IS98. I

(.i) V. une application, Trib. com. de la Seine, 26 mai 1898, La Lot du la juin.

TJ(i TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL,

Les réclamations doivent rire laites par écrit.

La fin de non-recevoir ne s'applique pas aux actions en détaxe qui se prescrivenl par un an à partir du jour du paiement (art. 12 alin. i).

866 Les actions en indemnité pour perle lotale ou partielle, avarie de la marchandise ou retard dans la livraison, et les actions en détaxe sonl prescrites par un an. La prescription estportéeà trois ans pour l'action en dommages-intérêts fondée sur un dol ou sur une faute grave (1). En cas d'avarie ou de perte partielle, la prescription court à partir du jour de la livraison : en cas de perte totale ou de retard, elle court du jour où expire le délai de la livraison. L'interruption de la prescription est régie par la loi du pays où l'action est intentée (ail. 45 et art. 12. alin. 4).

867. Les réclamations éteintes ou prescrites ne peuvent pas plus être invoquées sous forme d'exception que sous celle d'une demande (art. 41). En cas de réclamation écrite, adressée au chemin de fer par l'ayant droit, la prescription cesse de courir tant que la réclamation est en suspens. Si la réclamation est repoussée, la prescription reprend son cours à partir du jour où le chemin de fer a notifié par écrit sa réponse au réclamant et restitué les pièces justificatives qui auraient été jointes à la réclamation. La preuve de la réception de la réclamation ou de la réponse et celle de la restitution des pièces sont à la charge de celui qui invoque ce fait. Les réclamations ullérieures adressées au chemin de fer ou aux autorités supérieures ne suspendent pas la prescription.

868. La compagnie actionnée en responsabilité peut avoir un recours à exercer contre une autre administration, mais il n'est pas permis d'introduire le recours en garantie dans l'instance relative à l'action principale (art. 52). On a voulu par là empêcher (pie les actions en recours ne retardassent dans sa marche l'instance principale (2).

(1) V. une application, Chambéry, 10 novembre 1806. D. 1807. 2. :ill (relus par une compagnie italienne de papier monnaie italien en paiement de transports effectués en Italie).

(2) Trib. com. de Marseille, 30 mars 1894, Journal du Droit international privé, 1894, p. 186.

Toutefois, ((tmnif' l'administration actionnée esl responsable pour les autres, l;i condamnation prononcée sur l'action principale sert de base aux actions en recours. Aussi a-t-on dû offrir aux administrations exposéesà se voir opposer celle condamnation, la faculté d'intervenir au procès el de fournir, au besoin, des renseignements. La compagnie défenderesse dans l'instance principale doil donc dénoncer celle instance aux autres compagnies, sous peine de perdre le droil de leur opposer la condamnation a intervenir; Les délais pour l'intervention sont fixés par le juge saisi de l'action principale (article 50).

Le tribunal compétenl pour connaître du recours est celui du siégé de l'administration contre laquelle il s'exerce, quand l'administration, condamnée dans l'instance principale, n'attaque qu'une seule des administrations ayant participé au transport. Quand, au contraire, le recours est dirigé contre plusieurs administrations, l'administration demanderesse peut choisir entre les divers juges des domiciles des administrations actionnées (art. 53).

A u point de vue des recours, les règles suivantes sont posées ( a 1 1 . i 7 . Le chemin de fer par la faute duquel le dommage a été causé, en est seul responsable. Quand il a été causé par plusieurs chemins de fer, chacun d'eux répond de sa propre faute. Si l'on ne peut prouver qui a commis la faute, les dommages-intérêts sont répartis entre tous les chemins de fer, à l'exception de ceux qui prouvent que le dommage n'a pas élé occasionné sur leurs lignes, proportionnellement an prix du transport que chacun d'eux auraitperçu en cas d'exécution régulière (\\\ transport. S'il y a insolvabilité d'un chemin de Ici-, le dommage qui en résulte se répartit entre tous les chemins de 1er en proportion du prix de transpori revenanl à chacun d'eux. — Les mêmes règles sont appliquées au cas de retard. Seulement,si le retarda pour cause une faute collective de plusieurs chemins de fer, l'indemnité esl mise à la charge de ces chemins de feren proportion de la durée du relard sur leurs réseaux respectifs.

868 bis. Les créances d'un chemin de fer contre un autre provenanl d'un transpori international sont insaisissables, lorsque l'administration du chemin de fer débiteur a sou si eue dans un territoire autre que

celui dont dépend le chemin de fer créancier (art. 23. alin. i) (I).

869. La procédure à suivre est celle du juge compétent (art. 55). Mais la caution judicatum solvi ne peut être exigée à l'occasion

des actions fondées sur le contrai de transport international (art. 56, 2e alin.) (2).

