DEVOIRS DES GENS DE L'ÉQUIPAGE
642. Quelques-uns sont écrits dans le contrat d'engagement : pour en déterminer la portée, le juge interprète l'intention des parties, les termes et l'esprit du contrat.
Quelques-uns, d'un ordre plus général, dérivent de rengagement lui-môme, abstraction faite de son texte, comme l'effet dérive delà cause.
Les infractions à ces devoirs généraux intéressent l'ordre public : autrefois elles étaient prévues soit par l'ordonnance de 1681, soit par la législation réglementaire ; elles le sont aujourd'hui, pour la plupart, par le décret du 24 mars 1852.
Les infractions prévues par le décret du 24 mars 1852 sont des crimes, des délits maritimes ou (4) des fautes disciplinaires (5).
Les peines en matière criminelle sont les mômes que celles qui sont énoncées dans les lois ordinaires , sauf les cas prévus par le décret lui-môme (6) : elles sont appliquées
(1) Atkyns c. Burrows, 1 Peters Adm. R., 247; Sherwood o. Me Into*b, Ware's R. 109 ; Mitchell o. Orozembo, 1 Peters Adm. R., 250. -(2) Wilson o. Bragdon, 10 Mass. R., 79. — (3) Sherwood o. Me Intosh, Ware's R., 109; Steele o. Thatcher, ib., 91. — <4) V. t. II, n. 529. — (5) Sont également considérées comme fautes de discipline les infractions au décret du 9 janvier 1852 (sur l'exercice de la pèche eôtière) et des règlements sur la pêche côtière qu'en raison de leur peu de gravité les commissaires de l'inscription maritime ne croient pa6 devoir déférer aux poursuites du ministère public. -*-
par les cours d'assises tandis que les autres sont appliquées par des juridictions maritimes.
L'article 55 du décret énumère six catégories de peines correctionnelles applicables aux délits maritimes (1).
Il y a huit sortes de peines disciplinaires applicables aux hommes de l'équipage, cinq sortes de peines disciplinaires applicables aux officiers. Elles sont énumérées par l'article 42 du décret (2).
En général, la sanction pénale n'exclut pas la sanction civile. En est-il autrement quand il s'agit des infractions aux devoirs généraux des gens de mer, prévues par le décret du
(1) 1» l'amende de seize à trois cents francs ; 2# la boucle pendant vingt jours au plus, avec ou sans retenue d'une partie de la solde qui ne pourra en excéder la moitié ; 3* l'embarquement sur un bâtiment de l'Etat, à moitié solde de leur grade pour les officiers mariniers ou à deux tiers de solde pour les quartiers-maîtres et les matelots : la durée de cet embarquement correctionnel ne comptera ni pour l'avancement ni pour les examens de capitaine du commerce; 4# la perte ou la suspension de la faculté de commander; 5* l'emprisonnement pendant six jours au moins et cinq ans au plus. — (2) Les peines applicables aux fautes de discipline sont, pour les hommes de l'équipage : 1° la consigne à bord pendant huit jours au plu» ; 9° le retranchement de la ration de boisson fermentée pour trois jours au plus ; 3° la vigie sur les barres de perroquet, dans la hune, sur une vergue ou au bossoir pendant une demi-heure au moins et quatre heures au plus ; 4* la retenue de un à trente jours de solde si l'équipage est engagé au mois ou de deux à cinquante francs s'il est engagé à la part; 5* la prison pendant huit jours au plus; 6a l'amarrage à un bas de mât sur le pont, dans l'entre-pont ou dans la cale, pendant un jour au moins ou trois jours au plus, à raison d'une heure au moins et de trois heures au plus par jour ; 7° la boucle aux pieds pendant cinq jours au plus. La boucle et le cachot peuvent être accompagnés du retranchement de la ration de boisson fermentée ou même de la mise au pain et à l'eau. S'il s'agit d'un homme dangereux ou en prévention de crime, la peine de la boucle ou du cachot peut être prolongée aussi longtemps que la nécessité l'exige; mais, dan6 ce cas, il n'y a lieu qu'au retranchement de boisson fermentée. Pour les officiers : 1* la retenue de dix à quarante jours de solde s'ils sont engagés au mois ou de vingt à cent cinquante francs s'ils sont engagés à la part; 3* les arrêts simples pendant quinze jours au plus avec continuation de sorvice ; 3° les arrêts forcés dans la chambre pendant dix jours au plus ; 4° la suspension temporaire des fonctions avec exclusion de la table du capitaine et suppression de solde ; 5° la déchéance de l'emploi d'officier avec obligation de faire le service de matelot à la paie deoe grade jusqu'à l'époque du débarquement. Pour les passagers de chambre : 1* l'exclusion de la table du capitaine; 2» les arrêts dans la chambre. Pour les passagers d'entre-pont, la privation de monter sur le pont pendant plus
24 mars 1852? Un jugement du tribunal de commerce de Nantes du 5 avril 1873, cité par M. Ruben de Couder (1), décide que l'un des délits maritimes énumérés dans l'article 60 (la désobéissance avec refus formel d'obéir) étant puni de l'emprisonnement, il n'est pas permis d'invoquer le droit commun pour obtenir des dommages-intérêts, parce qu'on ne peut ajouter une pénalité civile à la pénalité criminelle. Mais des dommages-intérêts ne sont pas une pénalité ! Le Consulat de la mer déclare à plusieurs reprises (2) que le matelot coupable doit indemniser le patron du préjudice causé par sa faute. Cleirac admet maintes fois que le matelot peut être condamné simultanément à une amende et à des dommages-intérêts (3). Le décret disciplinaire et pénal cumule lui-même, dans son article 71, l'emprisonnement, l'amende et l'indemnité. Le tribunal d'Anvers se conformait rigoureusement à la doctrine de Cleirac (4) en jugeant le 16 octobre 1862 (5) que le matelot déserteur en cours de voyage est responsable envers l'armement du préjudice causé par cette désertion et notamment du surcroît de frais causé par son remplacement : nous ne saurions blâmer cette décision . Le code russe qui, on le verra plus loin, le décide expressément aussi, n'a fait que suivre la tradition maritime.
643. Les matelots, dit l'ordonnance de 1681 (1. II, th. VII, art. 1), sont tenus de charger les vivres et d'équiper le navire.
Tels n'étaient pas les principes inscrits dans le Consulat
de deux heures chaque jour. Ces peines ne pourront être appliquées pendant plus de huit jours consécutifs. L'article 54 ajoute : c Les • officiers et les passagers de chambre ou d'entre-pont qui, con- « damnés à une peine disciplinaire , refuseront de s'y soumettre , « pourront être mis aux arrêts forcés pendant dix jours au plus. Ces •.peines pourront être prolongées autant que la nécessité l'exigera t Tu s'agit d'un homme dangereux ou en prévention de crime. » — 0) V» Gens d'équipage, n° 106. — (2) V. notamment les chapitres CXXVI, CXXXI, CXXXVI. — (3) Par exemple, on lit dans son commentaire des rôles d'Oléron (art. 5) : « Que si les Mariniers « couchent ou passent la nuit dehors, ils sont déclarez desloyaux et « coupables de parjure. Et l'Ordonnance de Wisby les condamne « en tout le dommage et en outre en deux deniers d'amende... » Junge le commentaire du même article, n. 7 et le commentaire de l'article 6, n. 1. — (4) Sur cet article 6. — (5) Rec. d'Anvers, 03. 1. 220.
de la mer. « S'il est possible, y lit-on (1), de trouver des « hommes qui chargent et déchargent pour de l'argent, les « matelots n'y sont pas obligés » (no y son tenguts los marinera), c Si les marchands sont en un lieu où ils ne « puissent en trouver pour de l'argent, répète le chapitre « 191, ils doivent s'entendre avec les matelots et ceux-ci « doivent le faire. Les marchands doivent payer d'après « l'appréciation du contre-maître, et le contre-maître doit c agir de manière que les matelots soient bien payés de « leur travail ... ».
Mais, au seizième siècle , les matelots avaient déjà perdu leur droit à une rétribution particulière pour certains travaux de chargement et d'équipement. «... Seront tenus eulx re- « tirer sans aucune semonce, disait le grand édit de 1584, « art. 66), au iour qui leur aura esté ordonné par leurs chefs, « de s'embarquer et ayder à charger les viures, mettre le a nauire en furain et en rade, et l'y conseruer sans pour ce « demander aucune aduance auant leur dict partement, s'il « ne leur auoit esté promis. . . ».
Toutefois l'édit de 1584 et l'ordonnance de 1681 n'imposaient expressément aux matelots que le chargement des vivres. Mais Valin avait grand soin de faire observer que, depuis longtemps, l'obligation de charger les marchandises est une suite nécessaire du service dû par eux au navire, les marchands chargeurs n'étant tenus de faire porter leurs marchandises à leurs frais que jusqu'au quai si le navire y est amarré ou jusqu'au vaisseau, s'il est en rade. . . € le « tout, ajoutait-il, s'il n'y a convention ou usage contraire » .
Pothier, dans son traité du louage des matelots (n. 170), remarque que « cet usage d'obliger les matelots à charger « les marchandises sur le navire n'est pas universel », et fait observer que 1 usage contraire avait prévalu dans presque tous les ports de la Normandie (2). Mais Valin n'a jamais soutenu que l'usage fût universel .
(I) Ch. XXIX, éd. Pardessus. — (2) Il faut que cet usage ne se soit pas perpétué en Normandie, car on lit dans le dictionnaire de M Caumont, avocat au Havre (v# Gens de mer, n. 61) : « Tous les « travaux relatifs au bâtiment étant obligatoires, les matelots sont,
Nous croyons qu'il s'agit avant tout de savoir si, dans le silence des conventions, le chargement est au compte du capitaine : or c'est là, on le comprend, un point que l'usage a réglé dans tous les ports. Si le chargement est au compte du capitaine, il faut répéter après Valin que l'obligation de charger les marchandises est une suite nécessaire du service dû par les matelots au navire. Le capitaine, dit judicieusement Beaussant, ne pourrait être contraint à payer des journées spéciales à ses matelots pour une chose qui est un accessoire obligé de son entreprise et à laquelle il a voulu certainement occuper ceux qu'il a loués pour l'exécution de cette entreprise. Au contraire, si le maître n'a rien à faire, il est clair que ses hommes ne sont pas à la disposition du chargeur : à celui-ci d'aviser.
Les matelots sont évidemment, aujourd'hui comme autrefois, tenus, dans tous les ports, de charger les vivres. Cette besogne indispensable regarde au premier chef le capitaine et, par conséquent, ses subordonnés.
Pour ce qui est du soin d'arrimer les marchandises, poursuit Valin (1), il ne regarde point les matelots. Le Consulat de la mer(c. XXIX) avait déjà dit que les matelots ne sont pas obligés d'estiver les marchandises. Pothier tient le même langage (2), et l'on ne comprend pas pourquoi le professeur Bugnet, annotant Pothier, a écrit : c Les matelots ne sont c pas tenus, à moins que ce ne soit une condition expresse c de l'engagement, soit du chargement , soit du décharget ment des marchandises; mais ils sont tenus de l'arric mage ». En règle, l'arrimage est confié à des hommes spéciaux, non aux matelots (3). Pourquoi ? parce qu'il exige des connaissances techniques, que n'ont pas les matelots. Toutefois ceux-ci pourraient-ils refuser d'exécuter un arrivage très-simple, à la portée de tous, qui serait au compte du capitaine ? Je ne le crois pas. Aucun texte ne défend au
« par suite, astreints au chargement et au déchargement de la car- « gaigon, sous peine d'être privés de leurs salaires pour le temps « correspondant à celui du refus de service. » — (1) I, p. 330. — (2) Traité du louage des matelots, n. 170. — (3) V. sur ce point Beaussant, II, p. 350.
capitaine de prendre par exception ses matelots pour arrinieurs, à ses risques et périls, bien entendu. Un bon arrimage importe au navire lui-môme , et les matelots , s'ils peuvent accomplir cette tâche, auraient quelque peine à prétexter, pour s'y soustraire, qu'elle concerne exclusivement la cargaison. Le Consulat de la mer admettait lui-môme (c. XXIX)que les matelots fussent obligés d'estiver les marchandises si le patron l'avait promis aux marchands.
D'après une seconde disposition de l'Ordonnance (1. II, tit. VII, art. 2), le matelot engagé pour un yoyage ne peut quitter le navire qu'il n'ait été amarré à quai et entièrement déchargé (1). Pothier (2) paraphrase ainsi cette disposition : « Si, ce qui arrive souvent, le matelot avait loué ses ser- « vices pour l'aller et le retour du navire, il ne pourrait « quitter qu'après que le vaisseau serait de retour au lieu •x d'où il est parti et y aurait été déchargé *. C'est ce que répète à peu près textuellement Bravard dans son Manuel de droit commercial (3), et ce qu'a jugé le tribunal de commerce du Havre le 13 novembre 1871 (4). Telle est aussi la prescription du droit germanique (5) . En effet ce n'est qu'après le déchargement que le contrat est épuisé (6).
Cela ne veut pas dire encore que les matelots soient tenus de travailler eux-mêmes à la décharge. Valin expose que les chargeurs, à la Rochelle, font prendre les marchandises sur le bord des navires par leurs portefaix pour les placer à quai, tandis qu'à Marseille (sentence du 16 juillet 1748) c'est au capitaine de rendre les marchandises au quai. Il s'agit encore de savoir si, d'après l'usage des lieux, le déchargement est ou n'est pas au compte du capitaine (7).
(1) D'après les usages maritimes des Pays-Bas septentrionaux (conf. art. 55 des lois de Wisby), un matelot arrivé à Amsterdam avec son patron était tenu de rester dans le navire jusqu'à ce qu'il fût déchargé et relesté pour pouvoir rester dans le port. — (2) Louage des matelots, n. 171. — (3) p. 345 (5# édition). — (4) Rec. du Havre, 72. 1. 41. — (5) La loi allemande du 27 décembre 1872 va jusqu'à dire (art. 55) : « Après que le voyage est terminé, les hommes de l'équi- « page ne peuvent exiger leur congé qu'après que la cargaison a été « déchargée, le navire nettoyé et attaché dans le port ou dans un autre « lieu, et que le rapport de mer, s'il y a lieu, a été fait. » — (6) Cf. Boaussant, I, p. 35'J. — (1) < Sont aussi, dit toutefois Cleirac d'une « façon générale, tenus les Matelots envers le Marchand au Paleage
S'il est au compte du capitaine, les matelots doivent évidemment y travailler. « Il arrive souvent, dit Valin (1), que « des matelots qui, à l'arrivée d'un navire, descendent à t terre, négligent d'y retourner pour aider aux autres à t décharger et désarmer le vaisseau. La police dont on use t envers eux à cet égard, et qui est le moyen le plus propre t à les corriger, est que Ton prend des journaliers à leur t place pour leur compte, et ce qui est payé à ces journaliers • est tenu sur les loyers de ces matelots » .
Si le propriétaire ou le maître, ajoute le grand jurisconsulte, par prédilection ou autrement, laissait à quelques matelots la liberté de rester à terre sans mettre des ouvriers à leur place, ceux qui resteraient dans le navire seraient sans difficulté en droit de s'en plaindre soit pour demander que les matelots restés à terre fussent remplacés, soit pour prétendre le paiement des journées qu'ils emploieraient de plus à la décharge du navire, faute par les autres d'y contribuer par eux-mêmes ou par autrui . Il n'y a d'exception qu'autant que les matelots resteraient à terre pour cause de maladie ou autre cause légitime (2).
Toutefois le destinataire ne serait fondé à réclamer que la mise à quai, sans pouvoir exiger de l'équipage la mise en magasin ou la remorque sur allèges (3).
644. Durant le voyage, les matelots se doivent plus complètement encore au service du navire, que le maître réclame leur concours en mer ou dans un port de relâche. En mer, à qui s'adresser sinon aux gens de l'équipage ? Dans un port de relâche, où le capitaine n'a plus ses appuis ordinaires, quels sont ses auxiliaires naturels , môme dans des circonstances qui ont échappé aux prévisions de la première heure, sinon les gens de l'équipage ? Le tribunal de commerce de Marseille a donc très-bien jugé dans TaSaire Dubreuil c. Roncajolo (4) que les opérations rela-
« qui est descharger et mettre hors le vaisseau, les grains, le sel et « autres telles marchandises avec la Pale, ensemble au Maneage, « qui est descharger avec les mains les planches, le mefrain, le pois- « son verd et sec, et autres. . . » — (1) I, p. 533. — (2) Beaussant a paraphrasé ces fragments de Valin (I, p. 350). — (8) Caumont, v° Gens de mer, n. 61. — (4) 29 avril 1863. Rec. de M. 1863. 1. 134.
tives au débarquement, au gréement, au mâtage d'un navire, pendant une relâche, n'exigeant point d'ailleurs l'intervention d'hommes spéciaux, rentraient dans les obligations des matelots, et qu'aucun d'eux ne pouvait s'y soustraire, sous prétexte qu'elles n'étaient pas comprises dans son engagement, sans perdre ses salaires pour toute la période pendant laquelle il avait refusé son service. Le même tribunal a jugé le 5 avril 1865 (1) que l'équipage, en cas de relâche, ne pouvait demander à son armateur aucun supplément de salaires à raison du travail accompli pour extraire du navire et mettre sous palan la cargaison que des nécessités de navigation font transborder sur d'autres navires. S'il a en outre travaillé au chargement et à l'arrimage de la cargaison à bord des autres navires, il n'a d'action en paiement de ce travail que contre leurs armateurs (même jugement). N'est-ce pas la besogne des autres équipages qu'il a faite?
645. A partir de quel moment les matelots doivent-ils se mettre à la disposition du capitaine ? « Aux jours et c lieux assignés », répond l'Ordonnance (livre II, tit. VII, art. I). Il se peut, à vrai dire (et tel est, nous l'avons vu, l'usage presque général), qu'un jour précis n'ait pas été fixé : dans ce cas, ils se rendront à bord au premier signal leur annonçant que le navire est prêta faire voile (2). Ils s'y rendront, si le jour a été fixé, « sans aucune semonce » (3). Il faut, a dit avec autant de précision que de justesse, le 20 février 1880, le tribunal civil du Havre (4), que le marin embauché se trouve à bord au moment où le navire est prêt à partir et à larguer ses amarres, le capitaine ne pouvant attendre la sortie des bassins et du port pour compléter son rôle d'équipage (5).
Mais s'ils ont été engagés dans un autre quartier maritime que celui du port d'armement , ils auront droit à la conduite réglementaire, à moins que l'armateur n'ait fait
(1) Rec. de M. 1865. 1. 137. — (2) Bédarride, II, n. 547. — (3) Expressions de Tédit de 1584 (art. 60). — (4) Rec. du H. 1880. 2. 78. - (5) Quant aux difficultés d'exécution, v. ci-dessus, n. 617.
avec eux et en les engageant des conventions qui le dispensent de la leur payer (1).
Il est clair que la force majeure, une maladie par exemple, dispenserait le matelot de se présenter à l'époque convenue.
L'emprisonnement est-il un cas de force majeure ? Oui, si le détenu n'est pas détenu par sa faute et si, par exemple, les magistrats ordonnent, plus tard, qu'il soit relâché : il ne devrait pas, dans ce cas , de dommages-intérêts. Il en devrait, dit Pothier (2), dans l'hypothèse inverse (« puta, ce « que le maître aurait été obligé de donner de plus à un
• autre à sa place »). Cette décision, dit le professeur Bugnet, paraît bien rigoureuse, appliquée à un pareil contrat. Il ne s'agit pas de savoir si elle est rigoureuse, mais si elle est juridique. En fait, nul n'exercera cette action; en droit, l'action est recevable.
L'article 63 de la compilation connue sous le nom de droit maritime de Wisby dit que « si un contre-maître ou un ma- « telot, après s'être engagé envers un patron, achète un « oavire pour le conduire lui-même, il sera libéré de son
• engagement » . C'est ce que répète le code danois de 1683 (1. IV, c. I, art. 37). Telle était aussi l'opinion de Valin (3). M. Démangeât hésite (4). Mais nul n'est obligé d'acheter un navire et nous n'hésitons pas à dire que, même dans ce cas, la convention doit être exécutée.
L'article 64 de la même compilation est ainsi conçu : c Si « un contre-maître ou un matelot, après s'être engagé en- « vers un patron, prend une femme et veut rester à terre, il « sera libéré de ses engagements ». Valin avait déjà rejeté cette bizarre idée. On n'est pas plus obligé, quoi qu'ait pensé naguère le législateur finlandais , de prendre une femme que d'acheter un navire ; ce serait d'ailleurs une façon trop commode de rompre un contrat dont on voudrait se dégager.
Nous n'admettrions pas davantage, et pour des raisons analogues, que le matelot fût libéré parce qu'il arriverait lui-même à la maîtrise. En fait, dit Beaussant (5), on voit
(1) Art 10 de l'arrêté du 5 germinal an XII. — (2) Du louage des matelot*, n. 174. — (3) I, p. 531. — (4) IV, p. 253. — (5) p. 318, note 1.
tous les jours des marins reçus capitaines s'embarquer avec un grade inférieur.
Le matelot serait-il , comme dans la législation des pays musulmans, de la Suède, de la Hollande, du Portugal , du Chili, dispensé de paraître aux lieux et jours assignés parce que l'armateur aurait changé son capitaine ? La raison de douter, dit Pothier (1), est que la considération de la personne du maître a pu entrer dans le contrat par lequel le matelot s'est engagé. Non, ce n'est pas là une raison de douter, et le législateur allemand de 1872 l'a très-bien compris (2) : les matelots ne contractent pas avec le capitaine intuitu personce. C'est envers l'armateur qu'ils s'obligent, c'est l'armateur qu'il obligent envers eux.
Il faut en dire autant, écrit Valin, du changement de navire. Pas d'équivoque. Si le matelot se prétend libéré parce que le navire n'est pas le même, on ne l'écoutera pas (3). Mais s'il vient dire : je devais être embarqué sur un bon navire et vous m/en offrez un autre, qui sombrera probablement pendant le trajet, ou môme : vous deviez m'embarquer sur un navire à vapeur et vous m'offrez un navire à voiles, sa plainte sera recevable. Il la justifiera en prouvant non pas que le navire est changé, mais qu'on a, en changeant le navire, modifié les conditions mêmes du contrat.
A notre avis, le matelot ne pourrait pas même se prétendre libéré parce qu'on aurait à la fois changé le navire et le capitaine, s'il n'avait pas d'autre grief. Puisqu'il ne Test pas quand on a changé l'un ou l'autre, il ne l'est pas non plus par cela seul qu'on a changé l'un et l'autre. Valin dit que, dans ce cas, le juge décidera suivant les circonstances* Il faut, selon nous, tracer au jug&une règle un peu plus
(1) Loc. cit. — (2) « Le changement d'armateur ou de capitaine « ne confère pas aux hommes de l'équipage le droit d'exiger leur « congé » (art. 61 in fine). — (3) Mentionnons toutefois l'opinion contraire de Filleau (p. 176) : « Il n'en est pas de même du chang-e- « ment de navire, dit l'honorable commissaire de la marine, et l'on « comprendra qu'il n'est pas indifférent aux marins de s'embarquer « sur tel ou tel bâtiment si l'on considère le soin avec lequel est ap- « pelée l'attention des passagers sur les qualités nautiques des baie timents destinés à en recevoir. » Cette raison ne nous semble pas décisive.
précise. Si les conditions qui ont déterminé l'engagement du matelot ne subsistent plus, sa prétention est fondée.
Mais si c'est le voyage qui est changé, le matelot peut se dispenser de paraître aux jours et lieux assignés. On n'emmène pas de vive force au Groenland celui qui a loué ses services pour aller au Cap de Bonne Espérance. L'article 24 du grand règlement hanséatique de 1597 (1) dit bien que i si le maître change la devise du voyage et prend une c autre route, il doit par préalable s'accorder avec les ma-
• telots ou leur payer ce qui sera jugé leur être dû par la
• majeure partie et » que, « si quelqu'un ne veut pas obéir, < il sera puni comme mutin ». Mais c'est là une législation inique, qui sacrifie les droits individuels les moins contestables. On ne peut pas exiger de la minorité ce qu'elle n'a pas promis, parce que la majorité veut bien faire une promesse nouvelle (2). Telle est la décision expresse et trèssage du code suédois.
646. Toutes les législations ont frappé de peines spéciales le matelot qui se dérobe à son engagement. « Ce-
• lui qui n'exécute pas son engagement, disent les lois de « Wisby (art. 1), est tenu de restituer au patron tout le
• loyer qu'il en a reçu ; en outre il donnera, de son argent, « la moitié de ce qui lui aura été promis (3). . . » Le règlement hanséatique de 1597 (art. 43) (4) déclare que, « si un « officier ou matelot quitte ou se dérobe, ... il sera livré à c la justice pour être puni, et la face lui sera stigmatisée » . Notre édit de 1584 (art. 67) lui inflige la peine du fouet pour la première fois et « aultres plus grandes » en cas de récidive. L'ordonnance de 1681 pose une règle générale dont l'application a varié maintes fois sous l'ancien régime (5) :
(1) Edition de Cleirac. — (2) Il est clair qu'il en serait autrement si le matelot s'était engagé à suivre le navire dans toutes ses destinations (Bordeaux, 5 février 1858. Rec. du Havre, 58. 2. 103). Cf. Ruben de Couder, v« Gens d'équipage, n. 103. — (3) Valin paraît avoir mal compris l'article 62 § 1 des mêmes lois qui ne punit de la potence le matelot déserteur que s'il a emporté les avances reçues du patron. (4) Ed. de Cleirac. - (5) V. l'ord. de 1689, 1. IV, tit. II, art. 1, 3, 3, et 4, la déclaration royale du 22 septembre 1699 (transcrite par Valin, I, p. 551), l'ordonnance du 16 novembre 1759 (ib., p. 5*2), l'ordonnance du 31 octobre 1784, etc.
« Si le matelot quitte le maître sans congé par écrit, avant « le voyage commencé, il pourra être pris et arrêté en quel- * que lieu qu'il soit trouvé, et contraint par corps de rendre « ce qu'il aura reçu, et de servir autant de temps qu'il s'y « était obligé, sans loyer ni récompense; et s'il quitte après « le voyage commencé, il sera puni corporellement » (1. II, tit. VII, art. 3).
On distingue aujourd'hui deux sortes de désertions.
Les gens de mer qui, dans un port de France, s'absentent sans permission pendant trois fois vingt-quatre heures de leur navire ou du poste où ils ont été placés, ou laissent partir le navire sans se rendre à bord après avoir contracté un engagement, sont réputés déserteurs et punis de six jours de prison. Cette peine est de quinze jours à deux mois pour les novices et les mousses. Les officiers mariniers et les matelots sont, en outre, levés pour le service de l'Etat et embarqués pour une campagne extraordinaire de six mois à un an. Toutefois le capitaine du navire sur lequel le déserteur était embarqué peut obtenir sa réintégration à bord en cas d'arrestation opérée avant le départ, mais alors les gages sont réduits de moitié à partir du jour de la désertion jusqu'à l'expiration de l'engagement (1). C'est la désertion à l'intérieur.
