 184 ; /. Pal., 18 78. 826 ; Cass. 7 août 1878, S. 1878. 1. 471 ; /. Pal., 1878. 1219 ; Cass., 4 juin 1878, S. 1880. 1. 428 ; /. Pal., 1880. 1067 ; Paris, 15 lévrier 1881, Journal du Droit international privé, 1881, p. 424. — V. pour la Belgique, Cass., 31 janvier 1879, Journal du Droit international privé, 1881, p. 72 ; Pasicrisie belge, 1879 1. 183.

(2) Cass., 4 février 1874, S. 1874. 1. 273 ; Pand. fr. chr. ; Paris, 3 niai 1879, S. 1881. 2. 82. Gpr. Cass., 31 mars 1874, S. 1874. 1. 385. V., pourtant, Cass., 23 février 1864, D. 1864. 1. 166 : Pand. fr. chr. — Les tribunaux ont déclaré licites les clauses par lesquelles les conséquences de la responsabilité du transporteur étaient réglées à l'avance et à forfait : Cass., 25 juillet 1881, D. 1881. 1. 401 ; S. 1882. 1. 84. Rép. général du Droit français, v° Chemin de fer, nos 8002 et suiv. (Indication de nombreuses décisions judiciaires sur l'application de lois étrangères relatives à des clauses de non-garantie).

(3) V. Boissarie, De la notion de l'ordre public en Droit international privé : Pillet, De l'ordre public en Droit international privé.

DU CONTRAT DE TRANSPORT. r2$

en matière civile, est bien d'ordre public pour les contrats faits en France, mais nos tribunaux reconnaissent la validité des contrais stipulant un intérêt supérieur, s'ils ont été conclus dans un pays où la liberté du taux de l'intérêt est admise (t).

On peut assurément soutenir que la prohibition des clauses de non-responsabilité dans le contrat de transport est une règle d'ordre public purement interne : il n'y a pas là une règle supérieure de moralité publique (2). La prohibition admise par la jurisprudence avant 1905, spécialement pour les transports par chemin de fer,, puis parla loi du 17 mars 1905. bien qu'elle s'applique à lous les transports par terre et par eau (n° 627). a été quelque peu influencée par les conditions dans lesquelles sont exploitées en France leslignes ferrées : les compagnies y jouissent d'un monopole de fait qui peut ne pas exister ailleurs avec une égale puissance.

On pourrait être tenté de résoudre la difficulté à l'aide d'une distinction. Comme le transport doit être fait à la fois sur le territoire français et sur le territoire étranger, on pourrait proposer de décider que la clause de non-responsabilité est valable seulement pour le trajet fait hors de France dans des pays où la validité de la clause de non-responsabilité est admise, mais que la loi française doit reprendre son empire pour faire déclarer la clause nulle pour le trajet fait sur notre territoire. Cette opinion qui, à notre connaissance, n'a été, du reste, consacrée par aucune décision judiciaire, nous parait ne pas bien concorder avec l'existence d'un contrat unique : puis, il est des cas où elle ne permettrait pas de sortir de difficulté, ce sont ceux où l'on ne parvient pas à connaître quelle est l'administration en faute. Gpr. n° 840 .

847 bis. La loi du pays du contrat doit aussi servir à déterminer qui peut agir en responsabilité en cas de perte, d'avarie ou de retard et contre quels voituriers l'action peut être intentée (3). Seulement, si l'on admet que retendue de la responsabilité dépend du pays dans lequel s'est produit le l'ail donnant lieu à l'action, on

(1) V. Traité de Droit commercial , IV, n°6;il.

(2) V. note de Gh. Lyoa-Caen dans le Recueil de Sirey e\ dans le Journal du Palais, I89.'i. I. 101.

(3) Thaller, Annales de Droit commercial, 1886-87, p. 307 et 308.

doit reconnaître que le voiiurier qui est actionné connue garant de la faute d'un autre, ne peut être condamné à une somme supérieure à celle pour laquelle un recours est donné contre celui-ci (1) : il y a là une solution équitable qui s'impose. Nous n'avons pas besoin de l'admettre ; selon nous, l'étendue de la responsabilité se détermine par une seule loi. la loi du pays où le contrat a été conclu, qui'l que soit le lieu où la perle, l'avarie, le retard s'est produit.

848. Malgré la préférence que l'on doit , selon nous, pour se conformer aux principes généraux du droit et pour tenir compte du besoin de simplification, donner à l'application d'une loi unique, la lex loci contractas, il parait impossible de ne pas distinguer les différentes parties du transport, pour appliquer à chacune d'elles une loi distincte, lorsqu'il s'agit du calcul des délais.

Dans chaque pays, des règlements fixent les délais du transport pour les marchandises confiées aux administrations des chemins de fer; chacune de ces administrations doit observer les délais qui lui sont prescrits, sans distinction entre les transports intérieurs et les transports internationaux (2). Un système différent, qui ferait varier les délais avec les règles admises dans le pays d'expédition, serait une cause de complications, de désordres, peut-être même d'accidents.

