Là caisse des invalides est en outre chargée

De* pensions de retraité, pensions de veuves> pensions dé réformé liquidées en faveur des officiers civils et militaires et de tous autres attachés au département de la marine (8);

béS gratifications et secours accordés aux marins, soldats, ouvriers et entretenus du département de la marine; à leurs veuves et à lburs enfants (4) (par exemple aux familles de§ marins qui périssent sur les bâtiments de l'Etat ou en naviguant pour le commerce ou la pêche* aux marins et ouvrière qui sont obligés d'abandonner; avant l'accomplissement de la durée légale, l'exerfcice de leur profession

(1) L. 28 juin 1862, art. B. — (2) Pour un simple matelot, les calculs s'établissent ainsi : Retenues Avec intérêts capitalisés, 1,000 fr. Paiements effectués jusqu'à l'extinction finale de la pension reportée sur la tète de la veuve, 3;500 fr. Différence en faveur de la partie, 2,600 fr. Et il n'est pas tenu compte dans ces calculs des traitements de 24 et de 36 francs par ans, alloués aux demi-soldiers pour leurs enfants au-dessous de dix ans. — (3) Art. 789 § 2, ord. 31 mai 1862. V. 1. 5 août 1879. — (4) AH. 789 § 3 ord. 31 mai 1862.

soit jpar accident, soit pat* maladie oti toute autre cause digne d'intérêt) (1);

Î3u secours annuel de 6,000 fr. attribué à 1'faospice de Rochefort pour la subsistance et l'entretien de douze veuves infirmes et de quarante orphelines de marins, otivttèrs et militaires de la maritlë (2);

Ces appointements attribués à l'administration centrale de rétablissemëiit, dès traitements, taxations et attributions accordés au trésorier général à Paris et aux trésoriers particuliers dan^ les ports (8);

Des frais de bureaux administratifs, des frais de service du trésorier gêiiéràl et des trésbf iërS particuliers ; plus, dëè frais d'impf éssibii soit des rôles d'àrtideinent et de désarmement du cbhitilerce, feoit des états dé situation et généralement de tous aiitres frais et imprèssibiis Uniquement relatifs à son administration (4);

Dû prix de l'ëiitrëtién a l'Hôtel de? irivalideè dé la gùërrë de tout marin oti militaire de là marine àû-dessotis du gradé d'officier, qui est admis dans fcet ëtàbliâsement (5);

Ainsi, au poiht de viie spécial où nduS nous plâçtiûS, c'eétà-dire dans là sphère des intérêts commerciaux, tandis que la baisse dés gens dé mer, envisagée dàhs ses attributions actives, est surtout organisée pour suivre et pour protéger lés mafias pendant la durée de leur service, la caisse deë invalides eSt surtout destinée à secourir ceux que leur âgé ou leurs infirmités rendent iihpropres à la riavigatiôil (6).

61 i. L'administration de la marine représentant Sbit là caisse des getiS de nier, sbit là caisse des invalides a qualité pour agir à dn douWe titre (v. notre tome î, h. 132). Elle est d'abord expressément chargée par le décret dû 31 mai 1862 (art. 793), t des poursuites à faire pour iâ rentrée dès « sommes dues à l'établissement à quelque titre qiib ce soit » .

Mais, d'après la cour de Bordeaux (1er août 1855), î'administration de la marine n'aurait pas eu le droit d'agir en justice pour l'exercice des actions qui compétent aux gens

(l) V. pour de plus amples développements Filleau, p. 38. — (2) Même art. 789 § 4. - (3) tb. § 5. — (4) Ib. § <3. - (5) Art. 790. - (6) Cf. Dufour, I, p. 114.

de l'équipage : le rôle assigné à la caisse des gens de mer, avait-elle dit, est un rôle passif qui tient moins du mandat que du dépôt, et si l'administration de la marine pouvait agir d'office pour le recouvrement des loyers dus aux matelots, leurs droits se trouveraient compromis à leur insu, car les décisions rendues avec elle auraient contre eux l'autorité de la chose jugée. La cour de cassation (1) déclara que l'arrêt de Bordeaux méconnaissait dans ses motifs l'action tutèlaire de l'administration; que la caisse des gens de mer, chargée de recueillir et de garder en dépôt pour les marins absents ou pour leurs familles les valeurs, objets ou produits à eux attribués et destinés, s'ils ne sont réclamés, à grossir la dotation de la caisse des invalides, avait le droit d'agir pour en poursuivre le recouvrement et notamment de réclamer les loyers dus aux marins absents. Elle jugeait encore le 20 novembre 1860 que la môme administration pouvait intervenir (2) à un double point de vue dans les contestations concernant le droit des marins au produit de la pêche de la baleine , étant à la fois chargée de recueillir pour les absents le produit de cette pêche et d'exercer une retenue sur les décomptes de tous les matelots employés.

Le tribunal de Saint Valery-en Caux avait, le 15 avril 1879, refusé à l'administration de la marine le droit d'agir pour le recouvrement des salaires dus aux marins décédés. Mais la cour de Rouen réforma ce jugement le 24 décembre 1879 (3). En effet, puisque le montant des salaires doit être versé à la caisse des gens de mer, il appartient manifestement à cette caisse de le réclamer. Le ministre de la marine a invité par une circulaire du 14 juin 1880 (4) les viceamiraux commandant en chef, préfets maritimes, commissaires généraux, etc., à prendre note de cet arrêt pour l'invoquer dans les cas semblables.

Faut-il appliquer la même solution aux actions qui con-

(1) Civ. rej. 20 mai 1857. D. 57. 1. 249. -- (2) Elle était dès-lors recevable à intervenir pour la première fois en appel , le jugement étant susceptible d'être frappé par elle de tierce opposition dans l'intérêt des absents auxquels il préjudiciait. D 61. 1. 5. — (3) Rec. du Havre 1880. 1. 35. — (4) Insérée au Bull. off. de la mar<t ann. 1880, 1. p. 1085,

cernent les marins présents ¥ La question était posée le 27 février 1877 à la cour de cassation qui l'écarta par une fin non recevoir (1). Il est évident que, môme dans ce cas, l'administration delà marine peut revendiquer ses droits propres : or son intérêt est toujours lié à celui des matelots puisque, s'ils ne sont payés, elle perd sa retenue. Mais enfin la question tranchée pour ou contre elle l'est-elle nécessairement pour ou contre les marins présents ? Les a-t-elle légalement représentés? s'ils recommencent le procès, peut-on leur opposer la chose jugée? Pour résoudre la question, il faut, à mon avis, se demander si l'administration de la marine aurait eu le droit de toucher les loyers, le mandat de recouvrer impliquant ici celui d'agir. Les loyers des marins inscrits dans un autre quartier que celui du désarmement étant ou devant être (2) versés à la caisse des gens de mer qui les fait parvenir aux quartiers respectifs, comment dénier à l'administration de la marine, alors exclusivement investie du droit d'encaisser provisoirement les salaires, la faculté d'actionner le débiteur récalcitrant? Mais quand les marins sont inscrits dans le quartier où le navire est désarmé, c'est-à-dire quand ils sont payés directement, comment l'administration de la marine pourrait-elle réclamer en justice le paiement d'une somme qu'elle ne doit pas toucher? Cette distinction nous paraît seule juridique; mais nous ne nous dissimulons pas que la jurisprudence, utilitatis causa, finira sans doute par reconnaître indistinctement à l'administration de la marine le droit de se substituer aux marins, absents ou présents (3).

612. Il existe en Italie une institution analogue à celle que nous venons de décrire. Le code de la marine marchande modifié par la loi du 24 mai 1877 (2e partie, tit. II, ch. XIV) s'exprime en ces termes : c II est établi dans les chefs-lieux « d'arrondissements maritimes qui seront désignés par un

(1) Tirée de la nouveauté du moyen. V. D. 77. ]. 213. — (2) Il ar-

rnre souvent, en effet, dans la pratique, que ces loyers sont touchés

directement, — (3) C'est ce qu'à déjà fait le tribunal de commerce

de Rouen le 29 décembre 18~9 (Rec. du H., 1879. 2. 44), mais par

on jugement dont les motifs ne nous semblent pas péremptoires.

« règlement sous la dénomination de Caisse des dépôts des % gens de mer une caisse qui est administrée par les capi- « taines de port du lieu où çjle se trouve pt qui est tenue « par les trésoriers et autres comptables de l'Etat » (art. 150). « Cette caisse est destinée à recevoir provisoire- « ment : 1° les sommes et objets précieux dépendant des « successions des gens de mer çlécédés en cours de naviga- « tipn ou en pays étrangers ; 2° le produit des navires pau- « fragés sur les côtes de l'Etat ou à l'étranger ; 3° le produit « des objets retrouvés sur les plages ou en mer ; 4° les t sommes pour sûreté de droits ou remboursements dus « au trésor public ou toutes autres sommes en litige à liqui- « der soit au profit du Trésor, soit à celui des gens de mer » (art. 151). « Les conditions du transfert desdites sommes à « la caisse des dépôts et consignations seront déterminées « par un règlement » (art. 152).

En Angleterre le conseil du commerce est autorisé par le merchant shipping act de 1854 (art. 213) à poursuivre le recouvrement des salaires des marins laissés à terre dans le dénuement en pours de voyage ainsi que des déboursés faits pour les secourir. En outre des caisses d'épargne (saving banks) peuvent être, avec la permission de certains fonctionnaires et sur la recommandation du conseil du commerce, instituées dans les bureaux d'embarquement ou ailleurs. Ces caisses reçoivent au compte des matelots ou de leurs familles jusqu'à 150 livres (môme acty art. 180). Elles sont ouvertes à tous les marins soit de la flotte soit du commerce (act du 14 août 1855, art. 17).

SECTION II

LOUAGE DES MATELOTS. DIFFÉRENTES ESPÈCES D'ENGAGEMENTS. FOR- MATION ET CONSTATATION DE L* ENGAGEMENT. RÉSOLUTION DU CONTRAT PAR LE CONGEDIEMENT OU PAR LE CQNG$.

6x3. De quelque manière que les gens de mer aient été engagés, la convention originaire fait la loi des parties. Elle ne peut être arbitrairement modifiée soit au préjudice deç matelots, soit au préjudice du capitaine, ^e patron , <Ji-

çaitle Gqpsutet <}e la mec (cb. 81), est tepu envers te matelot de maniera que, si ce dernier s'est loué moyennapt un haut salaire , le patron qui en trouye un autre* pour un moindre salaire ne peut le congédier, une fois qu'ils sont convenus l'un avec l'autre en se donnât la main; car upe telle convention doit être exécutée* eororç*Q si ell§ était écrite sur le registre.

Par exempte le capitaine n'$ pas le droit de modifier ou même de prolonger malgré les matelots le voyage pour lequel ils ont été loués et, s'ils s'aperçqivent que te but ou la durée de ce voyage ne sont plus conformes aux clauses de rengagement, ils peuvent, ainsi que nous le verrons plus loin, demaader leur débarquement à l'autorité compétente.

Quelques législations étrangères (1) décident que si, en cours de voyage, le nombre des matelots se trouve réduit et n'est pas complété, les salaires ainsi épargnés se partagent, à défaut de convention contraifQ, entre les matelots restés à bord. U n'existe aucune disposition semblable dans la loi française. Les matelots engagés à salaires fixes ne pourraient étayer une prétention de ce genre sur. l'articte 1134 c civ. en prétendant, par exemple, n'avoir contracté qu'en TOe d'un travail déterminé ; en général ils pe connaissent pas au juste, quand ils s'engagQpt, l'effectif cte l'équipage fit la somme exacte de travail qu'on exigera çTçU£* Us qe pourraient que d^^apder, te G*£ £c|iéant, jeur débarquement à. l'autorité cpmpétejate si \ea conditions normales et

(1) Par exemple le code finlandais et le code allemand. Toutefois aux tenues de l'article 77 du code finlandais, les matelots ne peuvent se répartir ces salaires que s'ils ont été chargés d'un « surcroît no-

* table » de travail. L'article 40 de la loi allemande du 27 décembre c 1872 est ainsi conçu : « Quand, durant le voyage , le nombre des « gens de l'équipage est diminué et n'est pas complété ensuite, le « rnootant des loyers ainsi économisés doit, sauf convention con-

* traire, être réparti entre ceux qui restent proportionnellement aux < loyer» de chacun. Cependant il n'y a pas lieu à cette répartition « qiand la diminution du nombre des gens de l'équipage est le re- « "HLtat d'une désertion et que le? effets du déserteur ne sont pas de- « ttearés à bord. Quand le nombre^ des gens de mer diminue de plus

* d'un sixième durant le voyage, le capitaine doit le compléter, sur c ladman4e des gepç de l'équipage qui restent, si (es circonstances « permettent de le faire. »

prévues de l'engagement étaient réellement transformées par le grand surcroit de besogne qu'on leur aurait imposé (1).

Certaines législations étrangères décident encore ou que si, dans un long voyage, un matelot a acquis assez d'expérience pour se rendre utile dans un emploi mieux rétribué, ses gages seront augmentés en proportion (2) ou qu'il a droit à une augmentation déterminée si le navire passe un certain temps à l'étranger (3). Rien de semblable en droit français.

Des matelots ayant, dans un port de relâche, refusé de continuer leur service aux conditions de l'engagement originaire, le capitaine, qui ne trouvait pas un autre équipage, consentit devant le gérant du vice-consulat français (à San Remo) à leur payer certaines sommes en sus des avances déjà faites. Le tribunal de commerce de Marseille jugea le 26 janvier 1877 (4) que ce consentement était nul : les engagements des matelots ont, en effet, un caractère d'ordre public et ceux-ci ne peuvent pas, en menaçant de désertion, exiger des conditions nouvelles ; la convention formée originairement entre l'équipage et l'armateur doit d'ailleurs subsister jusqu'au bout, et le capitaine, qui pouvait être autorisé comme gérant à donner une gratification, n'avait pas mandat pour substituer des engagements nouveaux à ceux qui liaient cet équipage.

Cependant la loi des parties doit elle-même fléchir devant une loi d'ordre supérieur, par exemple lorsqu'on demande à des gens de mer leur concours à des opérations illicites. Si, par aventure, des matelots sont engagés, moyennant un salaire déterminé , pour aller s'embarquer dans un port étranger et faire un service qui doit leur être indiqué seulement à leur arrivée et si, au moment de cette arrivée, ils reconnaissent qu'il s'agit d'opérations illi-

(l) V. ci-dessous n. 636 s. — (2) Art. 30 du code norwégien, art. 68 infine du code finlandais. On conçoit quelles difficultés peut soulever la question de savoir si le matelot a, en effet, acquis assez d'expérience pour exiger sa promotion à un grade supérieur. — (3) Plus de deux ans d'après la loi allemande du 27 décembre 1872 (art. 41), qui réserve néanmoins la convention contraire. — (4) Rec. de M. 1877. 1. 105.

cites (1), ils ont le droit de se soustraire à l'exécution du . contrat (2). C'est l'application pure et simple d'une règle posée par le code civil .

614. On lisait dans la constitution de l'an III (3) : « Tout homme peut engager son temps et ses services. Mais « il ne peut se vendre ni être vendu ; sa personne n'est pas « une propriété aliénable ». Notre code civil tient à peu près le même langage. L'article 1780 de ce code aux termes duquel on ne peut engager ses services qu'à temps ou pour une entreprise déterminée prohibe d'une façon générale les conventions qui tendraient à imposer à une personne des services perpétuels en faveur d'une autre personne. Quoique la cour de cassation (chambre des requêtes) ait déclaré cette prohibition applicable « aux seuls domestiques etgensdeserc vice » (4), nous la regardons avec tous les auteurs comme applicable aux matelots. Une convention éternelle serait, pour eux aussi, la servitude, et quelle forme de servitude ! Un siècle avant la révolution française, il avait été défendu d'engager un matelot au-delà de seize mois pour les colonies (5). Roccus (6) et Valin (7), après Roccus, réputaient nuls les engagements perpétuels , « comme prenant trop « sur la liberté ». Nous n'hésitons pas à penser que, si la cour suprême était saisie de la question, elle traiterait les gens de mer comme les gens de service et annulerait leur engagement perpétuel.

C'est sous cette réserve que doit être entendue la circulaire du 22 novembre 1827, où on lit que t les armateurs aut ront la faculté d'engager les gens de mer pour une ou « plusieurs années » .

(1) H ne s'agit pas ici d'un refus de service en pleine mer. Y. pour de plus amples développements ci-dessous, n. 645, où j'essaie de déterminer les limites du devoir. — (2) Marseille, 22 octobre 1863. (Rec. de M. 63. 1. 310). Le même jugement énonce avec raison que, dans l'appréciation des dommages-intérêts qui peuvent être alloués alors aux gens de mer, il faut tenir compte de leur imprudence : que ne se faisaient-ils expliquer la nature de leur engagement ? — (3) Déclaration des droits, art. 15. — (4) 21 août 1839. S. 39. 1. 665. Il s'agissait alors de savoir si elle était applicable aux médecins. — (5) Ord. de 1689, tit. VIII, art. 23. — (6) De navibus, n. 109. — (7) I, p. 549.

ni 4

Mais, une circulaire ne pouvant abroger une loi, on s'est demandé s'il ne fallait pas regarder comme toujours en vigueur le décret du 2 octobre 1793, ainsi conçu : i La Con- € vention nationale, $près çtvoir entendu le rapport de son « comité de marine, décrète que les engagements qui pour- * ront être pris par les maîtres pécheurs des différents ports f de la république et les armateurs et propriétaires des ba- « teaux de pêche ne pourront excéder le terme d'une année « ou de leur saison de pêche ; déclare nul et $e nul effet « toqt engagement ou bail qui excéderait ce terme, et abroge « tout décret, jugement ou ordonnance contraire au présent « décret. * Le tribunal de commerce de Fécamp, visant ce texte, a déclaré nulle (19 mars 1858) une convention verbale par laquelle un patron s'était engagé à commander un bateau de pécjae pendant six ans. Filleau (p. 125) semble, au contraire, regarder le même texte comme implicitement abrogé, « ce décret étant aujourd'hui sans signification f puisque les patrons des bateaux de pêche peuvent être « levés pour le service de l'Etat dans le cours de leur comt mandement » . Lq, raison ne nous semble pas décisive : plusieurs des motifs qui ont pu déterminer la Convention subsistent encore, et nous n'admettons pas, pour notre compte, cette abrogation implicite (1).

Les rédacteurs du projet de révision imprimé en août 1867 ne regardaient pas, on le verra plus loin (2), comme contraire aux principes du droit ni aux règles générales du droit maritime « l'engagement pour un temps indéterminé « ou sous la clause générale que le service continuerait pour « tous les voyages à entreprendre »

6 15. Quelle est donc, en règle générale, quand la convention est muette, la durée présumée de l'engagement f L'administration de la marine, en conformité d'une dépêche ministérielle (8 juin 1853), estime que les matelots sont, à défaut de conventions contraires, liés pour la durée du rôle d'équipage. C'est très-raisonnable. Ce rôle faisant foi, nous l'expliquerons tout à l'heure , de l'engagement et de

(1) Sic Ruben de Couder, v* Gens d'équipage, n. 171. — (2) Y- cidessous, n. 640.

ses conditions, sa durée légale devait déterminer, à défaut d'une convention spéciale destinée à restreindre ou à proroger la durée du contrat, le temps pendant lequel les matelots étaient tenus de rester à bord. Le rôle d'équipage devant être renouvelé à chaque voyage pour les bâtiments armés au long cours, annuellement pour les bâtiments armés au cabotage ou à la petite pêche, la durée de l'engagement est, à défaut de conventions, fixée au terme du voyage pour les gens de mer naviguant au long cours, à l'époque du renouvellement du rôle pour les gens de mer naviguant au cabotage ou à la petite pêche. Peu importe d'ailleurs que l'engagement ait eu lieu à l'armement ou qu'il s'agisse de marins embarqués entre l'armement et le terme fixé pour la durée du rôle (1).

Si les matelots sont liés pour la durée du rôle d'équipage, l'armateur est, en principe, .par une juste réciprocité, tenu de les garder pendant le même temps.

616. H y a, dit-on généralement, quatre manières d'engager les gens de mer : 1° au voyage; 2° au mois; 3° au profit ou à la part ; 4° au fret. Cette classification n'est pas absolument exacte, puisque les gens de mer peuvent, nous venons de le voir, conformément à la circulaire du 22 novembre 1827, contracter des engagements pour une ou plusieurs années, abstraction faite de l'époque du désarmement. Mais ce dernier mode d'engagement est si rare que les auteurs ne s'en occupent pas.