Sont également réputés déserteurs, punis d'un mois de prison et condamnés à faire une campagne d'un à deux ans sur un bâtiment de l'Etat les officiers mariniers et matelots qui, sur une rade étrangère ou dans un port étranger, s'absentent sans permission, pendant deux fois vingt-quatre heures, de leur navire ou du poste auquel ils ont été placés, ou ceux qui sont trouvés sur un navire appartenant à une puissance étrangère sans pouvoir présenter une permission en règle d'une autorité française ou prouver que leur embarquement résuite d'un cas de force majeure. Les novices et les mousses seront condamnés à un emprisonnement d'un à trois mois. Si le déserteur est arrêté et remis au capitaine, il achève le voyage à demi-gages ; mais il n'en est pas moins
(i) Décr. 24 mars 1852, art. 65.
passible des peines portées ci-dessus. Les gens de mer coupables de désertion dans les colonies françaises sont punis des mêmes peines (1). C'est la désertion à l'étranger ou dans les colonies (2).
Le contrevenant doit être condamné cumulativement à l'emprisonnement et à l'embarquement : il n'est pas permis aux tribunaux de choisir entre ces deux peines et de prononcer l'une d'elles seulement en s'abstenant de prononcer l'autre (3).
Sont aussi réputés déserteurs, punis de deux à six mois de prison et tenus de faire une campagne de trois ans sur un bàtimeut de l'Etat les officiers mariniers et matelots de la marine marchande trouvés à bord d'un navire de commerce naviguant sous pavillon d'une puissance en guerre avec la France. Dans ce cas, les novices et les mousses sont condamnés à six mois de prison (4).
Tout déserteur perd de droit, ajoute le décret du 24 mars 1852 (art. 69), la solde par lui acquise sur le bâtiment auquel il appartenait au jour du délit. La moitié de cette solde retourne à l'armement; l'autre moitié est versée à la caisse des invalides de la marine. Si le déserteur est redevable envers l'armement à l'époque de sa désertion, il sera pourvu à l'acquittement de cette dette par voie de retenue sur sa solde au service de l'Etat.
Les gens de mer complices de la désertion sont punis des mêmes peines que le déserteur. Les autres personnes également complices sont punies d'une amende de seize à cinq cents francs et d'un emprisonnement de dix jours à trois mois (5).
647. L'armateur ne pourrait-il pas stipuler par une clause pénale insérée dans le rôle d'équipage qu'il aurait le droit de retenir, en cas de désertion, tous les loyers du matelot à titre d'indemnité ? La question est vivement débat- Ci) Décr. 24 mars 1852, art. 66 et 67. — (2) V. pour les délais de désertion en ce qui touche les inscrits maritimes appelés par un décret de mobilisation l'article 8 du décret du 24 juin 1880. — (3) Ainsi jugé le 6 juillet 18T7 par la chambre criminelle de la cour de cassation, statuant sur un pourvoi formé dans l'intérêt de la loi (S. 77. 1. 435). (4) Décr. 24 mars 1852, art. 68. — (5) Ib., art. 70.
tue. M. Démangeât (1) admet la validité d'une semblable clause, et cite à ce propos un arrêt de la cour suprême du 20 novembre 1860 (2), conçu sans nui doute en termes très-généraux et dont on peut tirer un argument , mais qui tranche néanmoins une autre question. La cour de Rennes (17 mai 1858) avait appliqué l'ordonnance de 1745, qui déclare la solde des; matelots insaisissable, aux contrats passés entre les armateurs et les gens des équipages, par lesquels les parties arrêtent les conditions des expéditions et règlent les salaires; la cour de cassation répondit « que ces conven- « tions sont libres d'après le droit commun rappelé dans « l'article 250 co., auquel n'ont dérogé aucunes des dispot sitions du décret du 22 mars 1852 ; qu'ainsi rien ne s'opt posait à ce que la clause litigieuse y fût stipulée dans l'est pèce ». Or, d'une part, la clause litigieuse prévoyait à la fois la désertion et le refus de service; d'autre part, l'armateur n'en réclamait l'application qu'à raison d'un double refus de service. La cour de renvoi (3), malgré les termes absolus de l'arrêt qui l'avait saisie, distingua soigneusement entre les deux hypothèses : i Attendu, dit-elle, que si, au « cas de désertion, la moitié de la solde alors acquise au dé- « serteur est effectivement attribuée à la caisse des inva- <a lides par l'art. 69 du décret de 1852 et par les règlements « antérieurs, aucun texte n'a étendu cette disposition au cas t de refus de service ; qu'elle est de nature rigoureuse et t par conséquent de droit étroit; qu'elle ne peut donc pas € être appliquée par voie d'analogie ».
Nous croyons aussi que l'article 69 du décret disciplinaire et pénal, en ordonnant q\ie, dans le cas de désertion, la moitié de la solde serait versée à la caisse des invalides de la marine, a déterminé d'avance, dans la prévision d'un délit, une répartition définitive de cette solde, non susceptible d'être modifiée par des conventions privées. Il ne s'agit, diton, que de la solde due et si, par application d'un contrat antérieur, aucune solde n'est due, la caisse des invalides ne
(1) IV, p. 252. — (2) D. 61. 1. 10. — (3) Bordeaux, 25 janvier 1862. S. 1862. 2. 523.
peut rien réclamer. Alors il était bien inutile d'insérer une pareille disposition dans le décret du 25 mars 1852. L'armateur ne manquera pas de s'attribuer par une convention antérieure cette moitié qui, dans l'intention du législateur, devait revenir à la caisse, et la clause deviendra nécessairement « de style ». Nous croyons donc avec M. Laurin (1) que le législateur a, par une présomption juris et de jure, limité l'indemnité due à l'armateur en cas de désertion.
Mais la cour de Bordeaux (2) admit que la clause pénale avait été « légalement consentie, au moins quant au cas « réalisé de refus de service » . Pour réfuter cette thèse, il est impossible d'invoquer l'article 69 du décret disciplinaire et pénal (3). Filieau (4) pense que le régime exceptionnel auquel sont soumis les marins du commerce empêche toute stipulation de clause pénale dans leurs engagements. MM. Dalloz(5), développant la même idée, rappellent qu'aux termes de Tédit de juillet 1720 \e commissaire de la marine intervenait dans l'acte d'engagement pour assurer le recouvrement de la solde et pouvait la recouvrer contre l'armement sans qu'il fût permis à celui-ci d'opposer les créances pour prêts ou avances faits aux matelots (6). Or cet édit de juillet 1720 est visé plusieurs fois dans le rapport ministériel qui sert de préambule au décret du 4 mars 1852, et il est toujours vrai de dire, poursuivent MM. Dalloz, que le matelot doit être payé par les mains du commissaire de la marine dans son quartier, en présence de sa famille, sans compensation possible avec les dettes contractées. La loi a voulu par là assurer Y existence du matelot ; lorsqu'elle place ainsi les intérêts de la famille maritime sous la tutelle de l'administration, ne défend-elle pas par cela même toute clause hostile à ces intérêts et de nature à compromettre un salaire dont la conservation est, à ses yeux, d'ordre public V Ce salaire ne pourrait donc pas être livré légalement aux éventualités des clauses pénales.
(1) I, p. 473. — (2) Arrêt précité. — (3) C'est en quoi nous semble pécher l'argumentation de M. Laurin (loc. cit.). — (4) Traité de l'engagement des équipages, p. 307. — (5) 61. 1. 7. — (6) Arrêt du conseil du 19 janvier 1734; ord. 10 juillet 1742, lw août 1743, l" novembre 1745.
La question est assurément très-délicate. Nous comprenons le danger de ces clauses et qu'on cherche à les empêcher par tous les moyens préventifs imaginables. Mais si, par aventure, elles sont insérées dans l'engagement, comment les annuler, hors le cas de désertion ? L'arrêt qui les sanctionnerait ne pourrait être cassé que pour violation d'un texte législatif; ouest le texte violé? De ce que les paiements faits aux gens de mer doivent être effectués au bureau de l'inscription maritime, comment conclure à la nullité des clauses pénales? De ce que les salaires échus sont, en vertu d'une règle de droit étroit, insaisissables, comment conclure à l'indisponibilité absolue de salaires futurs et éventuels (l)î
Toutefois une clause pénale de ce genre ne pourrait être, à notre avis, maintenue que sous réserve des droits spéciaux conférés à la caisse des invalides par l'ordonnance du 9 octobre 1837 et par la loi du 11 avril 1881. Ces textes déterminent et tarifent les retenues à exercer au profit de la caisse sur les loyers des marins du commerce, et l'armateur prend envers l'administration, dans le rôle d'équipage , l'engagement de payer t directement au trésorier des invalides « les droits de la causse trois jours après le désarmement « du bâtiment ». Le salaire du matelot ne lui appartenant pas en entier, puisque la loi, pour lui assurer un fonds de retraite, en attribue une partie à la caisse des invalides, comment pourrait-il (2), en acceptant une clause pénale, disposer de tout ce salaire au détriment de la caisse, néanmoins obligée de compter dans ses années de service le temps pendant lequel il aurait navigué sans profit pour elle (3)?
(1) V. sur l'impossibilité d'appliquer, par voie d'extension, à cette hypothèse spéciale l'ordonnance de 1745, l'arrêt précité de Bordeaux. — (2) Cf. la note précitée de MM. Dalloz. D. 61. 1. 7. — (3) Dans le procès qu'avaient jugé sucessivement la cour de Rennes, la cour de cassation et la cour de Bordeaux, les matelots étaient engagés à la part et la cour de Bordeaux faisait observer que les dispositions législatives rendant indisponibles en certains cas les salaires dans les mains des matelots ne pouvaient pas être appliquées aux parts de profit substituées par l'engagement a la solde. M. Démangeât (IV,
04S. L'ordonnance du 17 juillet 1784 (tit. XVIII,art. 18) s'exprime en ces termes : « Les capitaines des navires € armés pour la course, le commerce ou la pêche dénonce- « ront dans le délai de trois jours aux commissaires des € classes les déserteurs de leurs équipages et les déclare- « ront pareillement, et dans le même délai, aux officiers des « amirautés, ou dans les ports étrangers aux consuls ou c vice-consuls de la nation, en énonçant les circonstances « et les preuves de la désertion, lesquelles déclarations se- « ront certifiées par le témoignage de trois des principales « personnes de l'équipage et reçues sans frais ». Cette disposition a été non pas abrogée, mais généralisée par le décret du 24 mars 1852 (art. 26) et à peu près reproduite, en ce qui touche la désertion, par le règlement du 7 novembre 1866 (art. 237 et 238).
€ Les capitaines qui n'auraient pas fait les déclarat tions prescrites par l'article précédent, poursuit l'ordont nance de 1784 (art. 19 du même titre), et dénoncé les t déserteurs ne pourront former contre eux aucunes dec mandes ni leur refuser leurs salaires ou parts sous préc texte de désertion. » C'est encore une de ces dispositions législatives, antérieures à 1789, auxquelles il n'a pas été dérogé (1) : elle est confirmée par le règlement de 1866 (art. 239) (2).
Le capitaine se conforme, pour les hardes et effets du
p. 253) fait observer, en s'appuyant sur l'arrêt de cassation du 14 mai 1873 (S. 73. 1. 409), que ces parts de profit, reçues en exécution d'un mode d'engagement déterminé, constituent toujours pour le marin la rémunération de ses services, le prix de son travail à bord et doivent être garanties par les mêmes mesures protectrices. L'ordonnance du 9 octobre 1837 et la loi du 11 avril 1881 rendent d'ailleurs expressément commune aux parts de profit la retenue exercée 6ur les salaires des marins en faveur de la caisse des invalides. — (1) Art. 2 décr. 4 mars 1852. — (2) L'ordonnance ajoutait : « ... et « seront néanmoins condamnés à a payer à la caisse des invalides, m en leur propre et privé nom, les sommes qui se trouveraient « dues auxdits déserteurs lorsqu'ils ont abandonné le navire, sans « pouvoir les répéter contre eux ». L'administration de la marine a manifesté son intention de ne pas appliquer cette disposition exorbitante en ne transportant dans le règlement do 1866 que la première partie de l'article.
marin déserteur, aux règlements sur les successions maritimes (1).
Les marins qui, ayant quitté leur navire ou leur poste, n'ont pas encore dépassé les délais assignés (2) comme point de départ au délit de désertion, sont réputés en état d'absence et la prime dite d'arrestation (de deux à six francs) est seule acquise aux agents qui les saisissent. Les frais de capture (3) sont payés quand le marin a été « dé- « nonce déserteur ». Les frais d'arrestation ou de capture sont avancés par l'armateur ou par le capitaine chaque fois que l'homme est arrêté avant le départ du navire sur lequel il était embarqué ; par l'Etat, quand il n'est arrêté qu'après le départ du bâtiment. Le précompte en est ensuite effectué sur les salaires de l'homme arrêté au moyen d'un avis que l'administration adresse par la voie la plus prompte au port de destination du navire afin que, à l'époque du désarmement, le prélèvement puisse être fait avant le partage des salaires du déserteur entre l'armateur et la caisse des invalides (4).
(1) Art. 241 règl. 7 nov. 1866. Cf. instr. 2 juillet 1828 et Filleau, p. 369. Conf. ci-dessous, n. 736 s. — (2) V. ci-dessus n. 646. —
(3) 25 francs en France. Hors de France, les frais sont réglés de gré a gré avec les consuls ou avec les autorités locales (cire, du 14 janvier 1843 et note du tarif n. 19 annexé au décret du 11 août ia*>6). —
(4) Règlement du 17 juillet 1816, art. 49 ; décis. minist. du 28 sept. 1864; règl. 7 nov. 1866, art. 243. Un décret du 9 juin 1880, inséré au Bull. off. de la marine (ann. 1880, p. 1066) règle ainsi qu'il suit le « tarif des allo- « cations à attribuer à la gendarmerie maritime pour garde des navires « et pour captures, arrestations et conduites de marins du commerce ». Arrestation d'un marin français ou étranger absent illégalement de son bord : en ville, 3 fr.; hors de la ville, 5 fr.; au-delà d'un myriamètre, 6 fr. Capture d'un marin déserteur français ou étranger, 25 fr. (aux termes d'une circulaire du 16 juin 1879, la prime de capture ne doit être allouée qu'en cas d'accomplissement intégral des délais ordinaires de désertion). Arrestation d'un marin étranger insubordonné, 3 fr. Conduite d'un marin étranger en prison ou de la prison chez le consul de sa nation ou à bord de son navire dans le port, 3 fr. Conduite d'un marin français ou étranger en rade, 6 fr. (lorsque la distance dépasse 25 kilom., il est alloué en plus 0 f . 50 par kilom. et par marin escorté). Garde d'un navire français ou étranger en vue d'empêcher la désertion : mise de la garde (quel que soit le nombre des gendarmes), 5 fr.; garde de jour (de 6 h. du matin à 6 h. du soir; 0 f. 50 par gendarme et par heure), 6 fr.; garde de nuit (de 6 h. du 8. à 6 h. du m.; 1 fr. par gendarme et par heure),
Les déserteurs français se réfugient quelquefois sur les bâtiments étrangers. Quand ceux-ci se trouvent dans les eaux françaises, quels sont les droits des autorités françaises f Les circulaires (du département de la marine) du 26 juillet 1832 et du 9 juin 1847 recommandent à notre administration maritime de ne pas oublier dans cette circonstance les égards dus au pavillon d'une puissance amie et d'adresser d'abord une demande au capitaine du navire étranger, ajoutant que, si celui-ci se refuse au débarquement du marin, il en est référé au consul de la nation à laquelle appartient le navire. Mais une circulaire du 24 juin 1856 rappelle que c'est là un acte de pure courtoisie , dont on peut toujours se dispenser (1). a Les navires de commerce « étrangers, disait à ce propos le ministère des affaires étran- < gères, ne jouissent pas, dans les ports où ils sont mouillés, « de l'exterritorialité acquise aux bâtiments de guerre...; « ils sont dès lors tenus, comme les navires de commerce « français, de subir toute visite, toute enquête que nos au- • torités militaires ou autres jugent utile de prescrire à leur
12 fr. (soit pour 24 h. de garde, mise de la garde comprise : 23 fr.). La conduite en garde, ajoute le décret, ne sera faite que sur un ordre spécial du commissaire de l'inscription maritime. Les frais matériels du transport de la gendarmerie et de ses prisonniers seront acquittés par le requérant. La conduite jusque dans les ports Toisins ne sera également faite que sur un ordre du commissaire de l'inscription maritime. En outre des frais d'arrestation et de conduite prévus par le présent tarif, les frais de transport de la gendarmerie et de ses prisonniers et les frais de séjour, alloués par le règlement aux militaires de cette arme, devront être acquittés par le requérant. — (I) Si ce n'est quand les traités en ont autrement décidé : par exemple, il a été convenu entre la France d'une part, la Suède et la Norwège de l'autre que les consuls respectifs seront prévenus de toute visite ou descente de justice qui devra se faire à bord des narres marchands de leur nation, afin de pouvoir y assister en personne ou s'y faire représenter par leurs vice-consuls ou chanceliers s'ils le jugent convenable , mais sans jamais pouvoir s'opposer a la ▼isite ni se plaindre si, lorsqu'ils ne se rendent pas à l'avertissement, il est passé outre hors de leur présence (déclaration du 18 décembre 1852). On retrouve une disposition analogue dans l'article 20 du traité du 7 janvier 1876, conclu entre la France et la Grèce. Nos rapports étaient réglés de la même manière avec l'Espagne (traité du ;? janvier 1768); mais on sait que les articles relatifs au commerce et à la navigation des anciens traités conclus avec cette puissance ontétè abrogés par la convention du 8 déc. 1877 (v. notre tome I, n. 45) .
« bord » . La circulaire du 24 juin 1856 ajoute que les agents chargés de faire des perquisitions à bord des navire devront être munis de mandats délivrés par l'autorité judiciaire corn" pétente.
Les autorités françaises doivent, de leur côté, prêter leur concours aux consuls étrangers pour la délivrance de leurs nationaux déserteurs, même en dehors d'une stipulation formelle (1). Ce point est quelquefois réglé par les traités avec une grande précision : « les consuls, vice-consuls et « agents consulaires de chacune des hautes parties contrac- « tantes, disent un certain nombre de conventions, rece- * vront des autorités locales toute aide et assistance pour « la recherche, l'arrestation et la remise des marins et « autres individus faisant partie de l'équipage des navires « de guerre ou de commerce de leur pays respectif et qui « auraient déserté dans un port situé sur le territoire de l'une « des deux hautes parties contractantes (2) ». c Les con- « suis, disent d'autres conventions, pourront faire arrêter « et renvoyer soit à bord , soit dans leur pays les marins « qui auraient déserté. A cet effet, ils devront s'adresser par « écrit aux autorités locales et justifier au moyen de la pré- « sentation des registres du oàtiment ou du rôle de l'équi- « page ou, si le navire était parti, en produisant une copie « authentique de ces documents, que les personnes récla- « mées faisaient partie de l'équipage. Sur cette demande t ainsi justifiée la remise des déserteurs ne pourra être re- « fusée. On donnera en outre auxdits agents consulaires « tout secours et toute assistance pour la recherche et l'arc restation des déserteurs, qui seront conduits dans les pric sons du pays, et y seront détenus, sur la demande écrite « et aux frais de l'autorité consulaire jusqu'au moment où « ils seront réintégrés abord ou jusqu'à ce qu'une occasion « se présente de les rapatrier (3) » .
(I) Le tarif du 9 juin 1880, que nous venons de citer intégralement confirme cette règle de la façon la plus éclatante : il y est autant et plus question des marins étrangers que des marins français. — (2) V. art. 12 du traité du 14 février 1865 entre la France et les* Royaumes unis de Suède et de Norwège (D. 65. 4. 18). — (3) V. l'article 22 de la convention du 7 janvier 1876 entre la France et la
64 Q. Le matelot doit obéissance au capitaine. Il « est « obligé, disait le Consulat (c. 127) (1), d'obéir à tout ordre « du patron ou du contre-maître, pourvu que ce ne soit pas t pour le service d'un autre navire (2) » . Cette obligation, quelque impérieuse qu'elle soit, est néanmoins limitée par la force même des choses. Le matelot n'est pas tenu d'obéir au capitaine qui lui enjoindrait de commettre un crime ou un délit. Il n'est pas tenu davantage, bien entendu, d'exécuter un ordre manifestement étranger au service du navire, par exemple de chanter si le capitaine veut entendre de la musique.
Mais qu'il y prenne garde! Pour peu que l'acte prescrit se rattache au service du navire, le matelot, en mer, ne doit pas le discuter ni s'y dérober, même s'il a raison : quand le capitaine aurait méconnu la lettre et l'esprit du contrat, disait la cour de Bordeaux le 25 janvier 1862 (3), cette circonstance aurait pu motiver ultérieurement de la part des marins une demande en dommages-intérêts, soit même, en cours de voyage, une demande de débarquement portée devant le consul, mais n'aurait autorisé en aucun cas un refus de service en pleine mer, là où, pour le salut de tous, les règles de la discipline doivent être rigoureusement maintenues.
« Le matelot qui aura une querelle avec son patron, di- « sait le Consulat, doit perdre la moitié du salaire, ainsi que « sa pacotille, et être chassé. . . Le matelot qui, dans sa « colère, frappera son patron, est réputé parjure et traître; « il doit être ajrrêté et perdre tout ce qu'il aura (c. 163 et « 164). Encore le matelot est obligé de supporter son patron « s'il lui dit quelque injure : si le patron court sur lui, le « matelot doit fuir jusqu'à la proue et se mettre du côté de « la chaîne ; si le patron y passe, il doit fuir de l'autre côté; « mais si le patron le poursuit de l'autre côté, le matelot « peut se défendre. . . » (c. 165).
Grèce (D. 78. 4. 30). Il est ajouté que « les marins ou autres indivi- « dus de l'équipage, citoyens du pays dans lequelle s'effectuera la « désertion sont exceptés des stipulations du présent article ». — (1) Ed. Pardessus. — (2) V. toutefois le ch. 103 du Consulat. — (3) Arrêt précité.
La désobéissance simple, le manque de respect aux supérieurs sont aujourd'hui des fautes de discipline, punies conformément à l'article 52 du décret du 24 mars 1852 : la désobéissance accompagnée d'un refus formel d'obéir, la désobéissance avec injures ou menaces sont des délits maritimes. Tout marin coupable d'outrages par paroles, gestes ou menaces envers son capitaine ou un officier du bord est puni d'un emprisonnement de six jours à un an, auquel il peut être joint une amende de seize à cent francs (1). Tout marin qui a formellement refusé d'obéir aux ordres du capitaine ou d'un officier du bord pour assurer la manœuvre est puni de six jours à six mois de prison et une amende de seize à cent francs peut être jointe à cette peine. Toute personne qui a formellement refusé d'obéir aux ordres donnés pour le salut du navire ou de la cargaison ou pour le maintien de l'ordre est punie d'un emprisonnement de trois mois à cinq ans : une amende de cent à trois cents francs peut, en outre, être prononcée (2). Toute personne coupable de voies de fait envers ie capitaine ou un officier du bord est punie d'un emprisonnement de trois mois à trois ans et d'une amende de vingt-cinq à cinq cents francs. Si les voies de fait ont déterminé une maladie ou une incapacité de travail de plus de trente jours, l'article 309 du code pénal est applicable.
650. La négligence, l'incurie, la paresse, dont la loi civile ne se préoccupe pas tant qu'elles ne causent pas aux tiers un préjudice appréciable, constituent, à bord, des fautes professionnelles punissables par elles-mêmes, abstraction faite de leurs conséquences. La loi répute, d'une façon générale, fautes de discipline « tous les faits de négligence « ou de paresse qui ne constituent qu'une faute légère ou « un simple manquement à l'ordre ou au service du navire « ou aux obligations stipulées dans l'acte d'engagement », et spécialement la négligence du matelot à prendre son poste ou à s'acquitter d'un travail relatif au service du bord, le manque au quart ou le défaut de vigilance pendant le
(1) Décr. 24 mars 1852, art. 61. — (2) Ib., art. 61.
quart, le fait de s'être endormi une première fois, « étant à
* la barre, en vigie ou au bossoir ». On a sagement adouci les prescriptions de l'Ordonnance (1), d'après laquelle le matelot conpable d'avoir dormi étant en garde en faisant le quart était mis aux fers pendant quinzaine.
651. L'ivresse n'est, en règle générale, qu'une contra vention de simple police ; encore la peine très-légère qu'édicté la loi du 23 janvier 1873 n'est-elle applicable qu'aux individus trouvés en état d'ivresse manifeste dans les rues, chemins, places, cafés, cabarets ou autres lieux publics. L'ivresse, à bord, est une faute professionnelle. Les rôles d'Oléron (art. 6) permettaient au capitaine de « mettre hors la nef » le matelot qui s'enivre. D'après la loi moderne, l'ivresse sans désordre est une faute disciplinaire (2) : l'ivresse avec désordre est un délit maritime, puni d'une des peines énoncées en l'article 53 du décret du 24 mars 1852, au choix du juge.
Les rôles d'Oléron (môme article) traitent les querelleurs comme les ivrognes. « Et en sortant, ajoute Cleirac dans « son commentaire, leur doit faire rendre tout ce qu'ils ont « receu : en outre, il leur fera rembourser ce qu'il luy faudra « bailler de plus que leurs gages aux autres qu'il prendra
* en leur place ». Le décret du 24 mars 1852 punit aujourd'hui comme fautes disciplinaires « les querelles ou dis- « putes, sans voies de fait, entre les hommes de l'équipage c ou les passagers » et comme délits maritimes « les rixes
* ou voies de fait entre les hommes de l'équipage lorsqu'elles
< ne donnent pas lieu à une maladie ou à une incapacité de « travail de plus de trente jours » .
652. Depuis qu'il existe une marine marchande, on a prévu et puni non seulement la désertion, mais encore l'absence du bord sans permission, t Les mariners, disent les « rôles d'Oléron (art. 5), ne debvent pas issir hors sans « congié du mestre ; qar, si la dicte neef s'emperdoit ou em- « pyroit par asqune adventure, ilz seront tenuz à l'amender
< (supporter l'indemnité) s'ilz ont de quoi » (3). La môme
(1) L. II, titre VII, art. 8. — (2) Art. 58 et 52 du décret du 24 mars 186» — (3) Le même article des rôles ajoutait que, si le navire est dans un lieu, amarré de quatre amarres, il suffit qu'une partie d'entre les matelots reste pour le garder.
défense est écrite à chaque page du Consulat : « Depuis le « jour où le matelot se sera accordé avec le patron, dit le « chapitre CIX, il ne peut aller nulle part sans sa permis- « sion (no pot anar en alguna part sens coluntat del se- « nyor) ». « Encore, répète le chapitre CXXI, le matelot « est tenu de ne pas aller à terre sans permission du contre- « maître ou de l'écrivain, à moins que le patron n'eût donné a la permission de sortir lorsqu'il n'y aurait rien à faire ». Aux termes du chapitre CXXIV, le matelot doit indemniser le patron de tout le préjudice causé par son absence irrégulière; s'il est insolvable, il sera pris et mis en prison jusqu a ce qu'il ait payé ou qu'un accord soit intervenu, a Depuis « que le vaisseau aura été chargé, dit l'Ordonnance (1. II, « tit. VII, art. 5), les matelots ne pourront quitter le bord « sans congé du maure, à peine de cent sols d'amende, même « de punition corporelle en cas de récidive ». Valin fait observer qu'ils seraient encore punissables (1), même si le navire n'était pas chargé : € quoiqu'il ne soit pas chargé, il c importe extrêmement, ajoute-t-il, lorsqu'il est en rade ou c agréé, que les matelots y fassent le service exactement, t pour prévenir les avaries qu'il pourrait essuyer, . . »
Le décret du 24 mars 1852 envisage comme fautes de discipline l'absence du bord sans permission quand elle n'excède pas trois jours et le séjour illégal à terre moins de trois jours après l'expiration d'un congé.