11 est possible qu'une compagnie ait dépassé les délais qui lui sont impartis, mais que, d'autres compagnies n'ayant pas usé de leurs délais, les marchandises parviennent sans retard au lieu de destination. Le destinataire peut-il se plaindre ? La question est en Fiance tranchée négativement pour les transports faits à l'intérieur (n° 778) (3) : elle doit recevoir la même solution en matière de transports internationaux (4). Le destinataire n'a pas pu légitimement s'attendre h recevoir les marchandises avant l'expiration des différents délais additionnés; dès l'instant où le total de ces délais n'a pas été dépassé, il n'a pas lieu de se plaindre. Il ne faut pas

(1) V. note 3 de la page précédente.

(2) Lyon, 26 mars 1884, S. 1880. 2. 45 ; J. Pal., 1886. 1. 320 ; D. 1S85. 2. 71.

(3) Cass., 24 janvier 1872, S. 1872. 1. 302; D. 1872. 1. 224; Cas*., 28 juillet 1884, D. 1884. 1. 462 ; S. 1885. 1. 315. Cf. n° 778.

(4) Caen, 4 mars 1890, Revue pratique de Droit international privé, 1891, p. 62 ; D. 1891. 2. 176.

perdre de vue qu'il y a eu un seul contrat de transport et que la compagnie de départ s'est engagée seulement à faire parvenir les marchandises à destination dans les délais additionnés.

849. Une part doit être faite aussi sons certains rapports à La législation du pays de destination. Cette législation est applicable aux questions se rattachant à l'exécution même du contrat. C'esl là L'application de la règle selon laquelle la loi du pays d'exécution régit ce qui concerne l'accomplissement des obligations (1).

On peut tirer de celle règle, en matière de transport, des conséquences multiples relatives, soit aux formalités à remplir à l'arrivée des marchandises, soit à la fin de aon-recevoir opposable aux actions en responsabilité, soit au privilège accordé au voilurier.

850. Les formalités à remplira l'arrivée et lors de la délivrance des marchandises au destinataire sont évidemment régies par la loi du pays de destination. Il s'agit là, non des eiïels, mais de l'exécution du contrat.

C'est donc à la loi du pays de destination qu'on doit se référer pour déterminer quelles formalités il faut observer afin de constater les avaries ou dans quelles formes le destinataire doit, s'il y a lieu, faire dos réserves. Par conséquent, l'article 100, C. coin., ne s'applique pas aux marchandises expédiées d'une gare française à destination d'un lieu situé dans un pays étranger.

851. Lue fin de non-recevoir est admise au profil du voilurier contre les actions en responsabilité ; cette fin de non-recevoir suppose la réception des marchandises par le destinataire. Mais, au point de vue des autres conditions de son admission et de ses effets, les lois des divers pays sont assez divergentes. Ainsi, il est des pays où l'a réception des marchandises el le paiement du prix du transport éteignent immédiatement toute action concernant même des avaries intérieures : dans d'autres, des délais liés variables sont accordés pour agira raison d'avaries intérieures; en France, aucune distinction n'est faite entre les deux classes d'avaries: qu'il s'agisse •des unes ou des autres, le destinataire a un délai de trois jours pour protester (n° 07! bis .

i) Asser ei Rivier, Eléments de Droit international privé, n° 33.

La fin de non-recevoir, par cela même qu'elle suppose comme condition essentielle la réception des marchandises, se rattache étroitement à l'exécution du contrat de transport. Elle doit donc être régie? par la loi du pays où le contrat de transport reçoit son exécution complète et définitive par la livraison faite au destinataire (1).

852. Si les lois des divers pays s'accordent à reconnaître un privilège au voiturier pour garantir le prix du transport, elles diffèrent notamment quant aux conditions auxquelles est soumise l'extinction de ce privilège. Ainsi, tandis qu'en France, le privilège s'éteint immédiatement aussitôt après la remise des marchandises au destinataire, il survit, dans plusieurs pays, au dessaisissement du voiturier pendant un délai de plusieurs jours. V. note 2 de la page 603.

La question de savoir s'il y a ou non extinction immédiate du privilège se rattache à l'exécution du contrat et doit, par suite, êtrerésolue conformément à la loi du pays où la livraison est faite au destinataire. Du reste, tout ce qui concerne les privilèges est soumis à la lex rei silae et les marchandises, qui sont les choses grevées du privilège, se trouvent nécessairement au lieu de destination danslequel il en a été fait délivrance au destinataire au moment où le privilège est exercé.

853. Il a été parlé de la loi applicahle à la fin de non-recevoir (n° 831). Dans tous les Étals, à coté d'une fin de non-recevoir, une prescription abrégée est admise pour les actions en responsabilité. Cette prescription n'ayant pas partout la même durée (n° 688), il y a lieu, quand les marchandises ont à parcourir des pays dans lesquels des délais de prescription différents sont admis, de déterminer quelle est la loi applicable.

La question est loin d'être spéciale au contrat de transport. On a

(I) Nîmes, 9 juillet 1881, Journal du Droit international privé, 1882, p. 216. Cet arrêt déclare l'article 105 du Gode de commerce français inapplicable à l'occasion d'un transport fait de France en Bussie, en se fondant sur ce que la loi russe n'admet pas une tin de non-recevoir semblable à celle de l'article 105. Cass., 7 novembre 1893, Pand . fr„ 1895. 1. 221 ; Le Droit du 9 décembre : un tarif international dûment approuvé réglant lis transports communs à effectuer entre une compagnie étrangère et unecompagnie française, a pu écarter l'article 105, C. corn., qui, d'après son tixli' même, n'est pas applicable aux transports internationaux.