(I) Sic trib. co. Rouen (12 novembre 1853) et Nantes (2 janvier 1861), cit. par Fillcau, p. 175. Junge civ. cass. 13 novembre 1871 (D. 72. 1. 35) : c Attendu, en principe, dit la cour de cassation, que « les gen3 de mer sont présumés s'être loués pour l'aller et le re- « tour... ; attendu qu'une stipulation expresse pourrait, il est vrai, « limiter autrement la durée du voyage; mais que, dans l'espèce, on * ne saurait faire résulter une telle stipulation de ce que le navire la + Thêtis, d'après son rôle d'équipage, aurait été armé pour le voyage ■ de Nantes à Calcutta, touchant à Cardiff ; qu'en effet, ce même rôle « d'équipage contenant soumission par le capitaine de représenter « l'équipage au bureau de l'inscription maritime du port où le fla- « vire fera son retour, une pareille clause impliquait virtuellement « que le navire devait retourner au port d'armement avec le même « équipage et que le voyage ne serait terminé que par le fait même « de ce retour. ...»

Il y a engagement au voyage, disait Valin (1), lorsqu'on stipule une somme à forfait pour tout le voyage.

Ce mode ne se pratique plus guère, écrivait Cresp (2), du moins en ce qui concerne les simples matelots. Valin (3) avait déjà fait la môme remarque. Cependant il s'applique souvent aux marins qui ne louent leurs services que pour une traversée.

11 s'applique encore dans deux cas spéciaux (4) : 1° à ceux qui s'engagent pour la pèche de la morue à la côte de Terre- Neuve et qui, sauf un intérêt peu important dans la pêche, ne reçoivent qu'une somme fixe pour le voyage ; 2° aux mousses et novices qui, sous le nom de graviers, sont engagés dans les ports de la Manche pour être employés soit à la côte de Terre-Neuve, soit aux îles Saint- Pierre et Miquelon , aux travaux qu'exige la préparation de la morue (5).

617. — H y a engagement au mois lorsque l'on convient que le marin gagnera tant par mois, tout le temps que durera le voyage (6). Le Consulat de la mer parlait de l'engagement au mois (ch. 85) : « Si lo mariner s'es accordât a me8os. . . » C'est le mode le plus usité, dit Cresp, surtout pour les voyages au long cours. Valin avait déjà fait la môme remarque. C'est aussi le mode le plus usité pour la navigation au grand cabotage. Filleau (7) fait ressortir la supériorité de l'engagement au mois : d'abord les matelots ainsi engagés sont payés proportionnellement à la durée de leurs services; ensuite, leur salaire n'étant subordonné à aucune chance de perte ou de gain, ils ne sont pas exposés à perdre le fruit de leurs travaux ; enfin ils ne peuvent pas exercer le droit de censure qu'on ne peut guère leur interdire dans les engagements à profits éventuels, ce qui est favorable au maintien de la discipline.

Un usage à peu près universel s'est établi dans les ports

(1) I, p. 676. — (2) I, p. 321. — (3) loc. cit. — (4) V. Filleau, p. 300. — (5) V. sur les salaires de ces graviers Filleau, p. 301. — (6) On n'entend pas, bien évidemment, en employant ces mots, que cet engagement ne doive durer qu'un mois, après lequel le matelot serait libr« et pourrait quitter le service (Valin, loc. cit.). — (7) p. 288.

français : on ne compte les salaires des matelots engagés au mois que du jour où le bâtiment fait route pour sa destination quoique l'inscription sur le rôle d'équipage ait eu lieu depuis plusieurs jours. On n'a pas cru pouvoir empêcher le matelot soit de se livrer, au moment de quitter le port, à toutes les jouissances dont il allait être privé dans la traversée, soit de consacrer à sa famille les derniers instants de son séjour en France.

Cet usage offre de nombreux inconvénients.

D'abord les matelots ne savent pas au juste quand ils doivent se rendre à bord : comme le jour du départ est subordonné aux vents, à la marée, à plusieurs circonstances imprévues, ils se dispersent; beaucoup d'entre eux consomment leurs avances en dépenses superflues ou dangereuses ou engagent même leurs effets, et le succès de l'expédition peut être compromis.

Ces matelots étant ainsi dispersés, le capitaine, bien souvent, ne sait plus lui-même comment les réunir au moment opportun.

Si le délai se prolonge, les matelots, après avoir dépensé leurs avances, ne trouvent plus de crédit et l'autorité maritime est obligée de mettre l'armateur dans l'alternative ou de voir ordonner le débarquement de ses hommes ou de les payer et de les nourrir à compter du jour où ils demandent à se rendre à bord .

Il devient bien dur, en pareil cas , d'appliquer les peines de la désertion à un marin qui, s'il ne s'est pas rendu à bord, a peut-être guetté le moment où il devait s'y rendre.

Enfin cette pratique laisse subsister des lacunes dans la tenue des matricules par suite de la nécessité où l'on se trouve d'attendre le retour du bâtiment pour connaître le jour où le navire a fait route et à partir duquel les matelots, ayant commencé à gagner leurs salaires, sont admis â faire compter leurs services.

C'est pourquoi il serait désirable (1) que, en France comme

0) Fil/eau, p. 291-

en Italie (1), l'armateur tint compte des loyers aux gens de mer à partir de leur inscription sur le rôle d'équipage ou tout au moins qu'il fixât, à l'époque de cette inscription, le jour où ceux-ci doivent se rendre à bord»

Une stipulation très-fréquente ne fait courir les loyers en rivière ou en rade que pour moitié jusqu'au jour de la mise en mer. Elle est évidemment licite; mais Fiileau (2) la regarde comme dictée par une économie mal entendue.

Ce point de départ fixé, le loyer au mois consiste en autant de sommes que le voyage durera de mois. Dans la pratique, les salaires des marins engagéb au mois se décomptent par mois de trente jours jusques et y compris le jour du débarquement, en évitant toutefois de faire double emploi si le matelot débarquant d'un navire passe immédiatement sur un autre. Pardessus a écrit que, dans l'engagement au mois, le mois commencé est acquis quoique le voyage soit achevé avant le dernier jour. C'est une erreur manifeste, puisqu'aux termes de l'art. 265 co., si le matelot ainsi engagé meurt pendant le voyage, ses loyers ne sont dus à la succession que jusqu'au jour du décès.

618 . L'engagement au voyage et l'engagement au mois ne sont que deux modes de l'engagement à salaires fixes.

Il y a, de même, différentes sortes d'engagements à profits éventuels. On les subdivise habituellement en engagements à la part et engagements au fret.

L'engagement à la part est celui par lequel les marins s'engagent pour une expédition, pour un voyage ou pour un temps déterminé moyennant une part dans les produits ou les bénéfices réalisés pendant la durée de leur embarquement. Ce genre de location est très-ancien, puisque les sept premiers chapitres de la deuxième partie de la compilation rhodienne (v. Pardessus, I, p. 233 et 234) déterminent les parts des divers intéressés. Le chapitre CCII du Consulat est intitulé De nau qui ira à parts.

(1) L'article 358 du code italien est ainsi conçu : « Aile persone « dell' equipaggio arruolate a mese è dovuto il salario da giorno « in cui sono iscritte sul ruolo, salvo il caso di convenzione con- « traria. » — (2) ib. p. 294.

L'engagement à la part se contracte aujourd'hui, dit Filleau (1) : pour la pêche de la morue dans les mers d'Islande, sur le Dogger-Blanc, sur le grand banc de Terre-Neuve (2), sur les bancs adjacents et dans le golfe Saint- Laurent; 2° pour la pêche de la baleine et du cachalot, qui se pratique dans les deux Océans, mais principalement au Kamschatka ; S° pour la pêche du corail ; 4° pour là pèche maritime côtière.

Les matelots reçoivent une part soit en nature, soit dans la vente des produits. Ils ont donc tin intérêt manifeste au succès de l'expédition, ce qui est la raison d'être des engagements à profits éventuels.

La portion attribuée à l'équipage est, en principe, acquise à l'arrivée en France du bâtiment, et l'armateur ne pourrait se soustraire à l'obligation de la payer sous prétexte que le navire se serait perda dans un voyage entrepris pour porter les produits de la pêche du port de retour dans le port de vente (3).

Le matelot ainsi engagé doit être présumé exempt de toute coopération aux frais étrangers â l'association elle-même. La cour de Rouen a jugé le 18 juin 1864 (îtec. de M. 65, 2, 34) que les marins engagés à la part pour la pêche de la baleine devaient être payés même sur les produits de cette pêche transbordés, l'armateur ne pouvant leur opposer qtie la valeur des produits transbordés était absorbée par les réparations. Mais il résultait de l'engagement, dans Cette affaire, que les marins ne contribuaient pas aux pertes et avaries du bâtiment, et dès lors la solution était fort simple. Si

(1) p. 303. — (2) V. toutefois ci-dessus, n# 608. — (3) Sic Rennes,

9 juillet 1860 (S. 62. 2. 26*) : « Considérant, dit l'arrêt, qu'il n'appert

« d'aucun usage établi dans le port de Paimpol et qui comporterait

« que le voyage de pèche ne devait être terminé que quand le navire

« et la cargaison seraient arrivés au port de vente quelconque qu'il

• plairait à l'armateui4 d'indiquer; qu'il est même constaté que, dans

« ce port, un certain nombre de chartes parties disposent formelle-

« ment que l'arrivée du navire en France est le terme du voyage de

« pécbe; que la stipulation d'après laquelle les parts de pêche ne

< sont payables qu'un mois après le déchargement ne constitue

t évidemment qu'un terme de paiement et non une condition sus-

t pensive de l'acquisition même du salaire... »

l'engagement avait été muet, il aurait fallu déterminer la part des dépenses à mettre au compte de l'expédition, ces dépenses seules devant être à la fois supportées peu* l'armateur et par les marins dans la proportion de leur intérêt.

Emérigon (1) pose ainsi la question : les capitaines à la part peuvent-ils passer en compte les dépenses antérieures à l'engagement des matelots, et quelles dépenses?

S'il y a convention à ce sujet, répond l'illustre jurisconsulte, on doit l'exécuter. Mais, à défaut de convention, voici quel est l'usage à Marseille. Le propriétaire fournit le navire bien caréné, calfeutré et agréé. C'est là le fonds capital qu'il met dans la société, à laquelle les matelots ne contribuent que pour leur temps et leur industrie. Les victuailles achetées dans le lieu même de l'armement et qu'on embarque pour les provisions du voyage sont à la charge et pour le compte de la société (2). On passe encore à la charge de cette société nautique les frais de l'espalmage (3) qu'on fait lors du départ et tout ce qu'on dépense pendant le cours de la caravane soit pour nourrir l'équipage, soit pour soigner les malades, soit pour radouber le navire.

Dans les dépenses de la caravane, ajoute Emérigon, doiton admettre ce qui est en sus de l'indispensable nécessaire ? La règle est de n'admettre que ce qui est honnêtement et équitablement nécessaire. Cela dépend des circonstances et de la manière d'agir d'un capitaine, sur l'administration duquel on ne doit jamais pointiller. S'il est des capitaines qui oppriment leurs matelots, on voit bien souvent des matelots se plaindre sans raison. On nomme alors des experts qui fixent et jugent les articles du compte ex œquo et bono.

L'engagement au last pour la pêche d'Islande ne donne

(]) Traité des assur., ch. XIII, sect. III. — (2) Le Consulat (c. CCII) disait même que « si, par événement, le navire n'avait rien « gagné, les matelots étaient obligés de payer au patron tout ce qu'il « aurait dépensé pour vivres depuis le jour de l'engagement jus- « qu'au jour où ils auraient quitté le navire. » — (3) Espalmer un navire, c'est en enduire la carène d'espalme, sorte de corroi à base de goudron.

pas droit à une part proportionnelle dans les produits de la pêche ; c'est un simple engagement à la tâche.

619. < Item, disaient les rôles d'Oléron (art. 19) (1), € le Maistre d'une nef loue ses mariniers en la ville dont la « nef est, les uns à mareage, les autres à deniers... » Lorsque l'engagement était à la part du fret, dit Valin, cela s'appelait à maréage.

L'engagement au fret est une convention aux termes de laquelle les matelots participent au fret que gagne le navire (2).

Ce mode d'engagement n'est guère usité, dit Filleau (3), que dans la navigation au petit cabotage. Valin (4) avait déjà fait la même remarque.

Tantôt (5) l'armateur se borne à fournir le navire et ne se charge d'aucune dépense, pas môme de la nourriture; tantôt il nourrit les marins, mais ne se charge pas des autres frais; tantôt il prend à sa charge tous les frais quelconques de la navigation (6). On conçoit que la portion attribuée à l'équipage dans le fret s'élève ou s'abaisse en conséquence.

L'usage attribue sur Je fret au capitaine le double de ce qui revient à chacun des matelots ainsi engagés, et aux matelots, d'après un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 19 mars 1862 (7), une part du chapeau du capitaine. Il faudrait au moins, selon nous (8), que ce chapeau pût être, en fait, considéré comme un accessoire du fret. Toutefois le parlement de Provence avait déjà jugé en avril 1778 que le capitaine, en ces sortes d'engagements, ne pouvait pas omettre dans son compte ce qu'il avait perçu comme droit de chapeau (9).

Mais Cleirac dit (10) que le maître profite « à son « particulier » du pot de vin ou des chausses sans en faire part à son équipage. Voici la distinction proposée par

(l) Ed. Cleirac. — (2) Définition de Valin (I, p. 676). — (3) p. 303. — (4) loc. cit. — (5) V. Filleau, p. 310. — (6) Tout ce que nous venons de dire (n. 618) de l'engagement à la part, d'après Emérigon, est évidemment applicable. — (7) Rec. de M. 62. 1, 320. — (8) V. cidessus notre tome I , n. 129 et surtout ci-dessous le présent tome , r partie, sect. I- — (9) Emérigon, II, p. 25. — (10) Contrats marit. c V, art. la

Targa (1) : on doit mettre dans la masse lès nolis, les primages, le chapeau, etc., mais bon les étrennes que le capi taille reçoit à titre personnel. Cependant Emérigon va encore plus loin : « En bonne règle, dit-il (2), et s'il n'y a pas « pacte contraire, tout ce que le capitaine exige ett vertu « d'une stipulation au sujet des marchandises chargées esi « un profit qui doit être partagé entre les associés. Et je « mettrais dans la môme classe toute étrenne considérable « qu'il recevrait de la part des chargeurs, quoique sans Sti- « pulation préalable par écrit, attendu le soupçon de fraudé « et que tout profit qu'un associé fait dans ses fonctions è d'associé doit être commun *. Mais il ne faut pas, ici, suivre aveuglément Emérigon et cette dernière proposition est beaucoup trop absolue : l'étrenne , inênie considérable, n'est pas, en générai } et le chapeau lui-môme peut n'être pas tin profit que le capitaine ait fait en tant qu'associé. Il y aura là une question de fait à résoudre.

On appelle navigation au tonneau l'engagement par suite duquel, en prenant un chiffre constant pour le tonnage du bâtiment et en divisant lé fret brut par ce chiffre* on accorde un certain nombre de tonneaux de fret où fractions de tonneau à chaque membre de l'équipage , suivant sa capacité. C'est le mode d'engagement à la part du fret le mieux imaginé, dit Filleau (3) ; car, sans cesser d'intéresSeï* les niatelôts au succès dû voyage, il est exempt de toutes ces stipulations dont la complication, l'ambiguité ou là triait-* vaise rédaction peuvent donner lieu à des difficultés qui portent toujours atteinte à la discipline et compromettent souvent l'opération commerciale elle-métne.

6 SB O . Le code hollandais (art. 304) et le code portugais (art. 1440) définissent ainsi l'engagement des gens de mer : € Le contrat entre le capitaine et les officiers et gens de « l'équipage consiste, de la part de ceux-ci, dans le louage « de leur service pour faire un ou plusieurs voyages de nier, « chacun en sa qualité, moyennant un salaire convenu et, « de là part du capitaine, dans l'obligation de les faire joufr

(1) Ch XII, n. 41 et ch. XL. — (2) II, p. 24. — (3) p. 8il.

• de ce qui leur est dû en vertu de la stipulation et de la € loi ». Il serait désirable, avons-nous dit (n. 617), que l'armateur français tint compte des loyers aux gens de mer à partir de leur inscription sur le rôle d'équipage : Les € obligations réciproques du capitaine, des officiers et des « gens de l'équipage, disent les codes hollandais (art. 399) « et portugais (art. 1444), commencent dès le moment « qu'ils se trouveiit inscrits sur le rôle de l'équipage ».

Le droit de l'Espagne admet les engagements à profits éventuels comme les engagements à salaires fixes (cf. art. 715 code esp.). Le code espagnol (art. t03) énonce que le marin, quand la durée de son engagement n'a pas été déterminée, est censé avoir été engagé pour le voyage entier, aller et retour. On retrouve une disposition analogue dans les codes brésilien et argentin. De même au Chili : quant aux autres conditions de l'engagement, si lès autres moyens de preuve font défaut, que les parties s'en réfèrent aux usages locaux. L'article 1170 du codé argentin énonce que l'engagement peut être fait pour plusieurs voyages successifs : les loyers sont alors payés à la fin de chaque Voyage. On lit dans l'édit autrichien du 25 juillet 1774, chapitre Vil : € Les salaires et casuels d'un capitaine de bâtiment mar- « chand, naviguant avec ou sans patente impériale, coùr- « ront du jour où il prendra le «commandement jusqu*à son c congé, sauf conventions contraires » (art. 1). « Un mois c après le contrat, les officiers et les matelots peuvent se « rendre â bord et recevoir ld nourriture et la demi-solde. € Les officiers et gens de l'équipage pourront se présenter t et fc'mst&llër ft bord du hàvire un moisi après lëUr engage- « ment ; le capitaine sera tenu de les recevoir, de leur four- € nir la nourriture entière et la demi-nsolde jusqu'au jour du « départ; à compter de Cette époque, ils jouiront de la solde « entière » (art. 16). « Les rations de vivres seront fournies en « tiattire, et jamais en argent. Aucune réclamation à fce sujet « ne sera reçue par les tribunaux et les consuls » (art. i7). Dus la législation allemande, aucun marin* quelle que soit sa nâtioiialîté, ne peut etitrer au service comme homme d'équipage avant d'avoir déclaré ses noms, pays et âge de-

vant un fonctionnaire préposé aux gens de mer et de s'être fait délivrer par lui un livret de navigation maritime (seefahrt8buch) (1). Le capitaine doit faire opérer la revue des hommes de l'équipage (2). La revue consiste dans la déclaration verbale du contrat d'engagement devant un fonctionnaire préposé aux gens de mer (3). L'expédition du procès-verbal de revue délivrée par le fonctionnaire préposé aux gens de mer constitue le rôle d'équipage (4). Lors de toute revue faite dans la Confédération, le commissaire en fait mention sur le livret de chaque homme de l'équipage et y mentionne le jour de son entrée au service (5). Quand un homme de l'équipage qui a été soumis à la revue est mis hors d'état par un obstacle insurmontable d'entrer au service, il doit en avertir le plus tôt possible le capitaine et le fonctionnaire devant lequel a eu lieu la revue (6) . La revue de débarquement consiste dans la déclaration verbale de la cessation des rapports de service entre le capitaine et l'homme de l'équipage. Elle doit avoir lieu dès que ces rapports ont pris fin et être reçue, à moins de convention contraire, par le fonctionnaire préposé aux gens de mer du port où se trouve le navire et, en cas de perte du navire, devant le premier fonctionnaire préposé aux gens de mer qu'on rencontre (7). Elle est constatée par ce fonctionnaire sur le livret et sur le rôle d'équipage (8). Avant cette revue, le capitaine doit mentionner sur le livret de navigation de

(1)' L. 27 décembre 1872 , art. 5. « Celui qui a déjà reçu un livret « de navigation maritime doit, pour en obtenir un nouveau , repré- « senter l'ancien ou prouver qu'il l'a perdu » (art. 7). — (2) c Les a gens de l'équipage doivent se présenter pour la revue , a moins « d'empêchement insurmontable » (art. 10). — (3) Art. 11. « Pour « les navires se trouvant dans les eaux de la Confédération , elle <c doit avoir lieu avant que le voyage soit commencé ou continué , « avec présentation des livrets de navigation maritime ; pour les « autres navires , elle doit avoir lieu dès qu'on peut trouver un fonc- « tionnaire préposé aux gens de mer. » — (4) Art. 12. — (5) (Art. 14. « Cette mention sert de passe-port de sortie ou de mer » (Ausgangs oder-Seepass) . Hors du territoire de la « Confédération, ces men- « tions n'ont lieu qu'autant que leur insertion au livret est deman- « dée. Ce livret doit être conservé ensuite par le capitaine pour « toute la durée du service de chaque marin. » — (6) Art. 15. — (7) Art. 16. - (8) Art. 20.

l'homme de mer débarqué le rang, la situation qu'il a eus jusqu'alors au service et le temps pendant lequel il a servi ; il doit aussi, sur sa demande, lui délivrer un certificat de conduite (1).