Il a été quelquefois déclaré dans l'engagement que l'absence de trois jours, non autorisée, devait être assimilée à la désertion. Il est évident que les parties contractantes n'ont pu créer par une semblable clause un délit conventionnel et que les tribunaux de répression sont rigoureusement obligés d'en faire abstraction pour l'application de la loi pénale (2).
Mais si l'on a stipulé en môme temps que la moitié de la solde retournerait à l'armement et l'autre moitié serait versée à la caisse des invalides, cette seconde partie de la convention est-elle valable? J'ai dit plus haut (n. 647) que, s'il
(1) Ils pouvaient être mis aux fers ou au pain et à Peau pour i\ heures ou recevoir quelques coups de garcette. — (2) Rouen. 26 mars 1858. Hec, du H., 58. 2. 109.
fallait empêcher par tous les moyens possibles l'insertion des clauses pénales dans les contrats d'engagement, je n'apercevais pas comment les tribunaux pourraient se dispenser de maintenir ces clauses sous réserve des droits d 'autrui. Mais je ne reconnais pas à l'armateur le droit de stipuler la confiscation partielle de la solde au profit de la caisse des invalides : cela ne le regarde pas, et ce serait encore étendre abusivement à la faute disciplinaire une conséquence pénale de la désertion. On peut même soutenir que l'attribution de la moitié de la solde à l'armement devrait être annulée par les tribunaux s'ils jugeaient constant qu'on a exclusivement et jusqu'au bout entendu se tenir sur le terrain du délit conventionnel; il y aurait là une erreur sur l'efficacité juridique de la cause du contrat, qui pourrait en entraîner la rescision. Mais il sera difficile d'aboutir, en fait, à cette conclusion. L'armateur ne manquera pas de prétendre qu'il a voulu, avant tout, s'assurer une indemnité, quoi qu'on pût juger sur l'assimilation de la faute disciplinaire au délit : comment le contredire et, la validité de la clause pénale une fois admise en principe, comment prononcer l'annulation? (1) 653. — Le fait d'avoir allumé une première fois des feux sans permission ou d'avoir circulé dans des lieux où cela est interdit à bord avec des feux, une pipe ou un cigare allumés est une faute disciplinaire (art. 58 § 9). L'embarquement clandestin d'armes à feu, d'armes blanches, de poudre à tirer, de matières inflammables ou de liqueurs spiritueuses est un délit maritime : ces objets seront saisis par le capitaine et, suivant qu'il y aura lieu d'après leur nature comme d'après les circonstances, détruits ou séquestré* dans sa chambre pour être, dans ce dernier cas, confisqués au profit de la caisse des invalides (art. 60 § 10). Il y a là deux 8ortes d'imprudences, dont la seconde offre une gravité particulière, mais qui peuvent l'une et l'autre compromettre à la fois le navire, la cargaison, l'équipage.
D'après un article spécial du décret disciplinaire et pénal (2), les gens de mer qui, à l'insu du capitaine, maître ou
(1) Cf. Caumont, v Gens de mer, n. 10. — (2) Art. 71.
patron, embarquent ou débarquent des objets dont la saisie constitue l'armement en frais et dommages, sont punis d'un mois à un an de prison, indépendamment de l'amende par eux encourue à raison de la saisie et sans préjudice de l'indemnité due à l'armement pour les frais que la saisie a pu lui occasionner.
654 . D'autres infractions décèlent une intention frauduleuse et devaient être punies avec une certaine rigueur.
Le législateur a justement rangé parmi les délits maritimes (art. 60 § 6, 7, 8, 9) :
1° l'emploi, sans autorisation, d'une embarcation du navire;
2° la dégradation d'objets à l'usage du bord ;
3° l'altération des vivres ou marchandises par le mélange de substances non malfaisantes ;
4° le détournement ou le gaspillage des vivres ou des liquides à l'usage dû bord.
Toutes personnes embarquées, à quelque titre que ce soit, qui altèrent volontairement les vivres, boissons ou autres objets de consommation par le mélange de substances malfaisantes sont punies de la réclusion (1).
Le Consulat de la mer avait dit : « Le matelot ne peut « rien tirer du navire sans informer le gardien, l'écrivain « ou le contre-maître, sous peine d'être traité comme voce leur » (ch. CXXVIII) et encore : « Le matelot qui jet- « tera malicieusement des vivres ou du vin doit perdre son « salaire, ainsi que sa pacotille, et rester à la merci du pa- « tron » (ch. CXXIV). L'ordonnance de 1681 défendit « à « tous mariniers et matelots de prendre du pain et autres « victuailles et de tirer aucun breuvage sans la permission « du maître ou dépensier préposé pour la distribution des « vivres, à peine de perte d'un mois de leurs loyers et de « plus grande punition, s'il échet » (1. II, tit. VII, art. 6). « Le matelot ou autre, disait l'article suivant, qui aura fait « couler les breuvages, perdre le pain, fait faire eau au naT « vire, excité sédition pour rompre le voyage ou frappé le « maître les armes à la main sera puni de mort (2) ».
(1) Art. 94 décr. 24 mars 1852. — (2) Pour garder les proportions dans les cas qui peuvent mériter la peine capitale prononcée par cet
L'ordonnance de 1689 (1. IV, fit. III, art. 18) ne réputait crime et ne punissait des galères que « le vol excédant la vac Jeur de dix livres > . Cette distinction , qui n'avait été faite expressément que pour les vols commis sur les vaisseaux du roi, fut étendue aux vols commis sur les bâtiments de commerce (1). Nous la retrouvons dans le décret du 24 mars 1852, qui range parmi les délits maritimes le vol commis par un officier marinier, un matelot, un novice ou un mousse quand la valeur de l'objet n'excède pas dix francs et qu'il n'y a pas eu effraction. Mais la réclusion doit être prononcée si la valeur de l'objet excède dix francs, si le vol a été commis avec effraction ou par les capitaines, officiers, subrécargues ou passagers (2).
655. La rébellion envers le capitaine ou l'officier commandant le quart, lorsqu'elle a lieu en réunion d'un nombre quelconque de personnes, sans excéder le tiers des hommes de l'équipage y compris les officiers, est un délit maritime (art. 60 § 14).
Tout acte de rébellion commis par plus du tiers de l'équipage est puni de la réclusion. Si les rebelles étaient armés, la peine des travaux forcés à temps sera prononcée. Les rebelles seront réputés armés s'il se trouve parmi eux un ou plusieurs hommes porteurs d'une arme ostensible. Les couteaux de poche entre les mains des rebelles sont réputés armes par le seul fait du port ostensible.
656 . L'ordonnance de Bilbao (c. XXIV, articles 92 à 99) décrit quelques-uns de ces devoirs généraux. Les matelots engagés pour un voyage sont tenus de se présenter au navire le jour désigné par le capitaine. Après leur engagement et la réception des arrhes, ils ne peuvent s'obliger envers un autre capitaine sous aucun prétexte ni abandonner le leur après le voyage commencé jusqu'à son entier
article, il faut, par rapport au crime du matelot ou de tout autre qui aura fait couler les breuvages ou perdre le pain, que ce soit en telle quantité que l'équipage soit en danger de périr par là (Valin, I, p. 553). — (1) « Il faut dire que, si le vol -excède la valeur de dix « livres, le voleur pourra, outre la perte d'un mois de ses gages, être « mis à la boucle. . ., même à plus grande peine suivant les circons- « tances.. . » (Valin, I, p. 552). — (2) V. notre tome II, n. 502.
achèvement, sous peine de perdre la solde due et de payer dix ducats d'amende. Quand un matelot quitte un navire pour servir sur un autre navire, son capitaine, s'il y consent, doit lui donner sa permission et son congé par écrit. Toutes les fois qu'un matelot abandonne le navire contre la volonté du capitaine sans avoir rempli ses engagements et sans cause légitime, il perd les gains qu'il a faits et est en outre condamné à une amende. Les matelots sont soumis à la plus exacte obéissance et ne peuvent s'en dispenser sous aucun prétexte. Un matelot qui entend ses camarades proférer des jurements ou des blasphèmes ou les voit se livrer à des actes honteux doit en donner secrètement avis au capitaine. Aucun matelot ne peut enlever des vivres du navire ni s'en absenter sans la permission du capitaine, sous peine de deux ducats d'amende.
Le code espagnol, après avoir décidé que le contre-maître, en cas de nécessité absolue ou d'incapacité du capitaine et du pilote, leur succède dans le commendement et dans la responsabilité (art. 694), que ce même contre-maître est chargé de veiller à la conservation des apparaux, au bon ordre du chargement, à la discipline de l'équipage, à l'inventaire lors du désarmement et de tenir le navire prêt à l'exécution de toutes les manœuvres exigées pour la navigation (art. 695 à 697), énonce d'une façon générale que « les qualités des gens de l'équipage doivent être celles pres- « crites par les ordonnances relatives aux gens de mer » (art. 698). Tout matelot engagé pour le service d'un navire ne peut rompre son engagement ni refuser de l'accomplir à moins d'empêchement légitime (art, 700). L'acte en vertu duquel un marin, déjà engagé, contracte un nouvel engagement est nul ; le capitaine peut le forcer à faire son service ou prendre à ses frais un autre marin pour Je remplacer. Il perd les loyers dus par suite de son premier engagement au profit du navire sur lequel il était engagé, nonobstant les peines correctionnelles auxquelles il peut être condamné par l'autorité maritime. Le capitaine qui Va sciemment engagé en deuxième lieu encourt une amende de mille réaux (art. 701). Le marin qui veut passer d'un
navire sur un autre doit obtenir un permis de son capitaine (art. 702).
D'après le code hollandais, les officiers et les gens de l'équipage sont tenus, à la réquisition du capitaine, de venir à bord, d'équiper le navire et de le charger (art. 400). Après avoir fini le voyage pour lequel ils sont engagés, ils sont obligés, à la réquisition du capitaine ou des propriétaires du navire, de décharger le bâtiment, de l'amarrer, de le dépareiller, de le conduire dans un lieu sûr, de l'y attacher, de Caire leur rapport et de l'affirmer sous serment soit séparément, soit conjointement avec le capitaine dans les trois jours après le déchargement du navire (art. 446). Il n'est permis à aucun membre de l'équipage de quitter le navire sans le consentement du capitaine ou de celui qui le remplace (art. 401). Le capitaine ou celui qui le remplace peut demander main-forte contre ceux de l'équipage qui refusent de se rendre à bord, quittent le navire sans permission ou refusent de faire le service jusqu'à la fin du voyage. Les frais ainsi causés par la faute du matelot sont déduits de ses loyers, sans préjudice des dommages-iniérôts, s'il y a lieu (art. 402). Tous les officiers et gens de l'équipage sont tenus d'assister le capitaine dans le cas d'attaque du navire ou de désastre survenu au bâtiment et à la cargaison, quelle qu'en soit la nature (art. 404). Les officiers ou gens de l'équipage qui, en s'engageant, ont déclaré avoir déjà navigué sont, pour ce seul fait, responsables du préjudice causé par leur impéritie (art. 405). Le second qui s'engage pour faire le voyage vers un port où il n'est jamais allé comme officier sans en avoir fait la déclaration lors de son inscription sur le rôle, ou qui a déclaré faussement y être allé en cette qualité, perd ses loyers en entier et demeure responsable des dommages causés au navire ou à la cargaison par son impéritie, sans préjudice de l'action publique s'il y a lieu (1) (art. 406).
(1) Art. 407. Si le capitaine, se trouvant à l'étranger, voulait mettre à ia voile vers un autre port, le second sera tenu de faire, dans ce cas, une nouvelle déclaration avant d'entreprendre ce voyage sous peine des dommages-intérêts indiqués en l'article précédent. Art. 408.
Ces dispositions du code hollandais sont reproduites par le code portugais (art. 1444 et suiv.)
A Anvers, le matelot doit se trouver à bord, au passage du navire, à la première bouée blanche en descendant FEscaut (1) . Le code belge révisé en 1879 est d'ailleurs aussi muet sur les devoirs de l'équipage que le code français de 1807.
Au Chili comme en Espagne, le matelot déjà engagé ne peut pas contracter un second engagement ; il peut être contraint à exécuter le premier ou, dans tous les cas, à payer lui-même les gages de son remplaçant : en outre il perd ses gages et restitue les avances déjà perçues. L'armateur ou le capitaine qui Ta détourné encourt une amende de 100 pesos. Comme en Portugal, le- matelot qui déclare avoir déjà navigué et qui est reconnu inhabile répond des dommages causés par son impéritie. Au Brésil le matelot qui, après son engagement, abandonne le voyage commencé ou quitte le navire avant que ce voyage soit achevé peut être contraint par la force à l'exécution de son contrat ; il doit, en outre, restituer les avances reçues et servir un mois sans solde. De même à Buenos-Ayres (2).
Les codes égyptien et turc énumèrent, nous le verrons plus loin, un certain nombre de fautes qui légitiment le renvoi des matelots. Ils s'expriment en outre en ces termes (3) : « Les officiers et gens de l'équipage inscrits sur le rôle d'é- « quipage ne peuvent se refuser au service et abandonner c le navire que dans les cas suivants : 1° si, avant le com- « mencement du voyage pour lequel ils se sont engagés, le c capitaine veut changer de destination; 2° si, avant le « commencement du voyage, la Turquie est engagée dans « une guerre maritime ou si, le navire se trouvant dans un « port de relâche, il survient entre la Turquie et l'Etat de la « destination une guerre qui mettrait le navire en danger
Si, dans le cas de l'article précédent, le second déclare qu'il n'a jamais fait le voyage en qualité d'officier vers le port de la nouvelle destination, il sera tenu de rester en service pour le loyer convenu; s'il s'est engagé au voyage, ses loyers seront augmentés en proportion de la prolongation et de la nature du voyage. — (1) Caumont, v» Gens do mer, n. 13. — (2) Cf. Hoechster et Sacré, I, p. 306 s. — (3) Art. 87 du code turc, 88 du code égyptien.
« réel ; 3° si, avant le voyage commencé ou si, le navire se t trouvant dans un port de relâche, Ton a des nouvelles i certaines que la peste, la fièvre jaune ou une autre malat dieépidémique semblable règne dans le lieu de la destinac lion du navire; 4' si, avant le voyage commencé le navire t passe en entière d'autres propriétaires; 5° si, avant le c voyage commencé, le capitaine meurt ou est congédié par « les propriétaires du navire. »
Le chapitre VI de Fédit autrichien du 25 juillet 1774 est intitulé « Des gens de l'équipage » et contient les dispositions suivantes : « Tout matelot est tenu de se rendre à bord « du navire sur lequel il est engagé, au lieu et au jour dé-
• signés par le capitaine, sous peine d'être arrêté dans les « ports même étrangers et de servir gratuitement, surtout « si son refus ou son retard avait entraîné un dommage au « navire, à moins d'empêchement légitime » (art. 1). « Le
• matelot qui déserte avant le terme du voyage perd tous
• ses salaires, indépendammentdes autres peines quipeuvent « être prononcées contre lui » (art. 2). « Les matelots et € surtout les mousses engagés dans un port autrichien ne « pourront demander leur congé ou être congédiés euxc mêmes dans un port étranger, même avec le consente- « ment du capitaine et quoique le voyage soit terminé ou le « temps de l'engagement accompli. Ils ne peuvent quitter « le service qu'au retour du bâtiment dans un port au tri- « chien à moins d'un empêchement légitime, à peine de 24 c florins d'amende et de peine afflictive contre les mousses . < En cas d'abus de la part du capitaine, les magistrats ou « les consuls alloueront une indemnité aux gens de l'équit page. . . » (art, 3). « Les gens de l'équipage ne peuvent t abandonner le navire et se rendre à terre sans le consen- « tement du capitaine sous peine de 12 florins d'amende et « des arrêts . La permission du capitaine peut surtout être « accordée si le navire n'a pas de marchandises et s'il est à « labri. Il leur est interdit de passer la nuit à terre, ds se « déshabiller (1) et même de quitter leurs souliers pen-
(l) CL Cleirac dur l'article 5 des rôles d'Oléron.
a dant le temps de la navigation ni dans le port, si le « navire a des marchandises à bord, sous les mêmes « peines; le tout à moins de quelque service extraordinaire > (art. 4 et 5). « Le matelot qui, étant de garde ou de faction, « s'endort sera condamné à une amende de six florins et « l'homme de l'équipage qui ne l'aura pas dénoncé (1) sera « puni d'une amende de trois florins. Les gens de l'équi- « page ne pourront prendre leurs rations arbitrairement « et sans la permission du capitaine. S'ils excitent des « émeutes, ils seront condamnés aux peines édictées par « l'article 26 de la Némésis thérésienne. Les plaintes « des gens de l'équipage seront jugées par les consuls, qui « prononceront, s'il y a lieu, une indemnité pécuniaire pour c les privations qu'ils auront endurées » (art. 6). « Les gens « de F équipage qui abandonneront le navire dans un mo- « ment de danger seront punis des arrêts, des travaux pu- « blics ou même d'une peine corporelle. L'impossibilité de « sauver ou de défendre le bâtiment sera déclarée par le ca- « pitaine et les officiers; ce n'est qu'alors que l'abandon est « autorisé » (art. 8). Les mêmes peines sont applicables aux matelots, mousses etc., qui, à l'occasion de leur engagement, se seront déclarés faussement sujets autrichiens, .outre la confiscation des gages (art. 11). Les matelots, mousses, etc., devront consacrer leur temps tous les jours, à toute heure et en tous lieux au service du navire, de ses agrès et de la cargaison ; ils devront s'occuper du chargement et du déchargement. Le capitaine a le droit d'appliquer aux contrevenants les peines édictées par l'article 28, chapitre II, du présent édit (art. 12) (2). Les auteurs des dommages causés au navire, aux vivres et au chargement seront condamnés comme voleurs aux termes de l'article 96 de la Némésis thérésienne; en cas de simple négligence, ils seront moins gravement punis. Mais s'ils se révoltent avec armes contre le capitaine ou les officiers, ils seront condamnés aux peines portées par l'article 72 § 2 de la Némésis
(1) Cf. ord. de 1681, 1. II, tit. VII, art. 8. — (2) C'est-à-dire de faire plonger les contrevenants dans la mer ou de les tenir prisonniers dans la sentme.
(art. 13 et 14). Les gens de l'équipage ne peuvent pas porter des armes tranchantes ou à feu sous peine de la perte de leurs salaires et de condamnations corporelles en cas de récidive. S'ils commettent quelque soustraction d'objets dépendant du navire ou du chargement, ils seront, ainsi que leurs complices, condamnés à la restitution et à la peine édictée par l'article 49 de la Némésis (art. 15 et 16). « Les t gens de l'équipage seront tenus de remplir les devoirs de « la religion. Le capitaine leur laissera le temps nécessaire « à cet effet » (art. 18). « La lecture du présent édit sera t faite à haute voix aux gens de l'équipage avant que le na- « vire mette à la voile et à divers intervalles » (art. 19).
Pour connaître cette partie de la législation italienne, il faut consulter non le code de commerce, mais le code spécial de la marine marchande modifié par la loi du 24 mai 1877. On y trouvera (2e partie, tit. I, chapitre unique) la division des infractions commises par les gens de mer en reati et mancanze disciplinari, l'énumération des peines disciplinaires, etc. Citons seulement 1° l'article 264 aux termes duquel est considéré comme déserteur tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire marchand qui, soit dans le royaume , soit à l'étranger aura, sans autorisation de l'autorité maritime ou de l'officier consulaire, abandonné le navire ou ne se sera pas rendu à bord après s'être engagé, le fait de désertion existant môme lorsque l'officier consulaire a refusé, malgré l'expiration de l'engagement, l'autorisation de débarquement dans les cas prévus au code de commerce; 2° les articles 452, 458, ainsi conçus : art. 452 : « .... Sont t considérés comme manquements à la discipline et punis * de peines disciplinaires : la désobéissance simple, la né- « gligence à prendre son poste, le manquement ou la né- 1 gligence dans le service nautique dit de quart , l'ébriété « sans désordre, l'absence du bord sans autorisation du ca- « pitaine et pendant moins de vingt-quatre heures, l'embar- « quement clandestin de vin ou d'autres liqueurs fermen- « tées, le manque de respect aux supérieurs et généralement « tous les faits provenant de négligence qui ne constituent « qu une faute légère ou qu'un simple manquement à l'ordre
« ou au service du navire ; la perte par suite de négligence « du livret matricule ou de la feuille d'identité ; tout fait, « non prévu par le présent code, de négligence de la part « des capitaines ou patrons dans J'exercice des fonctions à « eux conférées en matière de police de bord ». Art. 458. « Les matelots qui, durant leur temps de prison, seront « remplacés dans le service à bord du navire auquel ils ap- « partiennent, seront soumis à une retenue sur leur paye « égale au montant des frais de remplacement *.
D'après le compendio di diritto commerciale maltese publié à Malte en 1841, le capitaine doit être obéi par tous ses marins et leur inflige les peines qui ne dépassent pas le droit de correction : cependant il peut les mettre aux fers, selon la gravité des cas, pour les livrer aux tribunaux dès son arrivée. Le marin déjà engagé ne peut louer ses services à un autre capitaine sous peine d'une amende de dix onces et de la nullité du second engagement. Il n'est dispensé de se rendre à bord que dans les cas de mariage ou d'avancement (1) : il doit alors prévenir le capitaine trois jours avant que celui-ci mette à la voile (2). Il n'a pas le droit d'abandonner, sans l'ordre du capitaine, le navire poursuivi par l'ennemi ou battu par la tempête (3) : quand le navire est jeté à la côte, il doit continuer ses services pour le sauver ainsi que la cargaison, s'il ne veut perdre ses salaires, ses effets et sa pacotille (4). Les matelots non autorisés par le capitaine ne peuvent quitter le navire, lorsqu'il est dans un port ou sur une plage, sans perdre un mois de leur salaire ou la dixième partie de leurs profits.
Le code norwégien oblige tout marin qui contracte un engagement à suivre le navire en conformité du contrat. Si, durant la traversée, il est décidé que le navire se rend à un autre endroit ou accomplit un autre voyage (que ceux exprimés dans le contrat), il doit rester avec le navire et ne
(1) Cf. droit marit. de Wisby, art. 65. V. ci-dessus, n. 645. — (2) Sous peine de galères pendant trois ans (Dr. munie, 1. VI, ch. 5 § 5). — (3) Sous peine de galères perpétuelles. Il faut, avant d'abandonner le navire, sauver la caisse sous peine de cinq ans de galères (ib. § 7). — (4) Et sous peine de cinq ans de galères (ib. § 8).
peut, sauf convention contraire, le quitter ayant son retour dans un port norwégien. Cependant ni un tel changement de résolution ni un premier contrat fait pour un temps indéterminé ne peuvent engager le contractant pour plus de deux ans à partir de l'époque où le contrat a été fait. Les matelots, en s'engageant, devront être mis au courant de ces prescriptions législatives, et le contrat mentionnera que l'avertissement leur a été donné. Si rengagement expire pendant que le navire est en mer, l'équipage ne peut pas quitter le service avant que ce navire ait atteint le lieu de sa desnation. Le changement de capitaine ne donne pas à l'équipage le droit de s'en aller ; mais, en revanche, l'équipage n'est pas obligé de suivre le capitaine sur un autre navire (art. 29). S'il apparaît qu'un des membres de l'équipage est incapable de faire le service pour lequel il s'est engagé, le capitaine peut, après avoir contrôlé son incapacité en consultant les meilleurs hommes du bâtiment, diminuer sa solde ou la supprimer : le matelot garde, s'il se croit lésé, son recours aux tribunaux (art. 35). L'équipage doit au capitaine ou à eaux qui le remplacent obéissance en tout ce qui concerne le service du navire et le bon ordre à bord. Il est spécialement tenu : 1° de se trouver à bord, au commencement du voyage, le jour môme que le contrat indique ou que le capitaine fixe pour l'armement et l'équipement du navire; 2° de travailler, aux lieux de chargement et de déchargement ainsi qu'au port de détresse, au chargement et au déchargement de la cargaison et du ballast et à l'arrimage et de faire tout autre travail concernant le navire et la cargaison, soit à bord, soit à terre d'après Ja coutume du lieu, spécialement de travailler à la mise à terre du navire, à son armement ou à semblable chose , quand cela est exigé au port de détresse ou partout ailleurs pendant le voyage ; 3° quand le navire est arrivé au lieu de destination, de décharger la cargaison, de délester, de désarmer et d'amarrer le navire (art. 38).
Le code suédois permet au capitaine d'infliger certaines peines au marin adonné à l'ivrognerie, lâche ou indiscipliné; il peut même réduire sa solde ou le dégrader
de son emploi ; les punitions infligées sont mentionnées au livre de bord (1). Tout marin peut résilier son engagement dans les cas suivants : 1° lorsqu'il survient une guerre européenne qui, à raison de la direction du voyage ou de la nature de la cargaison, expose le navire à être pris; 2° lorsqu'il y a changement de capitaine ou changement de voyage avant le départ du navire ; 3° lorsqu'un matelot a obtenu son certificat de pilote ou vient à contracter mariage ; 4° lorsqu'il est maltraité par le capitaine ou qu'il se plaint justement de la nourriture ; 5° lorsque, depuis deux ans à partir de la môme inspection d'enrôlement, il a continué le service à bord ; et depuis trois ans à partir de la môme époque si le navire se trouve au-delà du cap Horn ou du cap de Bonne-Espérance : il y a exception dans le cas où l'engagement aurait été stipulé pour une durée plus longue; 6° lorsque le navire est vendu à un étranger. Dans ce dernier cas, le consul veille à ce que les comptes de l'équipage soient réglés et à ce qu'il soit pourvu au rapatriement, à moins que les matelots ne trouvent à s'enrôler immédiatement sur un autre navire. Dans le second cas particulièrement, le marin doit la restitution des avances reçues; dans le troisième, il doit se faire remplacer par un homme capable ; dans le quatrième cas, les griefs du matelot doivent être constatés par le tribunal ou par l'autorité consulaire ; dans le cinquième cas, il faut que le navire soit arrivé à destination.
La rubrique du chapitre V, titre I du code russe est ainsi conçue : « De l'engagement des gens de l'équipage et des « matelots ». La différence entre les premiers et les seconds consiste en ce que ceux-là ont des fonctions particulières et. ceux-ci sont obligés d'exécuter à bord les travaux et les manœuvres. Les articles 654 à 657 décrivent les obligations spéciales des pilotes hauturiers, les articles 658 à 663 celles des charpentiers.