"beaucoup discuté sur la question générale de savoir quelle loi doit être appliquée à la prescription, quand le contrai s'exécute dans un lieu autre que celui où il a été conclu (1). Les uns appliquent la loi •du pays où le contrat a été conclu, les autres celle du pays où le contrat s'exécute, d'autres la loi du tribunal saisi [lex fort) ou encore •celle du pays du domicile du débiteur (celle-ci se confond le plus souvent avec la précédente).

Ces diverses opinions peuvent assurément être soutenues à propos •de la prescription admise en matière de transport. Des décisions judiciaires ont notamment appliqué ici la loi du pays de destination considéré comme pays d'exécution du contrat (2). En faveur de cette solution, on fait valoir que la prescription suppose que l'obligation a été exécutée et supplée à la production d'une quittance. Les lois réduisent, dit-on. la durée de la prescription parce qu'on ne peut pas exiger que les voituriers conservent indéfiniment les pièces qui constatent leur libération : pour avoir force probante, il faudrait et il suffirait qu'elles eussent été rédigées dans les formes voulues par la loi du pays de la livraison. Il y a dans la prescription une présomption légale de délivrance qu'il est naturel d'assimiler à la preuve directe de ce fait.

Nous croyons que la prescription doit être régie par la loi du pays où le contrat a été conclu (3). Il s*agit là d'un mode de libération qui tient au fond même du droit, ce n'est pas un moyen de procédure.

Ill V. Ernest Lehr, Revue de Droit international, 1881, p :il6-519 ; Louis Renault, Revue critique de législation et de jurisprudence, 1882, p. 723 ; Mérignhac, Comment doit être déterminé le délai de la prescription extinctive des obligations en Droit international privé, 1884 (extrrait «le la Revue critique).

(2) Cass., 13 janvier 1869, D. 1869. 1. 135 ; S. 1869. 1. 49. — Thaller (Annales de Droit commercial, 1886-87, p. 314). Ce savant auteur décide, pour des raisons indiquées dans la suite du texte, qu'en matière de transport, on doit appliquer en France la loi du pays où le contrat a été conclu ; mais il considère cette solution comme contraire aux principes <'t déclare que rationnellement la loi du pays de la livraison devrait être préférée.

(3) V. Alger, 18 août 1848, D. 1849. 2. 130 : Chambéry, 12 février 1869, S. 1870. 2. 9 ; Trib. coin. Seine, 1« juillet 1903, La Loi, \\° du 15-19 août 1903 ; Asser et Rivier, op. cit., n" 36.

Le Gode civil (art. 12.'H) range la prescription libératoire parmi les modes d'extinction des obligations. Du reste, spécialement en matière de transport, il semble bien que la volonté du législateur ait été d'adopter ce système pour les actions en responsabilité. En effet, l'ancien article 108, G. coin. (1), admettait pour ces actions une prescription d'un an, quand il s'agissait de transports faits à l'étranger, c'est-à-dire de contrats conclus en France pour des marchandises à destination de l'étranger (2). On peul ajouter que la prescription des actions en responsabilité ne repose pas sur une présomption de délivrance en bon état : le serment ne saurait être déféré au voiturier qui invoque cette prescription.

854. La difficulté relative à la loi applicable à la prescription des actions en responsabilité, se présente aussi pour la prescription des autres actions résultant du contrai de transport, soit contre le voiturier, soit contre l'expéditeur et le destinataire. On ne peut pas. pour ce qui est de ces autres actions, s'appuyer directement sur l'ancien article 108. G. coin., mais il y avait dans cet article, tout au moins, une indication qui. jointe aux arguments relatifs à la question générale, doit faire prévaloir également la lex hei contractas.

855. Des conflits de lois peuvent s'élever exceptionnellement dans le cas même où des marchandises à destination d'une gare étrangère sont l'objet de plusieurs contrats successifs. Il arrive, en effet, que la gare extrême du réseau fiançais se trouve sur le territoire d'un pays limitrophe (3) ou qu'une compagnie française fait le transport jusqu'à une ville assez éloignée de la. frontière (4). On conçoit qu'alors, il y a lieu de se demander quelles lois il faut appliquer, notamment au point de vue. soil de retendue de la responsabilité, si l'avarie, la perte ou le retard s'est produit sur le territoire étranger, soit de la lin de non-recevoir. du gage. etc.. Pour nous. les solutions a donner sont simples : la loi du pays où le contrat a été conclu doit servir à en déterminer les effets, mais celle du lieu

(li Disposition antérieure à la lui du 11 avril 1888 (2) Thaller, Annales de Droit commercial, 1886-1887, \>- 13-14. (3-4 Nous donnons les mêmes solutions dans le.- deux cas. Si nous les indiquons distinctement, c'est que des auteurs ont cru pouvoir donner, an contraire, des solutions différentes. V. la note 1 de la page suivante.

extrême où les marchandises parviennent s'applique à tout ce qui concerne l'exécution (fin de oon-recevoir, gage, etc.). Toutefois, la dernière solution sérail difficilement admissible s'il s'agissail d'un parcours tellemenl courl sur le territoire étranger qu'il doive être considéré comme un accessoire du transport l'ail sur le territoire français. Il serait alors bien conforme à la volonté probable des parties d'admettre qu'elles mil entendu que la loi du lieu de départ régirait les effets H l'exécution du contrat, comme si la gar< extrême était située sur notre territoire (1) (2).