L'article 41 de la loi allemande du 27 décembre 1872 implique que les gens de mer peuvent être engagés pour quatre ans au moins (2). D'après l'article 27 de la môme loi, lorsqu'un homme de l'équipage ne s'est engagé qu'après que le rôle d'équipage a été dressé, on lui applique à défaut d'autres conventions celles qui ont été faites avec les autres hommes de l'équipage. Les loyers, à moins de convention contraire, commencent à courir à partir de la revue (3) ; mais il a été reconnu, dans la discussion au Reichstag de la loi allemande du 27 décembre 1872, que, si les gens de mer rendent quelques services avant la revue, ils peuvent réclamer un salaire.

D'après l'article 54 de la même loi, l'homme de l'équipage est tenu, à moins de clause contraire dans le contrat d'engagement, de rester au service pendant tout le voyage, y compris les voyages intermédiaires, jusqu'à la fin du voyage de retour (4). On doit entendre par voyage de retour, dans le sens de la disposition précédente, le voyage fait à destination du port d'où est parti le navire pour son voyage d'aller (Ausreise). Si pourtant le navire vient soit d'un port situé hors d'Europe, soit d'un port de la mer Noire ou de la mer d'Azow et est parti, pour faire son voyage d'aller, d'un port allemand, chacun des voyages suivants est considéré comme voyage de retour, pourvu qu'au plus tard dès l'arrivée le capitaine déclare à l'équipage que le voyage est terminé : 1° le voyage à destination d'un autre port d'Allemagne; 2° le voyage à destination d'un port non allemand de la mer du Nord ou vers un port de la Manche ou de la Grande-Bretagne; 3° quand le navire est parti pour son voyage d'aller d'un port de la Baltique , le voyage à destination d'un port non allemand de la mer Baltique ou à destination d'un port du Sund ou du Cattégat.

(I) Art 17. — (2) v- ci-dessus n. 614. — (3) Art. 35. — (4) Sauf la restriction énoncée en l'article 61 § 3. V. ci-dessous, n. 641.

Le droit germanique admet, comme le droit français, les engagements à profits éventuels (conf. art. 69 1. 27 décembre 1872).

On ne connaîtrait en Angleterre, s'il faut en croire Colfavru (1), aue les engagements & salaires fixes. Mais ce publiciste a commis une erreur. Le merchant shipping act de 1854 (art. 187) mentionpe expressément les engagements à la part et cite à titre d'exemple les engagements contractés à bord des navires qui font la pêche de la baleine dans les mers du sud .

Il est expressément énoncé dans l'article 149 du môme act, que chaque contrat d'engagement doit contenir les stipulations énoncées à la volonté du capitaine et du marin dans chaque cas (at the uoill of ihe master and seaman), pourvu qu'aucune de ces stipulations ne soit contraire à la loi (contrary to lato) .

La législation britannique , en donpant au Conseil du compierce lft faculté d'accorder des autorisations pour engager ou procurer des matelots ou des apprentis aux navires anglais, inflige une amende de vingt livres à ceux qui procurent des matelots sans y être autorisés^ qui emploient à cette fin des gens non autorisés, qui reçoivent des matelots procurés illégalement, une amende de cinq livres à ceux qui demandent ou reçoivent indûment une rémunération, des matelots pour les embarquer (2).

Elle inflige en outre une amende de cinq livres au capitaine qui prend à son bord un homme sans avoir passé un contrat avec lui (3).

D'après l'ac* de 1854 (art. 151), les navires au long cours faisant des voyages de moins de six mois peuvent avoir des contrats courants (running agreemenis) , valables pour deux voyages ou plus (iwo or more voyages) % de façon que l'engagement ne dépasse pas soit le 30 juin, soit le 31 décembre à venir ou la première arrivée du navire postérieure à une de ces deux dates dans un port

(1) Le droit comparé de la France et de l'Angleterre, p. 324. (S) Merchant shipping act (1854), art. 146 à 148. — (3) Art. 157.

4u Royaume-Uni. Telle était , en vertu du môme act (art. 162), la plus longue durée des engagements contractés à bord des navires caboteurs de plus de 80 tonneaux ; mais tout propriétaire d'un navire caboteur quelconque est affranchi de cette règle par Yaei du 1Q août 1872 (art. 16).

Tout homme de mer a droit aux salaires et aux vivres à partir du moment où il est présent à bord ou, s'il commence auparavant 4 travailler pour le navire, à partir du jour où il commence à travailler (1). De même aux Etats-Unis (2).

L'article 12 de Y act du 7 juin 1872 implique qu'il y a, aux Etats-Unis, des engagements à profits éventuels résultant soit de l'usage, soit de la convention (3). Quand les navires sont armés pour la course, les matelots sont engagés à te part.

D'après la définition même du contrat d'engagement telle qu'elle est donnée par l'article 665 du code russe, les gens 4e mer peuvent s'engager, en Russie, pour un ou plusieurs voyages. Si un navire entreprend (art. 677) un voyage sans destination fixe, les salaires doivent être payés par mois et la clause est exprimée dans le contrat (4).

Le code finlandais ne parle que des engagements à salaires fixes ; mais il distingue les engagements au voyage et les engagements au mois. Les paiements au mois (art. 59) se comptent du jour de l'enrôlement à moins de stipulations contraires et sont dus pour le service jusqu'au jour du congé, à raison de trente jours pour les mois qui ne sont pas entièrement écoulés. L'obligation d'un matelot de suivre le navire (art. 69) ne peut pas, en général, s'étendre à plus 4e deux ans à partir de l'époque du dernier enrôlement. Après ce terme, s'il veut quitter le service, il devra demander son congé et sera libre aussitôt que le navire,

(1) Art. 181. — (2) Act du 7 juin 1872, art. 30. — (3) Thi* section shall not apply to masters of vessels where seamen are by custom or agreement entitled to participate in the profits or resuit of a cruise or voyage. — (4) On entend par voyage sans destination celui où le navire, après avoir pris un chargement dans un port, en prend un second pour un autre port , et ainsi de suite. V. A. de sWosepb, Concorda p. 67.

s'il est en route, aura abordé au port de destination et y aura accompli son débarquement. S'il s'est engagé expressément pour un temps plus long , il sera tenu de remplir ses conventions : toutefois on ne pourra, en aucun cas, l'empêcher de demander son congé et de quitter son service après trois ans écoulés depuis son enrôlement.

Le code norwégien fait la même distinction (art. 30, 33, etc.) entre les engagements au voyage et les engagements au mois, mais ne mentionne pas expressément les engagements à profits éventuels.

Le code suédois procède de même. Que l'engagement soit au voyage ou au mois, lorsque le rôle a été clos et que les inspecteurs maritimes ont passé la revue d'admission, l'équipage est tenu, dans les deux jours, de se rendre à bord pour commencer son service (art. 51). Tout marin peut résilier son engagement lorsque, depuis deux ans à partir de la dernière inspection d'enrôlement, il a continué le service à bord ; et depuis trois ans à partir de la même époque si le navire se trouve au-delà du cap Horn ou du cap de Bonne- Espérance. U y a exception dans le cas où l'engagement aurait été stipulé pour une durée plus longue (1).

En Italie comme en France, on distingue les engagements au voyage, au mois, à la part ou au fret (2). Azuni parlait aussi des engagements à la semaine, à la journée ou à proportion du chemin accompli, par exemple à tant la lieue et des engagements mixtes où le matelot reçoit une partie de son salaire en argent et, pour le surplus, sa part dans le profit (parte in danaro, parte nella Jacolta di partecipare del nolo) . L'engagement au voyage est presque exclusivement réservé aux officiers supérieurs, les engagements à profits éventuels sont surtout usités dans la navigation au cabotage (3). Si la durée de l'engagement n'est pas fixée (4), on présume qu'il est fait jusqu'à l'échéance du terme pour lequel les papiers du bord et le rôle d'équipage ont été délivrés, et l'engagé doit remplir ses fonctions pendant tous

(1) Traduction de MM. Hoechster et Sacré, v. t. I, p. 297. — (2) V. L. Borsari, II, p. 127. — (3) ib. — (4) Art. 346 du code italien .

les voyages ou escales que comporte cette expédition. A l'expiration du terme fixé par les papiers de bord, l'engagé doit encore continuer son service jusqu'au retour dans le royaume, au lieu de destination, à condition que ce retour soit direct et qu'on se borne aux relâches habituelles. L'engagement prend fin par le retour au port de départ, môme alors que les papiers de bord ont été délivrés pour un plus long terme. Ces dispositions peuvent néanmoins être modifiées par la convention.

Le contrat d'engagement à la part, tel qu'on le conçut à Malte, est décrit avec un soin minutieux dans le compendio di diritto commerciale maltese : dans les voyages à profits communs, y lit-on, il se forme un contrat de société maritime, dite di colonna (1), où les propriétaires et le capitaine apportent le navire et ses accessoires, les marins leurs soins, leurs travaux et dans lequel l'argent et les objets estimés sont mis en commun pour être partagés dans le cas de perte ou de profit, ainsi qu'il sera stipulé entre eux. Le capitaine ayant à bord des marins à profits doit, avant de se mettre en route, leur déclarer le prix du fret, la somme qu'il emporte pour la dépense, si cette somme est prise à profit ou à change maritime, le nombre de parts attribuées au navire, la quantité d'accessoires et d'outils et si le navire est propre à la navigation projetée : l'écrivain inscrira sur son registre toutes ces déclarations. Tous les bénéfices quelconques profitent à la société : celui qui les a procurés peut se faire allouer une rémunération, selon l'avis des chefs des marins patentés, par la cour du commerce; mais il lui est interdit de faire la moindre entreprise particulière pendant l'existence de la société. L'associé qui reste à terre dans l'intérêt commun sera indemnisé. En cas de désertion d'un associé pendant le voyage, la société a droit au double de sa part; s'il lui a été fait des avances sans le consentement des autres associés, le capitaine devra les supporter à ses risques et périls. Si les réparations dont le navire avait besoin avant le voyage sont faites pendant le voyage, elles seront

Cf. notre tome II, p. 163.

portées au compte du patron ou des propriétaires du navire ; mais les réparations exigées pendant le voyage figureront au compte de la société : dans tous les cas, s'il n'y a pas d'argent, les marins ne doivent pas y contribuer de leurs propres fonds; il en est de môme lorsqu'il s'agit de pertes occasionnées par un naufrage ou par les ennemis. S'il survient quelques bris pendant que le navire suit son cours ordinaire, la réparation n'est point portée au compte de la société. Si le frei est perdu par la faillite de l'affréteur, chaque marin doit participer à cette perte au marc le franc ; mais il ne sera pas tenu de restituer au patron la dépense faite pour sa nourriture : il devra seulement lui rendre le prêt qui lui avait été fait. Les voyages au profit comprennent l'aller et le retour : aussi les comptes ne peuvent-ils être demandés par les intéressés qu'à la rentrée du navire dans le port.

On admet dans les pays musulmans les engagements à profits éventuels comme les engagements à salaires fixes (1).

621. Comment l'engagement des matelots doit-il être constaté ?

On lit dans le statut de Rimini, de 1303 (1. IV, rubr. 138) : a Statutum et ordinatum est quod omnia pacta farta et quce « Jierent infuturum inter patronos et nauclerios et marina- « rio8 occasione navigandi simul in aliqua nam> debeant « inter ipsos et eorum quemlibet observari etfieri secun- € dam quod inter eepromiserint. » Ainsi la parole, une fois donnée, doit être religieusement gardée : pas d'autre règle. Le statut de la ville de Wisby (1. III, 3epartie, c. XX) disait encore : « Le denier-à-Dieu donné, le patron et les * matelots sont respectivement engagés les uns envers les « autres » . Nous concevons qu'il ait pu en être ainsi dans le très-ancien droit maritime. Mais on sentit promptement, même au moyen-âge, qu'il y avait un très-grand avantage à revêtir les conventions d'une forme plus précise. Le statut génois de 1441 (c. 67) (2) enjoignit à l'écrivain du navire d'en opérer la relation sur ses livres. On lit dans le cha-

(l) V. tout le titre cinquième des codes maritimes égyptien et turc. — (2) V. Pardessus, IV, p. 505.

pitre CCII du Consulat (1) : « Le patron qui conduira son « navire à la part est obligé de faire écrire toutes les cont vendons et accords qu'il fera ou aura faits avec tous les t matelots qui doivent naviguer à la part avec lui ». En Espagne, au seizième siècle, on n'exigeait pas rigoureusement un écrit : rengagement est présumé exister, lit-on dans une ordonnance espagnole promulguée en 1552 par Charles V (2), lorsque le matelot a reçu de l'argent du patron et a fait le service à son bord ou lorsqu'il y a eu convention en termes exprès. En Danemark, au dix-septième siècle, on exigeait du moins un écrit pour rengagement du capitaine (3).

« Les conventions des maîtres avec les gens de leur « équipage, dit l'ordonnance de 1681 (1. III, tit. IV, art. I), i seront rédigées par écrit, et en contiendront toutes les con- « ditions, soit qu'ils s'engagent au mois ou au voyage, soit « au profit ou au fret, sinon les matelots en seront crus à leur « serment. » On admettait encore en 1681 qu'ils pussent être crus t à leur serment », dans les engagements au mois ou an voyage, quant à la détermination du quantum des loyers : on ne l'admit plus au dix-huitième siècle. La règle est depuis plusieurs années , écrit Valin (4), que c'est le rôle d'équipage qui fixe les salaires des gens de mer. En effet redit de juillet 1720 (tit. VI, art. 18) enjoignit « aux capitaines, « maîtres et patrons, à leurs officiers mariniers, matelots * et autres de déclarer au juste aux officiers chargés du soin « des classes les conditions de leurs engagements avec leurs < armateurs, à peine, pour les contrevenants, de perdre ce

(1) Le chapitre CLXXX1 est intitulé Du salaire du contre-mattre ondes matelots qui iront à discrétion: dans ce cas on pouvait à la rigueur constater par écrit la convention elle-même, mais non les conditions de l'engagement, puisque a le patron devait donner aux ma- « telûta le salaire qu'ils auraient mérité selon le service qu'ils au- « r&ieat fait. » — (2) Ch. 147. Pardessus, VI, p. 66. — (3) « En en- « gageant le patron qui doit commander leur navire, les armateurs « feront avec lui un contrat écrit qui sera signé de part et d'autre « et mviolablement observé. Cela fait, le patron engagera le nombre « d'hommes qu'il jugera nécessaire pour les besoins du navire et « pour l'avantage do ses armateurs » (code de 1683, 1. IV, cb. I , art. J). - (4) I, p. 678.

« qui leur reviendrait pour leur voyage, avec injonction aux « armateurs de faire les mômes déclarations, à peine de 100 « livres d'amende en cas de contravention ». Un peu plus tard, le règlement du 11 juillet 1759 (art. 31) énonça qu'il n'y avait que les rôles d'équipage « qui pussent servir de * titre sur les prétentions des gens de mer pour raison de « leurs salaires » .

Valin put donc enseigner, avant l'ordonnance du 31 octobre 1784, qu'il « n'y avait plus en quelque sorte de cas où « le matelot dût être cru sur son serment », parce que « c'est le rôle d'équipage ou l'usage qui sert à décider « toutes les contestations qui peuvent s'élever sur les con- « ditions de l'engagement. >

Mais on lisait encore dans cette ordonnance (tit. XIV, art. 12) : € A défaut des conventions privées rédigées par « acte public ou sous seing privé en double original, les « notes des livrets (1) feront foi en justice dans les contesta-

(1) « Le livret, dit Filleau (p. 53), est tombé en désuétude comme « formant superfétation avec les matricules et les rôles d'équipage, « dont il n'était que la reproduction. » C'est exact. Le livret n'est plus en usage que dans les équipages de la flotte. J'ai sous les yeux une de ces brochures, contenant 147 pages, et intitulée Lier et pour officier marinier et marin. On imprime sur la couverture cet extrait de la circulaire du 26 décembre 1863 : « Le livret est délivré « aux marins inscrits par le commissaire de l'inscription maritime « au moment de leur appel au service. 11 doit être fait mention sur « le livret des services de l'homme auquel il est destiné, de la date « de son envoi au service et de celle de la remise de sa feuille de « route », et cet extrait de la circulaire du 30 décembre 1875 : « Le « livret des hommes de recrutement et des engagés volontaires leur « est délivré par les commandants des divisions des équipages de la « flotte sur lesquelles ils sont dirigés. » Il se divise en trois parties : 1° Notice dont la lecture est recommandée aux officiers mariniers et marins (pages 3 à 66) ; 2° Extrait du registre matricule (p. 69 à 94) ; 3e Compte courant de la solde et de l'habillement (p. 95 à 147). Quelques règles générales sont, en outre , inscrites à la première page : on y lit notamment que « les sommes payées aux marins, ainsi « que les délivrances qui leur sont faites, sont immédiatement ins- « crites sur leurs livrets. »

Le livret a été remplacé dans la pratique, pour la marine marchande, par les permis d'embarquement et de débarquement. Le marin, au moment où il désire s'embarquer, va prendre un permis d'embarquement au bureau de l'inscription maritime de son quartier. Nanti de cette pièce, il offre habituellement ses services à divers cacitai nés. Quand il a conclu avec l'un d'eux , il lui remet son permis

« tions qui pourront s'élever entre les capitaines et maîtres « et les gens de leurs équipages, relativement à l'exécution € de leurs conventions respectives ; et au cas que lesdits ca- « pitaines et maîtres aient négligé de faire faire lesdites « notes sur les livrets, les matelots en seront crus à leur « serment »

Dans le premier projet de code de commerce qui fut communiqué aux tribunaux, il était dit que « l'affirmation des t matelots peut être admise ». Sur les observations des tribunaux, cette partie du projet fut amendée : le Conseil d'Etat ne voulut pas laisser subsister une sorte d'antinomie entre l'article 250 du nouveau code et l'article 1781 du code civil (1).

L'article 250 fut ainsi rédigé : € Les conditions d'enga- « gement du capitaine et des hommes d'équipage d'un na- « vire sont constatées par le rôle d'équipage ou par les con- < ventions des parties ».

622. — Il faut combiner cet article avec quatre articles de l'ordonnance du 31 octobre 1784 (titre XIV) qui sont toujours en vigueur dans leurs parties essentielles et forment le complément du code. Art. 1. « Les capitaines, « maîtres et patrons des bâtiments qui seront armés pour « la course, le commerce ou la pêche présenteront aux buc reaux des classes les gens de mer qu'ils auront engagés, c pour être inscrits sur les rôles d'équipage ; et ne pour- « ront embarquer que ceux qui y auront été portés, à peine « de 300 livres d'amende (2) pour chaque homme non com-

comme un gage de l'obligation qu'il vient de contracter. Cette pièce, déposée par le capitaine au bureau de la marine, sert à la confection du rôle d'équipage. On la rend ensuite au marin, qui la conserve pendant le voyage comme une sorte de passeport. Au désarmement, on lui remet un permis de débarquement qui sert à un second embarquement si le matelot séjourne peu de temps à terre et qui est remplacé par un nouveau permis d'embarquement s'il y séjourne plus longtemps. En fait, le marin du commerce a donc toujours ou son permis d'embarquement ou son permis de débarquement.

Mais il s'en faut de beaucoup, au demeurant, que l'ancien livret soit ainsi complètement remplacé.

(1) Abrogé par la loi du 2 août 1868. — (2) On sait que la pénalité a été modifiée par le décret du 19 mars 1852 (art. 4). V. notre tome II, n.444.

« pris dans lesdits rôles ». Art. 9. « Les capitaines des « navires en armement qui présenteront au bureau des € classes les gens de mer par eux engagés pour former € leur équipage présenteront en môme temps les conventions € qu'ils auront faites avec eux relativement à leurs salaires € ou parts, lesquelles seront rédigées par acte public ou € sous-seing privé en double original, dont Pun demeurera « au pouvoir desdits gens de mer, ou, s'ils ne savent point « écrire, lesdites conventions seront portées sur le livre de c bord. . . > Art. 10. € Les commissaires des classes feront € faire lecture desdites conventions en présence des gens de € Téquipage et en feront note sur leurs livrets si aucun d'eux « ne réclame ; ces notes seront certifiées et signées par le € capitaine du navire et par lesdits commissaires, qui note- « ront pareillement les salaires sur les rôles d'équipage et € liquideront, aux désarmements, les retenues pour les in- € valides delà marine, relativement auxdites conventions ». Art. 13. « Lorsque les capitaines engageront des gens de « mer pendant le cours d'un voyage en remplacement des « déserteurs, morts ou malades laissés dans les hôpitaux c ou par toute autre raison, les mêmes formalités seront € observées quant aux conventions des engagements et se- € ront remplies, dans les ports du royaume et des colonies, « par les commissaires des classes et, dans les ports étran- « gers, par les consuls ou vice-consuls de Sa Majesté. Il c sera fait note des remplacements ou des nouveaux enga- € gements sur les rôles d'équipage et sur les livrets, et, au «c cas qu'il ne se trouvât ni consul ni vice-consul dans le € porta étrangers, les capitaines feront faire ces notes aus- «t sitôt après leur arrivée ou relâche dans un port du « royaume ou dans un port étranger, résidence d'un cont sul ou d'un vice-consul (1) ».