Si, trois jours après la signature du contrat, un des gens de l'équipage ou le matelot qui a reçu des arrhes ne monte
(1) Le tribunal, dans tout port suédois, et le consul, à l'étranger, jugent les contestations qui surviennent entre le capitaine et l'équipage.
pas à bord du navire ou s'il contracte un autre engagement, le capitaine russe a le droit de le faire embarquer de force (art. 670 et 671) (1). L'homme de l'équipage ou le matelot peut, si le navire n'est pas prêt à appareiller, refuser de s'embarquer après en avoir donné avis au capitaine et lui avoir rendu les arrhes; en cas de contestation, les parties en référeront à l'autorité administrative : si le navire est prêt à partir, le matelot doit s'embarquer (art. 673). Dans le cas où, après la signature du contrat, le capitaine, par suite de maladie ou par toute autre cause, se trouve hors d'état de partir et si le chargement du navire n'est pas encore commencé, les gens de l'équipage peuvent se dédire : si le chargement du navire est déjà commencé, ils ne le peuvent plus ; le pilote est tenu de faire exécuter le contrat jusqu'au remplacement du capitaine (art. 675). Si, après la conclusion et la signature du contrat, le propriétaire du chargement, d'accord avec l'armateur, juge à propos de changer l'itinéraire, les gens de l'équipage (sauf leur droit à un supplément de solde) ne peuvent refuser leur service (art. 676). Les gens de l'équipage ou les matelots qui ont quitté le navire sans en avoir prévenu le capitaine, le second ou le pilote ou sans leur consentement et qui ont passé un jour ou une nuit à terre sont tenus de payer, à titre de dommages-intérêts, deox jours de leur solde au profit de ceux qui les ont remplacés (art. 678 et 679). S'ils s'en vont sans permission et refusent de continuer le voyage sur le même navire, le capitaine, après trois jours d'absence ou de refus de leur part, a le droit de les priver de leur solde et de tout ce qu'ils possèdent en propre sur le bâtiment et de confisquer le tout au profit des armateurs. Si, par suite de l'absence volontaire d'un ou de plusieurs hommes de l'équipage, le bâtiment ou le chargement éprouvait quelque dommage, le montant de la réparation sera pris sur leur solde; si cette indemnité était
(1) Un capitaine qni a engagé un homme d'équipage ou un matelot, qu'il savait avoir contracté un autre engagement, est obligé de lui rendre les arrhes déjà reçues et, en outre, de payer une indemnité pour le nombre de jours que le premier capitaine a employés à trouver un autre matelot (art. 672).
insuffisante, les coupables seront traduits devant les tribunaux et condamnés selon les lois (art. 680 et 681). A l'arrivée du navire, les gens de l'équipage qui se seront bien conduits auront leur solde entière; ceux qui auront été insubordonnés seront privés d'un mois de leurs salaires (art. 708). Si, pendant le trajet, un homme de l'équipage fomente une révolte, il sera condamné (par un tribunal composé du capitaine, du second, du pilote, du charpentier et du doyen des matelots) aune peine corporelle qui ne pourra excéder douze coups de corde sur le dos (art. 709). Aucun matelot ne peut exiger son congé avant l'entier déchargement du navire, quand môme, d'après les termes du contrat, le temps que doit durer son service aurait pris fin (art. 710). Lorsqu'un matelot est incapable de remplir le service pour lequel il s'est engagé, le capitaine peut retenir sa solde jusqu'à son arrivée dans un port où il déclarera son incapacité devant le tribunal ; le matelot n'en est pas moins tenu d'exercer ses fonctions en recevant seulement sa nourriture ou une paie fixée parle capitaine (art. 714).
Une fois enrôlé , dit le code finlandais, le marin est tenu de se rendre à son poste aussitôt appelé, à moins de conventions spéciales sur l'époque du commencement du service . S'il ne se présente pas au temps voulu ; si, après avoir commencé son service, il quitte le navire sans la permission du capitaine ou s'il prolonge son absence au-delà de la permission accordée, il sera ramené à bord à ses propres frais et paiera une amende de cinq à cinquante marcs. Il en sera de même pour tout marin qui, avant d'être libéré d'un engagement, en contracte un autre (art. 58). Tout homme de l'équipage et toute personne employée dans le navire et qui ne compte pas au nombre des marins proprement dits sont tenus d'obéir aux ordres du capitaine. Un marin ne pourra, sous aucun prétexte, se soustraire au travail qui lui est ordonné, quelle que soit l'heure du jour ou que ce soit jour de fête ou jour ouvrier; il devra avoir tous les soins assidus qu'exige la conservation du navire et de la cargaison soit au port, soit en mer. Toutefois l'équipage ne doit pas, sans une impérieuse nécessité, être soumis à un travail ex-
cessif. S'il arrive quelque dommage par le fait ou par la négligence du marin, il en sera responsable (art. 61). Les règles ci-dessus s'appliquent également au pilote (hauturier) : celui-ci a pour fonctions spéciales de diriger la manœuvre sous le contrôle du capitaine, de faire garder les marchandises et d'en tenir état à la charge et à la décharge , d'en surveiller l'arrimage, d'examiner la solidité et le bon état des agrès et apparaux et de commander le navire en l'absence du capitaine (art. 61). Si, dans son service, le marin se montre négligent, désobéissant ou querelleur, imprudent avec le feu ou adonné à l'abus des liqueurs fortes, le capitaine , après avoir inutilement tenté de le corriger par des admonitions, examinera la faute en présence de l'équipage et en fera dans son journal, s'il en a tenu un, une mention signée de deux témoins; puis il condamnera le coupable, selon la nature de la contravention, soit aux arrêts pour huit jours au plus avec ration entière ou demi-ration , soit à payer à la maison des mariniers de son domicile une amende qui ne pourra pas dépasser le quart de ses gages d'un mois ou une partie proportionnelle de ses loyers s'il est engagé au voyage. S'il retombe dans les mêmes fautes ou qu'il néglige son service soit dans la manœuvre, soit comme homme de quart ou vigie et que la faute exige une punition immédiate, le capitaine pourra lui faire subir devant témoins un châtiment corporel modéré. Ce châtiment devra être appliqué avec toutes les précautions nécessaires : mention sera faite dans le journal du bord de la peine et des faits qui l'ont motivée; cette mention, signée par deux témoins, sera lue devant le coupable et le reste de l'équipage. Le capitaine qui aura abusé de son droit de punir ou refusé aux gens de l'équipage, sans bonnes raisons, leur ordinaire sera passible d'une amende de cinquante à deux cents marcs. S'il a maltraité quelqu'un des gens de l'équipage, il sera puni selon le code pénal (art. 62). Si le crime ou le délit commis pendant le voyage par un marin est particulièrement grave , le capitaine le fera enfermer en attendant de pouvoir le livrer à l'autorité finlandaise ou, si c'est en pays étranger, au consul (art. 63). Le marin qui résiste au capitaine et se montre
réfractaire à ses ordres est passible d'une amende de vingt à cinq cents mars ou de un à six mois de prison. Si le fait s'est'produit pendant que le navire est exposé à un naufrage, à la poursuite d'un ennemi ou à un péril quelconque, ia peine sera de deux mois à un an de travaux forcés. Si Ton refuse obéissance au pilote alors qu'il ne remplace pas le capitaine, le coupable sera puni d'une amende de dix à trois cents marcs (art. 64). Les gens de l'équipage qui auront refusé d'obéir au capitaine après s'être concertés ensemble seront tous punis de deux à six ans de travaux forcés. S'il y a des circonstances très-atténuantes, la peine pourra cependant être réduite à six mois. La même peine frappera les marins qui se seront réunis deux ou plusieurs, sans toutefois s'être préalablement concertés, pour contraindre le capitaine à prendre ou à ne pas prendre quelque mesure rentrant dans ses attributions. Le marin qui se sera livré envers le capitaine ou toute autre personne à des voies de fait ou à des menaces dans la vue de s'emparer du navire, des apparaux ou d'une partie quelconque de la cargaison sera punissable de quatre à dix ans de travaux forces. Si le méfait a eu lieu en pleine mer, le coupable encourra les travaux forcés pour dix ans et au-dessus, voire même à perpétuité. L'attaqué aura le droit de se défendre, lui, le navire et la cargaison et ne sera pas responsable de la mort ou des blessures infligées à l'assaillant en se défendant (art. 65). Le marin qui aura déserté sera puni de trois à six mois de prison ; s'il est ensuite revenu de plein gré ou qu'on admette d'autres circonstances atténuantes , la peine sera de vingt à cent marcs d'amende ou de un à trois mois de prison. S'il abandonne le navire au moment du naufrage ou d'un autre danger sans avoir fait ce qu'il devait pour sauver les personnes et les biens, il sera punissable de cinquante à deux cents marcs d'amende ou de un à douze mois de prison (art. 66). Pour tout crime, délit ou contravention autre que ceux énoncés ci-dessus, le marin sera traité conformément au code pénal. Les délits envers le capitaine sont assimilés à ceux des serviteurs envers leur maître (art. 67). Les matelots ne sont obligés de partir du lieu de leur enga-
gement qu'avec le capitaine qui les a loués et pour la destination énoncée dans le contrat. S'il arrive plus tard qu'on change de capitaine ou que l'itinéraire soit modifié ou le voyage prolongé, les matelots sont tenus de suivre le navire jusqu'à l'arrivée dans un port finlandais à moins de conventions contraires expressément stipulées... (art. 68). Toutefois l'obligation de suivre le navire, telle qu'elle est énoncée en l'article 68, ne peut pas, en général, s'étendre à plus de deux ans à partir du dernier enrôlement. Après ce terme le matelot, s'il veut quitter le service, devra demander son congé et sera libre aussitôt que le navire, s'il est en route, aura abordé au port de destination et y aura accompli son déchargement. S'il est engagé expressément pour un temps plus long, il sera tenu de remplir ses conventions : toutefois on ne pourra, en aucun cas, l'empêcher de demander son congé et de quitter son service après trois ans écoulés depuis son enrôlement (art. 69) . En tout temps un matelot est autorisé à demander son congé et à résilier son engagement s'il est maltraité ou mal nourri par le capitaine, le fait étant prouvé devant la justice ou devant le consul ; il en sera de même si le navire est vendu à un étranger, si le matelot trouve à se placer ailleurs comme pilote ou comme capitaine ou s'il se marie, pourvu qu'il se fasse remplacer dans ces ces deux derniers cas par un homme apte au même service (art. 70).
En Allemagne, l'obligation pour tout homme de l'équipage de se trouver à bord avec ses effets et de prendre son service commence au moment de la revue (v. ci-dessus n. 620), à moins de convention contraire. Si un homme de l'équipage tarde plus de vingt-quatre heures à entrer au service, le capitaine a le droit de résilier le contrat d'engagement (1), sans préjudice du droit de réclamer une indemnité à raison de dépenses supplémentaires faites pour un remplaçant et de dommages d'autre nature provenant du
(1) Ce droit de résiliation existe pour le capitaine, même en l'absence de toute faute des gens de mer (v. le code de commerce allemand traduit et annoté par MM. Gide, Dietz, Lyon-Caen et Flach, p. 219).
retard (1). L'homme de l'équipage qui, après la revue, ne commence pas ou ne continue pas son service peut être, sur la demande du capitaine, contraint à exécuter ses obligations par le fonctionnaire préposé aux gens de mer : il doit rembourser les frais qui en résultent (2). Les hommes de l'équipage sont tenus d'obéir exactement aux ordres du capitaine relatifs au service du navire et de faire en tout temps tous les travaux relatifs au navire et à la cargaison qui lui sont confiés. Ils doivent remplir ces obligations aussi bien à bord du navire et dans ses canots que dans les allèges et à terre, aussi bien dans les circonstances ordinaires qu'en cas d'avarie. Ils ne doivent pas quitter le navire sans l'autorisation du capitaine jusqu'à la revue de départ. S'ils ont obtenu une autorisation de ce genre, ils doivent revenir au temps fixé et, s'il n'en a été fixé aucun , avant huit heures du soir (3). Quand le navire se trouve dans un port, les gens de l'équipage ne sont obligés que dans les cas d'urgence de travailler plus de dix heures par jour (4). En cas de danger, spécialement en cas de danger de naufrage comme en cas de violences exercées ou d'attaques dirigées contre le navire ou la cargaison, les gens de l'équipage doivent concourir, sans pouvoir s'y refuser, à tout ce qui est ordonné pour sauver le navire et la cargaison et ne peuvent , sans l'autorisation du capitaine tant qu'il reste lui-même à bord, abandonner le navire (5). Ils sont tenus, quand ils en sont requis, de concourir au rapport de mer et de confirmer leurs dépositions par serment. Ils doivent satisfaire à cette obligation moyennant le paiement des frais de voyage ou de retard qui en résultent, môme quand le contrat d'engagement a pris fin par suite de la perte du navire. En outre la section V de la loi du 27 décembre 1872 forme à elle seule tout un code disciplinaire et pénal : nous croyons devoir en extraire les propositions suivantes.
L'homme de l'équipage qui, après la conclusion du contrat d'engagement, se cache, afin d'échapper à l'obligation
(1) Art. 28 1. 21 déc. 1872. — (2) Art. 29. — (3) Art. 30. - (4) Art. 31. — (5) Art. 32 § 1.
de commencer son service, est puni d'une amende de vingt thalers au plus (1). Quand un homme de l'équipage, pour échapper à l'obligation de continuer son service, s'échappe ou se cache, la peine peut s'élever à cent thalers d'amende ou à trois mois de prison (2). Celui qui s'enfuit ou se cache avec le loyer pour échapper au service dont il est chargé est puni de la peine d'emprisonnement d'un an au plus prononcée par J 'article 298 du code pénal (art. 81). Est puni d'une amende égale à un mois de loyer au maximum l'homme de l'équipage qui se rend coupable d'une infraction grave à ses obligations de service. On doit considérer notamment comme infraction de ce genre dans le sens de cet article : une négligence dans le service de garde; une désobéissance à Tordre de service d'un supérieur; un acte inconvenant envers les supérieurs, envers d'autres membres de l'équipage ou envers des passagers ; l'abandon du navire sans autorisation ou le fait d'en rester éloigné au-delà du temps fixé ; renlèvement du navire d'objets appartenant à un homme de l'équipage ou appartenant à d'autres personnes ou le fait d'apporter ou de faire apporter à bord des marchandises ou d'autres objets sans permission; l'admission à bord, par l'homme de l'équipage, de sa propre autorité, de personnes étrangères et la permission de placer des embarcations auprès du navire; l'ivresse pendant le service sur le navire; la dissipation, l'aliénation illicite ou l'abandon d'approvisionnements (art. 84) (3). L'homme de l'équipage qui refuse l'obéissance due à Tordre réitéré du capitaine ou d'un autre supérieur est puni d'un emprisonnement de trois mois au plus ou d'une amende de cent thalers au plus (art. 86). Quand deux ou plusieurs personnes appartenant à l'équipage refusent ensemble, après une entente commune, l'obéissance due au capitaine ou à un autre supérieur, chaque coupable peut être condamné à un emprisonnement d'un an au plus (art. 87) (4). L'homme de l'équipage qui, par violence, me-
(1) La poursuite ne peut avoir lieu que sur la plainte de la partie lésée. — (2) Même remarque. — (3) Les poursuites ne peuvent être exercées que sur la plainte de la partie lésée. Cette plainte est admissible jusqu'à la revue de débarquement. — (4) Le chef du com-
nace ou refus de service, cherche à contraindre le capitaine ou un autre supérieur à prendre ou à ne pas prendre une mesure concernant le service, est puni d'un emprisonnement de deux ans au plus (art. 89 § 1) (1). Est puni d'une amende de vingt thalers au maximum ou des arrêts (Haft) pouvant s'élever à quinze jours l'homme de l'équipage : 1° qui, à propos de la délivrance d'un livret de navigation maritime ou d'une insertion à faire dans ce livret ou d'une revue, dénature ou supprime des faits vrais ou présente des faits faux pour tromper un fonctionnaire préposé aux gens de mer; 2° qui néglige de se soumettre à la revue; 3° qui, en cas d'un empêchement mettant obstacle à ce qu'il com mence son service, néglige d'en faire la déclaration à l'autorité préposée aux gens de mer (art 93). Celui qui forme sciemment, devant l'autorité préposée aux gens de mer, un recours fondé sur des allégations fausses relativement à l'innavigabilité du navire ou à la mauvaise qualité des approvisionnements et qui, sur le fondement de ces allégations, fait opérer une enquête est puni d'un emprisonnement de trois mois au plus. Celui qui forme légèrement devant Fautorité préposée aux gens de mer un recours fondé sur des allégations fausses relativement à l'innavigabilité du navire ou à la mauvaise qualité des approvisionnements et qui, sur le fondement de ces allégations, fait opérer une enquête est puni d'une amende de cent thalers au plus (2).
plot est puni de trois ans de prison au plus. S'il y a des circonstances atténuantes, il peut être prononcé une amende de deux cents thalers au plus. Le chef du complot est alors puni de deux ans d'emprisonnement au plus. — (1) S'il y a des circonstances atténuantes, il peut être prononcé une amende de 200 thalers au plus (art. 89 § 2) . Les mêmes dispositions (art. 89) s'appliquent à l'homme de l'équipage qui cherche, en employant la force ou la menace, soit à résister au capitaine ou à un autre supérieur, soit à commettre contre lui des voies de fait (art. 90). Lorsqu'un des faits mentionnés dans le6 articles 89 et 90 est commis en vertu d'une entente commune par plusieurs hommes de l'équipage, la peine peut être élevée au double du maximum. Le chef du complot (ainsi que tous ceux qui commettent des actes de violence contre le capitaine ou un autre supérieur) est puni de la réclusion ou de l'emprisonnement pendant cinq ans : le renvoi sous la surveillance de la haute police peut être aussi prononcé. La peine peut être abaissée à trois mois de prison s'il y a des circonstances atténuantes (art. 91). — (2) « L'application des peines
Enfin le marin allemand (art. 105) ne peut citer son capitaine devant un tribunal étranger.
D'après la législation anglaise tout matelot (ou officier) qui, par négligence ou par suite de désobéissance ou d'ivresse, met en danger immédiat soit le navire, soit la vie ou seulement un membre (limb) de quelqu'un du bord est coupable de délit. De môme s'il a négligé ou refusé de faire ce qui pouvait empêcher l'accident (1). Les infractions (qffences) ci-^près, commises par les marins, sont punies sommairement, savoir : la désertion , l'oubli ou le refus de rejoindre le navire sont punis de douze semaines d'emprisonnement avec perte des effets laissés à bord et du salaire acquis (si la désertion a lieu en cours de voyage, la cour peut autoriser jusqu'à due concurrence l'imputation des frais de remplacement sur les salaires acquis par le déserteur à bord d'un autre bâtiment) ; l'absence non autorisée du navire dans les vingt-quatre heures qui précèdent le départ, au commencement du voyage ou en cours de campagne, est punie de dix semaines d'emprisonnement, avec retenue sur les salaires, à la discrétion de la cour; le fait de quitter le navire à l'arrivée, avant qu'il soit en sûreté , est puni de la perte d'un mois de salaire ; la désobéissance est punie de quatre semaines d'emprisonnement, avec retenue sur les salaires, à la discrétion de la cour ; le fait de quitter le navire à l'arrivée, avant qu'il soit en sûreté, est puni de la perte d'un mois de salaire ; la désobéissance est punie de quatre semaines d'emprisonnement, avec retenue sur les salaires, à la discrétion de la cour; la désobéissance répétée est punie de douze semaines d'emprisonnement, avec retenue sur les salaires, à la discrétion de la cour ; les voies de fait envers le capitaine ou un officier, les complots de désobéissance ou de négligence, le dommage volontaire causé au navire, le détournement où l'altération d'objets apparte-
« prononcées dans cette section ou par d'autres dispositions pénales « n'est pas exclue par le fait qu'à raison des actes mis à sa charge « le coupable a déjà été puni disciplinairement. Cependant la peine « disciplinaire subie peut être prise en considération pour la fixa- « tion de la peine... » (art. 95). — (1) Merchant shipping act de
nant à l'approvisionnement du navire ou à la cargaison, sont punis de douze semaines d'emprisonnement ; le fait de contrebande occasionnant un dommage au capitaine ou au propriétaire entraîne le remboursement sur les salaires du dommage causé, sans préjudice de l'action publique (1). Mention de toutes les infractions commises par les marins est faite au journal du bord ; lecture et copie de la mention sont données au délinquant, et ses observations, s'il en fait, sont également mentionnées au journal et certifiées par le capitaine et par le second ou par un homme de l'équipage (2). Sont soumises à ces dispositions disciplinaires toutes personnes, à quelque titre que ce soit, qu'un capitaine est appelé à prendre légalement à son bord comme aussi celles qui peuvent s'y trouver embarquées sans le consentement du capitaine ou du propriétaire (3). Le capitaine ou le propriétaire peut faire arrêter sans mandat les hommes déserteurs ou absents illégalement et les faire détenir, pendant vingt-quatre heures au plus, pour les envoyer devant la cour compétente ou, s'il n'en existe pas sur les lieux , les ramener à bord du navire (4). Les déserteurs peuvent être reconduits à bord au lieu d'être mis en prison. Les marins qui subissent une punition ou un emprisonnement pour fait de désertion ou d'infraction à la discipline peuvent, si leurs services deviennent nécessaires, être renvoyés à bord avant l'expiration de leur peine (5). Une copie des déclarations et des certificats de désertion en cours de voyage est envoyée en Angleterre et fait foi en justice (6). On constate la désertion, en vue de la confiscation du salaire, en prouvant que le marin engagé a quitté le navire avant la fin du voyage, à moins qu'il ne puisse produire à la cour un certificat de décharge ou prouver qu'il avait des raisons suffisantes pour quitter le navire (7). Les frais faits pour établir l'infraction
(1) Art. 243. — (2) Art. 244. — (3) Art. 245. — (4) Art. 246. — (5) Art. 247 et 248. — (6) Art. 249. — (7) That he had sufficient reasons for leaving his staip (art. 2é0). Aux termes de Yact du 5 août 1873 (art. 9), si un marin est détenu pour désertion ou pour une infraction analogue et s'il résulte de la visite faite en conformité du merchant shipping act de 1871 que le navire n'était pas en état de
commise par un marin et les frai* d'emprisonnement peuvent être prélevés sur son salaire jusqu'à concurrence de trois livres (1). Quand le marin est engagé au voyage , à la traversée ou à la part, la confiscation de ses gages, dans les cas prévus par Vact, se règle comme s'il était engagé au mois, eu égard à la durée totale du voyage (2). Le montant des confiscations prononcées pour désertion est affecté d'à* bord au remboursement des frais; l'excédant est ensuite versé au Trésor (3). La fausse déclaration faite par un marin, en ce qui touche son nom et le nom de son dernier navire, est punie d'une amende de cinq livres (4). Quand un marin commet une faute punissable d'amende, il en est fait mention au journal du bord ; une copie de la mention est lue ou donnée à l'intéressé et ces amendes sont, s'il y a lieu, déduites du salaire du marin pour être remises au contrôleur d'embarquement ou à tout autre agent dûment qualifié (5). L'act édicté une amende de dix livres contre ceux qui incitent les marins à déserter ou à s'absenter illégalement, une amende de vingt livres contre ceux qui recueillent les déserteurs ou les absents (6). Celui qui se cache à bord et prend la mer sans avoir rempli les formalités légales encourt une amende de vingt livres ou un emprisonnement de quatre semaines .
Aux Etats-Unis, les rédacteurs de la loi du 7 juin 1872 (art. 51 à 60) ont procédé d'après cette partie du merchant zhipping act de 1864 que nous venons d'analyser. La désertion est punie d'un emprisonnement qui n'excède pas trois mois, avec perte des effets laissés à bord, perte totale ou partielle du salaire acquis; l'oubli ou le refus (non motivé) de joindre le navire ou de s'y embarquer, l'absence non au-
prendre la mer, l'armateur ou le capitaine peut être condamné à une indemnité.
Les mauvais traitements dont le capitaine a pu se rendre coupable, le défaut de vivres sont, comme l'innavigabilité du navire, des excuses légales de la désertion.
Il est en outre permis aux marins de quitter leur navire pour entrer dans la marine royale sans encourir les peines infligées aux déserteurs (v. les art. 214 à 220 du merchant shipping act de 1854)*
(1) Art. 251. — (2) Art. 252. — (3) Art. 253. — (4) Art. 255. — (5) Art. 256. - (6) Art. 257.
torisée du navire dans les vingt-quatre heures qui précèdent le départ, au commencement du voyage ou en cours de campagne, l'absence sans permission à un moment quelconque (non susceptible d'être réputée désertion) sont punis d'un emprisonnement qui n'excède pas un mois et d'une retenue sur les salaires qui varie selon les circonstances ; le fait de quitter le navire à l'arrivée, avant qu'il soit en sûreté, est puni de la perte d'un mois de salaire (au maximum) ; la désobéissance préméditée à une injonction légale est punie d'un emprisonnement qui n'excède pas deux mois et aussi, à la discrétion de la cour, d'une retenue qui n'excède pas quatre jours de gages ; si la désobéissance se prolonge et se complique d'une infraction aux obligations professionnelles, elle sera punie d'un emprisonnement n'excédant pas six mois et aussi, pour chaque période de vingt-quatre heures, d'une retenue n'excédant pas douze jours de gages; toute voie de fait envers le capitaine ou le second est punie d'un emprisonnement qui n'excède pas deux ans; les complots tendant à provoquer la désobéissance ou la négligence de l'équipage ou à entraver le voyage sont punis d'un emprisonnement n'excédant pas douze mois; le dommage volontaire causé au navire, le détournement ou l'altération d'objets appartenant à l'approvisionnement du navire ou à la cargaison sont punis d'une retenue sur les gages égale au montant du préjudice et aussi, à la discrétion de la cour, d'un emprisonnement n'excédant pas douze mois ; le fait de contrebande occasionnant un dommage au capitaine ou au propriétaire entraîne le remboursement sur les salaires du dommage causé, outre un emprisonnement qui n'excède pas douze mois. Comme en Angleterre, mention des infractions est faite à Y officiai log-book : comme en Angleterre, le capitaine ou le propriétaire (ou le second ou le consignataire ou le shipping commissionner) peut arrêter le déserteur sans warrant, le détenir pendant vingt-quatre heures, etc. Tout matelot (ou officier) qui, par un oubli volontaire de ses devoirs ou se trouvant ivre met en danger soit le navire, soit la vie ou seulement un membre de quelqu'un du bord ou qui a négligé ou refusé de faire ce qui
pouvait empêcher l'accident est coupable de délit et passible d'un emprisonnement (maximum) de douze mois.
657. Au nombre des obligations que notre loi commerciale impose aux gens de l'équipage, figure celle de ne charger dans le navire aucune marchandise pour leur compte sans la permission des propriétaires et sans en payer le fret s'ils n'y sont autorisés par l'engagement. Mais nous nous bornons à la mentionner, ayant déjà commenté l'article 251 dans notre second volume (v. n. 491 et suiv.) Cette disposition a été logiquement détachée par le législateur belge de la section spéciale aux « matelots et gens de t l'équipage > et placée sous cette rubrique : dispositions communes aux deux sections précédentes. L'article 66 de la loi du 21 août 1879 contient en outre ce paragraphe additionnel : « Si, avant le départ du navire, les marchandises t indûment chargées n'ont pas été mises à terre, ceux qui t les auront fait charger paieront pour les marchandises t un fret double de celui qu'ils auraient eu à supporter si t elles avaient été chargées avec le consentement des prot priétaires, sans préjudice à de plus simples dommages- « intérêts, s'il y a lieu » (1).
SECTION IV
PROTECTION SPÉCIALE ACCORDÉE AUX GENS DE L'ÉQUIPAGE POUR LE RECOUVREMENT DE LEURS SALAIRES.
6 5 S. L'équipage a droit aux salaires qui lui ont été promis. Il est inutile de développer une proposition si évidente.
Mais le législateur français assure dans un intérêt général le recouvrement de ces salaires par un certain nombre de règles protectrices qui dérogent au droit commun.
Prioilège des gens de mer sur le navire et sur le fret. 659. t Le navire et le fret demeureront spécialement
(1) On lit de même au chapitre VII de l'édit autrichien du 25 juillet 1774 : « En cas de franchise de port, tout excédant du poids sera € payé le double du fret » (v. les art. 13 et 14).