B. — De la réglementation, par lu Convention de Berne du I i octobre 1890 [modifiée en i898) dis transports internationaux

/>(//■ chemina de fer.

856. Les difficultés auxquelles donnent lieu les conflits de lois, sont fâcheuses, spécialement pour les transports internationaux par chemins de fer qui sont si nombreux. 11 est aussi regrettable que les compagnies de cliemius de fer ne soient [tas tenues de recevoir des marchandises a destination des gares étrangères, quelque restreinte que puisse parfois être l'importance de celles-ci (n° 844). Les inconvénients des conflits de lois el de l'absence dans plusieurs pays, d'une obligation de ce genre oui contribué à donner l'idée de propo-

(1) Notre savanl collègue., M. Thaller (Annales de Droit commercial, 1886-87, p. 143 el suiv.), admet ces -ululions, sauf en un point. Il décide que, quand une compagnie française a le droil d'exploiter une ligne ferrée .m delà '!'■ la frontière nationale, l'étendue de la responsabilité varie avec le pays dans lequel le fail j donnanl lieu s'est produit. Cette doctrine esl conforme à celle que VI. Thaller admel pour le cas "ù il y a un seul contrat 'l'1 transporl pour des marchandises à transporter dans un lieu situé en pays étranger. .Mai- M. Thaller appliqui la loi du pays 'lu contrat quand la gare extrême du réseau se trouve ilans le voisinage de la frontière du pays limitrophe. H considère qu'alors, il n'y a sur le territoire étranger qu'une sorte de prolongement accessoire 'lu transport principal. Cf. Cass., 8 mai 1883, S. 1884. t. 82 ; Il mars 1885, 8. 1886. I. 180 ; H. 1886. I. 103; Chambéry, 20 juin 1887, La Loi du 21 juillet 1887.

(2) Y., sur la question de savoir si les récépissés de marchandises allant d'Espagne à Hendaye sont soumis au droil il'1 timbre français, Trib. civ. Bayonne, 3 juin 1902, L<i Loi, n* «lu -!'■< juin 1902.

ser aux divers États l'adoption d'une convention qui ferait disparaître ces conflits et créerait expressément cette obligation.

Celte idée est née en Suisse : elle a été soumise à l'Assemblée fédérale dès 1874(1 . En 1878, une conférence, composée de délégués d'un certain nombre d'États de l'Europe, adélibéré à Berne sur un projet de convention. De nouvelles conférences se sont réunies dans la même ville en 1881 et en 1886 : la convention définitive a été signée le 14 octobre 1890, et elle est entrée en vigueur le 1er janvier 1893. Elle a été modifiée sur quelques points par une Convention additionnelle du 16 juin 1898 (2) ratifié.- le 10 juillet 1901 à Paris et entrée en vigueur le 10 octobre 1901 (3). Une seconde conférence de révision de la convention internationale de 1890, tenue à Berne en 190b (4), a adopté un projet de convention additionnelle modifiant et complétant la convention de 1890.

(Il Par MM. de Seigneux, avocat à Genève, ancien président de la Cour de cassation de Genève, et Christ, avocat à Bàle.

ii) Cette convention addilionnelle a été préparée par une conférence tenue à Paris en mars-avril 1896. V. Mac Reindl, Das internationale t'ebereinkommen ueber den Eisenbahnverkehr vom 14. oktober 1890 nac/i den Ergebnissen der Revisions-Conferens von 1896 und der Zusatzuebereinkornmen vom 16. juni 1898 (Breslau. 1899) : Theodor Gerstner, lier neu este Stand des berner internationalen Uebereinkommens ueber den Eisenbahn-Frachtverkehr vom 14. oktober 1890 (Berlin, 1901). V. la note suivante.

|3) Y. sur la Convention de 1890 Eger, La législation internationale sur le transport par chemin de fer (1877) ; de Seigneux, Commentaire du projet de convention de 1881 sur le transport international par chemin de fer il8S:>> ; Theodor Gerstner, Internationales Eisenbahnfrachtrecht (Berlin, 1893 1 ; Eduard Rosenthal, Internationales Eisenbahnfrachtrecht (Iéna, 1894) ; Eger, Das internationale Uebereinkommen ueber den Eisenb'ihnfrachtverkelir (Berlin, 1894) : Poinsard, Études de Droit international conventionnel, p. doO et suiv. ; articles de Ch. Lyon-Caen dans le Journal du Droit international prive, 1893, p. 465 ; 1894, p. 435 et G41. V. la note précédente.

i4) Le compte rendu de cette conférence a été publié en français et en allemand sous le titre suivant : Deuxième Conférence pour la revision de la Convention internationale du 14 octobre 1890 sur le transport des marchandises par chemins de fer, Berne, 1905.