(1) Aux termes d'un décret du 22 septembre 1854 que noua avons cité presqu'en entier (y. notre tome II, n. 507), les vice-consuls étaient investis (['attributions fort étendues, mais à la condition que le chef du pouvoir exécutif les leur eût spécialement conférées. Un décret du 19 janvier 1881 autorise les vice-consuls rétribués sur le budget du ministère des affaires étrangères à faire désormais les actes attribués aux consuls en qualité d'officiers de l'état-civil, aux chance-

L'article 250 traite une question de droit privé; l'ordonnance de 1784 traite une question de droit public qui s'y rattache étroitement, en réglant l'intervention des administrateurs de la marine dans les engagements. Ici tout est complexe, parce qu'il faut sans cesse concilier les intérêts des marins avec l'intérêt de la marine : on ne peut pas même commenter utilement l'article 250 sans avoir fait connaître le rôle précis que nos lois assignent aux commissaires de l'inscription maritime.

Dans un rapport qui précède le décret-loi du 4 mars 1852 et fait corps avec ce décret, le ministre Ducos justifie ainsi cette intervention : € Quant aux réclamations qu'on élève- « rait contre l'exercice par l'autorité maritime d'une sorte t de tutelle à l'égard des gens de mer en leur interdisant c dans leur propre intérêt de consentir à certaines condic tions que leur expérience ou le besoin les disposerait à c accepter, ces réclamations sont victorieusement combatt tues par des considérations basées sur une nécessité c d'ordre public puisque le recrutement de notre marine < militaire, destinée à la défense du pays et à la protection t du commerce, réclame impérieusement l'emploi de moyens t qui assurent l'existence et le retour en France d'une classe c d'hommes que la nature de leur profession et leur nombre t relativement peu considérable rendent d'autant plus prét cieux ». C'est très-exact.

L'article 226 du règlement général de 1866 énonce que € les conditions d'engagement ne sont définitives qu'après

liera en qualité de notaires, à recevoir les dépôts, à exercer tous les pouvoirs déterminés par le décret de 1854, et les dispense de soumettre les actes qu'ils délivrent au visa du ch«f de l'arrondissement consulaire. Un autre décret du 22 février 1881 (Qff. du 12 mars) autorise les vice-consuls rétribués sur le budget du ministère des affaires étrangères à remplir les fonctions attribuées aux consuls « comme suppléant à l'étranger les administrateurs de la marine. » 11b sont en conséquence investis « du droit de concourir et de veiller « à l'exécution des lois, décrets et règlements sur la police de la na- « vjgation. » lis ont la faculté a de faire, en cas de naufrage d'un naf vire français, tous les actes administratifs qui se rapportent tant « aa sauvetage des bâtiments et des cargaisons qu'au rapatriement t des marins. » Us exercent « les pouvoirs conférés aux consuls par « le code disciplinaire et pénal pour la marine marchande du 24 « mars 1852. »

« l'inscription au rôle d'équipage » C'est là, sans nul doute une thèse excessive, et le pouvoir réglementaire, en cherchant à l'imposer, s'est mêlé de ce qui ne le regardait pas; mais les rédacteurs du même règlement ont pu ressaisir 1° cette partie de l'édit de juillet 1720, non abrogée, d'après laquelle il est enjoint aux capitaines et aux matelots de déclarer au juste aux commissaires des classes les conditions de leurs engagements avec les armateurs ; 2° l'article 13 de la loi du 7 janvier 1791 aux termes duquel les commissaires de l'inscription maritime « sont chargés de l'expédition et € de la délivrance des rôles d'équipage, de la certification de « tous extraits de pièces nécessaires pour constater l'état « des gens de mer et leur conventions avec leurs armateurs », et dire : « Toute convention faite entre l'armateur ou le ca- « pitaine et l'équipage doit être portée à la connaissance « du commissaire de l'inscription maritime et inscrite au « rôle d'équipage % (art. 225 § 2).

Cette disposition est fort sage : elle permet à l'administration de la marine de protéger les matelots contre leurs propres entraînements et surtout de vérifier si quelque clause des conventions ne porte pas atteinte à l'ordre public, et, par exemple, ne déroge pas à l'une des dispositions législatives énumérées par le décret-loi du 4 mars 1852. Il est alors « du devoir d'un commissaire de l'inscription mari- «c ritime de refuser sa sanction aux conventions de cette « nature », ainsi que le déclare expressément le ministre Ducos dans le rapport que nous citions tout-à-1'heure. C'est dans cette vue qu'a été conçu le décret-loi et c'est ainsi qu'il doit s'expliquer.

Lorsque les commissaires de l'inscription maritime ne peuvent relater sommairement les conditions d'engagement sur le rôle d'équipage en raison de leur nature ou de leur étendue, ces conditions y sont annexées au moyen de feuilles spéciales qu'ils signent et sur lesquelles ils apposent leur cachet (1). Cette pratique est constante.

En expédiant les bâtiments du commerce, ils indiquent

(1) Règlement général de 1866, art. 194.

dans le visa des rôles le nombre d'hommes qui leur est présenté et, s'il y a lieu , la destination des bâtiments suivant la déclaration des capitaines. La même formalité est remplie A chaque voyage (1). Enfin ils constatent sur les rôles par des apostilles tout ce qui se rapporte à rembarquement, au débarquement, etc., des individus qui y sont inscrits. Si le mouvement s'opère dans un lieu où il n'est pas possible de le constater, l'apostille en est faite (en exécution de l'ordonnance de 1784, tit. XIV, art. 13) dans le premier port de relâche du bâtiment où réside une autorité française, soit maritime, soit consulaire (2).

623. A l'étranger, les consuls interviennent pour l'engagement des marins destinés à remplacer les déserteurs, les morts ou les matelots débarqués pour cause de maladie ou autre. Ils ont tous les pouvoirs que nous venons de reconnaître aux administrateurs de la marine en France (3) et sont, en outre, spécialement chargés d'empôcher que les gens de mer déserteurs, débarqués ou congédiés ne se fassent allouer, s'ils embarquent sur .un autre navire à titre de remplaçants, des salaires excédant ceux du dernier engagement (4). Ils sont aussi chargés de veiller à ce que les engagements des étrangers ne dépassent pas le quart réglementaire : toutefois en cas de force majeure (s'il y a, par exemple, impossibilité complète de se procurer des matelots français pour remplacer les matelots débarqués ou lorsqu'il s'agit de navires achetés à l'étranger pour être nationalisés (5) à leur arrivée dans un port de la république ou dans une colonie

(1) Art. 195. — (2) Art. 196. — (3) « Att., dit un jugement de Mar- « teille du 27 août 1880 (Rec. de M. 1880. 1. 282), que les consuls « français remplissent en pays étranger les fonctions des commis- « saires de l'inscription maritime et qu'ils constatent les engage- « ments comme les cessations, d'engagements qui interviennent. » — (4)... « Régleront les salaires desdits matelots en sorte que, dans « aucun cas, ces salaires ne puissent excéder ceux qu'ils avaient sur « les navire s desquels ils auront déserté ou dont ils auront été dé- « barques ou congédiés, et il en sera fait note sur les rôles d'équi- * PM$e, S. M. interdisant dans ce cas seulement aux matelots la li- « bmé de faire des conventions avec les capitaines et maîtres rela- « OTement h leurs salaires et déclarant nulles toutes lesdites conven- « tiens contraires aux notes du rôle d'équipage » (ord. 1784, tit. XIV» art. 16). — (5) Cf. notre tome I, n. 50.

française), ils peuvent exceptionnellement, et sauf à rendre compte aux ministres des affaires étrangères et de la marine, autoriser rembarquement de plus d'un quart de marins étrangers (1).

624. Il nous sera désormais plus facile d'apprécier le sens et la portée de l'article 250.

Le législateur n'a pas voulu dire qu'on devait, à toute époque, se référer au rôle d'équipage et seulement au rôle d'équipage pour constater les conditions de l'engagement : autrement il n'aurait pas spécifié que ces conditions peuvent être aussi constatées par les conventions des parties (voir notre tome I, n. 180).

Il faut, dans cet ordre d'idées, distinguer deux périodes, dont la première est antérieure, la seconde postérieure à l'inscription sur le rôle d'équipage. 11 en doit être ainsi, puisqu'il y a nécessairement des préliminaires antérieurs à cette inscription et qui la déterminent.

Première période. L'engagement peut être assurément constaté par une convention écrite. Doit-il l'être nécessairement ? Oui, d'après MM. Démangeât (2) et Laurin (3). Il est vrai, dit ce dernier, que le mot convention pourrait ici prêter au doute puisque la convention s'entend, en principe, du simple accord des parties ; mais ce que le mot a d'un peu vague par lui-même se trouve éclairci soit par le verbe constater qui précède, soit par le rapprochement avec le « rôle d'équipage » : il ne peut « évidemment » s'agir dans un cas comme dans l'autre que d'une constatation écrite du traité intervenu entre les contractants. Ce n'est pas du reste le seul cas où la loi ait confondu la convention avec l'écrit destiné à la constater (cf. art. 1182 c. civ.). L'éminent pro-

(1) Les consuls doivent avoir soin, dans leurs mentions d'embarquement de matelots à l'étranger, d'indiquer pour chacun d'eux, outre leurs noms, âge, signalement, quartier d'inscription, grade au service, paye et fonctions à bord, le nom du dernier bâtiment sur lequel ils étaient embarqués et celui tant du capitaine qui le commandait que du port d'où il avait été expédié. Cette série d'indications a une grande importance pour la tenue régulière des matricules maritimes et tend à prévenir une foule de difficultés en cas de mort , de disparition ou de désertion (cire, des 2 juin 1847 et 31 août 1848). Conf. De Clercq et de Vallat, 4« éd. p. 167. — (2) IV, p. 257. — (3) I, p. 464.

fesseur rappelle dans quel esprit exclusif l'ordonnance de 1681 fut, en ce point, entendue au dix-huitième siècle : le code est-il revenu sur ces données ? Pas le moins du monde puisque son texte est plus restrictif que celui de l'Ordonnance et n'admet même plus la preuve par serment des matelots; a fortiori a-t-on maintenu l'exclusion de la preuve testimoniale. Il serait illogique d'admettre ici ce dernier mode de preuve alors que la loi (art. 195, 218, 220, 273, 311, 332 co.) l'a proscrit partout en matière maritime. Bref, c on peut affirmer que, lorsqu'il n'a pas été dressé d'acte € écrit de l'engagement, ou bien on ne s'est pas entendu ou € bien on s'est référé pour les conditions aux usages des € lieux (cf. Marseille, 28 fév. 1872, Rec. de M., 1872, 1. € 100); auxquels cas la question de preuve ne peut pas se € poser ». Cette argumentation ne nous paraît pas décisive.

D'abord à quoi servira-t-il d'invoquer les usages des lieux quand il s'agira de constater non les conditions, mais l'existence môme de l'engagement f

Ensuite les gens de mer sont assez souvent illettrés et redit de 1784 était bien obligé de renoncer, dans cette hypothèse, au système des conventions rédigées en double original. Il suppose au moins à deux reprises (tit. XIV, art. 9 et 12) que les conventions écrites font défaut.

Il ne faut pas oublier que notre code (art. 633) répute actes de commerce tous accords et conventions pour salaires et loyers d'équipages (1). Or, en matière commerciale, la preuve par témoins et par présomptions est de règle générale : comment l'exclure icit Pour l'exclure; il faut, dans l'article 250, substituer au mot « conventions » les mots « conventions écrites ».

M. Laurin lui-même est obligé de reconnaître que son système est peu compatible avec les nécessités de la pratique. Il est rare, en effet, que les conventions s'écrivent avant la confection du rôle ; on attend que l'armement soit complet et l'on dresse ensuite ce rôle. Mais si l'une des partie* manque alors à son engagement, il faut bien arriver à

(1) CL Req. 9 juillet 1873. D. 75. 1. 465.

prouver qu'elle y manque. Pourquoi prohiber la preuve testimoniale ?

La commission qui fut chargée , sous le second Empire, de rédiger un projet de révision du livre II du code de commerce, avait tout d'abord proposé de substituer à l'article 250 un article ainsi conçu : « Avant l'inscription au rôle « d'équipage du capitaine, des officiers et des matelots, les € conditions de leur engagement peuvent être établies par « tous les moyens de preuve énoncés en l'article 109. Après «r cette inscription, les conditions portées sur le rôle d'équi- « page font seules la loi des parties. . . ». La nouvelle rédaction, ajoutait-on, établit et précise ainsi la ligne dé démarcation entre les conventions qui lient les parties avant l'inscription au rôle et celles qui les lient par l'inscription elle-même... : cette distinction constitue une véritable amélioration pour les conventions antérieures à l'inscription au rôle; elle consacre ce qui avait été depuis longtemps déjà établi par la jurisprudence des tribunaux de commerce et, pour celles qui résultent de l'inscription au rôle, elle ferme la porte à toute contestation. A vrai dire, le projet définitif maintint purement et simplement la disposition du code actuel; mais la chambre de commerce de Marseille, en 1868, exprima le regret que lui causait ce revirement et réclama le maintien du projet primitif (1).

En ce qui touche les conventions antérieures à l'inscription au rôle, la jurisprudence, ainsi que le disaient en 1865 les auteurs du premier projet, s'était nettement prononcée. Le tribunal de commerce de Fécamp avait jugé le 25 février 1858 que la remise faite par le marin au mandataire de l'armateur de son permis d'embarquement peut constituer un engagement régulier : la cour de cassation décida le 27 juillet 1859 que la preuve de l'engagement et des conditions stipulées peut être fournie conformément à l'article 109 du code de commerce (2). Nous adhérons à cette jurisprudence.

(1) V. l'extrait du registre des délibérations de cette chambre, imprimé à Marseille sous la rubrique Nouveau projet de révision» p. 13 et 14. — (2) Nous n'avons pas retrouvé au greffe la minute de cet arrêt de la chambre des requêtes, brûlée, comme tous les arrêts

La même règle est encore applicable dans le cas où, un matelot ayant été engagé en pays étranger dans un port où il n'y a pas d'autorité consulaire, le capitaine ne peut pas faire porter les conditions de l'engagement sur le rôle d'équipage avant d'avoir touché un port où il rencontre une autorité maritime. Les contestations qui se rapporteraient à la période comprise entre l'embarquement des marins et l'accomplissement de cette formalité ne pourraient être évidemment décidées que par l'usage et par les conventions des parties.

625. Deuxième période. Après l'inscription au rôle d'équipage, l'engagement peut-il être encore constaté non-seulement par le rôle d'équipage, mais aussi par les conventions des parties? La question est très-délicate et vivement débattue.

Dans un premier système, on s'efforce d'établir que le rôle d'équipage, une fois ouvert, fait seul foi de l'engagement et de ses conditions. D'abord il doit mentionner toutes les conventions. On y annexe celles qui sont un peu com pliquées. Donc il contient tout et suffit à tout. Quelle peut être d'ailleurs l'utilité d'une convention juxtaposée au rôle? Puisque le commissaire de l'inscription maritime ne manquera jamais de relater les clauses conciliables avec les lois et les règlements, on craindrait donc qu'il n'entravât l'exécution de conditions contraires à l'ordre public! C'est une raison de plus pour que toute convention omise au rôle ne puisse plus, après l'inscription au rôle, être prouvée par un autre acte écrit et, a fortiori, par témoins ou par présomp-

rendus par la chambre des requêtes en 1859, pendant l'insurrection de 1871. Voici le sommaire de cet arrêt, tel que l'a publié la Gazette des Tribunauw du 28 juillet 1859 : « En matière commerciale toutes « les sortes de preuves sont admissibles d'après le principe général « posé dans l'article 109 co., et l'article 250 co. n'y a aucunement « dérogé en ce qui concerne les engagements du capitaine d'un na- € Tire et des hommes d'équipage ; ce dernier article se borne à dire « que ces engagements sont constatés par le rôle d'équipage ou « parles conventions des parties, sans exiger qu'elles soient établies « par écrit. Ces conventions peuvent donc être, à la volonté des par- « ties, ou rédigées par écrit ou réglées verbalement et, dans ce der- « nier cas, la preuve de leur existence et des conditions stipulées « peut résulter de la preuve testimoniale et des présomptions. »

tions. Enfin l'article 192 § 4 ne confère de privilège qu'aux créances constatées par le rôle : quelle serait la raison de cette inégalité choquante si la convention des parties devait être admise concurremment avec le rôle d'équipage (1)T Ces raisons, quoique graves, ne nous semblent pas décisives.

Il n'est pas de l'essence du contrat d'engagement qu'il soit relaté sur le rôle d'équipage comme il est de l'essence des conventions matrimoniales qu'elles soient rédigées par acte notarié. Est-ce que si, par aventure, le rôle d'équipage était détruit ou perdu (2), la convention ne pourrait pas être prouvée par l'aveu et par le serment dérisoire? Puisque l'article 250 n'a pas dérogé à l'article 109 (Req. 27 juillet 1859), pourquoi ne le serait-elle pas par témoins et par présomptions ? A plus forte raison, comment ne le serait-elle pas par un acte écrit ? Le tribunal du commerce du Havre (1er juillet 1862. Rec. du H. 1862, 1, 189), le tribunal de commerce de Marseille (21 septembre 1860. Rec. du H., 1861, 2, 97), la cour de Rouen (14 août 1858. Rec. du H., 1859, 2, 244) ont, à mon avis, très-bien jugé que les conventions des matelots, à défaut du rôle, peuvent être constatées par tous documents, par correspondance et môme par témoins. Allons plus loin : on représente le rôle d'équipage; mais les règlements n'obligent le commissaire de l'inscription maritime qu'à y relater sommairement les conditions de l'engagement : il n'a pas jugé la convention assez compliquée pour l'annexer au rôle et voici que la relation sommaire est incomplète : comment n'en pourrait-on pas combler les lacunes à l'aide de la convention non annexée t Filleau suppose : 1° que la clause omise a été, de propos délibéré, soustraite à l'examen du commissaire alors qu'il en peut être autrement; 2° que cette clause doit être par conséquent contraire à l'ordre public. Mais si elle n'est pas contraire à l'ordre public ? comment défendre alors de recourir aux t conventions des parties » conformément au texte de la loi, parce qu'on suppose que, dans beaucoup d'autres cas,

(1) Sic Filleau, n. 15; Laurin, I, p. 467. — (2) On peut supposer qu'il s'agit de marins engagés en cours de voyage et que l'exemplaire du rôle gardé par le capitaine relate seul les conventions.

on voudrait éluder le décret-loi du 4 mars 1852 et paralyser le droit de tutelle confié à l'administration de la marine ? Quand les tribunaux devront apprécier une clause illicite, ils appliqueront l'article 1131 du code civil, et cela suffit. Le législateur préfère assurément que les conditions de l'engagement figurent au rôle puisque les loyers ne sont pas privilégiés s'ils ne sont justifiés par « les rôles d'armement et « de désarmement arrêtés dans les bureaux de l'inscription t maritime » ; mais s'il refuse au créancier le privilège de l'article 191 § 6, il ne lui ôte pas sa qualité de créancier (1).