€ affectés aux loyers des matelots », disait l'ordonnance de de 1681, art. 19 du titre IV du livre III.
Rien n'est plus juste, remarquait Valin (1), puisqu'ils n'ont pas d'autre sûreté pour le paiement de leurs loyers. D'ailleurs si les matelots n'avaient pas travaillé nuit et jour, prodigué leurs soins au navire et souvent exposé leur vie, ce navire eût été improductif. Il était donc équitable que le propriétaire, avant d'en retirer le produit, acquittât les salaires .
Telle est l'origine historique et logique de l'article 271, ainsi conçu : « Le navire et le fret sont spécialement affectés € aux loyers des matelots ».
Nous avions déjà cité et commenté partiellement l'article 271 dans notre premier volume (2), en décrivant le privilège que donne aux gens de l'équipage l'art. 191 § 6 du code de commerce. Nous nous étions surtout occupé du privilège que les marins ont sur le navire. Nous renvoyons nos lecteurs à ces développements et nous nous bornons aujourd'hui (3) à parler du privilège accordé sur le fret.
660. Un grand nombre de créanciers sont privilégiés sur le navire. Les gens de mer exercent seuls, en principe (4), un privilège sur le fret. C'est très-juste : l'intérêt général du commerce maritime exige impérieusement que les matelots soient payés tant qu'il y a un moyen quelconque de les payer: primés sur le navire, ils devaient avoir un recours effectif sur cette somme qu'ils ont mise, plus que qui ce soit au monde, dans la bourse de l'armateur.
Par exemple le tiers qui, à la fin d'un voyage, fait les avances nécessaires pour liquider les salaires de l'équipage et libérer le rôle n'a pas de plein droit un privilège sur le fret (ni môme sur le navire) s'il n'est subrogé légalement
(1) I, p. 751. — (2) n. 126 8. — (3) Citons seulement un arrêt de la cour de Montpellier du 18 mars 1860 (Rec. de M. 1880. 2. 82), jugeant qu'un équipage engagé à Gênes le 4 avril 1876 pour un an et demandant au bout de ce délai à être débarqué alors que le navire allait partir de Gênes pour Cagliari aurait eu le droit de « faire Balte sir le navire, gage de ses loyers ». — (4) V. toutefois ci-dessous n. 740 s., 746 s.
(par exemple en vertu de l'article 1251 § 3) ou conventionneUement aux droits des marins (1) .
L'administration de la marine, quand, agissant exclusivement pour son propre compte, elle réclame à l'armateur la retenue réglementaire sur les gages des marins, a-t-elle un privilège sur le fret (ou sur le navire) ? La question, résolue affirmativement le 7 février 1879 (2) par le tribunal civil d'Anvers, est délicate. J'incline néanmoins à la résoudre comme ce tribunal : il s'agit en définitive d'une fraction du loyer et l'art. 271 affecte le fret (ainsi que le navire) au paiement de tout le loyer : l'administration de la marine, en outre, agit sans doute pour son compte, mais dans l'intérêt des marins auxquels elle doit rendre avec usure le montant de la retenue.
Je me suis expliqué (I, n. 227) sur l'étendue de la créance privilégiée. Depuis la publication de mon premier volume, le tribunal civil d'Anvers a, le 28 mars 1879 (Rec. d'A. 79. 1. 201) jugé, conformément à mon opinion, que le privilège comprenait l'indemnité à raison de la rupture anticipée de rengagement. Le droit de chapeau, s'il peut être regardé comme un supplément de loyers, m'a semblé devoir être garanti par un privilège, et j'ai cité quatre jugements du tribunal de commerce de Marseille à l'appui de cette proposition, Le môme tribunal a pourtant jugé le 11 juillet 1878(3) « que la gratification du capitaine ne jouit pas du privilège * des salaires ». Cette solution n'est exacte que s'il s'agit
U) Le tribunal de commerce du Havre a cependant admis le 21 janvier 1880 (Rec. du H. 18*0. 1 . 210) que ce tiers (c'était le capitaine lui-même) avait un privilège sur le navire pour le montant de ses iraaces, « attendu qu'il s'agit dans la cause d'un prêt fait au na- * tîw...; que les avances ainsi faites doivent être envisagées avec « une faveur particulière et grever le navire d'une façon privilégiée « puisqu'elles ont pour but de lui faire gagner des frets ». Ces raison» *mt faibles. Dans l'espèce, à vrai dire, un acte do reconnaissance de prêt avait été conclu devant le commissaire de l'inscription maritime ' peut-être y était-il énoncé que le prêteur pourrait exercer les droits des matelots. Nous ne saurions trop recommander à quiconque >erait ain^i tenté de libérer le rôle de faire insérer dans l'acte une mention de ce genre afin de pouvoir revendiquer le bénéfice de la subrogation. — (2) Rec. d'A. 1879. 1. 59. — (3) Rec. de M. 18TC. 1. 221.
de quelque rémunération accidentelle, imprévue, non assimilable aux loyers eux-mêmes.
Le môme tribunal a décidé le 29 avril 1861 (1) que le coût de la feuille de débarquement de l'équipage, devant être regardé comme un accessoire des loyers, est privilégié sur le fret.
Les gens de mer ne peuvent se présenter au rang des privilégiés sur le navire que si leurs loyers sont justifiés par les rôles d'armement et désarmement arrêtés dans les bureaux de Finscription maritime (art. 192 § 4). Mais la loi ne les astreint pas à ce mode exclusif de justification quand il s'agit d'un privilège à exercer sur le fret. On peut répondre, sans doute, que le fret est l'accessoire du navire; mais ce' ne serait qu'une figure de rhétorique : le fret est si bien distinct du bâtiment lui-même qu'un privilège sur l'un n'implique pas un privilège sur l'autre.
661. Le privilège des marins sur le fret est évidemment opposable aux créanciers de l'armateur. Il est clair que, s'il a été procédé simultanément à des oppositions entre les mains de [l'affréteur à la requête de n'importe quels créanciers et des matelots, ceux-ci feront prévaloir leur droit sur la somme représentative du fret.
Mais il se peut que ces derniers se soient croisé les bras, tandis que les autres ont pratiqué des saisies-arrêts. Faut-il admettre avec le tribunal de commerce de Marseille ( 9 juillet 1824, 24 septembre 1828, 3 avril 1861 (2), 15 novembre 1866 (3) et la cour d'Aix (19 décembre 1866) (4) que le fret d'un navire en cours de voyage ne puisse être l'objet d'une saisie-arrêt (si ce n'est, bien entendu, de la part des marins) ? Le commerce maritime a, dit-on (5), le plus grand intérêt à ce que le fret ne puisse pas être détourné de sa destination naturelle, et c'est pourtant le résultat qu'on obtiendrait en autorisant une opposition sur le fret surtout quand, le voyage n'étant pas terminé, les diverses dépenses que le fret doit couvrir ne sont pas encore connues. Cela prouve
(1) Rec. de M. 1861. 1. 137. - (*2) Rec. de M. V. 1. 200; X. 1. 1 : XXXIX. I. 106. — (3) BulK jud. d'Aix 1867, p. 150. - (4) Ib. — (5) Ib., note.
uniquement qu'une telle opposition oflre des inconvénients, non qu'elle est illégale. La cour d'Aix fait, il est vrai, remarquer « que l'armateur ne devient propriétaire définitif c du fret qu'après le règlement fait par le capitaine à la fin € du voyage et le paiement des dettes privilégiées ». Mais cette raison n'est pas suffisante : c'est précisément à la saisie-arrêt qu'il faut recourir toutes les fois qu'il s'agit non d'objets appartenant au débiteur, mais d'objets à lui dus (1). D'autre part il n'est pas nécessaire que la créance saisie entre les mains d'un tiers débiteur soit certaine, liquide et exigible : elle peut être à terme, elle peut être éventuelle (2). Enfin la saisie-arrêt est, avant tout, une mesure conservatoire (3) : en vertu de quel texte l'interdire aux créanciers de l'armateur, qui ont peut-être à empêcher l'affréteur d'acquitter de bonne foi, aux mains de ce dernier, à leur préjudice et au préjudice de tous, le montant d'un fret supérieur aux gages? Un jugement du tribunal de commerce de Dunkerque du 25 mai 1880 admet implicitement qu'un affréteur, créancier à raison de surestaries et autres frais, ait pu faire entre les mains des tiers porteurs du connaissement une saisie-arrêt sur le fret dont ils sont débiteurs, puisqu'il ne laisse au capitaine le droit d'exiger le paiement immédiat que de ce qui excède le montant des causes de la saisie (4). Le jnge, sans annuler la saisie-arrêt, pourrait aussi surseoir à statuer sur ses effets (5). Les gens de mer pourront-ils opposer le droit de préfé-
(1) Cf. Dalloz, v* Saisie-arrêt, n. 10. — (2) V. civ. cass. 2 fév. 1820 (D. V Saisie-arrêt , n. 135) et Paris 24 déc. 1872, D. 74. 5. 440. — (3) Civ. rej. 23 mars 1868. D. 63. 1. 369. — (4) Dans l'espèce, la saisiearrêt était pratiquée pour une somme inférieure à la dette, soit au montant du fret (Rec. du Havre, 1880. 2. 178). On sait que, d'après la jurisprudence de la cour de cassation, la saisie-arrêt ne frappant d'indisponibilité le capital saisi que jusqu'à concurrence de ses causes, le débiteur saisi peut valablement recevoir ou transporter l'excédant (v. notamment civ. cass. 2ô août 1869, rapp. Larombière, D. 69. 1. 456). — (5) a Attendu, a dit la cour d'Agen le 11 juillet 1862 « (D. 61. 2. 165), que si, en principe, une saisie-arrêt peut être pra- « tiquée aux mains d'un débiteur éventuel , il faut bien reconnaître « aussi que les effets de cette saisie-arrêt ne peuvent être réglés que « lors de l'événement qui fait cesser l'éventualité de la créance sai- « sie, etc. »
rence issu de l'article 271 aux créanciers personnels de l'affréteur, envisagé comme débiteur du fret? Il ne s'agit pas ici, remarquons-le, du privilège accordé par les articles 305, 306 et 307 sur la marchandise à l'armement représenté parle capitaine, privilège que les matelots peuvent réclamer pour la conservation du fret , leur gage naturel, en exerçant les droits et en subissant les déchéances de l'armement. Comme celui-ci, l'équipage peut assurément opposer le privilège sur les marchandises aux créanciers du chargeur failli (art. 308 co.). Mais quand il intente l'action en vertu de son droit propre, quand il SLgitjure suo pour le recouvrement direct du fret (1), peut-il écarter les créanciers personnels de l'affréteur insolvable ? S'il en était ainsi, il eût été bien inutile de lui reconnaître, comme l'a fait la cour de cassation le 20 mai 1857 (2), la faculté d'exercer les droits de l'armement : ce dernier n'est privilégié que sur la marchandise, tandis que l'équipage aurait de son chef un privilège général ! En effet, il lui faudrait un privilège général. Ce fret n'est pas un meuble distinct et spécial comme ceux dont il s'agit dans l'article 2102 c. civ. : si l'affréteur tombe en faillite, les matelots créanciers d'une somme d'argent auraient besoin d'un privilège générai sur les meubles pour lutter contre les créanciers privilégiés sur la généralité des meubles en vertu de l'article 2101 c. civ. et même contre les chirographaires. Mais aucun texte ne le leur donne. Il faut, pour que le fret se retrouve, que le débiteur soit in bonis : l'équipage peut alors disputer à l'armateur et à ses créanciers ce fret encore dû.
Mais j'admettrais que l'équipage peut exercer son droit réel sur le montant du fret dû par un sous-affréteur à l'affréteur principal, même quand ce dernier serait tombé en faillite. Le fret existe encore aux mains d'un débiteur quelconque : les gens de mer le prennent où ils le trouvent. L'affréteur principal n'est plus envisagé comme un débiteur, mais comme un créancier de ce fret, beaucoup moins intéressant aux yeux du législateur que ces autres créanciers
(1) V. Laurin, II, p. 165.— (2) S. 59. 1. 170.
sans lesquels le navire eût été improductif pour le sous-affréteur comme pour tout autre. Le fret, où qu'il se retrouve, leur est affecté, pourvu qu'il se retrouve. En vain dira-t-on que le sous-affrètement, res inter alios acta, ne les regarde pas. Il faudrait ici répondre avec M. Laurin (1) que l'action en paiement du fret c est beaucoup plus réelle que persont nelle et permet par conséquent d'atteindre d'autres périr sonnes que celles qui sont expressément obligées par t contrat» (2).
GO S. J'ai discuté dans mon premier volume et résolu affirmativement (n. 127) une question délicate et débattue : les gens de mer engagés au fret ont-ils un privilège sur le navire pour le recouvrement de leurs loyers (3) ? On a dit souvent que ces mêmes matelots ne peuvent être créanciers privilégiés sur le fret, puisqu'ils en étaient copropriétaires à titre d'associés. Cela signifie simplement que l'armateur n est pas, envers eux, débiteur du fret et qu'ils le perçoivent, comme lui, directement. Mais d'une part, les portions de fret attribuées à l'équipage étant « considérées comme salaires » (4) et les frais de subsistance, d'entretien, de conduite des hommes de l'équipage dans leurs quartiers étant exclusivement supportés par les portions de fret afférentes à l'armateur, les matelots peuvent être créanciers pour cet accessoire de leurs loyers, après avoir touché leur part personnelle, et faire valoir sur ces portions de fret pour la garantie de leur créance le privilège issu de l'article 271. Ils peuvent encore le revendiquer dans leurs rapports avec le sous-affréteur, quand il s'agit d'empêcher que ce fret encore dû ne soit absorbé par l'affréteur principal et par ses créanciers.
G G 3 . Le privilège sur le fret ne doit-il être exercé qu'à défaut ou en cas d'insuffisance du privilège sur le navire ?
Pour l'affirmative, on peut argumenter de l'article 259 co.
(1)11, p. 164. — (2) Conf. Marseille, 16 novembre 1854. Rec. de M. XXXII, 1. 321. — (3) Le doute n'est plus possible en Belgique : aux termes de l'article 4 § 7 1. 31 août 1879, le capitaine et les genB de l'équipage sont privilégiés sur le navire, « quel que soit le mode « de rémunération de leurs services ». — (4) Expressions d'un arrôt de la cour de cassation du 28 novembre 1866.
et du décret du 7 avril 1800 (art. 14) (1). Ce dernier texte ne tranche pas la question si le code de commerce ne Ta pas tranchée lui-môme : œuvre du pouvoir réglementaire, il n'exprime que l'opinion de ses rédacteurs. I/article 259 mérite, au contraire, d'être pris en grande considération, puisque, réglant l'exercice de l'action réelle, il n'admet les matelots à se faire payer sur le fret que subsidiairement . Mais la disposition est spéciale au cas de naufrage. Peut-on, quand il y aurait identité de motifs, la transformer en règle générale? Il s'agit, en définitive, de priver les matelots d'un droit d'option qui leur reviendrait naturellement d'après le texte. Nous avons déjà cité l'opinion de Valin (2). Dufour n'est pas moins net : « Ils sont les maîtres absolus, dit-il (3), « d'opter entre les deux privilèges » . Or ils ont quelquefois un véritable intérêt à opter pour le privilège sur le fret d'abord parce qu'ils peuvent se demander, dans certains cas, si leur créance sur le navire ne sera pas primée ou entamée par les premières catégories de créances privilégiées, ensuite parce que la liquidation de leurs droits sur le fret peut être bien plus prompte. Telle est d'ailleurs la plus ancienne tradition maritime : le Consulat de la mer était bien loin d'envisager le privilège sur le fret comme t subsidiaire » (4). 664, Valin s'exprimait en ces termes (5) : « Mais si « le fret a été payé au maître (6) qui, au lieu de satisfaire « les gens de son équipage, ait appliqué ses deniers au « paiement de ses dettes particulières, il ne leur restera « qu'une simple action contre le maître , sans recours ni « contre les marchands chargeurs qui ont payé le fret à qui « ils le devaient ni contre les créanciers qui ont été payés « du produit de ce fret, quoi qu'en dise Peirera de Castro, « décis. 45. Nulla enim repetitio ab eo qui suum recepit, « s'il n'y a eu fraude. C'était aux matelots à prendre la pré-
(l) « Ces frais, de même que les loyers des gens de mer, sont im- « pûtes sur le navire et subsidiairement sur l'ensemble des frets ga- « gnés... » — (2) V. notre tome I, n. 130 — (3) I, n. 112. — (1) Il semble au contraire que, dans l'esprit du Consulat (art. 93 de l'édition Pardessus) le privilège sur le navire fût subsidiaire. — (5) I, p. 751. — (6) V. ci-dessous n. 667 les prescriptions, plus scientifiquement déduites, de la législation allemande.
« caution de saisir le fret entre les mains des marchands « chargeurs qui le devaient. » Tous les auteurs modernes ont, sur ce point, copié, résumé et paraphrasé le jurisconsulte de la Rochelle. « Quand le code, disait très-bien M. de « Courcy en 1873 (1), emploie l'expression de frets affectés « par prioilège au paiement des salaires, il désigne les « frets qui ne sont pas payés et que les marins peuvent « saisir entre les mains des débiteurs ; car le fret payé a « complètement disparu dans la fortune de l'armateur, et « le code a beau dire que tous les frets sont la garantie du « paiement des salaires, il est impossible, dans la pratique, « de retrouver le montant des frets payés. » « Considérant, « a dit encore la cour de Paris le 5 novembre 1866 (2), que « les sommes encaissées par Y armateur se sont confondues « avec le surplus de son avoir mobilier; que dès lors il « n'existe plus d'objet sur lequel puisse s'exercer le privi- « lège spécial. » L'arrêt, suivant pas à pas Valin, remarquait en outre, que le prix du fret avait été payé * sans avoir « été frappé d'opposition par l'équipage ». M. Bédarride (3) fait observer que l'équipage, s'il n'a fait, en pareil cas, opposition au paiement du fret, doit s'imputer sa propre négligence et les conséquences qui en dérivent.
Tout cela paraît très-simple au premier abord et ne l'est pas. Les marins ne sont, on le verra, légalement payés qu'à leur débarquement : dès-lors peuvent-ils former arrêt sur le fret en cours de voyage? Les jurisconsultes qui ont écrit sur le droit maritime résolvent négativement cette question : Filleau, qui ne sacrifie pas à la légère les intérêts des matelots, dit hautement (4) que les exigences de la discipline s'opposent à l'exercice d'un pareil droit. S'il en est ainsi, quand pourra-t-on, suivant les expressions de Valin, « prendre la précaution de saisir le fret »? Après le voyage sans doute quand le fret n'est payable qu'au retour. Mais il s'en faut que le fret ne soit jamais encaissé dans le cours du voyage : alors quand peut-on saisir? Avant le voyage? En thèse, cela n'est pas douteux et le tribunal d'Anvers n'a
(1) Procès-verb. de la commiss. instituée le 15 octobre 1873, p. 225. - (2) D. 67. 2. 28. — (3) II, n. 635. — (4) n. 77.
pa* dit hésiter le 16 avril 1866 (Rec. d'Anvers 1866. 1. 191), à reconnaître un droit analogue au capitaine (1). Mais le capitaine, si dépendant, restera le plus souvent inactif : or, à cette époque, 6i les autres gens de l'équipage avaient conçu des doutes sur la solvabilité de l'armateur, ils ne se seraient pas engagés : leur imposer au début môme de leur engagement cet excès de précaution, disons mieux , cet acte de souveraine défiance, c'est vraiment leur demander trop. J'hésite à penser pour mon compte qu'il faille donner cette interprétation extensive à la déclaration du 18 décembre 1728 et à l'arrêt du Conseil du 19 janvier 1734, restrictifs du droit commun. Les matelots ne peuvent être payés pendant le voyage; cela signifie-t-ii qu'ils ne pourront, durant le voyage, procéder aux actes conservatoires de leurs droits ? En quoi la discipline du bâtiment sera-t-elle compromise parce que le mandataire de l'équipage aura fait une saisiearrêt entre les mains de l'affréteur ? D'ailleurs si le capitaine agit lui-même, cette objection s'évanouit.
Le tribunal de commerce de Marseille avait reconnu au capitaine (15 décembre 1826) (2) le droit de procéder aux actes conservatoires pour l'exercice du privilège dévivant de l'article 306 : conséquent avec lui-même, il a, le 6 juin 1860 (3), jugé que « si le fret n'est point encore réglé et « n'est pas exigible au moment même, le privilège des gens « de mer les autorise à faire valoir leurs droits sur ce fret « avant l'exigibilité » .
Valin, tout en enseignant que le fret payé n'était plus soumis à l'action des marins, exceptait le cas de fraude.
Or il se peut que le fret soit payé d'avance par l'affréteur et non restituable au cas d'accident. Dans cette hypothèse les matelots sont dupés. Ils devaient compter sur le fret : on entend leur dérober ce gage et paralyser leur droit d'opposition. L'administration de la marine peut alors soutenir avec raison, comme elle l'a fait devant le tribunal civil de Nantes le 1er mai 1878 (4), que le gage des marins a été détourné de son affectation spéciale pour augmenter la for-
(1) V. Caumont, v» Fret. n. 46. — (2) Hec. de Mars. VIII. 1. 46. — (3) Rec. de M. 1861. 1. 50. — (4) V. Rec. du Havre 1879. 2. 49.
tune personnelle de l'armateur, n'a pu être reçu par lui qu'affecté de la garantie qui le grève et doit, en conséquence, rester soumis à leur action privilégiée (1).
La cour de cassation, très-favorable aux matelots, a posé la règle qui suit (2) : « Le fret formant une des sûretés affec- « tées par la loi au paiement des gens de l'équipage, il ne « saurait dépendre de l'armateur de le leur ravir par une • convention ignorée d'eux ; le principe générai écrit dans « l'article 1165 c. civ. doit trouver ici son application (3). »
Que faudra-t-il donc décider (4) quand il y aura eu fret précédemment encaissé pour une portion du voyage ? Ainsi un navire est frété pour aller du Havre à New- York et retour au Havre : la traversée d'aller est heureuse ; le capitaine arrive à New-York, délivre ses marchandises et touche son fret : au contraire la traversée de retour est funeste ; en revenant au Havre, le navire fait naufrage et se perd avec tout son chargement. Il n'est dû alors aucun fret de retour (art. 258 co.); mais le fret d'aller est-il affecté aux matelots? Non, d'après Valin (sur l'article 8, tit. IV, 1. III); oui, d'après une jurisprudence de la cour suprême que nous apprécierons plus loin. Admettons qu'il leur soit légalement affecté. S'il est déjà perçu sans anticipation, s'il a disparu dans la fortune totale de l'armateur, le privilège n'a-t-il pas disparu du même coup ? Nous le croyons. En effet, on n'a-
(1) La réclamation de la marine fut néanmoins repouseée par ce tribunal parce qu'elle s'exerçait « non sur les biens personnels de « Le Studer, mais sur une somme représentant le montant de l'assu- « rance du Déjazet, sortie directement de la caisse des assureurs « et confiée au liquidateur du capitaine pour être répartie entre « ses créanciers ». — (2) Civ. cass. 10 juin 1879. D. 79. 1. 340. — (3) Valin avait déjà dit (sur l'art. 9, tit IV, 1. III de l'Ordonnance) : « ... et cela sans distinguer si ce fret a été payé d'avance et déclaré « acquis ou non, une pareille convention ne pouvant en ce cas pré- « judicier à l'équipage ». Il n'y a pas d'antinomie entre ce fragment de Valin déterminant l'étendue de l'action qui peut être exercée sur le fret en cas de naufrage, et celui que nous citions tout à l'heure dans le corps de l'ouvrage, Valin n'a jamais cessé d'excepter le cas de fraude et le paiement anticipé du fret peut être regardé comme une fraude envers l'équipage. — (4) Peut-être allons- nous empiéter sur le commentaire naturel des articles 258 et 259 ; mais il nous a semblé bon d'exposer dans son ensemble la théorie du privilège sur le fret et comment ce privilège peut s'exercer sur le fret acquis.
perçoit ici nulle trace de fraude : les gens de mer savent très-bien que le fret d'aller est toujours distinct de l'autre et pouvaient prendre « la précaution » de saisir-arrêter le montant de ce fret entre les mains du chargeur. Ils sont assurément à plaindre, puisqu'ils n'ont plus de droit réel à exercer sur le fret; mais sous quel prétexte juridique, parce que le fret de retour vient à manquer, leur donner un privilège sur ce fret d'aller qui n'est plus à leur portée? Le décret du 7 avril 1860 énonce sans doute indistinctement que les frais de rapatriement de même que les loyers des gens de mer, sont imputés sur le navire et, subsidiairement, sur V ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté, son port d'armement; mais le décret ne parle pas des frets encaissés et il est de toute évidence que, s'il avait entendu trancher législativement cette question, il serait, en ce point, absolument illégal.
La cour de cassation eut, le 20 juin 1879, un autre problème à résoudre. La cour d'Aix avait dit (18 décembre 1876) : « Attendu que le navire la Félicie est parti de Mara seille pour la côte occidentale d'Afrique sous l'empire d'une « charte partie qui ne lui donnait droi t à aucun fret d'aller. . . » . Or, ce navire ayant péri corps et biens, pendant qu'il s'apprêtait à revenir^en France, sans avoir gagné aucun fret de retour, pouvait-on affecter aux matelots un fret d'aller qui n'existait pas ?
Il est d'abord indubitable que, si le navire était parti sur lest, il n'y avait pas matière au privilège puisqu'il n'y avait pas matière à un fret d'aller.
Il est aussi peu contestable à mon avis que, si une stipulation expresse et loyale du connaissement avait accordé le transport gratuit, clause insolite à coup sûr, mais qui n'a rien d'impossible ou d'illicite, les tribunaux n'eussent pas pu refaire la convention, décomposer le fret de retour, en attribuer d'office une partie à la traversée d'aller et conférer aux gens de l'équipage un privilège sur le fret d'aller reconstitué.
Mais les tribunaux ont à démêler, en fait, s'il s'agit réellement d'un transport gratuit ou si l'on n'a pas imaginé un
expédient pour éviter l'action privilégiée des matelots. « On « convient quelquefois, dit M. Laurin (1), à' un franc pour « tout fret; c'est une sorte d'affrètement fait nummo uno. t Cette fiction a pour but de faciliter la négociation des traites t fournies par le chargeur sur le cosignataire en débarras- « sant les marchandises, qui forment la provision de ces t traites, du privilège qui les grève en principe pour assurer t le paiement du prix du fret; c'est comme si l'on disait que «r le privilège n'existera point à l'égard des tiers ». Mais le juge doit précisément empocher qu'on n'oppose aux matelots une convention faite à leur insu et qui pourrait, en privant le capitaine de son action privilégiée sur la cargaison pour le recouvrement du fret, anéantir, en fait, le privilège des matelots sur un fret devenu irrecouvrable. Ce n'est pas néanmoins sans hésitation que je demandai à la cour de cassation, le 10 juin 1879, d'annuler les deux arrêts rendus par la cour d'Aix le 18 décembre 1876 : le juge du fait ayant affirmé dans une espèce que « la charte partie », dans l'autre ijue c la convention * ne donnait droit à aucun fret d'aller, il fallait oser le contredire et déclarer en fait que le navire avait droit à un fret d'aller. Mais d'une part on ne contestait pas que le navire n'était pas parti sur lest et d'autre part il était manifeste que l'arrêt attaqué n'avait pas voulu affirmer la gratuité du transport : il s'était, disais-je à la chambre civile , attaché plutôt à la forme qu'au fond de la convention, sans se prononcer sur la question de savoir si elle ne dissimulait pas une pure et simple répartition du fret. Dès lors, en principe, toute marchandise transportée par mer devant un fret, les arrêts attaqués s'étaient livrés à une fausse déduction juridique en niant que le privilège put être exercé. Ces arrêts furent cassés (2).