D'après l'article 57 de la Convention de 1890, tous les trois ans au moins les délégués des Etats contractants doivent se réunir pour y apporter les

La convention de 1890 n'est pas sans doute la première convention internationale concernant les chemins de fer; mais les conventions déjà conclues n'étaient pas relatives au contrat de transport; elles avaient pour but de régler les rapports entre les administrations des pays limitrophes (1).

856. Gomme nous l'avons dit plus haut (n° 842), la convention de Berne n'a pas, laissant subsister complètement les diversités législatives, posé seulement des règles destinées à résoudre les conflits de lois. Elle consacre un grand nombre de règles uniformes pour les

l ransports internationaux : ces règles forment pour ces transports !

législation unique, divergente parfois, sur certains points, des lois des divers Étals. On a pu dire exactement que cette convention forme un véritable Code de commerce applicable au transport par chemins de fer dans tous les États contractants (2). C'est du moins, là, en principe, la façon de procéder adoptée par la convention de Berne : mais, exceptionnellement, sur quelques points, notamment sur les questions de compétence, elle s'est bornée à résoudre les conflits de lois.

858. La convention de Berne ne comprend pas moins de 60 articles. Elle est accompagnée : 1° d'un règlement relatif à l'institution d'un office central : 2° de dispositions réglementaires pour l'exécution de la convention : 3° d'un protocole, qui développent ou interprètent la convention et fixent les mesures de détail.

859. La convention est limitée au transport international des marchandises, y compris celui du bétail.

Un a renoncé à l'idée de créer une législation uniforme applicable même au trafic intérieur des différents Etats contractants : en pour-

modifications jugées nécessaires. La seconde conférence aurait donc dû se tenir en 1899 ; différentes circonstances l'ont fait remettre à 1905.

(1) La liste de ces conventions est donnée par M. Féraud-Giraud, Code des transports, III, ir 1093, p. 313 e1 suiv. Cf. .Montpellier, 26 juillet 1895, I). 1898. 2. 28 (la convention internationale qui déclare internationale la voie qui relie les deux stations les plus rapprochées de la frontière, ne change rien à l'application des règles sur le contrat de transport).

(2) Exposé des motifs présenté par le ^ouvernemenl français à la Cliambre îles députés.

DROIT COMMERCIAL, 4e ('(lit. III — iT

suivant ce but, on aurait risqué de faire échouer complètement le projet de convention.

On a pensé aussi qu'il n'y avait pas urgence à poser des règles uniformes pour le transport international des voyageurs et des bagages. Pour ce dernier transport, la lâche à entreprendre pourra être facilitée par les résultats favorables de la convention relative au transport international des marchandises (I).

La restriction de la convention au service international rend nécessaire qu'on le dislingue nettement du service intérieur. 11 y a transport international, en principe, quand le lieu de départ et le lieu d'arrivée sont situés dans deux États différents. Gependanl, les expéditions destinées à la gare frontière la plus rapprochée du pays voisin ou à une station entre cette gare et la frontière elle-même ne sont pas soumises à la convention (2), à moins que l'expéditeur ne le demande. On considère aussi comme transport intérieur celui dont le point de départ et le point d'arrivée se trouvent sur le territoire du même Etat, bien que les marchandises doivent traverser le territoire d'un autre Etal sur une ligne exploitée par une administration dépendant de l'Etat d'où part l'expédition.

860. L'es administrations de chemins de fer appartenant aux divers Elats contractants sont obligées de se charger des transports internationaux, c'esl-à-dire qu'entre deux gares quelconques de ces administrations les transports de marchandises doivent être effectués directement en vertu d'une lettre de voiture unique (art. 1 et 5, ier alin.. de la Convention de Berné). (n° 844). Cette obligation crée des rapports pécuniaires entre les administrations de chemins de fer

(1) Le gouvernement belge a pris, il y a plusieurs années, l'initiative d'une conférence dans laquelle les délégués des États devaient s'occuper du transport international des voyageurs. Cette tentative n'a pas réussi. Plus récemment, en 1905, à l'occasion de la seconde Conférence de révision de la Convention (réunie à Berne), le Conseil fédéral suisse avait préparé un projet de convention internationale sur le transport des voyageurs et des bagages par chemins de fer. Ce projet, dont le texte a été publié en annexe au compte-rendu des séances de cette conférence, n'a pu être discuté. L'examen n'en sera possible qu'après un échange de vues par voie diplomatique entre 1rs divers gouvernements.