Nous nous hâtons d'ailleurs de reconnaître qu'il ne serait

(1) S'il faut en croire le sommaire publié par la Gatette des Trirbunauat, l'arrêt de la chambre des requêtes du 27 juillet 1869 adopte entièrement cette thèse. Le tribunal civil du Havre Ta consacrée par an jugement du 2 août 1877 (Rec. du Havre, 78» 2. 37) : « Attendu € que le chapeau, lorsqu'il est inscrit sur le rôle d'équipage, est con- « sidéré sans conteste comme un accessoire des gages du capitaine « et reconnu insaisissable par tout le monde ; mais qu'il devrait en « être autrement d'après le demandeur lorsque le chapeau ne figure « pas sur le rôle d'équipage comme dans l'espèce actuelle; attendu c qu'aux termes de l'art. 250, les conditions d'engagement du capi- « taine peuvent être constatées soit par le rôle d'équipage, soit par « les conventions des parties, que le règlement général de la marine « marchande du 7 novembre 1866 n'a pu légalement modifier et n'a € pas eu d'ailleurs l'intention de modifier cette disposition législac tive, d'où il suit que les conventions des parties, même non portées « sur le rôle d'équipage, sont valables et doivent être respectées. . .» Le tribunal de commerce du Havre , dit Filleau, p. 60, a jugé le 13 septembre 1860 que le capitaine ne pouvait avoir un privilège pour le chapeau non mentionné au rôle d'équipage ; mais c'est là une tout autre question , qui ne pouvait être autrement tranchée. Au contraire, le 28 août 1860, le même tribunal de commerce, en déniant au capitaine, qui ne se présentait pas dans les conditions requises par l'article 192 § 4, le droit au privilège ordonnait « son admission « comme créancier chirographaire au passif » d'une faillite, « atten- « du que les circonstances de la cause ne permettaient pas de con- « cevoir de doute sur lfexistence de la dette elle-même. » Je sais que la cour de Rouen a, par un arrêt du 24 décembre 1879 (Rec. du H. 1880. 2. 41) décidé d'une façon générale que le rôle d'équipage, « ré- « digê par un fonctionnaire public chargé de constater l'accord des « intéressés, a le caractère et doit produire les effets de tout acte € authentique ; qu'il ne peut donc être reçu aucune preuve testimo- « niale contre et outre le contenu audit acte. » Mais nous sommes en matière commerciale (conf. art. 633 et 109 co.), et l'article 1341 du code civil n'est pas applicable en matière commerciale. La cour de Rouen avait elle-même décidé le 4 mai 1870 (Rec. du H., 1870. 2. 153) que, même lorsqu'il y a un rôle d'équipage dûment arrêté et signé,

pas conforme à l'esprit de notre législation maritime d'autoriser les gens de mer à déroger par des contre-lettres aux conventions inscrites sur le rôle. Non qu'il faille invoquer ici l'article 1341 du code civil : ce n'est plus une question de preuve qu'il s'agit de régler. Les lois et règlements qui se sont succédé depuis le 31 octobre 1784 ont voulu que tout se passât au grand jour devant le commissaire de l'inscription maritime et que celui-ci fût informé de tout. Les contractants pourront-ils dire : nous n'avons joué qu'une comédie devant le commissaire; en lui faisant croire que nous nous étions engagés de telle ou telle manière, nous n'avions d'autre intention que de le duper en fraudant la loi : la véritable convention, la seule qui dût nous lier, nous l'avons conclue dans l'ombre et dans la plénitude de notre liberté? Cette pratique serait contraire à l'ordre public et les tribubunaux ne devraient pas la tolérer (1).

626. Le code espagnol (art. 699) exige que « les con- € trats intervenus entre le capitaine et l'équipage soient « portés par écrit sur le livre de comptabilité du navire et « signés par eux ou, à défaut, par celui qu'ils désigneront. « Ce livre fera foi de son contenu. Chaque intéressé pourra € exiger du capitaine un extrait de son contrat. . . »

Les conditions d'engagement du capitaine et des hommes d'équipage d'un navire, dit le code hollandais (art. 395), sont constatées par le rôle d'équipage : à défaut du rôle, on admettra tous les autres moyens de preuve. L'inscription au rôle d'équipage (art. 396) se fait devant le fonctionnaire désigné par l'autorité compétente. . . Le rôle d'équipage (art. 397) doit contenir : 1° les noms du navire , du capi-

le capitaine peut prouver par tous les moyens 4e preuve qu'un chapeau lui a été promis en sus des salaires portés au rôle. Nous devons toutefois rappeler à nos lecteurs que le ministre de la marine a, par une circulaire du 14 juin 1880 (Bull. off. mar. 1880, p. 1085), invité les vice- amiraux commandant en chef, préfets maritimes, commissaires généraux, etc., à prendre note de l'arrêt du 24 décembre 2879 pour l'invoquer dans les cas semblables. — (1) Conf. arrêt précité de Rouen du 24 décembre 1879. Dans tous les cas la convention relative au chapeau du capitaine ne devrait pas être assimilée à l'une de ces contre-lettres. A Marseille, d'après un usage constant, connu et toléré par l'administration de la marine, cette convention ne figure pas au rôle.

taine, des ofiîciers et gens de l'équipage ; 2° le lieu du départ, le lieu de la destination du navire et du retour; 3° les gages ou loyers convenus (on mentionnera s'ils sont stipulés pour le voyage ou par mois) ; 4° les deniers promis ou reçus d'avance ; 5° l'obligation de chaque homme de l'équipage de venir à bord avec ses effets à l'époque fixée par le capitaine, de ne point passer la nuit hors du navire (soit dans le royaume, soit à l'étranger) sans la permission du capitaine et de ne pas retirer ses effets du navire sans qu'ils aient été visités par le capitaine ou son second ; 6° la déclaration du second s'il a navigué antérieurement comme officier vers le lieu de la destination, 7° le pouvoir du capitaine de congédier et de mettre à terre avant le départ tout individu de l'équipage, sans être tenu de lui payer ses gages, s'il s'est enrôlé pour un service qu'il est incapable de faire, ainsi que de lui donner le grade et les gages convenables si cette incapacité n'est reconnue qu'après le départ du navire ; 8° la désignation de la nourriture ou de la ration que chaque homme recevra par semaine dans les temps ordinaires ; 9° l'obligation d'obéir sans contradiction au capitaine et aux autres officiers en leurs qualités respectives, de s'abstenir de l'ivrognerie et de voies de fait ; 10° la teneur littérale des articles 404, 423, 442, 443, 444, 446 code néerl. ; 11° la clause que celui qui désertera ou quittera le navire avant d'être congédié perdra les loyers échus; 12° l'obligation du second de veiller à ce que les marchandises soient convenablement arrimées et placées sous peine de dommages et intérêts; 13° l'obligation du second de demeurer à bord jour et nuit, lorsque le navire est chargé de marchandises, et de prendre soin de fermer les écoutilles, principalement pendant la nuit ; 14° l'obligation des officiers et gens de l'équipage de se comporter d'une manière convenable et selon les règles du bon ordre, tant en ce qui touche le culte religieux que dans toutes les autres occasions ; 15° l'obligation générale de se soumettre, en outre, à ce qui est prévu par le code; 16° enfin tout ce qui a été convenu entre les parties en dehors de la loi. Le capitaine (art 398) qui part avec son navire sans avoir fait préalablement rédiiîi 6

ger et signer le rôle d'équipage, dans les cas où il doit l'être, encourt au profit du propriétaire une amende de 100 florins, le second une amende de 50 florins ; les autres gens de l'équipage paient chacun une amende égale à un mois de leurs gages.

Le code portugais reproduit à peu près ces dispositions (1).

Au Brésil, l'engagement des marins doit être l'objet d'un acte écrit, énonçant la nature de cet engagement et la quotité des salaires. Les conditions de l'engagement se prouvent, à défaut de contrat, par le rôle d'équipage, qui doit toujours énoncer cette quotité. Le livre des recettes et des dépenses du navire, sur lequel doivent être transcrits les engagements, fait foi, s'il est régulier, pour résoudre toutes les questions douteuses relatives aux loyers (2). A Buenos- Ayres, les conditions de l'engagement se prouvent, à défaut d'autre document écrit, par le rôle d'équipage. Le capitaine doit remettre à tout marin qui l'exige une note signée de lui, énonçant la nature de ses fonctions, la solde convenue et le montant des avances faites à l'engagé. Le livre de comptes sur lequel sont portés les actes d'engagement fait foi, s'il est régulièrement tenu, pour tout ce qui concerne les conditions du contrat ; les mentions relatives aux avances font notamment foi en cas de doute (3). Au Chili, le contrat d'engagement se prouve par écrit et notamment par le livre de comptes qui fait foi, s'il est régulier; mais la loi ne prescrit pas un rôle d'équipage (4). A défaut d'écrit et d'autres moyens de preuve, on présume que les parties se sont référées aux usages locaux (5).

La loi belge du 21 août 1879 n'a pas modifié l'ancien article 250.

Le code turc de 1864 (art. 65) s'exprime en ces termes :

(1) Toutefois l'art. 1441 prend soin de spécifier que le rôle d'équipage sera dressé devant l'autorité où se fait la matricule. L'article 1442 ne reproduit que les treize premiers alinéas de l'art. 397 c. holl. Les amendes (1443) de 100,000 réaux pour le capitaine, 50,000 pour le contre-maître, d'un mois de solde pour les matelots sont attribuées au trésor de la marine. — (2) Art. 543 s. code brésil. — (3) Art. 1148 s. code argentin. — (4) MM.jHoechster et Sacré, I, p. 312. — (5) V. art. 933 s. code chilien.

* Les conditions d'engagement du capitaine, des officiers € et des hommes de l'équipage d'un navire sont constatées € par le rôle d'équipage ou par les conventions des parties. € S'il n'y a pas de conventions écrites et que le rôle d'équi- « page ne parle pas des conditions de l'engagement, les c parties seront réputées avoir voulu s'en rapporter à l'ut sage du lieu où l'engagement a été fait. Le rôle d'équi- € page sera dressé devant l'officier de port ou, à défaut, t devant la chancellerie commerciale et, s'il n'y en a pas, t devant le conseil municipal du lieu, et à l'étranger de- € vant les consuls ou agents consulaires ottomans et à dé- « faut devant l'autorisé compétente du lieu >. Le code égyptien (même article) reproduit le code turc en Substituant t l'autorilé supérieure du lieu ou son délégué » au conseil municipal.

L'édit danois du 31 mars 1778 énonce que le capitaine, en engageant les matelots, doit passer avec eux un contrat par écrit.

Le code norwégien de 1860 (art. 28 § 1) exige que le contrat soit signé des deux parties et mentionne l'engagement, le voyage pour lequel cet engagement a été fait, la solde stipulée, le surplus des conditions. La copie de chaque contrat devra être inscrite à la première page d'un livret qui sera remis à l'engagé et sur lequel on inscrira tous les àcompte.

En Suède , l'engagement des matelots est inscrit au rôle d'équipage.

D'après le code russe (art. 664), le contrat qui intervient entre le capitaine et les gens de l'équipage doit être rédigé par écrit. Il doit contenir (art. 666) le nom des parties, la nature de leurs fonctions, le montant de teur solde, la mention du lieu du départ, de la destination, de la route à suivre et de l'obéissance due au capitaine. Pour que le contrat soit parfait (art. 667), il faut que les parties expriment sur une feuille écrite ou imprimée et signée par elles les mentions énoncées en l'article précédent, la réception des arrhes et l'embarquement des matelots à bord ... Le capitaine (art. 868) doit toujours avoir à sa disposition le contrat d'enga-

gemeni des gens de l'équipage : s il le laisse à terre, il est passible d'une amende de dix roubles.

L'article 57 du code finlandais est ainsi conçu : « Le conc trat d'engagement de l'équipage d'un navire, à destina- « tion d'un pays étranger et affecté au transport des voya- « geurs ou au service du commerce doit spécifier exacte- « ment toutes les stipulations convenues sur les loyers et « le service de chaque homme en particulier ; ce contrat « doit être revu et ratifié à la maison des mariniers et con- « firme par le rôle d'équipage. Tout homme de l'équipage » pourra, du reste, se faire remettre un livret spécial sur « lequel seront inscrits les loyers dus et payés. Si le navire « part d'un port autre qu'une ville et que l'équipage n'ait « pas été déjà enrôlé ailleurs, le contrat d'engagement sera « revu et ratifié en présence de deux témoins légaux par le « fonctionnaire de police (lânsman) du lieu ou par une « autre autorité chargée de le faire. Si l'engagement se conte dut à l'étranger, les conditions en seront inscrites sur le « rôle d'équipage et confirmées sur les lieux par le consul « ou par une autre autorité compétente. »

Dans l'empire d'Allemagne, on discutait jadis sur le point de savoir si le contrat d'engagement constitue un acte de commerce et partant si l'article 317, qui déclare la validité des actes de commerce indépendante d'une rédaction écrite, lui était applicable. Dans les conférences de Hambourg, la question avait été tranchée négativement. En Prusse, la jurisprudence variait à ce sujet. Des dispositions légales dans le grand duché d'Oldenbourg, ailleurs des usages faisaient exiger un écrit. La loi du 27 décembre 1872 (art. 24) a fait prévaloir cette règle unique : la validité du contrat d'engagement n'est pas subordonnée à la rédaction d'un écrit. Quand, lors de la conclusion du contrat d'engagement , ajoute l'article 25, le montant du loyer n'a pas été fixé par une clause expresse, dans le doute on répute convenu le loyer que le fonctionnaire préposé aux gens de mer du port où a été passée la revue déclare conforme à l'usage de ce port au moment de cette revue.

Le rôle d'équipage (v. ci-dessus n. 620) doit mentionner,

outre les salaires et les conventions particulières, le nom et la nationalité du navire, le nom , le domicile, le grade de chaque matelot, les vivres affectés à chaque homme de l'équipage. Le matelot engagé après la rédaction du rôle doit y être aussi porté par l'autorité maritime (1).

En Italie, d'après le code de commerce, le rôle d'équipage doit indiquer les loyers ou la part de bénéfices dus aux gens de mer; les autres conditions de l'engagement peuvent résulter soit du rôle, soit de conventions particulières (2). Ces conventions sont faites, dans le royaume en présence de l'administrateur de la marine locale, à l'étranger en présence des consuls. Les administrateurs et les consuls inscrivent les engagements sur un registre et en remettent une copie au capitaine qui, dans les vingt-quatre heures, en &it la transcription sur son livre de bord ; cette transcription est visée, pour l'authenticité , par l'administrateur on le consul. Les conventions verbales ou écrites qui n'ont pas été faites dans ces formes sont nulles et de nul effet. Cependant, dans les pays étrangers où il n'y a pas d'agents consulaires, l'engagement est valablement fait lorsqu'il est transcrit par l'écrivain du bord et signé du capitaine et du matelot engagé ; si celui-ci ne sait pas écrire, son engagement est attesté par deux témoins (3). Mais ces dispositions ont été partiellement modifiées par l'article 72 § 1 et 2 de la loi du 24 mai 1877, ainsi conçu : « Le contrat d'engagement € entre le capitaine, patron ou armateur et les gens de l'éc quipage doit, à peine de nullité, être constaté par écrit et t signé par l'engagé lui-même. Si ce dernier ne sait pas « écrire, l'officier de port doit le mentionner sur le contrat « d'engagement et faire intervenir deux témoins étrangers € à l'équipage ».

A Malte, les conventions arrêtées entre les marins et le capitaine sont inscrites et signées sur le rôle d'équipage. En cas de doute, on suit les usages du lieu où le contrat a été passé. Le registre tenu par l'écrivain contient le nom de

(l) L. 27 déc. 1872. Les frais de revue, y compris la rédaction du rôle, sont à la charge de l'armateur (même loi, art. 23). — (2) Art. 343. — (3) Art. 344*

tous les marina, la nature de leurs fonctions, le jour de rengagement, le salaire stipulé, les conventions arrêtées et les fonds donnés à titre de gage ou d'emprunt (1).

En Angleterre, aux termes du merchant shipping act de 1854 (art. 149), le capitaine de tout navire, à l'exception des navires de moins de 80 tonneaux exclusivement employés au cabotage entre les différents ports des côtes du Royaume-Uni, doit passer un contrat en la manière ci-après mentionnée avec chaque marin qu'il embarquera pour faire partie de son équipage dans quelque port du royaume que ce soit. Ce contrat sera établi dans une forme sanctionnée par le Board qftrade; il portera la date du jour où la première signature y aura été apposée, sera signé par le oapitaine avant de l'être par les hommes de l'équipage et contiendra les détails suivants, savoir : 1° la nature et autant que possible la durée du voyage projeté ou de l'engagement ; 2J le nombre et la description de l'équipage (number and description of the creu>)i avec l'indication du nombre des hommes engagés comme matelots; 3Q le délai dans lequel ohaque marin devra être à bord ou commencer son service ; 4° la qualité en laquelle chaque marin doit servir; 5° le montant des gages de chaque marin ; 6° un tarif des vivres qui doivent être fournis à chaque homme ; 7° toutes les règles relatives à la conduite à bord, aux amendes, à la suppression de certaines allocations de vivres ou aux autres punitions légales pour inconduite, qui auront été sanctionnées par le Board of trade et adoptées par les parties. Le contrat, ainsi qu'il a été dit plus haut, pourra contenir toutes autres stipulations non contraires à la loi (2). Aux termes du même act (art. 150), les règles suivantes relatives aux contrats seront obligatoires pour tout navire allant à l'étranger, dans

(1) V. A. de St-Joseph, Concord. , p. 305. Extrait du Compendto, etd< — * (f) « Si le capitaine d'un navire appartenant à une pos- « session britannique a passé avec son équipage un contrat dressé « en due forme, conformément à la loi de la possession à laquelle « appartient ledit navire ou dans laquelle son équipage a été en- « gagé et qu'il engage isolément des marins dans le Royaume-Uni, « lesdits marins pourront signer le contrat ainsi fait , et il ne sera «c pas nécessaire pour eux de signer le contrat dans la forme sanc- « tionnée par le Board of trade » (art. 149) .

quoique port des possessions de S. M. qu'il soit enregistré, savoir ; 1° Tout contrat passé dans le Royaume-Uni (excepté ceux relatifs aux remplaçants, lesquels seront l'objet de dispositions spéciales) devra être signé par chaque marin en présence du contrôleur d'embarquement (shipping maater); 2° le contrôleur d'embarquement fera lire et expliquer le contrat à chaque marin ou, autrement, s'assurera que le marin comprend cet acte avant de le signer ; il certifiera chaque signature ; 3° lorsque l'équipage aura été engagé, le contrat sera signé en double; une des expéditions sera conservée par le contrôleur d'embarquement; l'autre, qui aura une place ou une forme spéciale pour la désignation et la signature des remplaçants ou des personnes engagés postérieurement au premier départ du navire, sera délivrée au capitaine ; 4° dans le cas de remplacement de marins ayant dûment signé le contrat et dont les services cessent dans les vingt-quatre heures de la mise en mer du navire par suite de décès, de désertion ou de toute autre cause imprévue, l'engagement sera, si faire se peut, passé devant un contrôleur d'embarquement dûment nommé en la manière mentionnée plus haut et, lorsqu'il n'en pourra être ainsi, le capitaine devra, avant que le navire prenne la mer s'il est possible ou sinon après, aussitôt que possible, faire lire et expliquer l'engagement aux marins, lesquels le signeront, comme il a été dit plus haut, en présence d'un témoin qui attestera leurs signatures. Le capitaine (art. 166) devra, au commencement de chaque voyage ou à chaque nouvel engagement, faire placer une copie lisible du contrat (non signée) dans une partie du navire accessible à l'équipage sous peine d'une amende de dix livres (au maximum) pour chaque infraction.

Le contrat d'engagement doit donc être écrit, ce qui n'empêche pas les gens de mer de pouvoir fournir toutes les preuves propres à en établir le contenu sans être tenus à en produire le texte (môme art, art. 165). Mais il n'en faut pas conclure qu'ils seraient recevables à prouver outre et contre ce contenu, par exemple l'existence d'une allocation

supplémentaire fondée sur une stipulation verbale ou sur l'usage (1).

Aux Etats-Unis, les contrats passés avec les matelots doivent, quand il s'agit de navires voyageant au long cours ou de navires de soixante-quinze tonneaux et au-dessus expédiés d'un port de l'Atlantique dans un port du Pacifique (et vice versa) contenir toutes les mentions énumérées au merchant shipping act anglais de 1854 (art. 149) (2). Quant au contrat passé devant le shipping master en Angleterre, il est passé devant le shipping commissionner créé par Yact du 7 juin 1872 en conformité de la même loi anglaise (art. 150) (3). L'article 20 de la loi américaine du 7 juin 1872 est calqué sur l'article 166 de Yact de 1854.

ô & 7 . Nul, après s'être une première fois engagé, n'a le droit de contracter un autre engagement.

C'est pourtant ce que font assez souvent les gens de mer : ils rencontrent un capitaine ou un courtier, s'engagent d'une façon quelconque (par exemple en lui remettant leur permis d'embarquement), puis, avant leur inscription au rôle d'équipage, réfléchissent, se repentent et s'adressent à un autre capitaine qui, n'étant plus rigoureusement tenu de se conformer aux prescriptions de l'ordonnance du 31 octobre 1784 (4), aujourd'hui dépourvues de sanction, les engage à son tour. Quel est l'engagement valable?

Le premier en date sans nul doute: la morale et le droit sont ici d'accord.

(1) V. dans le sens de la non recevabilité White o. Wilson, 2 B. and P. 116; The Isabella, Brand, 2 C. Rob. Ad. 241; Elsworth o. Woolmore, 5 Esp. 84. — (2) Art. 12 1. 7 juin 1872. Mais cet article ne s'applique ni aux capitaines de navires où les marins sont engagés à profits éventuels, ni aux capitaines des bâtiments qui font le service des côtes (coastwise) ou qui font la navigation des lacs» môme quand ils toucheraient à des ports étrangers. — (3) Article 13. Cet article contient la formule du certificat constatant que le commissaire d'embarquement certifie l'identité du matelot et atteste lui avoir lu ou fait lire, fait connaître et signer les conditions de l'engagement alors que celui-ci jouissait de toute sa liberté d'esprit et n'était pas en état d'ivresse (freely and oolontarily, while sober and not in a 8 ta te of intoxication). — (4) Tit. XIV, art. 6 : « Fait « S. M. très-expresses défenses à tout capitaine de navire d'engager « sans la permission du commissaire des classes aucun matelot ou

Mais qu'on y prenne garde ! Nemo prœcise cogipotest ad factura. Comment contraindre ce marin à exécuter son premier engagement ? S'il était déserteur, le capitaine du premier navire pourrait le faire traîner de vive force à son bord (1); mais il ne peut être réputé déserteur, n'étant pas encore inscrit au rôle (2). Voici donc une obligation de faire qui ne peut se résoudre, conformément à l'article 1142 du code civil, qu'en dommages-intérêts. L'action en dommagesintérêts sera d'ailleurs purement illusoire (3).