Les jugements prononcés par le juge compétent, quand ils nul acquis autorité de chose jugée, sont déclarés exécutoires, dans les Etats signataires de la Convention, par l'autorité compétente, sous les conditions et suivant les formes établies par les lois de cel Etat. mais sans revision du fond de l'affaire (art 56, l,r alin.).

870. Afin de faciliter et d'assurer l'exécution de la Convention, il a été constitué un Office central des transports internationaux suides bases analogues à celles des bureaux créés pour les postes et poulies télégraphes (art. 57 h 60) (3).

871. La Convention de Berne du 14 octobre 1890 sur les transports internationaux de marchandises par chemins de fer régit environ 210.000 kilomètres de chemins de fer. Il est à désirer que cette convention soit étendue à de nouveaux États, notamment à la Grande- Bretagne, à l'Espagne, au Portugal, à la Suède et à la Norvège (4).

Dans chacun des États contractants, les transports intérieurs demeurent régis par la loi du pays. Mais il ne parait pas douteux que.

(1) V. une application, Trib. de l'Empire allemand, 9 janvier 1897, Journal du Droit international privé, 1895,' p. 854.

(2) Les cas où la caution judicatum solvi peut être exigée, en dehors même de ceux que vise la Convention de Berne de 1890, ont beaucoup diminué de nombre en vertu des articles 11 et 12 de la Convention de La Haye du 14 novembre 1896. V. Traite de Droit commercial, I. n° 409 ouater, p. 509.

(3) Cel Office public un bulletin mensuel qui contient à la fois des documents officiels et des études doctrinales. Ce bulletin, dans lequel tous les documents sont à la fois en français et en allemand, est intitulé : Bulletin des transports internationaux par chemins de fer.

(4) V. The international lair association, Report of the 22d Conférence held ai Christiania (1905), rapports divers sur la question de l'extension de la Convention de 1890, p. 210 à 247, spécialement Léon Poinsard, Rapport sur l'utilité de l'extension à de nouveaux États de la Convention internationale du 14 octobre iS90 i>elative au transport des marchandises par chemins de fer.

dans un bul de simplification, on tendra de plus en plus, dans chaque État, à admettre, même pour les transports intérieurs, les règles de la Convention internationale et ainsi, l'on s'acheminera graduellement vers l'uniformité des lois sur le contrat de transport, au moins quant à un grand nombre de points. Des symptômes certains paraissent bien devoir faire supposer que la Convention de Berne aura cette heureuse influence indirecte (1).

En Belgique, on a retardé la discussion de la loi sur le contrat de transport (n° 554), afin de pouvoir tenir compte des règles consacrées par la Convention internationale. En Suisse, \&loi fédérale du 20 mars 1875 a été remplacée par une loi du 29 mars 1893 sur les transports par chemins de fer et bateaux à vapeur (2). En Allemagne, les dispositions du Code de commerce de 1897, relatives au transport par chemins de fer (art. 453 à 473), contiennent des modifications au Code de 1861, ayant surtout pour but de rapprocher la législation intérieure de la Convention de Berne i3). En hrance, le gouvernement s'était préoccupé delà question de savoir s'il ne serait pas utile de mettre les dispositions du Code de commerce sur le transport intérieur en harmonie avec celles de la Convention de Berne sur h1 transport international. Jusqu'ici, aucun pas effectif n'a été fait dans celte voie. La tentative qui avait consisté à substituer, dans les tarifs spéciaux intérieurs, à l'ancienne clause de non-responsabilité les règles consacrées par l'article 31 de la Convention de Berne, a même échoué. La loi du 17 mars 11)05, par sa disposition ajoutée à l'article 103, C. coin., a écarté ces règles aussi bien que l'ancienne clause de non responsabilité, en déclarant nulles toutes clauses exonérant les voituriers de la responsabilité de la perte et des avait) Il y aura là une application de l'idée selon laquelle le Droit international conventionnel influe souvent sur les lois nationales des Etats contractants. V., pour la propriété industrielle, dans la Revue du Droit international privé, 1906, p. 482 et suiv., de la non-applicabilité, en France << l'égard des Français;, des conventions internationales concernant la propriété industrielle, par Cli. Lyon-Caen. V. spécialement page 487. i') Annuaire de législation étrangère de 18(H, p. 469 et suiv. (3) V. aussi le règlement d'exploitation du -26 octobre 18'.w pour les chemins île fer allemands i Verkehrsordnung), qui ■> remplacé les règlements antérieurs de 1874 et de 1892.

ries. Celle nullité alteinl même les clauses mettant la preuve à la charge de l'expéditeur ou du destinataire. V n° 627.