665. La commission chargée en 1865 de réviser le livre II du code de commerce crut prudent de trancher les controverses en rédigeant ainsi le premier alinéa du nouvel article 273, substitué à notre article 271 : « Le navire et « les frets acquis pendant la durée de rengagement de Cé-
(!) II, p. 80. — (2) V. D. 79. 1. 339.
« quipage sont affectés par privilège aux loyers des ma- « telots. »
Elle fut en outre frappée d'une autre difficulté provenant, à ses yeux, du développement de la navigation d'intercourse combiné avec les règlements spéciaux aux gens de mer. Le matelot, qui ne peut légalement toucher ses salaires en cours de voyage, est obligé, pensait-elle, délaisser consommer sous ses yeux l'encaissement des frets successivement gagnés par le navire. Cependant nos navires vont souvent soit dans l'Inde, soit ailleurs se consacrer à des expéditions entre ports étrangers,, qui se succèdent sans interruption et retiennent les équipages éloignés du port d'armement durant plusieurs années. Pendant ce temps, l'équipage gagne des salaires qui s'accumulent, puisqu'il ne peut les toucher légalement ; les frets affectés à sa créance y,ont se confondre dans la fortune générale de l'armateur, et si ce dernier, lorsque le navire se perd, vient lui-même à tomber en faillite, les matelots, privés du fret qui a été encaissé par l'armateur et du navire qui n'existe plus, n'ont pour toute ressource qu'un débiteur insolvable. C'est pourquoi le deuxième alinéa du nouvel article 273 était ainsi conçu : « Dans le » cas de perte du navire et lorsque les frets acquis auront « été encaissés en cours de voyage, les gages et loyers des « matelots, depuis le dernier rôle d'équipage, seront privi- « légiés sur la généralité des meubles au même rang que « les salaires des gens de service et jusqu'à concurrence « des frets encaissés. » Cette combinaison, disait la note explicative (p. 64), est moins un privilège général nouveau accordé aux matelots que Ja sauvegarde du privilège accordé sur le fret. S'ils avaient été libres, ils auraient pu empêcher, au moyen d'une procédure, l'encaissement du fret, c'est-àdire la confusion de leur gage dans la fortune générale du débiteur. On relève ainsi les matelots par un procédé exceptionnel de la position exceptionnelle que leur fait la loi spéciale. Quoi qu'en ait dit la note explicative, c'était bien un privilège générai qu'on établissait en leur faveur, la limitation de leur créance n'empêchant pas que l'action privilégiée ne s'exerçât sur la généralité des biens meubles.
En 1873, la première sous-commission avait proposé l'adoption d'un article ainsi conçu : € Le navire et les frets ac- € quis pendant la durée de l'engagement de l'équipage sont « affectés par privilège aux loyers des matelots (1). Dans le « cas de perte du navire, ce privilège s'exerce sur l'ensemble t de tous les frets bruts acquis depuis le rôle d'équipage. « Si l'armateur est en faillite, le montant de tous ces frets est « distrait tout d'abord de l'actif de la faillite pour constituer t la fortune de mer sur laquelle les marins ont un privilège t au même titre que les gens de service ont privilège sur c la généralité des meubles de la fortune de terre. » Mais ce projet fut repoussé par la commission.
666. Le projet de réforme imprimé en 1867 contenait un autre article (2) ainsi conçu : » « Toutes les dispositions « relatives aux salaires, au rapatriement et à la conduite t sont d'ordre public. »
Si nous trouvions une semblable disposition dans le code de 1807, nous n'hésiterions pas à penser qu'il est interdit aux gens de l'équipage de renoncer au bénéfice de l'article 271. Le droit anglais ne tolère pas une semblable renonciation. Mais le décret-loi du 4 mars 1852 énumère les prescriptions législatives qui doivent être désormais considérées comme des dispositions d'ordre public et auxquelles il est interdit de déroger rar des conventions particulières : or il ne vise pas l'article 271* L'omission est assurément volontaire. Si les gens de l'équipage ne peuvent pas renoncer au bénéfice de l'article 270, il leur serait loisible, a contrario, de déroger à l'article 271.
D'un autre côté, si ce système est légal, qu'il est dangereux I Si les gens de mer peuvent renoncer au bénéfice de
(1) « On compose, disait M. de Courcy (proc. verb. de la commis- « sion instituée le 15 octobre 1873, p. 225), une sorte de capital idéal « des frets que l'armateur a pu toucher et l'on décide que ce capital « formera le privilège des matelots. C'est là une disposition impra- « ticable : vous ne pourrez pas distinguer dans la caisse de l'arma- « teur les fonds provenant de frets payés des fonds ayant une autre « origine. Vous ne pouvez que former une masse totale de l'actif « sur laquelle les matelots auront un privilège et qu'ils viendront ab~ « sorber au préjudice des autres créanciers. » — (ai) Art. 276.
l'article 271, ne leur imposera-t-on pas toujours cette renonciation ? La clause ne deviendra-t-elle pas « de style »? Le législateur n'aura-t-il pas en vain affecté, par privilège, le navire et le fret au paiement des loyers ? Cette affectation est si essentielle que, d'après les jurisconsultes les plus autorisés (1), quand même le navire aurait été vendu par suite d'une confiscation (2) (à laquelle l'équipage serait resté étranger), les salaires (loyers et indemnité) pourraient être prélevés sur le prix de la vente !
Ces arguments sont sérieux et démontrent péremptoirement ce qu'aurait dû décider la loi commerciale, mais non ce qu'elle a décidé. 11 y a, selon nous, une lacune dans le décret-loi du 4 mars 1852 : nous n'osons pas reconnaître aux tribunaux le pouvoir de la combler.
66 T. D'après l'article 722 du code espagnol, «. le navire, « les apparaux et le fret répondent des salaires dus aux ma- « rins engagés au mois ou au voyage » . Ainsi le privilège ne garantit pas les salaires sous quelque forme qu'ils aient été promis : on sait que nous avons autrement interprété la loi française.
L'article 451 du code hollandais ne contient pas cette restriction : « le navire et le fret, y lit-on, sont spécialement « affectés aux loyers, indemnités et frais de route des gens <^de l'équipage ». Mais ceux-ci peuvent être primés sur le fret : en effet « le navire et le fret, dit l'article 452, répondent <« du chargement à raison du préjudice occasionné par la « faute des gens de l'équipage, sauf le recours des arma- « teurs contre le capitaine et du capitaine contre les gens « de l'équipage ».
De même en droit portugais : en outre s'il y a contestation sur le montant des loyers, l'armateur ou le capitaine auquel on les réclame ne peut être entendu sans en avoir fait le dépôt préalable (art. 1496 § 2 du code portugais).
Les articles 564 et 565 du code brésilien sont calqués sur les articles 1496 et 1497 du code portugais. Le droit argentin n'est que la reproduction du droit brésilien. Le code
(1) V. Filleau, n. 67. — (?) Cf. art. 713 du code russe.
chilien (art. 951) se borne à énoncer qu'un privilège sur le navire et sur le fret garantit les loyers des matelots.
L'ordonnance de Bilbao (Guatemala, Honduras, Paraguay) ne confère un privilège aux gens de l'équipage que sur le navire et les apparaux, en réservant une action personnelle contre le capitaine (c. XXIV, art. 100).
Le législateur belge de 1879 a mis à profit les travaux de la commission instituée par le gouvernement français en 1865 : l'article 63 de la loi du 21 août énonce que « le naf vire et les frets acquis pendant la durée de l'engagement t de r équipage sont affectés par privilège aux loyers des c matelots », l'article 65 que toutes les dispositions relatives aux salaires sont d'ordre public.
Le code turc (art. 90 et 91) et le code égyptien (art 89) procèdent ici du droit hollandais : « Le navire et le fret, c disent-ils, sont spécialement affectés aux loyers, indemc nités et frais de route des gens de l'équipage. Le navire « et le fret sont également affectés aux propriétaires du « chargement pour le dommage qu'ils souffrent par l'infi- < délité ou la faute des officiers et gens de l'équipage, sauf « le recours des propriétaires du navire contre le capitaine « et de celui-ci contre les gens de l'équipage. »
Aux termes d'une loi danoise du 28 décembre 1729, les gens de l'équipage ont un privilège pour le paiement de leurs salaires sur les biens de l'armateur, sur le fret,sur le navire et les marchandises qui lui appartiennent ; ils sont préférés aux prêteurs à la grosse et aux créanciers hypothécaires.
L'article 37 du code norwégien débute en ces termes : « Pour la solde qui est gagnée depuis le dernier départ du » port où le navire est immatriculé, l'équipage est privilét gié sur le navire, le fret et le montant de l'assurance après € les créanciers mentionnés en l'article 101 (1) et avant tous « les autres, pourvu que le privilège soit exercé dans les € deux mois qui suivent le retour du navire (ou le calcul « des bénéfices si l'équipage est engagé à la part) : si l'ar-
(1) C'est-à-dire pour frais de sauvetage, de pilotage et autres faits pour la conservation du gage commun.
« mateur tombe en faillite, il est privilégié sur l'actif de la « faillite au môme titre que les gens de service pour leurs « salaires. » J'ai dit plus haut (1) que les loyers du matelot suédois sont privilégiés non-seulement sur le navire, mais sur le fret brut du voyage auquel ils se rapportent.
D'après l'article 711 du code russe, « le capitaine paie les « gens de l'équipage et les matelots avec l'argent qui lui a, « été remis pour le fret du navire et le transport des mar- « chandises ». Hors les cas spécifiés en l'article 712 et que nous énumèrerons bientôt, « même dans celui où le bàti- « ment serait confisqué, nul homme de l'équipage ne sera « privé de sa solde, si ce n'est pour une faute provenant de « son fait ».
Dans la législation finlandaise, les gages et loyers du capitaine et autres gens de l'équipage (comme les frais de sauvetage, les droits de lamanage, de feux, les frais de port et autres semblables, par lesquels ils sont primés) sont privilégiés non seulement sur le navire, mais encore sur ses appartenances, sur le fret du voyage qui a donné lieu à la dette, sur les contributions aux avaries et sur les dommagesintérêts revenant aux armateurs pour avaries faites aux navires pendant le même voyage (art. 12 et 13 du code finlandais).
Nos lecteurs savent déjà que les gens de l'équipage> classés au quatrième rang des « créanciers de navire * par la loi allemande, ont un privilège non seulement sur le fret brut du voyage pour lequel le navire a été équipé de nouveau ou qui commence soit en vertu d'un nouveau contrat d'affrètement, soit après le déchargement achevé (art. 759 et 760), mais encore sur le fret des voyages antérieurs à raison des créances nées « d'un voyage subséquent, pourvu que les difféa rents voyages aient été effectués sous l'empire d'un seul et « même contrat d'engagement des matelots » (art. 761) (2). D'après l'article 774 du code allemand, « le droit de gage « des créanciers du navire sur le fret n'est efficace que si ce « fret est dû ou si le prix du fret se trouve encore entre les
(1) I, n. 133. — (2) V. notre tome I, n. 133.
€ mains du capitaine * . . En cas de cession du fret, leur pri- « vilège peut être également exercé à rencontre des cession- « naires tant que le fret est dû ou se trouve aux mains du t capitaine* Si l'armateur a recouvré le fret, il est person- « nettement tenu envers les créanciers de navire auxquels c le droit de gage échappe en tout ou en partie, et ce jus- € qu'à concurrence de la somme due à chacun d'eux, selon t ta répartition du montant recouvré d'après le rang légal € qui lui est assigné. Le même engagement personnel de € l'armateur a lieu pour le fret payé au lieu et à l'époque « du chargement à raison des marchandises chargées pour t son propre compte ». L'art. 775 ajoute : « Si l'armateur € a employé le fret à payer un ou plusieurs créanciers pri- « vilégiés, il n'est tenu envers ceux qui avaient la priorité € que s'il les a sciemment lésés. »
L'édit autrichien du 25 juillet 1774 (ch. VII, art. 44) énonce que t le bâtiment et les frets seront affectés par pric vilège et par par hypothèque en faveur des salaires de c l'équipage > .
L'article 375 du code italien est calqué sur notre article 271. L. Bosari fait judicieusement observer que, le droit au fret étant purement et simplement un titre de créance aux mains de l'armateur, le privilège des marins ne s'exercera pas facilement sur le fret comme sur le navire. Si le chargeur, dit-il, a payé de bonne foi son créancier ou même les cessionnaires et les créanciers de ce créancier, le privilège s'évanouit et il ne subsiste qu'une aqtion personnelle contre l'armateur : il n'y a donc qu'un moyen pratique dd réaliser cette partie du gage, c'est de faire arrêt (un sequestro) aux mains du débiteur. D'accord; mais le jurisconsulte italien nous semble moins judicieux, quand il reproche à la loi commerciale de n'avoir pas classé les privilèges sur le fret comme les privilèges sur le navire : de là, dit-il, uii grand embarras pour les créanciers qui ne connaîtront pas exactement leur rang et seront assurément primés soit par les locataires des magasins où aura été déposée la cargaison, soit par celui d'entre les matelots qui aura été pris ou fait esclave, étant envoyé en mer ou à terre pour le service du
navire et du chargement (art. 371 § 2). Il ne faut pas plus en droit italien qu'en droit français confondre le privilège sur le fret avec le privilège sur la marchandise. Les frais faits pour la conservation de la cargaison seront privilégiés non sur le fret, mais sur le chargement lui-môme et ne se prélèveront pas sur le prix du transport, affecté à la créance de l'équipage : de même pour la créance mentionnée dans l'art. 268 § 2 du code français, qu'a reproduit l'art. 371 du code italien.
En droit maltais, le navire et le fret répondent du salaire des marins autres que ceux à profit, même dans le cas de faillite du propriétaire ou de V affréteur. Mais si le fret a été payé au patron, les marins n'auront de recours que contre lui sans pouvoir attaquer les chargeurs (1).
En Angleterre, les gens de mer ont un privilège sur le navire et, « comme le fret suit le droit au navire » (2), un privilège subsidiaire sur le fret en cas d'insuffisance des fonds provenant de la vente du navire (3). Ils ne peuvent pas plus renoncer à l'un qu'à l'autre (4).
Nous avons exposé complètement (5) cette partie de la législation des Etats-Unis.
InsaisissabiUté.
668. Outre l'action privilégiée, la loi française donne aux gens de mer une seconde garantie. Les salaires et les parts de prises sont, en principe, insaisissables et incessibles.
L'ordonnance du 1er novembre 1745 est ainsi conçue : « Défend Sa Majesté à tous particuliers et habitants des « villes maritimes qui se prétendront créanciers des mate- « lots, de former pour raison desdites créances, aucune
(1) A. de St-Joseph, concord., p. 3(T/. — (2) Maclachlan (traduction littérale), p. 136. — (3) The Riby Grove, Dean, 2 W. Rob. Ad. 551, 59; The Juliana, Ogilvie, 2 Dods. Ad. 510, 516; Neclanham o.Foljamb, 6 Vin. Abr. 439. — (4) « Toute stipulation contraire sera en- « tièrement nulle », dit le merchant shipping act de 1854 (art. 182). — (5) V. notre tome I> ni 133.
! < action ni demande sur le produit de la solde que lesdits i matelots auront gagnée sur les bâtiments marchands, à t moins que les sommes prétendues par lesdits créanciers f ne soient dues parles matelots ou par leurs familles pour t loyers de maison, subsistances ou hardes qui leur auront « été fourmes, du consentement des commissaires de la « marine ou des autres officiers chargés du détail des classes « et qu'elles n'aient été apostillées par lesdits officiers sur i tes registres et matricules des gens de mer ; au défaut de t quoi lesdits créanciers ne pourront, sous quelque prétexte f que ce puisse être, réclamer la solde des matelots, et
• pourront seulement avoir recours sur leurs autres biens et « tfàts. >
Cette ordonnance souleva d'assez vives critiques (1). Elle fut néanmoins confirmée par un arrêt du Conseil du 13 mai 1767(2).
L'arrêté du 2 prairial an XI (art. 111) déclara « les parts
* de prises des marins insaisissables comme leurs salaires ». Le règlement du 17 juillet 1816 (art. 37) répéta : « Les
« parts de prises des marins, comme leurs salaires, sont « insaisissables, sans égard aux réclamations ou opposi-
* sitions formées par ceux qui se prétendraient porteurs « d'obligations desdits marins ; si ce n'est pour dettes con- « tractées par eux ou par leurs familles, à titre de loyers, « subsistances et vêtement et ce du consentement du com- < missaire des classes, lequel en aura préalablement fait
* apostille sur les registres et matricules des gens de mer. « Toute vente et tout achat de parts de prises sont formel- « lement interdits ; les paiements doivent être faits aux ma- « rins eux-mêmes et, à moins d'une décision spéciale du
* ministre secrétaire d'Etat de la marine, il ne sera admis « de procurations que celles qui seront données aux fa- « milles. \
Enfin, le décret-loi du 4 mars 1852 déclara que l'ordonnance du 1er novembre 1745 serait désormais considérée
0) V. Val in I, p. 713. On sait que la première édition du commentaire de Valin date de Tannée 1760. — (2) V. le texte de cet arrêt ■Uni l'ouvrage de Filleau* 2* éd., p. 135-
comme une disposition d'ordre public à laquelle on ne pourrait déroger par des conventions particulières.
669. Défend à tous particuliers et habitants des villes maritimes, dit l'ordonnance de 1745. Ces mots doivent-ils être entendus dans un sens restrictif ? Non sans doute. L'arrêté de prairial an XI paraît les avoir interprétés de la façon la plus large puisqu'il parle indistinctement de tous € ceux € qui se prétendraient porteurs d'obligations desdits ma- € rins > . D'ailleurs s'il est raisonnable de mettre à l'abri la solde des marins, faut-il ne la protéger que contre les habitants mômes du littoral? Aussi un jugement du tribunal de Coutances qui avait refusé d'appliquer l'ordonnance de 1745 parce que les créanciers étaient domiciliés à Montmartiù-sur-mer, « commune rurale », fut-il cassé le 27 décembre 1854 (1).
Le même tribunal avait commis une autre erreur en restreignant l'insaisissabilité au cas où il s'agirait de prêt fait soit avant, soit pendant le voyage (2). La cour de cassation prit soin de spécifier que les dispositions de l'ordonnance de 1745 s'appliquent, hors les cas spécialement déterminés, à toutes créances, « quelle qu'en soit la nature et la cause ».
670. Quels sont les cas spécialement déterminés ? L'ordonnance de 1745 excepte elle-même les sommes
dues « par les matelots ou par leurs familles pour loyers de « maison, subsistances ou hardes qui leur auront été four- « nies du consentement des commissaires de la marine ou « des autres officiers chargés du détail des classes », quand les créances sont a apostillées par lesdits officiers », commissaires ou consuls sur les matricules ou sur les rôles d'équipage. Cette ordonnance combinée avec les règlements de
(1) « Attendu, dit la chambre civile , que si ces dispositions parc raissent limiter les défenses qu'elles prononcent aux obligation* « contractées envers les habitants des villes maritimes, en Suppo- « sant même qu'elles n'aient reçu aucune extension des lois et règle- « ments postérieurs et notamment de l'article 111 du décret du « 2 prairial an XI et de l'article 37 de Tord, du 17 juillet 1816, « on doit considérer comme villes maritimes, dans le sens de cette loi, « toutes les localités comprises dans un arrondissement maritime. » — (2) Les créanciers réclamaient, dans l'espèce, le prix d'effets et de marchandises vendus avant le départ du matelot.
la marine permet aux créanciers ainsi autorisés de recouvrer par les mains du commissaire, sans avoir d'action à intenter ni de frais à faire, le montant de leurs avances : elle donne par là môme au matelot, dans les limites de ses besoins urgents, un crédit qui lui eût peut-être manqué, tout en le préservant contre ses dépenses superflues et en garantissant ainsi les intérêts généraux de la navigation.
Les marins peuvent donc tout d'abord solliciter des apostilles dans leur propre intérêt en faveur d'aubergistes ou de marchands d'effets pour se procurer des ressources en attendant un embarquement. Dans ce cas, d'après les instructions du ministère de la marine, ces apostilles doivent être limitées pour les aubergistes au prix de la journée de nourriture et de logement pendant le temps que le marin reste sans emploi et, pour les marchands d'effets, aux vêtements indispensables. On accorde même, dans la pratique, l'apostille à ces fournisseurs, quoiqu'ils n'aient pas attendu l'agrément de l'administration, si leur créance est limitée au besoin strict du matelot et parfaitement justifiée.
Les marins peuvent encore, aux termes de l'ordonnance, solliciter l'apostille en faveur de leurs familles. Le système des délégations avait été organisé, en ce qui touche les équipages de la flotte, par les articles 74 et suivants du décret du 11 août 1856 (1) : il fut réglé, en ce qui louche les marins
(l) Bull, des lois 1856, n. 455. Cette section contient plusieurs règles importantes. Citons, entre autres dispositions, celles des articles 81, 82 et 83. Art. 81. « Les délégations des officiers mariniers, « marins et autres agents en faveur de leur femmes, ascendants ou « descendants sont considérées comme un secours alimentaire donné « aux parents. En conséquence, en cas de décès du délégataire les « retenues opérées jusqu'au jour de son décès sont acquises à ses « héritiers ou ayant droit. Le montant en est versé à la caisse des « gens de mer. Ce principe est applicable aux délégations faites au « nom d'un tiers pour l'entretien de parents infirmes ou d'enfants « mineurs. » Art. 82. « Lorsqu'il s'agit de délégations autres que « celles qui sont mentionnées en l'article précédent, les arrérages, « en cas de décès du délégataire, font retour au déléguant ». Art. 88. a La délégation consentie en faveur des père et mère simultanément « est, en cas de décès de l'un d'eux, intégralement payée au survi- « vant. La même disposition est applicable aux délégations consen- « ties en faveur de la femme et des enfants simultanément. »
du commerce par l'arrêté ministériel du 22 mars 1862 (1), ainsi conçu : * A la revue de départ des navires du comt merce, le commissaire de l'inscription maritime invitera € les hommes de l'équipage à faire connaître la portion de « salaires qu'ils entendent déléguer. Les capitaines pourc ront déléguer telle portion de leurs salaires qu'il leur con- « viendra. Les délégations des marins portés sur le rôle avec « le titre d'officier ne pourront s'élever à plus de la moitié « de leurs gages. Les autres hommes de l'équipage ne set ront admis à déléguer que le tiers. Mention de la quotité € déléguée sera immédiatement faite sur le rôle d'équipage « à l'article de chacun des déléguants. »
L'ordonnance de 1745 autorise enfin les familles dont les chefs sont absents ou que leurs chefs présents négligent de secourir à solliciter des apostilles en faveur de fournisseurs envers lesquels elles ont contracté ou sont amenées nécessairement à contracter des obligations. Le décret du 11 août 1856, portant règlement sur la solde, les revues, l'administration et la comptabilité des équipages de la flotte, s'exprime en ces termes (art. 78) : « Des délégations d'of- « fice ou retenues pour aliments peuvent être prescrites (par « les préfets maritimes) sur la solde des officiers mariniers, « marins et autres agents au service dans les cas détermi- « nées par les articles 203, 205 et 214 du code civil », et plus loin l'article 250 du môme décret, en proclamant la solde des officiers mariniers, marins ou autres, insaisissable et incessible, excepte les créances alimentaires « dans les € circonstances prévues par les articles 203, 205 et 214 du a code civil. » L'administration de la marine pratique aussi ces délégations d'office sur la solde des marins du commerce (2).
Le décret du 11 août 1856 (art. 250) décide en outre qu'il est dérogé à la règle de l'insaisissabilité dans le cas de débet envers l'Etat. Le titre VIII de ce décret est intitulé : De la dette flottante des marins et commence par énoncer que la
(l) Conf. ci-dessus, n. 607. — (2) V. l'art. 33 du règlement du 17 juillet I8I64 Conf. ci-dessus, n. 607:
dette flottante se compose des sommes dont les officiers mariniers et marins de l'inscription maritime sont redevables envers l'Etat au moment de leur renvoi dans leurs quartiers ou de leur radiation des rôles d'équipage (art. 363). Il déclare ensuite que les débets signalés à la dette flottante
s'acquittent 4° « par des retenues sur les salaires des
c marins employés au commerce » (art. 373). Enfin il s'exprime en ces termes : « Lorsqu'un marin en débet se « livre à la navigation du commerce ou à la pêche, le com- « missaire de l'inscription maritime fait apostiller la dette « sur le rôle d'équipage du navire sur lequel le marin est « embarqué, et fait opérer les retenues au fur et à mesure « du paiement des salaires » (art. 377 § 1) (1).
671. Tous les gens de mer peuvent-ils invoquer le principe de l'insaisissabilité ?
Il est d'abord évident que ce principe s'applique à la solde des matelots engagés sur un bâtiment de pêche. La question ne peut pas même être débattue (2).
67 S. Les matelots engagés à la part ou au profit jouissent-ils également de l'insaisissabilité? Nous le pensons. Il ne s'agit plus, dit-on, d'un louage d'ouvrage ou d'industrie, mais d'un contrat de société : le produit que tous les intéressés se partagent à la liquidation de l'association n'est pas un loyer. La réponse est facile : l'article 260 donne expressément la qualification de loyer à la rémunération du matelot engagé au fret. D'ailleurs, ainsi que le faisait observer M . l'avocat-général Reverchon, si la part de profit n'est pas une solde ou un loyer, le matelot engagé au fret ne pourrait se prévaloir de l'article 304 § 2 ! il pourrait faire un emprunt à la grosse nonobstant la prohibition de Farticle 319 ! etc., etc. Ce que le marin reçoit en exécution de ses divers modes d'engagement, a dit très-bien la cour de cassation le 14 mai 1873 (3), constitue toujours pour lui la rémunération de ses services, le prix de son travail à bord, ses gages en un mot : l'insaisissabilité viendra proté-
(1) V. pour de plus amples détails les articles 377 § 2, 376, 378 du même décret. — (i) V. dan» ce sens civ. rej. 14 mai 1873. D. 74. 1. 105. — <3) D. ib.
ger la part que la liquidation de l'association allouera à chaque matelot, « cette part étant pour lui, en résultat, la « représentation de son salaire pour ses services à bord » .
673. Le principe de l'insaisissabilité peut-il être invoqué par tous les marins qui font partie de l'équipage, y compris le capitaine ?
La question fut tranchée négativement en Tan IX par e tribunal de cassation et devait l'être ainsi, quand il ne s'agissait que d'interpréter l'ordonnance de 1745. « Sa Ma-
« jesté étant informée, dit le texte, que il se trouve des
« officiers mariniers et autres gens de V équipage qui prêtent « ou avancent à des matelots. . . » Ainsi, dit M. Laurin (1), loin que les officiers mariniers soient compris dans une même réglementation avec les matelots, ils sont placés par la loi elle-même dans une situation toute différente, qui fait qu'en somme c'est contre eux et non pour eux que la règle a été portée (2).