Au contraire le second capitaine, s'il a fait inscrire le même marin sur son rôle d'équipage, a le droit de le traiter en déserteur, et d'obtenir ainsi l'exécution du second engagement.

Les tribunaux auront d'ailleurs la faculté de recourir à la tous les modes de preuve pour décider quel est, des deux engagements, le premier en date.

L'hypothèse du double engagement a été prévue par la législation de plusieurs pays maritimes. Ainsi, d'après l'ordonnance de Bilbao (c. XXIV, art. 13), il esc loisible au ca-

« autre homme de mer avant que de s'être assuré par l'inspection « de son lioret qu'il a été congédié du dernier navire sur lequel il « était embarqué à peine de trois cents livres d'amende et trois mois « d'interdiction... ». Secus si le capitaine peut être regardé comme complice d'une désertion : v. notre t. II, n. 386. — (1) Art. 69 décr. 24 mars 1852. — (2) Art. 3 § 3 du môme décret. - (3) La commission chargée en 1873 d'examiner les moyens de venir en aide à la marine marchande avait proposé de remédier partiellement à cet inconvénient : « Dans le cas d'embauchage de matelots loin du port d'arme- « ment, lit-on dans son rapport au ministre du commerce, il se pré- « sente souvent une difficulté : le matelot engagé dans un port autre « que le port d'armement ne se met pas en route sans recevoir des « avances; s'il change ensuite de résolution, il ne peut pas être pour- « suivi comme déserteur parce qu'il n'a pas encore été inscrit sur « le rôle d'équipage et que cette inscription seule rend le matelot « justiciable des tribunaux maritimes commerciaux. L'armateur ne « peut alors que s'adresser aux tribunaux ordinaires pour tenter de « rentrer dans ses avances, ce qui, d'ailleurs, ne lui rendrait pas le « matelot dont il a besoin et sur qui il a compté pour un départ « fixé. . . Pour parer à cet inconvénient, la commission a exprimé le « vœu que le matelot engagé dans un autre port que le port d'arme- « ment fût aussitôt porté sur un rôle provisoire qui se fondrait en- * suite avec le rôle d'armement. De cette inscription sur le rôle pro- < risoire découlerait légalement le droit de poursuivre, à titre de dé- « sertioD, dans le cas de manquement à l'engagement contracté. »

pitaine qui a contracté le premier engagement de prendre ou de laisser le matelot engagé une seconde fois. D'après le code danois de 1683 (1. IV. ch. I, art. 2), « aucun patron « ne doit louer le pilote ou les matelots d'un autre : quand « cela peut être constaté, le premier patron a droit de con- « server les hommes qu'il avait engagés pour faire le voyage * convenu avec eux et il ne leur paiera que le salaire qu'il « voudra, attendu qu'en s'engageant deux fois ils ont c perdu tout droit à leur loyer. De plus, le patron qui a loué c sciemment le matelot d'un autre doit payer une amende « de dix onces d'argent au roi et de dix onces à la ville ». Le code russe (art. 671) autorise le capitaine qui a contracté le premier engagement à le faire exécuter par la force. En Norwège (art. 28 § 2 du code de 1860), le marin qui s'est engagé plusieurs fois doit suivre le capitaine auquel il a remis sa patente (à moins que celui-ci ne connût rengagement an* térieur du marin). Si la patente n'a été remise à personne, c'est le premier contrat qui sera exécuté. En Allemagne (1. 27 décembre 1872, art. 26), quand un homme de l'équipage s'engage pour une époque durant laquelle il était déjà engagé en vertu d'un contrat d'engagement antérieur, le premier contrat doit l'emporter. Cependant si la revue a été faite en vertu du contrat d'engagement postérieur sang qu'elle ait eu lieu en vertu du premier, c'est le contrat postérieur qui reçoit son exécution. Au Chili, si le matelot déjà engagé contracte un second engagement, l'armateur ou le capitaine avec lequel il a passé le premier peut le contraindre à l'exécuter ou à subvenir lui-même aux gages de son remplaçant ! en outre le matelot perd les gages qu'il a pu gagner et restitue les avances qu'il a reçues. L'armateur ou le capitaine qui l'a détourné encourt une amende de cent pesos.

698. M. Caumont a écrit (1) que le recrutement des équipages par des intermédiaires est défendu en France. Ce langage est empreint d'une grande exagération, Filleau tonne, il est vrai (2), contre ces marchandé d'hommes qui s'oc-

(l) V» Gens de mer, n. 13. — (2) n. 14.

cupent de recruter les équipages des bâtiments de commerce. Il est encore vrai que le gouvernement les envisage avec une grande défaveur. Le ministre de la marine se plaint, dans une circulaire du 11 août 1865, de ce que « l'éc quipage est formé non par l'armateur et le capitaine en*

< semble, comme le veut la loi , mais à la suite d'une sorte € de marché avec des agents de placement. Ceux-ci, pour-

< suit-il, exigent de fortes primes des matelots pour leur c procurer un embarquement, et ces primes leur sont payées € par les marins sur leurs avances. Au jour fixé pour la ref vue d'armement, l'agent présente les hommes au capif taine, qui les conduit au bureau où l'engagement a lieu,

• et il leur indique le jour où le navire doit mettre à la c voile. Il en résulte que le capitaine, en quittant le port, se c trouve en présence de marins dont il ne connaît ni la ca- « parité ni la moralité. On a vu même des marins se faire

< conduire à bord par des bateaux alors que le navire était

• déjà hors du port ». Mais comment le ministre conclut-il ? « L'administration de la marine, après bien des avis donc nés aux armateurs et aux capitaines, n'a pu prendre t d'autre mesure que d'interdire l'entrée du bureau de Tins- « cription maritime aux agents de placement. . . Mais la f grande majorité des équipages est toujours recrutée par f ces agents ».

Ce que la loi n'interdisait pas en 1865, elle ne l'interdit pas davantage aujourd'hui. Il y a, par exemple, à Marseille non seulement des courtiers dits marchands d'homme*, mais encore des bureaux de placement. Les équipages des bâtiments à voiles sont, dans les grands ports maritimes, prasqu'exclusivement recrutés par ces intermédiaires. Il n'en est pas de môme, parait-il , pour les équipages des bâtiments à vapeur.

Le ministère d'agents d'enrôlement, percevant une certains prime, est autorisé en Belgique.

La section II de la troisième partie du merchant shipping &t de 1854 est intitulée ; Bureaux d'embarquement (shipping offices) é Le conseil local de marine établit lui-môme dans son port un ou plusieurs bureaux d'embarquement.

Ces bureaux, confiés à des contrôleurs (shipping masters) assistés d'adjoints et de commis, sont placés sous la direction supérieure du conseil local (art. 122). Le Board of trade sanctionne le nombre et le salaire des employés des bureaux d'embarquement et toutes autres dépenses y relatives ; il contrôle les actes de ces bureaux en tout ce qui concerne les recettes et les paiements qui y sont effectués ; il requiert des employés telles garanties qu'il juge convenables, provoque leur remplacement s'il y a lieu, etc., (art. 123). Les fonctions générales des contrôleurs d'embarquement consistent : à donner des facilités pour engager les matelots en tenant enregistrement de leurs noms et autres renseignements ; à surveiller et faciliter leur engagement et leur congédiement; à assurer leur présence à bord au moment voulu ; à faciliter l'embarquement des apprentis ; enfin à remplir tous devoirs relatifs aux marins et aux navires du commerce qui sont mentionnés dans Tact (art. 124). Des droits qui ne peuvent excéder les sommes spécifiées au tarif et qui seront déterminées par le Board of trade sont payés au contrôleur d'embarquement lors des engagements ou des congédiements faits par son intermédiaire (art. 125). Ces droits sont acquittés par les propriétaires ; mais ceuxci sont autorisés à imputer sur les salaires des hommes, les apprentis exceptés, la somme prévue au tarif (art. 126). Les contrôleurs d'embarquement qui reçoivent une rémunération autre que celle ci-dessus spécifiée sont passibles de vingt livres d'amende et de destitution (art. 127). Le Board of trade peut, avec le consentement des commissaires des douanes, ordonner que, là où il n'y a pas de bureau d'embarquement, les attributions de ce bureau seront confiées totalement ou partiellement à la douane (art. 128). A Londres, les fonctions de contrôleur d'embarquement pourront être confiées par le Board of trade aux agents des sailors home» (asiles des matelots). Dans ce cas, ces agents seront sous le contrôle immédiat dudit Conseil du commerce et non plus sous celui du conseil local de marine (art. 129). Le Board of trade peut, quand il le juge convenable (from Urne to Urne), dispenser du concours d'un shipping masier,

et les actes ainsi accomplis sont tout aussi valables que s'ils l'avaient été devant un contrôleur d'embarquement ou dans un bureau d'embarquement (art. 130).

Les shipping commissionners ou commissaires d'embarquement créés aux Etats-Unis par la loi du 7 juin 1872 sont officiellement chargés, comme les shipping masters en Angleterre, de faciliter rengagement des matelots, l'embarquement des apprentis, etc.

629. D'après un vieux statut hambourgeois qui porte les diverses dates de 1270, 1276 et 1292, mais que Pardessus croit antérieur à 1270, nul patron (1) ne devait « congédier ou « abandonner un de ses matelots sur une île, à moins qu'il c ne se fût rendu coupable d'un délit incontestable » Le statut maritime de Lubeck (1199) ne défendait pas seulement à tout patron de congédier un matelot en pays étranger à moins qu'il n'eût incontestablement commis une action infamante (art. 12), il ajoutait (art. 28) que tout patron congédiant un matelot en Flandre sans avoir de reproche fondé à lui faire devait lui payer la totalité de ses gages et le montant de son port franc. On lisait encore dans la compilation connue sous le nom de droit maritime de Wisby (2) : « Dans « l'intérieur des ports, un patron ne peut renvoyer un ma- « telot qu'en lui payant la moitié de ses gages ; et hors des « ports qu'en lui payant ses gages entiers, à moins qu'il ne « puisse le convaincre de quelque délit. » L'ordonnance de 1681 ne fit donc que suivre une tradition plusieurs fois séculaire en s'exprimant ainsi (1. III, tit. IV, art. 10) : « Si le c maître congédie le matelot sans cause valable avant le « voyage commencé, il lui paiera le tiers de ses loyers, et c le total si c'est pendant le voyage, avec les frais de son t retour, sans les pouvoir passer en compte aux propriéc taires du bâtiment ».

Telle est l'origine historique de l'article 270 du code de commerce, ainsi conçu : « Tout matelot qui justifie qu'il est c congédié sans cause valable a droit à une indemnité « contre le capitaine. L'indemnité est fixée au tiers des

(1) Art. 12. — {*) Art. :) (édit. de 1505).

t loyers si le congé a lieu avant le voyage commencé. L'in- « demnité est fixée à la totalité et aux frais du retour si le t congé a lieu pendant le cours du voyage. Le capitaine ne « peut, dans aucun des cas ci-dessus, répéter le montant « de l'indemnité contre les propriétaires du navire. Il n'y a t pas lieu à indemnité si le matelot est congédié avant la t clôture du rôle d'équipage. Dans aucun cas le capitaine « ne peut congédier un matelot dans les pays étrangers *.

La commission chargée de la révision du code de commerce proposait (août 1867) de distinguer par deux expressions deux choses qui ont, en somme, le môme résultat, celui de rompre le contrat par une séparation, mais qui procèdent de cause différentes, c'est-à-dire d'appeler congédiement le renvoi que le capitaine impose au matelot et congé la libération que le matelot peut obtenir. Nous adoptons cette terminologie.

630. Première hypothèse : congédiement avant la clôture du rôle d'équipage.

Non-seulement le capitaine peut, dans cette période, congédier le matelot sans cause valable ; mais il peut le congédier sans indemnité.

Le matelot, s'il n'a droit à une indemnité, peut toujours réclamer le prix de ses journées. Les contestations relatives aux salaires dus pour le travail devront être décidées suivant la convention des parties (1).

Nous n'approuvons pas cette disposition de l'article 270. Déjà l'engagement existe, à notre avis du moins (v. n. 624). Pourquoi le matelot, s'il justifie qu'il est alors congédié sans cause valable, ne serait-il pas indemnisé ? D'après le projet de révision que nous citions tout à l'heure (2), le matelot pouvait réclamer pour tout congédiement donné sans cause valable avant le départ (et dans le port de l'engagement) un mois de gages à titre d'indemnité.

On n'a peut-être pas voulu que le capitaine, apercevant de mauvais symptômes avant la clôture du rôle, fût paralysé dans l'emploi d'un tel moyen préventif par la crainte d'une

(1) Cf. D. v Droit marit., n. 780, et Filleau, p. 2*6. — (2) Art. 268 et 272.

action judiciaire. Mais il n'était pas logique, dans ce cas, de scinder la période antérieure au départ.

631. Deuxième hypothèse : congédiement après la clôture du rôle et avant le voyage commencé.

Le capitaine a le droit de congédier sans avoir à prouver contre le matelot aucun fait répréhensible. Mais celui-ci peut réclamer un tiers de ses gages à titre d'indemnité s'il prouve qu'il est congédié sans cause valable.

Car c'est à lui, d'après le premier alinéa de notre article, de faire cette preuve. Mais Dalloz (1) va bien loin en l'astreignant à établir « qu'il n'est point indocile, querelleur, < qu'il sait son métier, qu'il n'a pas hésité dans le danger à « exécuter une manœuvre hardie » . Il est malaisé de démontrer tout cela, M. Démangeât (2) dit beaucoup plus sagement que le tribunal appréciera, au moyen des explications defe deux parties et de tous autres genres de preuve qu'il croirait devoir employer, si le capitaine a congédié le matelot arbitrairement et par pur caprice ou au contraire pour cause valable.

Si le matelot ne prouve pas qu'il ait été congédié pour cause valable, il ne lui est dû, d'après une doctrine universellement admise, que le montant des journées employées à l'équipement du navire.

Mais s'il obtient son indemnité du tiers, on reconnaît qu'il ne peut réclamer eu outre le montant des mêmes journées (3).

Notre article ne parle textuellement du droit aux frais de retour que pour le congé sans cause pendant le cours du voyage. Mais il en est évidemment de même pour le congé sans cause après la clôture du rôle et avant le départ si le matelot ne demeure pas au port d'armement (4) .

Valin a dit (5) : « Ce pouvoir qu'a le maître de congédier « de son chef le matelot. . . ne doit s'entendre que du cas où

< il n'est pas dans le lieu de la demeure du propriétaire du

« navire. S'il en est autrement, il ne le peut que de l'aveu

(1) V* Droit marit, tt. T71. — (?) IV, p. 31?. — (8) Delvincourt, II, P- 247; Dageville, p. 336; Bédarride, II, n. 630; Ruben de Couder, v. Gens d'équipage, n. 258. — (4) Cf. Beaussant, I, n. 281. — (5)1 p. 705.

« du propriétaire par la raison qu'il ne peut former son « équipage que de concert avec lui s'il est sur le 1Î9U. Il est t vrai que le propriétaire ne doit pas être présumé vouloir « forcer un maître de garder un matelot qui ne lui est pas « agréable ; mais enfin le maître ne doit pas le congédier t d'autorité sans le consentement du propriétaire. . . » Nous croyons avec MM. Bédarride (1) et Démangeât (2) que cette opinion doit être abandonnée. Le législateur de 1807 semble avoir voulu rendre le capitaine indistinctement responsable du congédiement puisqu'il lui défend indistinctement de répéter le montant de l'indemnité contre les propriétaires du navire. Qu'on ne dise pas : c'est annihiler les pouvoirs de l'armateur que d'autoriser le capitaine à congédier seul les matelots choisis et loués de concert avec lui. Non, car il ne pourra choisir seul le remplaçant du matelot congédié. Enfin, puisqu'il répond des matelots, il serait inique de le contraindre, dans un cas quelconque, à garder ceux qu'il reconnaît impropres au service.

632. Troisième hypothèse : congédiement pondant le voyage sur lék côtes de la France continentale.

Aux termes du décret du 19 mars 1852 (art. 4 et 5), le débarquement sans l'intervention de l'autorité maritime ou consulaire de tout individu porté à un titre quelconque sur un rôle d'équipage est punissable d'amendes de 300 francs si le bâtiment est armé au long cours, de 50 à 100 francs s'il est armé au cabotage, de 25 à 50 francs s'il est armé à la petite pèche.

Presque toutes les fois qu'il y a délit de débarquement non autorisé, le matelot prouvera facilement devant le tribunal de commerce qu'il a été congédié sans cause valable.

Il se peut en outre que les commissaires de l'inscription maritime obtempèrent malgré leur conviction aux instances d'un capitaine, apportant des raisons insuffisantes à l'appui de la demande qu'il forme pour un congédiement. C'est pourquoi ces fonctionnaires doivent mentionner sur les rôles

(1) II, n. 629. - (2) IV, p. 316.

d'équipage les motifs pour lesquels le débarquement a lieu, en réservant la question d'indemnité (1).

L'indemnité, si elle est due, est fixée à la totalité du loyer et aux frais du retour. Pour le matelot engagé au mois, c'est la totalité des loyers calculés sur la durée moyenne du voyage. Que décider pour les matelots engagés au profit ou au fret ? Filleau propose de calculer sur le taux moyen des bénéfices « que devait rapporter l'expédition » parce que l'indemnité est due dès l'instant môme où le capitaine est convaincu de congédiement sans cause valable. Il ne sera pas facile de déterminer ce taux moyen ; mais il est clair que les tribunaux sont alors obligés de calculer approximativement une indemnité représentative de la part attribuée au matelot par la convention. Toutefois M. Laurin (2) propose d'attendre la fin du voyage pour liquider cette part et désintéresser le matelot. C'est pïus commode et, dans la pratique, on prendra souvent ce parti. A quelles difficultés inévitables n'aboutirait-on pas si l'on avait alloué tout d'abord une indemnité calculée sur une moyenne trop élevée !

633. Quatrième hypothèse : congédiement à l'étranger ou dans les colonies .

L'ordonnance de 1784 (tit. XIV, art. 15) avait dit : « Ne € pourront lesdits capitaines et maîtres congédier pendant « le voyage et débarquer aucun des gens de leur équipage « sans cause valable, à moins que lesdits gens de mer n'y € consentent librement ; et il ne pourra être donné congé « sans la permission du commissaire des classes dans les t ports du royaume et des colonies ou des consuls dans les « ports étrangers, à peine de trois cents livres d'amende t pour chaque homme débarqué sans permission ». Ainsi donc on pouvait, avec la permission du consul, congédier un matelot à l'étranger. Le dernier alinéa de l'article 270 avait-il modifié cette prescription ? Comment l'admettre, en dépit des termes absolus employés par le législateur? Etaitil possible de garder à bord, par cela seul qu'on se trouvait

(1) Arg. anal, arrêté 5 germinal an II, art. 2. Cf. Filleau, p. 226. — (2) I, p. 562.

en pays étranger, un matelot atteint d'une maladie contagieuse, capable d'infecter tout le navire ou même un mutin poussant manifestement l'équipage à la révolte? Beaussant, en 1840, ne le pensait pas. L'ordonnanôe du 29 octobre 1833 avait d'ailleurs interprété dans ce sens raisonnable le texte de notre code : « Nos consuls, disait l'article 24, tiendront « la main à la stricte exécution de l'article 270 du code de c commerce, qui interdit aux capitaines de congédier leurs « matelots en pays étranger. Ils dresseront procès-verbal € de tous les faits de cette nature qui parviendraient à leur € connaissance , en donneront avis au ministre de la ma- « rine. . . Ils pourront néanmoins, sur les plaintes ou det mandes du capitaine ou des matelots et après les avoir « entendus contradictoirement, ordonner ou autoriser le « débarquement d'un ou plusieurs matelots pour des causes « graves, sauf à en rendre compte au ministre de la ma- « rine ». Les articles 4 et 5 du décret du 19 mars 1852, que nous citions tout à l'heure, ont confirmé la législation de 1784, sauf en ce qui touche le taux des amendes.

Le décret du 7 avril 1860 (art. 2) enjoint aux consuls et aux commissaires de l'inscription maritime dans les colonies de régulariser par une apostille sur le rôle d'équipage les débarquements qu'ils autorisent.