(2) Cpr. n" 855.

et les contraint nécessairement à se faire crédit : si les marchandises sont transportées en port dû, le prix du transport est encaissé parla dernière administration qui est ainsi débitrice des précédentes : si,au contraire, le transport a lieu en port payé, l'administration dont Le réseau comprend la gare de départ, reçoit le prix du transport et devient débitrice des administrations subséquentes. En outre, c'est la dernière administration qui a à encaisser le montant des remboursements à faire par le destinataire; c'est aussi le plus souvent elle qui est actionnée en responsabilité pour perte, avarie on retard, et qui a ainsi a taire l'avance d'indemnités qu'elle ne supporte pas toujours définitive ment. Ce crédit mutuel imposé aux administrations leur fait courir des risques de perte en cas d'insolvabilité d'une compagnie. Aussi, sur ce point, s'est-il élevé de grandes difficultés dans les conférences qui ont préparé la convention. On avait admis, en 1878, que tous les chemins de fer des États contractants* étaient tenus d'effectuer les transports internationaux en service direct. La règle souleva de vives réclamations et fut modifiée en ce sens que chaque État contractant est investi du pouvoir de ne soumettre à la Convention que les chemins de fer qu'il juge en mesure d'en remplir les obligations spéciales. La liste des chemins de fer auxquels doit s'appliquer la Convention, y est annexée: mais des additions ou des suppressions peuvent y être faites selon les circonstances: il y en a déjà eu de liés nombreuses. V. articles 57 et 58 de la convention de Berne.

Du reste, des exceptions sont apportées à l'obligation du transport international. Elles sont généralement analogues a celles qui, en France, sont admises puni- les transports intérieurs par chemins de fer. La Convention ne s'applique pas aux objets dont le transport est réservé à l'administration des postes, ne fût-ce que sur l'un du* territoires à parcourir ; aux objets qui, par leur dimension, leur poids ou leur conditionnement, ne se prêteraient pas au transport, à raison du matériel et des aménagements même d'un seul chemin de fer; aux objets dont le transport sérail interdit par mesure d'ordre public sur le territoire de l'un des États à traverser art. - de la Convention) IVs dispositions réglementaires annexées à la Convention désignent les objets qui, à raison de leur grande valeur, de leur poids ou des dangers qu'ils présenteraient pour la sécurité et la ré-

gularité de l'exploitation, sont exclus du transport international ou n"y sont admis que sous certaines conditions (art. 3 de la Convention). Les cas de force majeure sont naturellement admis pour exclure l'obligation du transport (art. 5, 3°).

861 • L'instrument du transport international est la lettre de voiture, dont la Convention détermine les formes et les énonciations. Le contrat est conclu au moment où la gare expéditrice a accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture (art. 7 et 8) (1).

La loi française du 29 décembre 1892 a assimilé, au point de vue du timbre, les lettres de voiture internationales créées en vertu de la Convention de Berne, aux récépissés de chemin de fer (2).

861 bis. L'application de la Convention de Berne aux transports internationaux dépend de la volonté des parties, en ce qu'elle n'a lieu que s'il y a une lettre de voiture donnée dans les termes de la convention. Sinon le droit commun reprend son empire (3).

862. Les principes d'égalité et de publicité des tarifs sont consacrés. Les transports peuvent, en principe, avoir lieu indifféremment en portpayé ou en poil dû. Toutefois, l'administration expéditrice peut exiger l'avance du prix de transport, quand il s'agit de marchandises, qui, d'après son appréciation, sont sujettes à une prompte détérioration ou qui, à cause de leur valeur minime, ne garantissent pas suffisamment les frais de transport (art. 11 et 12).

Les marchandises peuvent être grevées de remboursement jusqu'à concurrence de leur valeur ; mais le montant du remboursement ne peut dépasser un maximum que les dispositions réglementaires ont fixé à 2.000 francs (art. 13).

Les délais maxima de transport sont aussi fixés par les dispositions réglementaires (art. 14).

(1; V. une application de l'article 8, Gass., 9 février 1898, S. et J. Pal., 1898. 1. 284 ; Pand. fr.. 1898. 1. 298.

(2) Cf. n° 805. — Il y a donc cette bizarrerie que, pour la grande vitesse, une lettre de voiture de Paris pour Lyon est soumise à un droit de timbre de 0 IV. 70, tandis qu'une lettre de voiture de Paris pour Berlin ne paie que 0 fr. 35. Mais, dans les transports intérieurs en France, la lettre de voiture n'est pas, en f;iit, employée. Par suite, la bizarrerie dont il s'agil n'existe qu'en théorie.

(3) Montpellier, 16 juillet 1894, Journal du Droit international privé, 1895, p. 1087. Cf. Ch. Lyon-Caen, même recueil, 1894, p. 437.

Pour garantir le paiement du prix de transport et des Irais accessoires, l'administration créancière a un droit de gage ; il s'éteint par la remise des marchandises faite au destinataire : les effets en sont réglés par la loi du pays de la livraison (art. 21 et 22) (1).

862 bis. Le droit de disposer des marchandises en cours déroule, en les faisant revenir, en modifiant leur destination primitive, en changeant le destinataire, appartient à l'expéditeur, pourvu qu'il produise le duplicata de la lettre de voiture (2). L'administration, qui se serait conformée aux nouveaux ordres de l'expéditeur, sans s'être fait représenter ce duplicata, serait responsable du dommage causé au destinataire auquel l'expéditeur aurait transmis ce duplicata. Le droit de l'expéditeur cesse, même s'il est muni du duplicata, quand, les marchandises étant arrivées à destination, la lettre de voilure a été remise au destinataire ou que celui-ci a assigné le chemin de fer en délivrance des marchandises. A partir de ce moment, h' droit de disposer des marchandises passe au destinataire aux ordres duquel le chemin de fer doit se conformer sous peine d'être responsable envers lui (art. 15). Gpr. n° 584.