L'article 61, tit. II, de l'arrêté du 2 prairial an XI s'exprima sans doute en ces termes : « Les parts des prises des « marins sont, comme leurs salaires , déclarées insaisis- « sables. » Mais cet arrêté pouvait-il, en interprétant la loi par une référence, étendre la loi ? La cour d'Aix fit observer le 3 juin 1829 qu'il se rapportait exclusivement aux armateurs en course ; ajoutant que le règlement du 27 juillet 1816, s'il semblait embrasser tous les marins dans la prohibition de saisir les salaires, avait pu, moins encore , abroger l'ordonnance de 1745 (3). Elle statua de même le 24 janvier 1834(4). Beaussant, en 1840, approuvait pleinement cette jurisprudence (5).
Mais le décret-loi du 4 mars 1852 modifia l'ancienne législation : « Les dispositions de l'ordonnance du 1er novembre « 1745, y lit-on, seront appliquées à tout marin faisant par- « tie de l'équipage d'un navire de commerce ». « Il devra
(1) I, p. 485. — (2) « Les privilèges ne peuvent être étendus* di- « sait le tribunal de cassation le 11 ventôse an IX et ce serait éten- « dre celui accordé à la solde des matelots que de l'appliquer aux « traitements des capitaines de navires. » — (3) V. Dalloz, v° Droit marit., n. 356. — (4) Rec. de Mars. t. XIV. 1. 178. En sens coptr. Marseille, 3 août 1822. Rec de M. 3. 2. 129. — (5) I, n. 310.
€ d'ailleurs être entendu, disait le rapport du ministre Du- « cos au président de la république, que ces dispositions ne c seront pas applicables aux matelots seulement, mais bien t à tous les marins faisant partie de l'équipage. » C'est formel.
Ce décret n'a pas, comme le pense Filleau (1), dissipé tous les doutes. Le tribunal de commerce (11 juillet 1854) (2) et le tribunal civil de Marseille (26 juin 1878) (3) ont per sisté dans l'ancienne jurisprudence. Ce dernier, il est vrai, se borne à reproduire l'arrêt du 3 juin 1829 ; il fallait prouver que le décret-loi du 4 mars 1852 n'a pas innové : ce qu'il n'était pas possible de prouver. En principe, les loyers du capitaine sont insaisissables.
Toutefois la cour d'Aix avait fait remarquer, en 1829, qu'aucune difficulté ne pouvait naître, sur ce point, entre le capitaine et l'armateur puisque le premier, mandataire du second, est tenu de ses fautes, même légères, dans l'exercice de ses fonctions ; que si un capitaine, par suite des fautes commises, a causé un préjudice à son armateur, celui-ci doit être autorisé à retenir une partie des salaires promis, car la promesse n'est censée avoir été faite que sous la condition d'une fidèle exécution du mandat, enfin que, s'il en était autrement, un capitaine, après avoir reçu ses salaires, pourrait disparaître, laissant l'armateur sans ressources pour se faire payer. « Entre le capitaine et l'armateur, ré- « pétait Beaussant, cela ne peut pas souffrir de difficulté, ■ Farmateur retenant naturellement sur les gages ce que « le capitaine lui doit pour ses fautes. » Mais le décret-loi du 4 mars 1852 est conçu en termes bien généraux : ses auteurs avaient-ils prévu la difficulté?
Cette difficulté est très-sérieuse. On peut essayer de la résoudre en soutenant que, la stipulation d'un salaire impliquant l'accomplissement de certains devoirs, il s'agit encore d'appliquer « les contrats passés entre les armateurs « et les gens des équipages, par lesquels les parties con- « viennent des conditions de l'expédition » et auxquels, d'a-
(1) n. 40. — (2) Rec. de Mars. 1854. 1. 217. — (3) J. des avoués, 78.
près la jurisprudence de la cour de cassation, ni l'ordonnance de 1745 ni le décret du 4 mars 1852 ne sont applicables (1). Mais n'est-ce pas forcer le sens de l'arrêt du 20 novembre 1860? d'autre part, cette interprétation admise, peut-on la restreindre au capitaine ? les salaires de tous les gens de l'équipage ne deviennent-ils pas saisissables au gré de l'armateur toutes les fois que celui-ci poursuivra la réparation d'une faute commise dans leur service? Cependant se figure-t-on un capitaine qui , par une faute commise dans V exercice de ses fonctions, ruine son armateur, le contraignant à lui payer un salaire pour avoir fait le contraire de ce que la stipulation du salaire impliquait ? Ce serait exorbitant. Il faut se boruer à soutenir que le décret-loi du 4 mars 1852, d'ailleurs mal digéré, doit être combiné soit avec les documents législatifs et jurisprudentiels antérieurs, soit avec la tradition maritime et qu'on ne peut prêter à ses auteurs la pensée d'une aussi absurde innovation. Aussi croyons-nous, même aujourd'hui, pouvoir répéter avec Beaussant : « Entre le capitaine et l'armateur, cela ne peut pas « souffrir de difficulté. . . (2) ».
674. — Le tribunal civil du Havre a même jugé le 2 août 1877 (3) que le chapeau du capitaine est insaisissable comme ses salaires. Tel est notre avis, pourvu que le chapeau puisse être regardé comme un supplément de loyers (4).
Ainsi que le fait observer le tribunal du Havre, il importe peu que le chapeau ne figure pas sur le rôle d'équipage et, par conséquent, ne soit pas privilégié sur le navire : cette
(1) Arrêt du 20 novembre 1860. D. 61. 1. 10. Y. ci-dessus, n. 647. — (2) Si la faute du capitaine est étrangère aux fonctions, il est plus difficile de se soustraire à la règle de l'insaisissabilité. Aussi Filleau a-t-il écrit (n. 40) que, « le capitaine devenant par la force des a choses et sans qu'il en puisse être autrement le mandataire de « l'armateur, il serait contraire aux lois de l'équité de retenir sur « ses loyers comme capitaine les indemnités qu'il pourrait devoir à « l'armateur en réparation de fautes étrangères à ses fonctions ma- « ritimes et pour lesquelles il ne peut rationnellement y avoir d'ac— « tion que sur ses autres biens. » J'incline d'autant plus à cette solution qu'il ne s'agit plus de l'infraction à l'un des devoirs dont l'accomplissement engendre précisément le droit au salaire. L'armateur redevient un créancier ordinaire. — (3) Rec. de M. 1878. 2. 191. — (4) V. notre tome I, n. 129.
créance du capitaine reste néanmoins un accessoire de ses gages. MM. Hoechster et Sacré (1) nous paraissent avoir commis une confusion en établissant une corrélation quelconque entre le droit de préférence et l'insaisissabilité.
675. D'après un autre jugement du même tribunal (29 avril 1869) (2), on devrait comprendre sous la dénomination de « marins » tous les hommes nécessaires à l'équipement régulier du navire et recevant leurs salaires des chefs ou propriétaires de ce navire. Par exemple, une convention passée entre le ministre des finances et la compagnie générale maritime le 20 octobre 1860, approuvée par la loi du 3 juillet 1861, impose à cette compagnie un certain personnel : l'équipage doit comprendre, outre les marins proprement dits, certains employés civils parmi lesquels plusieurs domestiques, une femme de chambre, un cuisinier et ses aides. D'après le tribunal civil du Havre, les loyers de ces employés civils seraient insaisissables parce que leur refus de s'embarquer, par suite d'oppositions faites sur leurs salaires , pourrait empêcher l'équipage du paquebot de se compléter. Ce serait là, sans nul doute, une raison d'assimiler les employés civils aux marins ainsi que l'ont fait l'article 72 du code maritime suédois (3) et l'article 2 de la loi allemande du 27 décembre 1872 : mais, le législateur n'ayant pas prononcé l'assimilation, il s'agit de savoir si ces gens-là ei par exemple une femme de chambre doivent être compris sous la dénomination de marins, employée par le décret du 4 mars 1852. Je ne le pense pas. L'ordonnance de 1745 et le décret-loi dérogent aux principes généraux lorsqu'ils établissent l'insaisissabilité de certaines sommes : on ne peut leur donner une interprétation extensive (4).
(1) I, p. 262. — (2) D. 1870. 3. 77. — (3) La cour supérieure de Svéa avait décidé que la « restauratrice » Emma Holmstrom ne pouvait être assimilée â un marin : la cour suprême de Stockholm se prononça en sens contraire le 28 mars 1876, n'étant pas prouvé que les armateurs se fussent libérés par une convention spéciale envers la « restauratrice » des obligations que la loi leur impose envers les personnes engagées sur le navire. — (4) La loi du 11 avril 1881 qui trace une ligne de démarcation si nette entre les marins proprement dits et les employés fortifie cette argumentation.
C76 . Le tribunal civil du Havre (18 août 1858) et la cour de Rouen (26 mars 1859) (1) ont jugé que l'insaisissabilité ne s'étendait pas aux loyers des pilotes-côtiers. En effet ceux-ci ne peuvent invoquer ni l'ordonnance de 1745 puisqu'ils ne sont pas des matelots ni le décret-loi de 1852 qui s'applique exclusivement aux marins faisant partie de l'équipage d'un navire de commerce (2). Sous l'ancien régime, les édits qui voulaient à un point de vue quelconque assimiler les pilotes-côtiers aux marins naviguant sur les bâtiments de commerce s'expliquaient formellement à cet égard (3). Toutefois les salaires gagnés par ces pilotes à bord d'un navire de commerce seraient, à notre avis, et par application du môme décret-loi de 1852 , insaisissables.
677. Le privilège de l'insaisissabilité peut-il être revendiqué par des marins français naviguant sur des bâtiments étrangers? Non, d'après M. Ruben de Couder (4), qui cite à l'appui de sa thèse un jugement du tribunal civil du Havre (11 décembre 1857). La question doit-elle être posée et résolue dans ces termes généraux ? Nous hésitons à le croire. Il est évident que Louis XV, lorsqu'il signa l'ordonnance de 1745, songeait à développer la marine marchande française en attirant, par l'appât d'une faveur exceptionnelle, des matelots sur les bâtiments français. Mais faut-il en conclure que des gens de mer, s'ils ont contracté sous l'empire de la loi française^ doivent être déchus d'un privilège que cette loi confère indistinctement à « tout marin faisant par- « tiède l'équipage d'un navire de commerce »? Par exemple, si ce marin s'est engagé en France, sa convention ne doitelle pas relever de notre législation « en vertu de la règle « qui fait régir l'acte par la loi du lieu où il a été passé quant « à sa forme, â ses conditions fondamentales et à son mode « de preuve » (5) ?
678. Ces sommes incessibles et insaisissables pendant la vie du marin peuvent-elles être saisies sur la tête et au
(1) Rec. du Havre, 58. 2. 243, 59. 2. 167. — (2) Sic Hoechster et Sacré, I, p. 263. — (3) Conf. art. 8 de la déclaration royale du 21 mars 1778 concernant les privilèges des gens de mer. — (1) v° Gens d'équipage, n. 122. — (5) Expressions d'un arrêt de la cour de cassation du 23 février 1864. D. 64. 1. 166.
préjudice de ses héritiers ? L'insaisissabilité survit assurément au décès en ce qui touche les obligations contractées par le marin lui-même- On ne peut, sans méconnaître l'esprit qui dicta l'ordonnance de 1745 et le décret-loi de 1852, aboutir à une autre solution . Les mêmes sommes redeviennent évidemment saisissables s'il s'agit d'exécuter Jes obligations contractées par les héritiers eux-mêmes (1).
679. L'édit de mars 1584 avait déjà songé à protéger non la solde, mais les armes et les hardes des marins contre les revendications de certains créanciers : « Avons € expressément ordonné et défendu, disait-il, (art. 63). . ., c que nul tavernier ny hoste ne pourra pour despence de « bouche ou prest d'argent prendre en gaige ou par vente € aucunes armes ou hardes de soldats et mariniers, si ce t n'est par le congé du capitaine ou du maistre, qui en aura « respondu , sur peine de perdre tout ce qui aura esté par « lesdicts taverniers et hostes baillé et preste ainsi que des- € sus, et rendre lesdictes armes et hardes. » Cette vieille disposition législative est-elle encore en vigueur ? Je le crois. D'abord (art. 2 décret-loi du 4 mars 1852) les édits concernant la marine, antérieurs à 1789 et auxquels il n'a point été dérogé, doivent être appliqués : or il n'a pas été dérogé à l'article 63 de l'édit de mars 1584. Ensuite cette prescription est en harmonie soit avec les instructions et règlements que nous analysions tout à l'heure, soit avec les articles 325 et suivants du code de justice militaire pour l'armée de mer. Enfin elle est raisonnable : il faut protéger les hardes au même titre que la solde. Il y a même des législations qui proclament l'insaisissabilité des vêtements sans s'occuper de la solde (2). Le matelot doit être en effet pourvu d'un très grand nombre de vêtements, surois, chemises de laine, paletots et pantalons cirés, bottes, mitaines, etc., sans lesquels il ne peut pas exercer sa profession*
M. Ruben de Couder (3) pense que l'article 63 (Je l'édit de 1584 est implicitement abrogé. Mais c'est qu'il l'analyse
(1) Cf. Alauzet , n. 1792. — (2) V. ci-dessous , n. 681. Conf. art. 36 du ch. I du livre IV du code danois. — (3) v° Gens d'équipage , n. 138.
inexactement et lui donne, comme Beaussant (1), une portée beaucoup trop générale.
€JS O . La commission instituée en 1865 voulait faite passer dans le code révisé la disposition protectrice qu'il faut aller chercher aujourd'hui parmi les documents législatifs de l'ancien régime : « Les salaires des marins, dit l'article « 274 du projet, sont incessibles et insaisissables, excepté « pour les avances faites par l'Etat ou pour aliments dans « les circonstances prévues par les articles 203, 205 et 214 « du code civil. A dater de l'inscription du capitaine et des « gens de l'équipage au rôle d'équipage, leurs effets d'ha- « billement et les instruments nécessaires à l'exercice de « leur profession ne peuvent être ni saisis ni retenus par « leurs créanciers. »
681 . En Angleterre comme en France le salaire des marins et apprentis est incessible et insaisissable : le contrat qui l'aliène en tout ou en partie est nul de plein droit(2). Aucune dette excédant cinq schellings (6 fr. 25 c. ) n'est exigible d'un marin avant la fin du voyage (3). Une amende de dix livres sterling au plus est infligée aux logeurs qui se rendent coupables d'exactions envers des marins (4). Si une personne reçoit ou s'approprie ou prend en garde de l'argent, des papiers ou effets d'un marin ou apprenti et ne les rend pas soit en nature, soit en argent lorsque ledit marin ou apprenti l'exigera, sauf déduction, toutefois, de ce qui pour rait lui être légitimement dû pour nourriture, logement ou à d'autres titres; si elle cache cet argent, ces papiers ou ces effets, elle sera passible d'une amende n'excédant pas dix livres : un arrêt sommaire pourra en outre ordonner la remise immédiate audit marin ou apprenti de son argent, de ses papiers ou effets ou le paiement de leur valeur, sauf la déduction dont il a été parlé plus haut (5). Une amende de cinq livres au plus atteint les logeurs qui, avant l'expiration de vingt-quatre heures depuis l'arrivée d'un navire, engagent un marin à loger chez eux ou qui, sans sa permis-
Ci) I, n. 308. — (2) Merchant shipping act de 1864 , art. 233. (3) Art. 234. — (4) Art. -235. — (5) Art. *36.
sion, emportent du navire une portion quelconque de ses effets (1).
Le système des délégations est organisé par le merchant shipping act de 1854, aux sections VI, VIII et XI de la troisième partie. Toute délégation consentie par un matelot sur son salaire est inscrite dans Je contrat d'engagement ; elle contient le montant et l'époque des paiements à faire : les bons de délégation doivent être conformes à un imprimé sanctionné par le conseil du commerce (art. 168). Le recouvrement de ces bons peut être poursuivi sommairement par la femme, les ascendants, descendants, frères et sœurs des matelots sous certaines conditions ; mais la femme qui abandonne ses enfants ou mène une mauvaise vie perd le bénéfice de la délégation (art. 169). Des facilités sont données (art. 177), si le conseil de commerce l'ordonne , pour la remise des gages ou autres fonds des marins et apprentis à leurs parents et à toutes autres personnes , au moyen de billets à ordre délivrés par les contrôleurs d'embarquement. Le conseil du commerce peut faire des règlements concer-# nant ces billets et les personnes par lesquelles et auxquelles ils seront payés, le mode et l'époque de leur paiement (2). Des secours peuvent être en outre distribués aux familles des marins sur les fonds de la taxe des pauvres ; ils sont alors remboursés sur le salaire dans les proportions suivantes : pour une seule personne secourue jusqu'à concurrence de moitié du salaire, pour deux personnes jusqu'à concurrence des deux tiers. Si le marin avait consenti une délégation, le remboursement se réduirait à la différence entre la proportion ci-dessus spécifiée et le montant de la délégation (art. 192).
Aux termes de Yaci du 7 juin 1872 le salaire des marins est incessible et insaisissable aux Etats-Unis comme en Angleterre (art. 61). Des précautions sont prises, des peines pécuniaires et corporelles édictées contre les gens qui, n'é-
(1) Art. 238. — (2) V. pour de plus amples développements les articles 177 § 2 et 3, 178, 179. Aux termes de l'art. 180, des caisses d'épargne peuvent, avec la permission de certaines autorités ot sur la recommandation du conseil de commerce, être instituées dans les bureaux d'embarquement ou ailleurs. Ces caisses peuvent recevoir au compte de» matelots ou de leurs familles jusqu'à 150 livres sterl.
tant pas chargée d'un service public ou légalement autorisés, vont chercher les matelots à bord ou qui, avant l'expiration du délai de vingt-quatre heures, les engagent à loger chez eux ou emportent du navire une partie quelconque de leurs effets (art. 62 et 63). Le législateur américain a copié presque textuellement la loi anglaise de 1854, en se bornant à modifier les peines* Aux Etats-Unis comme en Angleterre, les délégations sont inscrites au contrat d'engagement, mentionnent le montant et l'époque des paiements (act de 1872, art. 16)* Il résulte de l'article 17 que les marins ne peuvent consentir de délégations qu'au profit de leur mère ou de leur femme.
Lecodenorwégien (art. 40) met à l'abri de toute opposition et de toute saisie, du jour où le bâtiment est prêt à partir, la solde et les vêtements de jour et de nuit des gens de l'équipage (1).
On sait déjà (2) que, d'après le code suédois, € le créan- « cier n'a droit ni sur les vêtements des marins ni sur les t objets nécessaires à leur service ».
Nos lecteurs savent aussi (3) que le capitaine d'un bâtiment en partance peut, en droit russe , s'engager envers les créanciers d'un matelot à retenir une part déterminée sur sa solde, mais non pas sur ses arrhes.
Prohibition d'emprunter.
682. Montesquieu écrivait en 1748 (4) : t Est-ce une « bonne loi que toutes les obligations civiles passées dans « lé cours d'un voyage entre les matelots dans un navire « soient nulles ? François Pirardnous dit que, de son temps, « elle n'était point observée par les Portugais, mais qu'elle « l'était par les Français . Des gens qui ne sont ensemble « que pour peu de temps, qui n'ont aucuns besoins, puisque
(1) Conf. notre tome II, n. 461. ■— (2) ib. Cf. art. 37 du code finlandais. — (3) V. notre tome II, ib. — (4) Esprit des lois, 1. XXVI, c. XXV.
« le prince y pourvoit, qui ne peuvent avoir qu'un objet, « qui est celui de leur voyage, qui ne sont plus dans la so- « ciété, mais citoyens du navire, ne doivent point contrac- € ter de ces obligations qui n'ont été introduites que pour c soutenir les charges de la société civile. »
L'ordonnance du leP novembre 1745 avait dit : « S. M. a € fait et fait faire très-expresses inhibitions et défenses à tous € officiers mariniers et non mariniers de rien prêter ou avanc cer à des matelots ou autres gens de mer, pendant le cours € des voyages, soit en deniers, soit en marchandises, sous « quelque prétexte que ce puisse être à peine de privation c ou perte des sommes qui auront été ainsi prêtées ou avan- « cées et en outre de cinquante livres d'amende; S* M, dé~ c clarant nuls et de nul effet tous billets et obligations sous « seing privé, faits par des matelots ou autres gens de mer, t en faveur des officiers mariniers et autres gens faisant par- « lie des équipages des navires où ils auront servi, et faisons € défenses à tous juges d'y avoir égard, quand même lesdits « biJlets seraient d'une date postérieure ou antérieure au « temps que les voyages auront duré. »
Cette ordonnance, on le voit, n'annule pas seulement les prêts et avances faits par les officiers mariniers et non mariniers, mais encore toutes les obligations contractées par les gens de mer, durant le voyage, envers un membre quelconque de l'équipage.
Non seulement la prohibition subsiste toujours, mais elle est d'ordre public (1).
Le texte ne parle que des « billets et obligations sous seing « privé » : « ceci doit s'entendre, dit Valin (2), aussi bien * des obligations passées pardevant notaires que de celles t sous signature privée dès qu'il paraîtra que ces obliga- « tions auront été consenties durant le cours du voyage » . Tel est aussi notre avis; eadem ratio, idem jus (3).
Filleau (4) se demande si la défense faîte à tous officiers mariniers ou non mariniers, au nombre desquels il faut pla-
(1) Art. 1 décret-loi du 4 mars 1852. — (2) I, p. 712. — (3) Conf. Fil- Jeau, * éd., p. 134. — (4) o. 38.
cer a fortiori le capitaine, s'applique également à l'armateur, et résout affirmativement la question. Nous inclinons à penser qu'il en doit être ainsi, (en réservant, bien entendu, les cas légalement exceptés) (1),' quoiqu'il faille, pour en venir là, donner une interprétation un peu extensive à un texte qui déroge au droit commun. D'abord l'armateur est représenté sur le bâtiment par le capitaine ; ce qu'il ne pourrait faire indirectement par l'organe de ce préposé direct, le fera-t-il directement ? ensuite ses prêts et ses avances (quand celles-ci sont faites au mépris des lois et règlements) pourraient, comme les autres, « occasionner le libertinage « des matelots, môme leur désertion et priver leurs familles « des secours nécesssaires * (2) ; il semble enfin que la prohibition doive surtout le concerner parce qu'il est à même de prêter davantage.
Mode de paiement des salaires.
683. « Le patron est aussi obligé de payer le salaire au « matelot là où les marchandises paieront leur fret », dit à deux reprises le Consulat de la mer (ch. 76 et 94). C'est seulement quand une convention spéciale a été faite entre le patron et les matelots que ceux-ci ne peuvent plus demander leurs salaires avant leur retour dans le lieu où ils se sont engagés envers le patron , « à moins que celui-ci ne « veuille leur faire quelque grâce » (ch. 94). Ainsi donc, au quatorzième siècle, on n'avait pas encore imaginé un système de réglementation dans l'intérêt des matelots.
Ce régime de liberté subsistait encore en 1647, quand Cleirac publia son commentaire des rôles d'Oléron : « Re- « gulierement, dit-il (3), le loyer n'est point deub qu'après « la besongne faite et le terme escheu . . . Toutefois les « pactes et conventions de location doivent estre observées
(1) V. art. 30 ord. 29 oct. 1833. Cf. ci-dessus n. 670. — (2) Préambule de l'ordonnance de 1745. — (3) Sur l'article 18 des Rôles.
« principale ment entre gens de marine, comme il est dit au « Consulat. » L'ordonnance de 1681 n'y changea rien.
Cependant on avait déjà compris que, si les matelots et officiers mariniers de la marine royale recevaient leurs gages trop tôt et hors de leurs pays , ils pourraient les consommer en débauches et autres folles dépenses au préjudice de leurs famiUes. Une ordonnance du 20 octobre 1672 (qui fut depuis confirmée par l'ordonnance de 1689, 1. VIII , tit. II , art. 3) avait décidé qu'ils ne seraient pas payés avant leur retour dans le lieu de leur département et qu'il leur serait simplement délivré, lors du désarmement, une somme convenable pour s'en retourner chez eux. On tarda beaucoup tet Valin s'en étonne) à prendre des mesures analogues pour la marine marchande : on les prit enfin (18 décembre 1728, 19 janvier 1734) et ces mesures sont telles, dit le même jurisconsulte, que loin qu'il y ait rien à y ajouter, on peut dire qu'elles pèchent au contraire par excès (1).
C'est encore à la déclaration royale du 18 décembre 1728 et à l'arrêt du Conseil du 19 janvier 1734 qu'il faut se référer pour connaître cette partie de notre législation maritime.
« Nous somme informé , dit le préambule de la déclara-
• tion, que le commerce de nos sujets est souvent in ter- « rompu par la désertion des matelots qui composent les « équipages de leurs vaisseaux; que ces désertions pro- « viennent de ce que ceux qui les commandent ont la faci- « lité de donner auxdits matelots des à comptes sur leurs « loyers et même de leur payer en entier tout ce qui peut - leur être dû avant que le voyage soit fini ; qu'ils font ces
• paiements dans les ports de notre royaume où ils relâchent « ou dans les pays étrangers et que cette facilité donne lieu
• aux matelots qui ne sont points retenus dans ces sortes « d'endroits par leur famille de faire un mauvais usage de « ce qu'ils ont reçu et de le consommer en dépenses inutiles; « ce qui est cause de leur désertion et qu'ils prennent le « parti de ne point retourner dans leurs départements
« A ces causes, etc» » Ce préambule explique et justifie très-bien les dispositions qui vont suivre.