Le même décret (même article) ajoute : « Les consuls t généraux, les consuls, les vice-consuls et les agents con- « salaires de France à l'étranger, les gouverneurs, les com- « mandants particuliers et les commissaires de Pinscrip- « tion maritime aux colonies veillent à ce qu'aucun homme « faisant partie de l'équipage d'un navire de commerce ne « soit débarqué en cours de voyage sans une cause légitime, « dont t'appréciât ion leur appartient ». Si le décret a voulu innover, il est entaché d'une illégalité manifeste. Un acte du pouvoir exécutif n'a pu conférer, par exemple, aux commissaires de l'inscription maritime, simples agents du ministère de la marine, des attributions judiciaires et dessaisir à leur profit les tribunaux. S'il a simplement entendu dire que les consuls et les commissaires, dans leurs rapports avec les capitaines, apprécient la légitimité du.débarquement,

mais sans exclure l'intervention définitive et souveraine du pouvoir judiciaire, il s'est conformé à la loi.

L'indemnité, si elle est due, est fixée à la totalité du loyer et aux frais du retour (art. 270).

Cela ne signifie pas, bien entendu, que les gens de mer, justement congédiés, doivent être dépouillés des loyers qu'ils ont gagnés jusqu'au jour de leur congédiement.

Cela ne signifie pas davantage qu'ils ne doivent pas être rapatriés. Quelle que soit leur indignité, on ne peut pas les abandonner sur une plage lointaine, séparés à jamais de la famille et de la patrie. Il est clair que la conduite est due dans tous les cas.

Mais il s'agit de savoir qui devra supporter alors les frais du retour. Il y a lieu d'appliquer, au moins par analogie, l'article 2 § 2 de l'arrêté du 5 germinal an XII : « Suivant « les motifs qui y auront donné lieu et dont il devra être « fait mention sur le rôle d'équipage, Tordre de débarque- « ment statuera si la conduite sera déduite sur les gages « des marins ou si elle sera payée en sus, au compte des € armateurs et chargeurs ». t Ils (les consuls) décideront c dans ce cas, dit expressément l'ordonnance du 29 octobre « 1833, si les frais de retour des matelots seront à la charge « de ces derniers ou à celle du capitaine ...»

La décision du consul ou du commissaire autorisant un débarquement est-elle, à ce point de vue, provisoire ou définitive? Provisoire, à notre avis, et la question peut être ultérieurement soumise au tribunal de commerce. Le consul, avons-nous dit, peut avoir mal apprécié les motifs du congédiement; il ne les juge pas en dernier ressort, en ce qui touche l'attribution d'une indemnité : comment les jugerait-il en dernier ressort quand il s'agit de déterminer si l'armateur paiera ou ne paiera pas la conduite ? S'il doit mentionner sur les rôles d'équipage les motifs du débarquement en réservant la question d'indemnité, comment, dans la même hypothèse, la question des frais de retour ne serait-elle pas réservée? Telle est l'opinion de Beaussant (1).

(1) I, n. 286. L'arrêt de la chambre des requêtes du 8 mars 1832 (S. 32. J. 255) a trait à l'hypothèse d'un débarquement ordonné d'office.

Depuis que Beaussant a publié son code maritime, le décret du 7 avril 1860 (art. 2) a, il est vrai, statué en ces termes : « Ils (les consuls et les commissaires) décident si « les frais de retour doivent être déduits des salaires dus à « l'homme débarqué ou laissés à la charge de 1 armement . € Ils consignent, en la motivant, leur décision sur le rôle € d'équipage » . Si le décret a innové, répétons-nous, il est illégal ; s'il n'a pas innové, le* raisons qui avaient déterminé l'opinion de Beaussant subsistent avec toute leur force.

634. Valin (1) conseillait au capitaine de ne pas « entreprendre de son chef > la destitution du pilote et du second capitaine, mais de « se pourvoir en justice pour faire « prononcer leur destitution » . Le pilote et le second ne doivent être aujourd'hui ni mieux ni moins bien traités que les autres gens de mer.

« Par rapport aux officiers majors et au chirurgien, ajou- « tait Valin, outre leur inexpérience, ils peuvent être con- « gédiés pour cause moins grave parce qu'on exige d'eux « une certaine politesse ». En ce qui touche les officiers majors, le législateur moderne a gardé le silence, et les tribunaux ont un pouvoir illimité d'appréciation. Quant au chirurgien, l'ordonnance du 4 août 1819 (art. 17) s'écarte absolument de la thèse adoptée par l'illustre jurisconsulte : « Au- « cun capitaine, dit-elle, ne peut, pendant la durée du voyage, « congédier ni débarquer le chirurgien du navire, à moins « que ce ne soit pour une cause valable et par suite d'une € autorisation expresse des commissaires de l'inscription € maritime ou des consuls. Les cause et autorisation sont « certifiées et mentionnées sur le rôle d'équipage ». Les rédacteurs de cette ordonnance sont évidemment hostiles au débarquement du chirurgien. Ainsi que le fait observer Beaussant (2), les autorités maritimes doivent se refuser à autoriser le débarquement, même quand le capitaine et le chirurgien sont d'accord, parce qu'un commun accord rendrait illusoires les prescriptions de la loi ; il faut en outre une

c cause valable » et, quant à la légitimité du congédiement, les tribunaux restent indubitablement libres de l'apprécier.

635. L'ordonnance du 1er août 1743 (art. 2) suppose que les gens de mer peuvent être encore débarqués, non plus à la demande des capitaines, mais d'office, « par ordre c des consuls et autres officiers établis par S. M. dans les € pays étrangers ou des officiers des classes servant dans « les ports du royaume, pour faire cesser les troubles qu'il c pourrait y avoir à leur occasion dans les navires ou pour € d'autres causes particulières à l'égard desquelles ce déc barquement sera jugé absolument nécessaire par lesdits « officiers > . C'est ce que répète l'arrêté du 5 germinal an XII, en substituant aux t consuls et autres officiers établis c par S. M. > les c commissaires des relations commer- « ciales et autres agents établis par le gouvernement dans c les pays étrangers ou les officiers d'administration pré- « posés à l'inscription maritime dans les ports de la répu- 4 blique » (1). C'est à cette hypothèse que s'applique in terminis l'article 2 § 2 de l'arrêté du 5 germinal an XII.

En pareil cas, les gens de mer sont encore payés pour le temps pendant lequel ils ont servi ; mais ils ne peuvent demander aucune indemnité. C'est de toute évidence quand le débarquement procède de leur fait et de leur faute ; mais alors même qu'il a lieu par des circonstances inépendantes de leur volonté, comment actionner l'armateur? On lui enlève d9office\& travail qui lui avait été promis; il ne peut pas payer le salaire qu'il devait recevoir en échange de ce travail.

Quant aux frais de retour, on le verra plus loin, le commissaire ou le consul devra les mettre à la charge des marins eux-mêmes si le débarquement leur est imputable, et, si le débarquement ne leur est pas imputable, accorder la conduite outre les gages (art. 2 arrêté du 5 germinal an XII, art. 2 décr. du 7 avril 1860),

Mais sa décision est-elle définitive ? La question est fort

(1) Filleau ne parle que du « débarquement d'office à la demande « du capitaine ou du matelot » (n. 54 et 55). Mais v. Beaussant, I, d. 285, de Clercq et de Vallat, II, p. 158.

délicate. Il s'agit, peut-on dire, d'une mesure prise d'office non dans un intérêt privé, mais dans un intérêt public. C'est le consul ou le commissaire que la loi charge d'apprécier cet intérêt public : un juge de droit commun peut-il substituer son appréciation à la leur ? Non, d'après un arrêt de la chambre des requêtes (8 mars 1832) (1). Toutefois nous inclinons à la solution contraire. Ce qui est d'intérêt public, ce qui échappe au contrôle des tribunaux, c'est le débarquement. Mais quand il s'agit de déterminer si les frais de retour seront pris ou non sur les gages, c'est un intérêt privé qu'on débat : décider si la bourse de l'armateur, supportera ces frais, cela regarde, à notre avis, les tribunaux. Il arrive souvent que ceux-ci, placés en face d'un acte administratif, en laissant subsister cet acte dans toutes ses conséquences, dégagent et proolament le droit particulier. Pourquoi les dessaisir de ce pouvoir ?

636. Le matelot peut aussi provoquer son débarquement (ord. 29 octobre 1833, art. 24).

Fil I eau (n. 55) traite du « débarquement d'office « à la de- « mande d'un matelot ». Ce n'est pas, à proprement parler, un débarquement d'office, puisqu'il est ordonné à la requête d'une des parties intéressées. Toutefois l'expression peut se défendre parce que le matelot n'est pas libre, en thèse, de se faire débarquer, même pour une cause sérieuse; il doit mettre nécessairement en jeu l'initiative du commissaire ou du consul : « les officiers mariniers ou matelots « qui demanderont leur congé pendant le cours du voyage € ne pourront l'obtenir, dit l'arrêté du 5 germinal en XII « (art. 9), à moins que, d'après les motifs sur lesquels ces m demandes seront fondées, les officiers d'administration « préposés à l'inscription maritime dans les ports de la Rêt publique ou les commissaires et autres agents des rela* t tiens commerciales en pays étrangers ne jugent indispenc sable de l'accorder »

Pilleau, pénétré de l'esprit dans lequel est conçu l'arrêté de l'an XII, conseille aux commissaires et aux consuls d'ac-

cueillir de telles requêtes avec une grande circonspection, parce qu'en débarquant inconsidérément certains hommes de l'équipage, ils peuvent compromettre le succès de l'expédition. Si les raisons données sont indépendantes du service, ajoute-t-il, si, par exemple, ' le débarquement est sollicité pour des affaires pressantes avec production de preuves, l'autorité maritime doit d'abord faire des démarches auprès du capitaine pour l'amener à consentir au débarquement et s'efforcer, dans le cas où le marin serait absolument nécessaire au navire, de lui trouver un remplaçant. Ce n'est enfin qu'à la dernière extrémité que le congé peut être accordé malgré les objections du capitaine. Mais lorsque ce congé est demandé pour cause de mauvais traitements non mérités ou trop rigoureux, le consul doit procéder à une enquête et, si les faits sont prouvés, prononcer sans hésiter le débarquement avec toutes ses conséquences de droit.

Dans le cas où les gens de mer sont débarqués sur leur demande et pour des motifs étrangers au service du navire, ils cessent, en règle générale, d'être payés à dater de leur débarquement et les frais de rapatriement tombent à leur charge : c il ne sera point alloué de conduite, dit l'article 9 < de l'arrêté de germinal, aux marins qui auront été ainsi « congédiés ; il pourra seulement leur être payé, à compte « des gages qui leur seront dus, une somme suffisante pour « se rendre chez eux » .

Toutefois le tribunal de commerce de Marseille a jugé le 27 novembre 1860 (Rec. de M. 1860, 1. 322) que lorsque le capitaine a, par ses mauvais traitements, amené le marin à provoquer lui-même son débarquement, il y a lieu à l'indemnité fixée par la loi. Cette décision est juridique. Ce congé n'est, au fond, qu'un congédiement injuste et la faute du capitaine doit retomber sur le capitaine.

Nous traiterons du débarquement pour cause de maladie en commentant l'article 262.

63 T. On a vu que, d'après l'ordonnance de 1784 (rit. XTV, art. 15), les capitaines et maîtres peuvent congédier les gens de mer sans cause valable, lorsque ces derniers y consentent. Comment en serait-il autrement? Le con-

sentement mutuel rompt un lien que le consentement mutuel avait formé. Cependant, même alors, les commissaires et les consuls doivent intervenir (1). Ils examineront si ce débarquement, non justifié par un motif grave, se concilie avec l'intérêt général et les lois de la navigation, par exemple s'il ne cache pas une cause qui, comme la maladie, ouvre aux marins des droits inamissibles en vertu du décret du 4 mars 1852, si le chiffre des matelots français ne va pas s abaisser au-dessous du minimum réglementaire, etc.

Les matelots sont alors payés de leurs salaires pour le temps pendant lequel ils ont servi, c'est-à-dire jusqu'à leur débarquement; mais ils n'ont pas droit à une indemnité (2). Ils doivent, en outre, être rapatriés aux frais de l'armateur. Telle est en effet la règle, à laquelle aucun texte législatif n'a dérogé pour ce cas spécial.

L'autorité maritime chargée de sanctionner ce débarquement de gré à gré exige, dans la pratique, que le capitaine ait d'abord pourvu au rapatriement. Autrement t, di t Filleau (3), « elle prêterait les mains à des transactions qui pourraient « avoir pour résultat soit d'absorber en frais de rapatrie- « ment des gages que la loi a voulu conserver intacts aux « gens de mer, soit même, dans certaines circonstances, « d'en grever le budget de l'Etat » .

638. S'il y a congédiement injuste, le capitaine, aux termes de l'article 270, ne peut répéter le montant de l'indemnité contre les propriétaires du navire. Il esta peine utile de faire remarquer que ceci concerne exclusivement les rapports du capitaine avec l'armateur. Ce dernier est manifestement tenu envers les tiers, c'est à-dire envers les

(1) Ord de 1784, môme article; arrêté du 5 germinal an XII, art. 2; décr. 19 mars 1852, art 5. — (2) Sic Marseille, 27 août 1880 (Rec. de M. 80. 1. 282). Mais, par le même jugement, le tribunal interdit aux armateurs de répéter l'excédant des avances sur les salaires parce que « dans le cas de rupture de voyage ou d'engagement, les avances « sont acquises aux marins. » L'erreur est palpable. D'abord les avances sont une indemnité (art. 252) ; ensuite le code permet au marin de les retenir quand la rupture est imputable à l'armateur. Or ici le tribunal constate que le mécanicien V... « a été débarqué « de son consentement et sur la demande de son capitaine » et un peu plus loin qu' « il a renoncé lui-même à son engagement. » — (3) n. 100.

gens de mer. C'est l'application pure et simple de la règle écrite dans l'article 216 § 1 (1).

639. L'article 270 est considéré comme une disposition d'ordre public à laquelle il est interdit de déroger par des conventions particulières (décr. 4 mars 1852, art. 1).

Ainsi se tronve législativement sanctionnée la disposition réglementaire de l'ordonnance du 29 octobre 1838 qui enjoint aux consuls de veiller à la stricte exécution de cet article. Ils n'ont pas la faculté d'en faire fléchir une seule prescription (2).

64 O. Le projet de réforme imprimé en août 1867 modifiait très-heureusement cette partie du code. 11 s'occupait à la fois du congédiement et du congé.

Le personnel des capitaines paraissant offrir aujourd'hui plus de garanties qu'en 1681 et môme qu'en 1807, la commission avait jugé bon de déclarer formellement que le capitaine peut toujours, à l'étranger comme en France, congédier un matelot avant le terme de rengagement, sans avoir à prouver contre lui un fait répréhensible, le matelot gardant le droit à une indemnité s'il était congédié sans cause valable. Art. 268 : « Le capitaine peut toujours congé- « dier le matelot avant le terme de l'engagement sans avoir < à prouver contre lui aucun fait répréhensible à charge c d'indemnité. Si le congé a lieu dans le port de l'engaget ment et avant le départ du navire, l'indemnité est d'un « mois de gages. Si le congé a lieu dans un port de France f autre que celui de l'engagement, l'indemnité est d'un mois « de gages en sus des avances. Si le congé a lieu dans un « port européen, hors de France, ou dans un port de la « Méditerranée ou des mers Noire ou d'Azof, l'indemnité « est de deux mois de gages. Si le congé a lieu dans tout « antre port hors d'Europe , l'indemnité est de quatre mois « de gages. Le matelot congédié a droit, en outre, à la « conduite jusqu'au port où il a été engagé ou, au choix du « capitaine, à une indemnité équivalente. Si le matelot con- « gédié est engagé au fret ou au voyage, l'indemnité est

(1) Conf. notre tome I, n. 128. — (2) Cf. Rennes, 31 mai 1869. D. 70. 2. 196.

c déterminée par les tribunaux à défaut d'arrangement « amiable ». Art. 272 : « Tout matelot qui justifie qu'il est c congédié sans cause valable a droit à une indemnité. € L'indemnité est réglée conformément aux dispositions « de l'article 268. Le capitaine ne peut, dans ce cas, r&» c péter le montant de l'indemnité contre les propriétaires c du navire ».

Mais ne convenait-il pas d'accorder en môme temps au matelot le pouvoir de se dégager, au bout d'un certain temps de service? Cette faculté, à peu près inutile en 1807, n'étaitelle pas devenue indispensable par la durée des expéditions actuelles d'intercourse qui maintiennent le navire, quelquefois durant plusieurs années, dans les mers lointaines et sous des climats que les Européens ne peuvent pas longtemps supporter? L'article 269 était ainsi conçu : « S'il s'est t écoulé plus de deux ans depuis l'entrée au service sans « que le voyage de retour en Europe ait été commencé ou « ordonné, tout matelot, à défaut de conventions contraires, € peut demander son congé en réclamant seulement ses c loyers échus, plus la conduite de retour jusqu'au port où «r il a été engagé ou, au choix du capitaine, une indemnité c équivalente. Le matelot ne peut pas demander son congé c dans un port d'escale ni de relâche, mais seulement dans « un port de destination et tout autant que le voyage de re- « tour en Europe n'aurait pas été ordonné. L'engagement € pour un temps indéterminé ou sous la clause générale «r que le service continuera pour tous les voyages à entre- «r prendre n'est pas réputé convention contraire, à moins € qu'il ne soit expressément stipulé que le service pourra « continuer plus de deux ans ».

641. D'après le code espagnol, le marin ne peut être renvoyé sans juste cause pendant la durée de son engagement. Seront justes causes de renvoi : tout délit de nature à troubler l'ordre dans le navire et la récidive des fautes d'insubordination, de discipline dans son service, enfin l'habitude de l'ivrognerie et tout fait qui rend le marin inhabile au service pour lequel il est engagé (art. 704). Le capitaine ne peut, pendant la traversée, abandonner aucun homme de

mer, à moins que ce dernier ne se soit rendu coupable d'un délit grave (art. 706).

Le code hollandais astreint expressément le capitaine qui congédie des officiers ou des gens de l'équipage pour des causes légitimes à leur payer les loyers convenus jusqu'au jour du congé, calculés d'après la route déjà parcourue. Si le congé a lieu avant le commencement du voyage, ils seront payés des jours pendant lesquels ils auront été en service (art. 436). Sont réputées causes légitimes : 1° l'insubordination ; 2° l'ivrognerie habituelle ; 3° les rixes et voies de bit à bord du navire ; 4° la rupture du voyage, permise ou obligée, en observant ce qui est statué à cet égard par la loi; 5° l'abandon du bord sans permission (art. 437). Les articles 438 et 439 sont calqués sur les quatre premiers paragraphes de notre article 270. Aux termes de l'article 440, les gens de l'équipage peuvent demander leur congé ; 1° si, avant le commencement du voyage, le capitaine veut changer de destination ou s'il existe avec le royaume une guerre maritime ; 2° et 3° s'il survient avec le royaume et pendant la relâche une guerre qui met le navire en danger réel ou gll se déclare une maladie épidémique ; 4° et 5° si le navire change de propriétaire, de directeur ou de capitaine ; & s'ils sont engagés à voyager sous convoi et que le convoi ne soit pas accordé. Ces dispositions législatives ont passé dans le code portugais (art. 1481 à 1485). Enfin l'article 443 du code hollandais est ainsi conçu : c En cas de congé « hors du royaume, le capitaine est tenu de payer à chacun « des matelots ce qui lui est dû... La disposition du second < alinéa de l'art. 321 ne recevra pas son application dans « ce cas (1) ».

Au Brésil (2) le matelot congédié sans juste cause après ■on enrôlement à droit à la solde entière qu'il aurait gagnée s'il avait achevé le voyage ; s'il est engagé au mois, le calcul h fût suivant la durée moyenne du voyage à partir du lieu de l'engagement. Dans ce cas , le capitaine ne peut répéter l'indemnité contre le propriétaire du navire, à moins

(1) L'article 331 permet au propriétaire du navire de se libérer par l'abandon du navire et du fret. — (2) Code brésilien, art. 554.

qu'il n'ait agi d'après ses ordres . Les justes motifs de congédiement sont les mêmes qu'en droit hollandais. Enfin le matelot peut, pour mauvais traitements ou mauvaise nourriture, citer le capitaine en justice avant la fin du voyage et demander la résiliation de son engagement.

Le code argentin se rapproche beaucoup plus du nôtre. L'officier ou le marin congédié pour un motif légitime doit être payé de ses loyers jusqu'au jour du congédiement : s'il est engagé au voyage, les loyers sont supputés d'après le chemin accompli. S'il est congédié sans cause légitime, l'indemnité (que l'engagement soit au mois ou au voyage) consiste dans le tiers des loyers que le marin aurait vraisemblablement gagnés lorsque le congé a été donné avant le départ du navire ; lorsqu'il est donné pendant le voyage, elle comprend la solde entière plus les frais de retour. Le capitaine ne peut alors répéter l'indemnité contre l'armateur à moins qu'il n'ait agi sur son ordre. Les justes motifs de congédiement sont les mêmes qu'en droit hollandais.