863. La détermination de la personne qui a le droil de disposer des marchandises est d'autant plus importante que, selon l'article 26 de la Convention, les actions contre les chemins de fer, qui naissenl du contrat de transport, n'appartiennent qu'à celui qui a le droit de disposer des marchandises (3). Il y a là une règle contraire à celle qui est admise en France, où l'on reconnaît le droit d'agir contre les compagnies à l'expéditeur et au destinataire dans la mesure de leur intérêt, sans les autoriser pourtant à agir cumulativement l'un après l'autre (4). On a voulu, en écartant le système français à ce1 égard, éviter que If même transport ne donnai lieu à plusieurs instances introduites simultanément devanl des tribunaux

(1) La dernière règle résout un conflit entre les lois qui demeurent divergentes.

(2) Cf. Tiih. coni. de la Seine, 17 juin 1897. La Loi du 17 juillel ; Journal du Droit international privé, 1898, 770.

(3) Cass., fi mars 1899, S. el J. Pal., 1899. 1. 468 : Pand. /'/•., 1899. I. 501 ; Grenoble, 8 juin 1902, D. 1904. 2. 413.

de pays différents et pouvant aboutir à plusieurs condamnations ou à des décisions contradictoires sur la même question.

L'action peut être dirigée, soit contre l'administration expéditrice, soit contre l'administration destinataire, soit contre celle des compagnies intermédiaires sur le réseau de laquelle le dommage a été occasionné (art. 27) (1).

863 bis. Les administrations des chemins de fer sont responsables de la port»', des avaries et du retard. Il y a là une règle conforme à celle qu'adoptent les lois de tous les Etals. La Convention d-e Berne n'admet pas les clauses de non-responsabilité. Mais elle détermine elle-même un certain nombre de circonstances où, le cas fortuit ou de force majeure étant présumé, la charge de la preuve incombe à l'expéditeur ou au destinataire. L'article 31 de la Convention de Berne est ainsi conçu :

Article 31. — Le chemin de fer n'est pas responsable :

1° De V avarie survenue aux marchandises qui, en vertu des prescriptions des tarifs ou des conventions passées avec l 'expéditeur et mentionnées dans la lettre de voiture, sont transportées en wagons découverts, en tant que F avarie sera résultée du danger inhérent à ce mode de transport :

2» De Tavarie survenue aux marchandises qui, suivant la déclaration de l'expéditeur dans la lettre de voilure (article 0), sont remises en vrac ou avec un emballage défectueux, quoique, par leur nature et pour être à l'abri des pertes et avaries, elles exigent un emballage, en tant que l'avarie sera résultée du manque ou de F état défectueux de l 'emballage ;

3° De f avarie survenue aux marchandises qui, en vertu des prescriptions des tarifs ou des conventions passées avec l 'expéditeur, et mentionnées dans la lettre de voiture, en tant que rie telles conventions sont autorisées sur le territoire de l'Etat où elles sont appliquées, ont été chargées par f expéditeur ou déchargées par le destinataire, en tant que [avarie sera résultée du dan-

(I) V. une application de cet article, Trib. sup. de Colinar, 21 décembre 1896, S. et J. Pal., 1898. 4. 17; Trib. civ. de Vesoul. 27 mai 1895, D. 1898. 2. 277.

ger inhérent à l'opération du chargement ou du déchargement, ou d'un chargement défectueux ;

4° De l'avarie survenue aux marchandises qui, pour des causes inhérentes à leur nature, sont exposées au danger pavli ailier de se perdre en tout ou en partie ou d'être avariées, notamment à lu suite de bris, rouille, détérioration intérieure et spontanée, coulage extraordinaire, dessiccation et déperdition, en tant que [avarie est résultée de ce danger (1) ;

5° De l'avarie survenue ans animaux rivants, en tant que l'avarie est résultée du danger particulier que le transport de ces animaux entraîne pour eux ;

6° De l'avarie survenue aux marchandises et bestiaux dont h transport, aux termes des tarifs ou des conventions passées avec l'expéditeur et, mentionnées dans la lettre de voilure, ne s'effectue que sous escorte, en tant que [avarie est résultée du danger que f escorte a pour but d'écarter ;

Si, eu égard aux circonstances de fait, f avarie a pu résulter de l'une des causes susmentionnées, il y aura présomption que f avarie résulte de l'une de ces causes, à moins que l'ayant droit n'établisse le contraire (2).

864. L<'s règles relatives au calcul des dommages-intérêts eu cas de perte, d'avaries, ou de retard, diffèrent profondément selon les pays. Ainsi que cela a été dit plus haut (n° 846). par exemple, en France, les dommages-intérêts sont calculés conformément aux règles du droil commun (art. 1149 à 1151, G. civ.): en Allemagne. on suivait, lors de la conclusion delà convention de Berne de 1890, dans les transports par chemins de ter, des régies très différentes :

(1) Cass., [« décembre 1902, S. el ./. Pal., 1903. 1. 147 ; l>. L903. 1. 17 (note de M. Sarrut) : Parut. />■., 1903. 1. 454.