Au Chili, les causes légitimes de congédiement sont les mêmes pour les gens de mer que pour le capitaine (1). Le marin peut demander la résiliation de son engagement : pour changement de destination avant le départ du navire ; pour survenance d'une guerre entre la République et la nation sur le territoire de laquelle le navire devait se rendre, lorsque des avis sûrs font savoir avant le commencement du voyage ou pendant une relâche qu'il règne une épidémie au port de destination ; par suite de la mort ou du congé du capitaine avant le départ; quand le convoi vient à manquer, alors que le bâtiment devait naviguer sous escorte d'un navire de guerre; lorsque le marin a contracté quelque infirmité qui le rend incapable de faire son service ; pour mauvais traitements exercés par le capitaine ou pour mauvaise nourriture. La résiliation de l'engagement peut être demandée pendant le voyage devant le tribunal de commerce si le navire est dans un des ports de la république ; devant le consul chilien s'il est dans un port étranger ; et, à défaut de consul, devant l'autorité étrangère compétente.

(1) V. notre tome II, n. 350.

Le code turc de 1864 (art! 86 s.) et le code égyptien de 1875 (art. 85 s.) s'expriment en ces termes : * Lorsque le cat pitaine congédie des officiers ou gens de l'équipage pour « des causes légitimes, il ne doit leur payer que les loyers i convenus jusqu'au jour du congé, calculés d'après la t route déjà parcourue. Si le congé a lieu avant le commen- « cément du voyage, ils seront payés des jours qu'ils au- « ront été en service et rien de plus ». « Pour le renvoi « des gens de l'équipage sont réputées causes légitimes : 1° l'incapacité dans le service ; 2° l'insubordination ; 3° Pit vrognerie habituelle; 4° les voies de fait à bord du navire

< et tous les vices qui pourraient porter le désordre dans le t navire; 5° l'abandon du bord sans permission; 6° la t rupture forcée ou permise du voyage suivant ce qui est « statué par la loi à cet égard ». « Tout marin qui justifie : qu'il est congédié sans cause légitime a droit à une indem-

< nité contre le capitaine. L'indemnité est fixée au tiers des « loyers que le congédié aurait probablement gagnés pen-

< daot le voyage non encore commencé; au montant du « loyer qu'il aurait perçu depuis le moment du congé jusc qu'à la fin du voyage et aux frais du retour, si le congé « a lieu pendant le cours du voyage. Le capitaine ne peut, « dans aucun des cas ci-dessus, répéter le montant de Pint demnité contre les propriétaires du navire, à moins qu'il « n'ait été autorisé par ces derniers à donner congé » .

L'article 374 du code italien est à peu près calqué sur notre article 270. On a seulement ajouté au quatrième alinéa : à moins que le congé n'ait été donné sur leur demande et au dernier : sauf dans les cas déterminés par la loi. Mais Farticle précédent ne correspond à aucune disposition de notre code : « Si le navire est vendu pendant la durée de < l'engagement, les gens de l'équipage, à moins de conven- « tion contraire, ont droit aux frais du retour et doivent « être payés de leurs salaires ». De tous les salaires calculés sur la durée probable du voyage ou des salaires écb us depuis le départ jusqu'à ce que le rapatriement soit effectué? L. Borsari, qui critique avec une grande vivacité cette prescription de la loi italienne, adopte la seconde interprétation.

D'après le eompendio di diritto commerciale maltese résumé par A. de St. Joseph, le marin congédié, enrôlé à la solde ou aux profits du capitaine ou patron du navire, s'il est licencié sans cause légitime, a droit au tiers du salaire si ce licenciement (qu'il provienne du capitaine, de l'armateur ou des marchands) a été exécuté avant le départ : le marin congédié pendant le voyage a droit au salaire entier et à ses frais de retour.

L'édit autrichien de juillet 1774 (ch. VII, art. 35 et 36) autorise l'homme de l'équipage congédié par le capitaine sans cause légitime avant le commencement du voyage à réclamer le tiers de son salaire ou de sa part dans ce voyage, s'il est engagé pour le voyage ou à la part. S'il est congédié après le voyage commencé , il recevra le salaire entier des mains du capitaine, qui ne pourra s'en faire rembourser en aucun cas.

Voici les prescriptions de la loi allemande (27 décembre 1872). Le capitaine (art. 57) peut congédier un homme dé l'équipage, en dehors des cas prévus dans le contrat d'engagé ment, avant l'expiration de son temps de service : 1° tant que le voyage n'est pas commencé, lorsque l'homme de l'équipage est incapable de faire le service pour lequel il s'est engagé ; 2° quand l'homme de l'équipage commet une faute grave dans son service, notamment en cas de désobéissance réitérée ou de rébellion continue ou s'il fait la contrebande; 3° quand l'homme de l'équipage se rend coupable de vol , de tromperie (betrag), d'infidélité (untreue), de détournement, de recel, de faux ou d'un fait puni par le code pénal de la réclusion ; 4° quand l'homme de l'équipage est atteint d'une affection syphilitique ou s'est attiré par un acte illicite une maladie ou une blessure qui le rend incapable de travailler ; 5° quand le voyage pour lequel l'homme de l'équipage a été engagé ne peut pas être commencé ou continué à raison d'une guerre, d'un embargo, d'un blocus, d'une prohibition de sortie ou d'entrée ou d'un autre événement, concernant le navire ou la cargaison. Le congédiement et le motif du congédiement doivent, dès que cela est possible, être annoncées à l'homme de l'équipage et, dans les cas des

nMîf 3 et 4, être inscrit sur le journal du bord. L'homme

de l'équipage qui , engagé pour un voyage , est congédié

avant la fin de l'engagement pour d'autres causes (art. 69),

conserve à titre d'indemnité les avances et les arrhes (hand-

gMer) qu'il a pu recevoir, n'excédant pas ce qui, dans

l'usage, est payé à ce titre. S'il n'a rien reçu à ce titre, il

peut exiger, comme indemnité, le loyer d'un mois. Si le

congé est donné après le commencement du voyage, il reçoit,

ontre le loyer déjà gagné par lui, le loyer de deux ou de

quatre mois, selon qu'il est congédié dans un port situé en

Europe (1) ou hors d'Europe sans que, toutefois , il puisse

obtenir plus que s'il avait été congédié après la fin du

voyage (2). Au cas (art. 60) prévu par l'article précédent et

si l'homme de l'équipage, après la fin du voyage (3), a été

congédié dans un port allemand, on détermine les loyers

qui loi sont dus en sus des loyers déjà gagnés en calculant

la durée du voyage d'un navire à voiles d'après des règles

précises, tracées avec un soin minutieux par le législateur (4).

(1) « Dans les cas des articles 59 et 61, il faut assimiler aux ports • européens les ports hors d'Europe sur la mer Méditerranée , sur « la mer Noire, sur la mer d'Azow » (même loi, art. 70). — (2) Cet article vise seulement les engagements au voyage ou les engagements pour on temps indéterminé quand le congé est donné après le commencement d'un voyage. L'indemnité est réglée conformément aux principes généraux du droit lorsqu'il s'agit d'engagements pour un temps déterminé (Note de MM. Gide, Lyon-Caen , Flach et Dietz). — (3) Mais avant la fin de l'engagement. — (4) Par exemple, Je trajet d'an port de la Méditerranée, de la mer Noire ou de la mer d'A- Row à un port de la mer du Nord ou de la Baltique est censé durer deux mois; le trajet d'un port des côtes orientales de l'Amérique (depuis le cap Horn jusqu'à Panama inclusivement) à un port de la mer du Nord est censé durer trois mois et demi, etc., etc. On arrive ainsi à faire un décompte mensuel des loyers non stipulés au mois et l'on établit la quotité des loyers supplémentaires alloués à titre d'indemnité. V. le tableau complet dans l'excellente traduction du code allemand publiée en 1881 par MM. Gide, Lyon-Caen, etc., p. 980. L'article 67 de la loi s'exprime d'ailleurs en ces termes : « Dans les « cas des articles 86, 61, 58, 59 et 63, si les loyers n'ont pas été sti- « pulés à temps, mais à forfait pour tout le voyage , les loyers ga- « gnes «ont calculés en tenant compte, d'une part , du montant in- « iè^n\ des loyers, d'autre part, des services rendus ainsi que de « la partie du voyage accomplie. Pour fixer le loyer mensuel dans « les cas des articles 59 et 60, on doit compter la durée moyenne du « voyage, en y comprenant le temps du chargement et du déchare gement et en tenant compte de la nature du navire. »

La loi du 27 décembre 1872 (art. 61) permet à l'homme de l'équipage d'exiger son congé : 1° lorsque le capitaine manque gravement à ses devoirs envers lui, notamment en le maltraitant ou en retenant sans raison les aliments ou les boissons auxquels il a droit; 2° lorsque le navire change de pavillon ; 3° lorsque, après la fin du voyage d'aller, un voyage intermédiaire est décidé ou terminé, s'il s'est écoulé depuis l'entrée au service deux ou trois ans, selon que le navire se trouve dans un port situé en Europe ou hors d'Europe. Il faut ajouter à ces trois causes toutes les autres causes qui doivent être admises d'après les principes généraux du droit. Ainsi les interprètes allemands reconnaissent que les hommes de l'équipage peuvent exiger leur congé quand ils ont été engagés pour un voyage déterminé et qu'on entreprend un tout autre voyage (1). L'article 62 poursuit en ces termes : « Dans le cas de l'article 61 § 3, « le congé ne peut pas être exigé : 1° quand l'homme « de l'équipage s'est engagé pour un temps plus long que « celui fixé par cet article. Ne sont pas considérés comme « tels les engagements contractés pour un temps indéter- « miné ou avec la clause générale qu'après la fin du voyage « d'aller l'homme de l'équipage restera au service pour tous « les voyages qui pourraient être résolus; 2° dès que le

(1) Makower, sur l'art. 61 , note 65, p. 508, Lewi6 , t. I, p. 163. Je suis heureux de transcrire ici une intéressante note de MM. Gide, Lyon-Caen, etc. : « Le projet de code présenté par le gouvernement « prussien, disent les traductions du code allemand, accordait, con- « formément à l'article 440 du code hollandais, aux hommes de l'é- « quipage le droit d'exiger leur congé lorsque, avant le commence- « ment du voyage , l'Etat était impliqué dans une guerre maritime « et que, d'après la direction du voyage, un risque de guerre était « vraisemblable pour le navire. Mais, dans les conférences de Ham- « bourg, on écarta cette proposition comme pouvant donner lieu à « des contestations quand il s'agirait do décider s'il y avait risque « de guerre. . Faut- il conclure de là que, si les risques de guerre « étaient évidents, les hommes de l'équipage ne pourraient pas exi- « ger leur congé? La question est controversée. Il s'agit surtout de « savoir si les principes généraux du droit ne conduisent pas à ad- « mettre que le congé peut être exigé dans ce cas. Le tribunal su- « prème de commerce de Leipsig a admis l'affirmative dans un juge- « ment du 4 janvier 1873. Le tribunal de Hambourg avait rendu le « 19 janvier 1871 un jugement en sens contraire (v. pour l'affirmative « Lewis, t. I, sur Part. 01, p. 103 et 165). »

« voyage de retour a été ordonné ». L'homme de l'équipage a, dans Jes cas des nos 1 et 2 de l'article 61, les mômes droits que ceux qui sont fixés par l'article 59; dans le cas du n° 3, il n'a droit qu'aux loyers qu'il a gagnés (art. 63). Enfin, en pays étranger, l'homme de l'équipage qui exige son congé ne doit pas, sauf le cas de changement de pavillon, abandonner son service sans l'autorisation d'un fonctionnaire préposé aux gens de mer (art. 64).

L'article 36 du code norwégien permet au matelot d'obtenir son congé s'il prouve qu'il a été maltraité par le capitaine dans l'exercice de ses fonctions ou qu'il peut avoir lui-même un navire à commander ou qu'il peut être engagé comme second ou même, d'une façon plus générale, que, par suite de circonstances nouvelles, l'exécution du contrat lui causerait une perte sensible. Dans ces trois derniers cas, l'engagé devra toutefois S3 faire remplacer par un autre homme capable et « de confiance », acceptant les conditions du contrat (1) .

D'après le code suédois, le capitaine, si les mesures disciplinaires sont insuffisantes, peut congédier le marin, même durant le voyage, en ne lui tenant compte que des loyers échus. Si celui-ci est privé de son emploi sans motif légitime, il a droit à une indemnité qui est payée par l'armateur, sauf le recours de ce dernier contre le capitaine. Dans tous les cas prévus par la législation suédoise (2) où le marin peut obtenir son congé, il a droit à ses loyers jusqu'au jour du congé. Le code russe défend au capitaine, en règle générale et hors les cas spécifiés par la loi , d'affranchir du service de bord un sujet russe à l'étranger sans les motifs les plus graves, et sans l'autorisation de l'agent russe, en spécifiant les motifs de l'affranchissement. A son retour en Russie, le capitaine est tenu de remettre cette autorisation écrite au bureau de la douane {art. 719). S'il abandonne des matelots en pays étranger, les consuls (Joivent les faire partir pour la Russie aux frais de l'armateur (3) ; le capi-

(l) Nous citons plus loin (n. 656) l'article 35, le seul du code norwégien qui prévoie un cas de congédiement. — (2) V. ci-dessous n. 666. — (3) « Aux frais de l'affréteur qui paie le double des frais

taine est poursuivi selon les lois. Les règles exposées dans la section V du chapitre V du titre I (1) et relatives au renvoi des gens de l'équipage en Russie (2) ne concernent pas les matelots étrangers.

D'après le code finlandais, le capitaine peut, en tout temps, congédier un matelot. . . S'il congédie un de ses hommes à l'étranger, il devra le déclarer au consul, à qui il appartient de faire respecter les droits du matelot. S'il est prouvé que le matelot a été congédié sans raison valable, le capitaine sera responsable envers l'armateur de tous les frais et de tous les dommages qui en pourront résulter (art. 71 j. Le marin, à la cessation de son service, ne percevra que le salaire à lui échu pour le temps qu'il a servi s'il a été congédié pour des fautes, conformément aux articles 62 et 63 ou s'il a lui-même demandé son congé dans les circonstances énoncées aux articles 69 et 70 (3) (sans avoir été conduit à le faire par la faute du capitaine ou par suite de la vente du navire à un étranger). S'il a été engagé au voyage, la partie du loyer qui lui est due sera calculée d'après les règles établies en l'article 55 (4) (art. 72). Mais si le matelot a été congédié sans avoir failli dans son service ou libéré à la suite de mauvais traitements du capitaine ou de la vente du navire à un étranger, le matelot percevra son salaire comme il vient d'être dit, gardera ce qu'il pourra avoir reçu en sus de ce qui lui est dû et aura droit, en outre, à une indemnité pour la rupture de son contrat ; cette indemnité est fixée à un mois de gages s'il a quitté son service dans un port de Finlande ou de la mer Baltique, à deux, trois ou quatre mois s'il a été congédié dans des régions plus éloignées, selon les dispositions de l'article 56 concernant le capitaine (art. 73) (5). En principe les frais de retour d'un matelot empêché de revenir avec le navire au port où a eu lieu son enga-

« occasionnés », dit la traduction d'A. de St-Joseph, reproduite par MM. Hoechster et Sacré (I, p. 300). Il y a là une double bizarrerie. Pourquoi ces frais seraient-ils à la charge de l'affréteur? Pourquoi lui imposer le double des frais? — (1) Intitulée Du Congé des matelots et de leur solde. — (2) V. A. de St-Joseph, Concord., p. 68. — (3) V. ci-dessous n. 656. — (4) V. notre tome II, n. 350. — (5) V. notre tome II, ib.

gement sont à la charge de l'armateur. Cependant il n'en est plus ainsi quand le matelot a été congédié pour une faute ou pour une maladie qu'il s'est lui-môme attirée ou quand il a demandé son congé pour cause d'avancement ou de mariage comme il est dit en l'article 70. Si, s'appuyant sur les dispositions de l'article 69, il a demandé son congé après deux ou trois ans de service, son rapatriement ne tombe pas non plus à la charge de l'armateur, à moins que le contraire n'ait été stipulé dans le contrat d'engagement (art. 78) .

La loi belge du 21 août 1879 (art. 62) n'a pas modifié notre article 270; mais une disposition nouvelle (art. 65) énonce que toutes les prescriptions relatives aux salaires et au rapatriement sont d'ordre public.

D'après la loi anglaise (merchant shipjping act de 1854, art. 167), le matelot qui, ayant signé iin contrat d'engagement est congédié sans que ce congédiement soit justifié par une faute de sa part, avant le commencement du voyage ou avant d'avoir acquis unmoisde salaires, a droit à une compensation qui ne peutexcéder unmois desalaires. En principe l'abandon volontaire d'un marin à terre avant l'accomplissement du voyage est réputé délit (misdemeanour) (art. 206). Aucun marin ne peut être congédié ou laissé à terre en cours de voyage sans l'adhésion écrite du contrôleur d'embarquement (ou à son défaut d'un agent autorisé) et, hors des possessions anglaises, sans l'adhésion écrite du consul (ou à son défaut de deux négociants respectables), ces fonctionnaires ou marchands pouvant procéder par voie sommaire à l'examen des diverses causes alléguées par le capitaine (inaptitude, désertion, disparition) (art. 207). C'est au capitaine qu'il appartient de prouver ultérieurement ou qu'il a obtenu cette adhésion ou qu'il l'a requise ou qu'il lui a été impossible de l'obtenir (art. 208). Quand des marins sont laissés à terre pour cause d'inaptitude (unfitness or inabiliiy to proceed on the voyage), un compte en duplicata de leurs salaires doit, par les soins du capitaine, être remis, en même temps que s'effectue le paiement de ce salaire, soit au contrôleur d'embarquement ou à tout autre agent autorisé, soit au consul ou, en l'absence du consul, à un commer-

çant notable. L'infraction est punie dune amende de dix livres et la remise d'un compte faux d'une amende de vingt livres (art. 209). Le salaire n'est remis au marin que sous la déduction des frais de nourriture et de rapatriement qu'il n'y aurait pas lieu de mettre à la charge du capitaine ou de l'armateur (art. 210).

Enfin lorsqu'un navire anglais change de propriétaire ou qu'il en est disposé hors des possessions anglaises et qu'un marin ou apprenti de l'équipage n'a pas déclaré par écrit, en présence d'un agent consulaire anglais ou, à défaut, devant un ou plusieurs négociants anglais honorables non intéressés dans ledit navire, l'intention d'achever le voyage s'il est continué ou lorsque les services d'un marin ou apprenti appartenant à un navire anglais se sont terminés en pays étranger, le capitaine délivre audit marin ou apprenti un certificat de libération dans la forme approuvée par le conseil du commerce, comme il a été dit plus haut, et, s'il s'agit d'un officier commissionné dont il a gardé le brevet, il lui rend cette pièce. Il doit le rapatrier ou pourvoir aux frais de rapatriement (art. 205) (1).

Aux Etats-Unis, il est universellemeat admis que si, durant le voyage, le capitaine congédie un matelot sans cause légitime, ce dernier peut obtenir une indemnité. L'indemnité est ordinairement proportionnée à la perte de temps (loss of time) et aux dépenses du retour au port de départ. Les tribunaux accordent tantôt les loyers qui auraient été gagnés jusqu'à l'heureux accomplissement du voyage, tantôt ceux qui courent pendant le temps que dure le rapatriement. Si un un marin peut se faire employer dans la période qui suit son débarquement, on déduit les sommes qu'il a ainsi gagnées non du loyer qui lui est dû, mais des frais de retour (2). Un matelot peut être absolument incapable de faire son service ou ne s'en acquitter qu'imparfaitement : le maître est recevable à lui refuser ses salaires dans le premier cas, à les

(1) V. en outre ci-dessous, n. 656. — (2) Emerson p. Howland, 1 Mason's R., 45; Hutchinson c. Coombs, Ware's R., 65; The Gloucester, 2 Peters Adm. R. 403; Rice v. The Polly, ib., 240 et<\ —

réduire dans le second (1). Quand un matelot quitte le navire volontairement et d'accord avec le capitaine, il ne touche son loyer que jusqu'au jour où cesse son service (2). S'il te quitte à raison des mauvais traitements qu'il a subis, il peut réclamer son loyer jusqu'à l'heureux accomplissemont du voyage (3).

L'article 167 du merchant shipping act anglais de 1854, que nous venons d'analyser, a été littéralement reproduit par Y act américain du 8 juin 1872 (art. 21).

SECTION III