(2) Ces dispositions de la Convention de Berne qui avaient été intro- (luil.es dans les tarifs spéciaux des chemins de fer français p.our les transports intérieurs sur les lignes d'intérêt général en vertu de l'homologation ministérielle d'octobre 1900 pour remplacer les anciennes clauses de nonresponsabilité, oui été mises de côté en vertu de la loi du 17 mars 1905 qui déclare nulles toutes les clauses restrictives de la responsabilité des voituriers (alinéa ajouté à l'article 1 03, C. com. V. n08 626 ter et 749).

l'indemnité normale pour la perte ou l'avarie était de 75 francs par 30 kilogrammes, l'expéditeur avait seulement la faculté de s'assurer une indemnité supérieure en déclarant la valeur des marchandises : il avait alors à payer une taxe supplémentaire qui constituait une prime d'assurance : pour les cas de retard, le règlement sur l'exploitation des chemins de fer fixait des indemnités variant avec l'importance du retard et qui étaient dues sans justification du préjudice causé. L'ayant-droit devait, pour obtenir une indemnité plus forte, justifier d'un préjudice. Le maximum de l'indemnité était fixé pour ce cas; mais l'expéditeur pouvait déclarer une valeur comme représentant l'intérêt à la livraison en temps utile : il y avait lieu alors à une taxe supplémentaire.

La convention a consacré un système intermédiaire qui diffère à la fois du système français et du système allemand. En principe, en cas de perte totale ou partielle, l'indemnité est calculée sur le prix courant ou, à défaut de prix courant, sur la valeur de marchandises semblables au lieu et au moment de la remise des marchandises pour le transport (art. 34) (1). Il est alloué, en outre, les droits de douane, de transport et autres frais qui auraient pu être déboursés. Mais l'expéditeur a la faculté, en déclarant la valeur des marchandises lors du départ, de s'assurer, moyennant une taxe supplémentaire, une indemnité proportionnelle (art. 38;. — En cas d'avarie, il y a lieu au paiement d'une indemnité égale à la dépréciation subie par la marchandise.

En cas de retard (art. 40), il peut être réclamé, sans qu'il y ait à prouver un dommage, une indemnité égale à une portion du prix du transport qui s'élève avec l'importance du retard : si un dommage est prouvé, l'indemnité à allouer ne peut dépasser le prix du transport (2). Ces règles ne s'appliquent qu'autant qu'il n'y a pas pu déclaration faite par l'expéditeur d'un intérêt à la livraison. Quand une déclaration de cette nature est faite, l'indemnité allouée, même en l'absence de preuve d'un préjudice, est fixée à forfait, mais est plus

11) V. une application, Trib. civ. de Vesoul, 27 mai 1895, D. 1898. 2. 277.

(2) Trib. de Genève, 7 juin 1894. Journal du Droit international privé, 1895, p. 901 ; Trib. coin, de Lille, 20 mars 1896, France judiciaire, 1896. 2. 248.

élevée qu'en l'absence d'une déclaration (1). Si l'existence d'un préjudice causé par le retard est prouvée, les dommages-intérêts sont égaux au préjudice (2), sans pouvoir cependant dépasserle moulant de la déclaration f u i l < • par l'expéditeur.

864 bis. Le paienu'iii de l'indemnité pleine et entière peul être demandé quand le dommage a pour cause un dol ou une faute grave (3).

865. La réception des marchandises et le paiement du prix du transport et des antres frais à la charge des marchandises éteignent, en principe, toute action en responsabilité provenant du contrat de transport (art. 44). Mais des exceptions nombreuses excluant la fin de non-recevoir sont admises. Ainsi, l'action n'est pas éteinte :

1° Quand il est prouvé que le dommage a pour cause un dol ou une faute grave (4):

2" En cas de réclamation pour retard, quand elle est faite dans un délai ne dépassant pas quatorze jours, non compris celui delà réception :

3° Quand les avaries ont été constatées avant l'acceptation des marchandises par le destinataire ou quand la constatation n'en a été omise que par la faute de l'administration du chemin de fer;

4° En cas de réclamation pour dommages non apparents extérieurement, dont l'existence est constatée après la réception. Mais, pour que la lin de non-recevoir soil écartée, il faut : a. que la réclamation soit faite aussitôt après la découverte du dommage et, au plus tard, dans les sept jours de la réception des marchandises : b. que l'ayant droit prouve que le dommage s'est produit dans l'intervalle entre la remise au transport et la livraison (S).

(1) Consult., sur 1m déclaration d'un intérêt à lu livraison : Pans, 9 décembre 1899, S. «'I ./. Pal., 1901. 2. 291 ; I). 1901). 2. 137 ; Cass., 23 juill.-l 1903. S. et ./. Pal., 1904. I. 358 ; D. 1905. 1. 287.

(2) L'article 40 s'applique sans qu'il y ait à distinguer suivant la cause .lu retard : Cass.. 10 février L896. D. 1896. 1. 405; Pand.fr., 1896. 1. 247.

(3) Bordeaux, 1" avril 1901 ; Douai, 17 mai 1901 ; Lyon. 18 juillet 1902; Bordeaux, 27 novembre 1902.

14) V. une application, Cass.. H0 nov bre 1896, I». 1898. 1.263: Pand.