Après avoir défendu aux capitaines de laisser ou congédier les matelots dans les ports du royaume et dans les possessions françaises « sans en faire faire mention au bas « de leurs rôles d'équipages par les officiers des classes ou « par ceux qui en feront les fonctions, à peine de soixante * livres d'amende pour chaque matelot », le roi leur enjoint « sous la môme peine de remettre les loyers qui pour- « raient être dus aux matelots ainsi laissés ou congédiés « entre les mains des officiers de classes* ; . pour le paie- « ment être faitauxdits matelots dans leur département (1)>. « Lesdits officiers des classes. . . seront tenus de faire men- « tion au bas desdits rôles de la somme qui leur aura été « remise pour les loyers des matelots ainsi laissés ou con- « gédiés (2) ». « Lesdits capitaines, maîtres ou patrons ne « pourront payer dans les pays étrangers aux matelots de « leurs équipages ce qui pourra leur être dû pour leurs « loyers à peine de cent livres d'amende, dont moitié appli- « cable au dénonciateur (3). » « Ils ne pourront aussi > à « peine de soixante livres d'amende, donner auxdits mate- € lots aucun à compte sur leurs loyers dans lesdits pays € étrangers ni dans les ports de notre royaume, terres et « pays de notre obéissance où ils iront faire leur commerce « ou dans lesquels ils relâcheront, à moins que ce ne soit, « dans lesdits pays étrangers, du consentement des consuls, « vice-consuls ou autres personnes chargées des affaires « de notre marine, dans lesdits pays et dans les ports de « notre royaume, terres et pays de notre obéissance, de « celui des officiers des classes. . .; duquel consentement ils « seront tenus de faire faire mention par ceux qui le donne- « ront au bas de leurs rôles d'équipages (4). » « Toutes lès * amendes mentionnées aux présentes seront solidaires « tant contre les capitaines, maîtres ou patrons que contre « les propriétaires ou armateurs des bâtiments (5). »
11 n'était pas facile de déterminer les équipages des na-
(1) Art. 3. — (2) Art. 4. — (3) Art. 5. — (4) Art. 6. — (5) Art. 9.
vires marchands à rompre avec leurs habitudes séculaires. Les nouvelles prescriptions furent éludées. Un arrêt interprétatif du conseil d'Etat (19 janvier 1734) les confirma dans les termes suivants : « ... S. M..., étant informée que « plusieurs desdits capitaines..., de concert avec leurs * matelots, éludent l'exécution de ladite déclaration , lors- « qu'il est allégué que lesdits vaisseaux désarment dans « les ports où ils relâchent, et que sur les assignations que « lesdits matelots leur font donner devant les officiers d'a- € mirauté, pour être condamnés à payer leurs salaires, « lesdits capitaines laissent obtenir des sentences par défaut « contre eux et lesdits officiers d'amirauté prononcent ces f sortes de condamnations sous prétexte que par ladite € déclaration le cas du désarmement dans d'autres ports f que ceux de l'armement n'a pas été suffisamment prévu; f à quoi étant nécessaire de pourvoir, etc. > ; en conséquence, veut Sa Majesté :
1° € Que les capitaines , maîtres ou patrons ne puissent f payer aucuns loyers aux matelots et autres gens de leurs f équipages dans les ports où ils désarmeront, autres que « ceux où ils auront équipé les navires qu'ils commande- € ront et ce , à peine de soixante livres d'amende pour f chaque matelot ou autres personnes de l'équipage;
2J « Qu'ils soient tenus, sous la môme peine, de remettra f les loyers qui pourront être dus aux matelots et autres « entre les mains des officiers des classes. . . pour le paie- « ment en être fait auxdits matelots et autres dans leur t département ; lesquels officiers des classes feront mention f de la remise des loyers qui aura été faite entre leurs mains f au bas de la copie du rôle d'équipage, qu'ils remettront
< signée d'eux aux capitaines et patrons pour leur décharge ; c 3° Qu'ils ne puissent payer, sous quelque prétexte que
« ce soit, dans les pays étrangers, aux matelots et autres
< gens de leurs équipages, ce qui pourra leur être dû pour t leurs loyers, à peine de cent livres d'amende pour chaque « matelot ou autre personne de l'équipage, dont moitié sera « applicable au dénonciateur ;
c 4° Qu'ils ne puissent pareillement, à peine de soixante
* livres d'amende, sous quelque cause et prétexte que ce « soit, même dans le cas de désarmement du navire qu'ils « commanderont, donner aux matelots et autres gens de « leurs équipages aucun à-compte sur leurs loyers, dans « les ports du royaume, terres et pays de l'obéissance de « S. M., autres que les ports où ils auront équipé lesdits «c navires, ni dans les pays étrangers, à moins que ce ne soit, c dans les ports du royaume, du consentement des officiers c des classes et, dans les ports étrangers, de celui des « consuls , vice-consuls ou autres personnes chargées des « affaires de la marine de S. M., duquel consentement les- « dits capitaines seront tenus de faire faire mention au bas t de leur rôle d'équipage. »
Les amendes restaient solidaires.
Une ordonnance du 19 juillet 1742 (1), calquée sur cet arrêt du Conseil, défendit spécialement aux capitaines des navires désarmés aux îles de l'Amérique de payer dans ces îles la solde due à leurs équipages et leur enjoignit d'en faire les décomptes en présence des officiers chargés du détail des classes. En outre le règlement du 11 juillet 1759 « pour la police et discipline des équipages des navires « marchands expédiés pour les colonies françeises de TA- « mérique » décida (art 6) : « Il ne pourra, pendant le sé- « jour des navires auxdites colonies, être fait aucun paye- « ment ni aucun prêt ni avance d'aucune espèce aux gens « de mer des équipages engagés en France ni à ceux em- « barques par remplacement aux colonies, soit pour achat « de hardes ou pour quelque autre cause que ce puisse être, « si les capitaines n'y sont autorisés par on ordre de l'offi- « cier chargé du détail des classes, mis au bas du rôle de « l'équipage, à peine contre les contrevenants d'être pour- « suivis à leur retour en France conformément aux disposi- * tions de la déclaration du 18 décembre 1728. » « Les « capitaines des navires de France, qui seront désarmés « aux colonies (art. 14), soit pour y avoir été déclarés hors
(1) Reproduite par Valin, I, p. 717.
« d'état de naviger ou pour d'autres causes feront, en con- « séquence de l'ordonnance du 19 juillet 1742, le décompte « de la solde due à chacun des gens de mer de leurs équi- « pages, en présence de l'officier chargé du détail des « classes et remettront auxdits officiers copie desdits dé- « comptes et une lettre de change tirée sur les armateurs « pour le montant de ladite solde, en argent de France, « sans que sous quelque prétexte que ce soit aucune des- « dites lettres de change puisse être tirée sur les trésoriers « de la marine ou des colonies. »
684. Sous l'empire de cette législation peut-il être fait, avant le départ, des avances aux gens de l'équipage ?
Les matelots n'ont pas de ressources : il faut pourtant qu'ils se procurent, avant leur embarquement, quelques objets indispensables au service. C'est pourquoi, dans tous les temps, les avances antérieures au départ ont été permises ou tolérées. Nos lecteurs savent déjà (1) que le statut de la ville de Wisby consacrait l'usage des arrhes. L'article 28 des ordonnances et règlements hanséatiques (1597) (2) débutait ainsi : « Les maistres payeront les loyers aux mate- « lots à trois termes : sçavoir est un tiers lors du départ. » Valin atteste (3) que, de son temps, les avances sont de deux mois « pour les voyages des islesetde trois mois pour « ceux de Guinée et de là à l'Amérique ». Il ajoute qu'elles sont presque toujours consommées au départ.
Il parait qu'il en est encore ainsi, car le département de la marine (circul. du 29 septembre 1857) mit à l'étude la question de savoir s'il ne serait pas opportun de les supprimer. Les chambres de commerce trouvèrent qu'il y aurait un inconvénient réel à faire disparaître une coutume aussi ancienne, aussi générale, et ce projet n'eut pas de suite. Mais le règlement général de 1866 se tut à dessein sur les avances antérieures au départ.
Toutefois le code de commerce avait admis, sans distinction, la légalité des avances : c'est ce qu'implique , à notre avis, la rédaction de l'article 258 § 2.
(1) V. ci-dessus n. 621. — (!) Edit. de Cleirac. — (3) I, p. 702.
« Au départ du navire, disait M. Ancel dans une des dis- « eussions qui s'élevèrent au sein de la commission chargée « par le décret du 15 octobre 1873 d'examiner les moyens « de venir en aide à la marine marchande, les matelots re- « çoivent deux mois, quelquefois trois mois d'avances sur « leurs gages. »
La déclaration royale de 1728, confirmée par l'arrêt du Conseil de 1734, par l'ordonnance de 1742 et par le règlement de 1759 défend de donner des avances aux matelots dans les ports de France ou des colonies sans Tordre des officiers des classes, aujourd'hui remplacés par les commissaires de l'inscription maritime, mis au bas du rôle d'équipage. Si des matelots sont embarqués à l'étranger, les capitaines doivent s'adresser aux consuls.
Ces dispositions s'appliquent à tous les acomptes, quelle qu'en soit la date. Elles ne sont pas toujours observées dans la pratique : cependant il est indispensable que l'administration de la marine connaisse exactement, à toute heure, la situation des matelots et sache au juste ce qui leur est
dû (i).
Aussi ont-elles été confirmées par l'ordonnance du 29 octobre 1833, qui règle les rapports des consuls avec la marine marchande : « Lorsqu'un capitaine, y est-il dit (art. 30), « voudra faire des avances ou payer des à-compte aux « gens de son équipage pour achat de vêtements ou pour « tout autre besoin, le consul ne donnera son autorisation « qu'après s'être assuré de la nécessité de ces paiements ; « il les fera faire en sa présence; il veillera à ce que la a monnaie du pays ne soit évaluée qu'au prix réel du change « et il inscrira le montant des paiements sur le livre de bord « et sur le rôle d'équipage. Ces paiements ne seront admis « en compte, lors du désarmement, qu'autant qu'ils auront « été apostilles par le consul sur le rôle d'équipage. »
Enfin l'ordonnance du 9 octobre 1837, après avoir énoncé que la retenue de 3 centimes par franc au profit de la caisse
(1) Toutefois Filleau restreint la portée de l'arrêt du Conseil en n'exigeant l'autorisation que pour les à-cornptes donnés hors du quartier d'inscription. Mais le texte ne distingue pas.
des invalides sera exercée sur les décomptes des marins employés aux pèches de la baleine et de la morue, s'exprime en ces termes : « A cet effet, le rôle d'armement mention- € nera la portion attribuée à l'équipage dans les bénéfices « éventuels de l'expédition, ainsi que le montant des avances f payées », et cette disposition a été déclarée d'ordre public par le décret-loi du 4 mars 1852 (1).
L'instruction ministérielle du 25 octobre 1850, qui détermine la composition du sac des marins embarqués sur les bâtiments expédiés pour les côtes occidentales d'Afrique permet aux capitaines, lorsque les sacs seront reconnus insuffisants, de se faire autoriser (par les commissaires de l'inscription maritime) à prélever sur les avances le prix des objets non représentés et à en faire eux-mêmes l'achat pour ne les délivrer que le jour de la mise en mer. Les avances reçoivent ainsi, que les marins le veuillent ou non, un utile emploi : aussi Filleau (2) émet-il le vœu que cette mesure soit généralisée.
6 8 5 . La déclaration de 1728, l'arrêt du Conseil de 1734, l'ordonnance de 1742, le règlement de 1759, les ordonnances de 1833 et de 1837 s'appliquent avant tout aux avances en cours de voyage (3). « Les à-compte payés pendant la croi- « sière ou avant la répartition générale, dit l'art. 106 § 2 de « l'arrêté du 2 prairial an XI, ne seront alloués à l'armateur « qu'autant qu'ils auront été payés au bureau de l'inscrip- « tion maritime et certifiés par le commissaire chef de ce f service. » Le règlement général de 1866 (art. 197) résume ainsi cette partie de notre législation : « Les avances « ou à-compte payés en cours de voyage pour achat d'effets t ou pour toute autre cause doivent être autorisés et apos- « tilles sur les rôles d'équipage par les commissaires de « l'inscription maritime ou par les consuls, devant qui ils « sont payés, et certifiés par leur signature ou, à défaut, par t celles des agents qui les remplacent. Dans le cas où les
(1) V. ci-dessus, n. 608. — (3) n. 85. — (3) C'est ainsi que MM. de Clerq et de Vallat (Guide pratique, etc. II, p. 164), placent leur analyse de l'art. 30 de l'ordonnance de 1833 sous la rubrique : Payement de salaires en cours de voyage.
« avances ou à-compte seraient payés dans un lieu où il « n'existe pas d'autorité française, mention en serait faite <r sur le livre du bord avec la signature du marin ou, à dé- « faut, avec celle de deux des principaux de l'équipage . . . « Au désarmement les commissaires de l'inscription raa- « ritime ne doivent admettre que les sommes régulièrement « aposti liées. »
Nous avons expliqué plus haut le mécanisme des délégations ordinaires et des délégations d'office (1). « Jamais un « armateur, disait en 1873 M. Ancel (2), ne refuse, avec l'a- « postille de l'administration de la marine, de faire des « avances à la famille d'un marin et, lorsque celui-ci re- «< vient, souvent il n'a que peu de chose à toucher à cause € des avances que sa famille a reçues. »
OS 6. Occupons-nous enfin non plus des avances, mais du paiement des salaires échus.
Nous devons d'abord prévenir nos lecteurs que les armamateurs ne se conforment pas à la loi. Au dix-huitième siècle on n'avait pas obéi à la déclaration de 1728 : on n'y obéissait pas davantage en 1840, ainsi que l'atteste Beaussant (3). On n'y obéit pas davantage aujourd'hui, nous nous en sommes assuré. Mais il nous appartient d'expliquer ce que prescrit la loi, non comment on l'élude.
Première règle. Le paiement des loyers doit être fait en présence des commissaires de l'inscription maritime , en France et dans les colonies. L'édit de juillet 1720 (tit. VI, (art. 4) dispose que la retenuede six deniers pour livre (pour la caisse des invalides) « sera faite en présence du commisse saire » : donc cet officier doit assister au paiement de la solde. La déclaration de 1728 (art. 3) et l'arrêt du Conseil (1734) sont d'ailleurs formels en ce qui touche les marins non inscrits dans le quartier où ils sont débarqués puisque leurs salaires doivent être remis, sous peine d'amende, aux commissaires de l'inscription maritime pour être ensuite
(1) n. 670 et 607. — (2) Proc.-verb. de la commission instituée le 15 octobre 1873, p. 229. — (3) « Ces dispositions pleines de sagesse, « d'une utilité palpable , sanctionnées par des peines sévères, sont « inexécutées » (n. 312).
payés dans leurs quartiers (1). Les ordonnances de 1742 et de 1759 énoncent expressément que le décompte de la solde doit être fait aux colonies « en présence de l'officier chargé « du détail des classes ». L'ordonnance du 31 octobre 1784 (tit. VII, art. 21) décide que, « lors des désarmements, les « commissaires feront la liquidation des salaires ou parts t pour régler les sommes à payer à la caisse des invalides » : il est difficilement admissible qu'ils soient à la fois chargés de cette liquidation et de la retenue des six deniers si les loyers peuvent être payés en leur absente. L'article 106 de l'arrêté du 2 prairial an XI porte enfin : « Le paiement des « parts et prises ne pourra se faire qu'au bureau de Tinsf cription maritime (2) » . Le règlement général de 1866 (art. 8) résume en un mot cette partie de la législation : t Ils (les commissaires) font opérer en leur présence le t paiement du salaire des équipages. »
Une circulaire du 17 avril 1861 déclare cette règle applicable aux bâtiments qui font la pêche du hareng.
Quand Je rapatriement des matelots débarqués à l'étranger est laissé à leur charge, le paiement des loyers employés en frais de conduite doit être fait de même en présence du consul.
Deuxième règle. Les salaires des matelots non débarqués en cours de voyage sont payables à chaque désarmement et non pas seulement au retour définitif.
L'arrêté ministériel du 22 mars 1862 s'exprime en ces termes : « Lorsqu'il sera parvenu dans une colonie fran- « çaise ou dans un port étranger, résidence d'un consul ou € d'un vice-consul de France , tout capitaine d'un navire t armé au long cours, qui voudra se faire réexpédier c pour une colonie française ou pour un port étranger, t devra faire régler par l'autorité compétente les salaires « des hommes composant son équipage jusqu'au jour où il « réclamera son rôle pour reprendre la mer. Il sera tenu de
(1) V. toutefois Valin I, p. 708 et 709, d'après lequel ceux « qui « sont du lieu ou du département » ne doivent point être nécessairement payés en présence du commissaire. — (2) L'intention manifeste des auteurs de cet arrêté est d'assimiler le plus possible les parts de prises aux salaires (v. art. 107 et s., notamment art. 111).
ni 14
« remettre le montant de ces salaires entre les mains du « commissaire de l'inscription maritime , du consul ou du « vice-consul, au moyen d'une traite tirée sur son armateur, « à Tordre du trésorier des invalides de la marine du port « d'armement du navire. Cette traite, accompagnée d'un « état nominatif indiquant la répartition à faire des sommes « qu'elle représentera, sera directement adressée au mi- « nistre. Les paiements partiels ainsi effectués seront men- « tionnés à l'article de chacun des hommes de l'équipage » (art. 4). « Dès que les armateurs auront acquitté les traites « tirées sur eux par leurs capitaines, les commissaires de € l'inscription maritime assureront le paiement à qui de « droit des sommes déléguées. Le restant des salaires de- « meurera déposé dans la caisse des gens de mer pour être « remis aux marins à leur rentrée en France » (art. 5).
D'après cet arrêté , les gages de l'équipage auraient été réglés par l'autorité compétente avant le retour définitif , à la fin de chaque voyage partiel ; mais les armateurs firent entendre des plaintes très-vives, alléguant qu'on « les pri- « vait d'une partie importante de leurs capitaux , quelque- « fois avant qu'ils eussent encaissé le moindre fret. » On fit droit à ces plaintes. Une circulaire du 4 mai 1863 rapporta l'arrêté du 22 mars 1862.
M. Grivart, dans l'une des séances de la commission chargée d'examiner les moyens de venir en aide à la marine marchande, proposa d'accorder décidément aux matelots le droit de réclamer leurs salaires à la fin de chaque voyage sans attendre le retour définitif. Cette proposition fut appuyée le 22 décembre 1873 par le ministre du commerce (1) et par le président de la chambre de commerce du
(1) « Il ne faut pas oublier, disait celui-ci, que la loi ne subor- « donne pas le paiement du salaire des gens de mer à l'achèvement « du voyage; cette disposition n'a pas été prise, dans la pratique, « en vue de l'intérêt des armateurs, mais en vue de celui des gens « de mer, afin que, dans le cours de leurs voyages, ceux-ci ne « fassent pas un emploi de dissipation des salaires qu'ils ont gagnés « à la sueur de leur front. Je crois que cet inconvénient disparait « par la substitution du versement, dans la caisse de la marine, au « paiement aux matelots , des salaires gagnés dans le cours du
Havre, mais combattue par MM. Ancel et Peulvé. Celui-ci soutint que les décomptes faits à l'étranger « représentaient « des sommes beaucoup plus importantes que celles qui « étaient réellement dues à l'équipage, parce qu'on ne faic sait presque jamais, dans ces décomptes, entrer en ligne « les sommes versées par l'armateur aux familles des ma- € rins en France ; ce dernier avait donc à acquitter des c traites d'une réelle importance dont le montant n'était pas « dû. » M. Ancel fit observer que le fret était bien souvent payable au retour (1); l'armateur serait donc sans cesse obligé de faire des avances importantes et se trouverait être tous les trois mois sous le coup de règlements à faire avec son équipage, ce qui lui causerait une grande gène : on paralyserait les opérations maritimes si l'on s'obstinait à faire payer les salaires par l'armateur, alors qu'il n'aurait encore reçu aucun fret.
L'amendement de M. Grivart fut repoussé.
Mais il arrive que, dans beaucoup d'expéditions maritimes, le navire est plusieurs fois désarmé (et réarmé). Les loyers ne seront-ils alors payables qu'au dernier désarmement,c'està-dire au retour définitif? Cela n'est décidé ni explicitement ni implicitement par l'arrêt du Conseil (1734) et le règlement de 1759 (art. 14) implique plutôt la solution contraire. La cour de cassation admettrait assurément en pareil cas qu'un salaire est échu à chaque désarmement, elle pour laquelle • les divers voyages accomplis par un navive dans c le cours d'une même expédition forment, relativement à t la créance des matelots pour raison de leurs loyers, au- « tant de voyages distincts » (civ. cass. 10 juin 1879) (2).
« voyage; la caisse de la marine détiendrait ces salaires jusqu'à la « fin du voyage du matelot » — (1) « Il peut arriver, disait-il, qu'au « Brésil et à la Plata on encaisse vos frets; mais vos correspon- « dants ne vous an font parvenir le montant en France qu'après « trois mois. » — (2) D. 79. 1. 340. D'après les usages maritimes, dit le jurisconsulte américain Dixon (n. 303), les gens de mer ont droit de toucher leurs gages at ecery de lice ring port (dans tous les ports où la cargaison est déchargée). Le voyage, ajoute-t-il, se divise ordinairement en voyage d'aller et voyage de retour : les gages sont dus pour le voyage d'aller après le trajet d'aller, et pour le voyage de retour quand le trajet de retour est terminé.
A ses yeux, les salaires seraient assurément payables au moins après chaque désarmement.
La pratique approuvée par la commission de 1873 est, dans beaucoup de cas, abusive.
Troisième règle. Les salaires dus à l'équipage au désarmement ne doivent être payés directement aux ayant droit que lorsqu'ils sont inscrits dans le quartier où le navire est désarmé.
S'il fallait s'en tenir à la lettre de l'arrêt du Conseil (1734), ces salaires ne pourraient être payés directement que dans les ports où les navires auraient été équipés. Mais, ainsi que le disait déjà Valin (1), le paiement des gages et loyers des matelots a été réglé de manière qu'ils ne les touchent plus, en quelque cas que ce soit, que « dans le lieu de leur domicile. > En effet si, en 1734, le port d'armement se confondait avec les ports du quartier d'inscription des marins, parce que les expéditions commerciales ne comprenaient guère que des voyages d'aller et de retour au port d'armement et que les équipages étaient, pour ainsi dire, tous domiciliés dans la circonscription de ce port, il n'en était déjà plus de même en 1760 : il arrivait dès cette époque que, dans un certain nombre d'expéditions maritimes, le navire, au lieu de regagner directement le port où il avait été d'abord équipé, fût désarmé et réarmé pendant plusieurs années consécutives dans d'autres ports et même à l'étranger. Le nombre de ces expéditions s'est encore accru. Ce n'est donc plus au port d'armement que les matelots peuvent toucher directement leurs loyers, mais au quartier où ils sont inscrits, et cette interprétation , comme le fait remarquer Filleau (2), peut même se concilier avec le texte de l'arrêt du Conseil, puisque, d'après le deuxième paragraphe de cet arrêt, les loyers des matelots doivent leur être payés dans leurs départements, c'est-à-dire dans leurs quartiers (3).
(1) I, p. 709. — (2) n. 35. — (3) Il peut arriver, dans la pratique et selon les circonstances d'un naufrage quo le consul seul peut bien apprécier sur les lieux, quo cet; agent soit amené à faire quelques paiements partiels, surtout à des officiers. Il en a le droit; mais ces
Quatrième règle. Les loyers des marins inscrits dans un autre quartier sont versés à la caisse des gens de mer et remis dans les quartiers respectifs.
« A Fégard des autres , disait déjà Valin , commentant la c déclaration de 1728 et l'arrêt de 1734, on ne leur paie « qu'une somme pour leur conduite et on les remet à tout cher le surplus dans le lieu de leur département... La « raison de cela est la crainte trop bien fondée que les ma- « telots et officiers mariniers, s'ils recevaient leurs gages « hors de leur pays , ne les consommassent en débauches f ou autres folles dépenses au préjudice de leurs familles. * Les rédacteurs de l'arrêté du 2 prairial an XI ont entendu faire une application de ce principe général lorsqu'ils ont dit (art. 108) : « Les parts de prises appartenant aux officiers t mariniers et matelots non résidant dans le port où la ré- « partition aura été faite seront envoyées dans les quartiers « de leur résidence. . . »
Cinquième règle. — Il n'est pas défendu de payer aux marins ce qui leur est dû lorsqu'on les débarque en cours de voyage : leurs salaires sont môme exigibles dans ce cas ; mais, par application des principes ci-dessus posés, s'ils ne sont pas inscrits dans le lieu où le débarquement est opéré, ces salaires doivent être versés à la caisse des gens de mer.
En effet ces salaires sont exigibles. Il ne s'agit plus de savoir, comme tout à l'heure, si le voyage est ou non divisible : le voyage est, pour ce marin, complètement terminé, le temps de service accompli. Il serait inique que ces salaires fussent encore exposés aux hasards du commerce et de la navigation. L'arrêt du Conseil, sainement interprété, ne prohibe d'ailleurs que le paiement direct, hors du lieu de l'inscription, des matelots débarqués. € Dans tous € les cas où un homme de mer débarqué en cours de voyage « est payé de ses salaires, disent MM. de Clercq et Valà-comptes ne doivent jamais atteindre le chi fifre de ce qui revient à celui qui les reçoit dans la répartition des fonds libres applicables aux loyers (circul. mar. 21 fév. 1833 et 19 fév. 1852). V. De Clercq et Vallat, II, p. 276.
« lat (1), le montant de son décompte ne doit jamais lui être « remis en mains propres. »
Filleau invite en conséquence (2) les commissaires et les consuls à réclamer dans tous les cas le paiement des loyers dus aux marins débarqués avant le désarmement du navire, sauf à prendre les précautions nécessaires pour qu'ils ne les touchent que dans leurs quartiers (3). Il rappelle à ce propos qu'on fait souscrire par les capitaines et armateurs, en leur délivrant un rôle d'équipage, c l'obligation € de ne payer qu'au désarmement les salaires des marins et c autres qui pourraient être débarqués pendant le cours du € voyage, à moins qu'il n'en soit décidé autrement par € l'autorité compétente » (4). L'autorité compétente en déciderait toujours autrement.
Mais alors il faudrait modifier cette formule, puisque l'exception devient la règle (5).
687. Emérigon (6) se demande si les règles établies par la déclaration de 1728 et par l'arrêt du Conseil de 1734 concernent les officiers et les matelots des navires étrangers. Il approuve le parlement d'Aix d'avoir, par ses arrêts du 15 décembre 1752 et du 18 décembre 1756, résolu négativement la question. Nous l'approuvons de même. Il est clair que cette réglementation minutieuse et compliquée a été imaginée dans l'intérêt exclusif de notre marine : on voudrait l'appliquer à des équipages étrangers qu'on ne le pourrait
(i) II, p. 157. — (2) ib. — (3) « Il est arrivé plusieurs fois, disent « encore MM. de Clercq et Vallat, que des consuls ont cru devoir « remettre aux capitaines, à titre de dépôt, le montant des salaires « de marins débarqués en cours de voyage. Ce mode de procéder est « irrégulier et présente de nombreux inconvénients : d'une part le « dépôt se trouve ainsi exposé à toutes les éventualités d'un voyage « de mer ; d'autre part, si le dépôt est fait en monnaies étrangères, « la différence du change peut causer une perte réelle aux marins. « Le moyen d'éviter ces inconvénients consiste à faire déposer au « consulat ces décomptes de solde et À les transmettre en France « dans la môme forme que tous les autres dépôts maritimes. » — (4) Des instructions du département de la marine, du mois de février 1875, disent MM. de Clercq et Vallat (II, p. 233), ont autorisé nos agents dans la Grande-Bretagne, en Belgique et en Hollande à faire payer exceptionnellement aux marins débarqués dans le port de leur résidence le tiers des salaires acquis par eux. — (5) Filleau demande en effet qu'elle soit modifiée. — (6) Assur., ch. XX, sect S.
pas. Gela ne veut pas dire que nos tribunaux doivent nécessairement ordonner le paiement immédiat, aux mains des marins étrangers, des salaires échus : ils ne devront pas oublier que la convention, « quant à ses conditions fondac mentales », par conséquent à ce point de vue comme à celui où nous nous étions placé au numéro 677, relève de la loi du lieu où elle a été passée (1).
D'après la circulaire du ministre de la marine du 10 avril 1860 le consul, si, dans l'équipage du navire français vendu, démoli ou détruit dans sa circonscription, il se trouve des marins étrangers^ doit, en l'absence d'engagements contraires, les adresser simplement au consul de leur nation après les avoir fait payer de leurs salaires (2).
Aux termes d'une autre circulaire (5 juin 1878) (3), les salaires acquis par des marins ottomans sur des navires français peuvent être remis directement aux consuls de Turquie par nos commissaires de l'inscription maritime (4).
688. Les marins, tant qu'ils ne peuvent être payés de leurs loyers, ne peuvent contraindre judiciairement l'armateur ou le capitaine à les leur payer. C'est clair*
Ne peuvent-ils pas, du moins, faire les actes conservatoires de leurs droits ? Filleau paraît leur dénier cette faculté durant le voyage (5). Mais il n'est pas possible de les en priver par induction. Certaines législations défendent expressément aux gens de l'équipage d'intenter un procès quelconque contre le capitaine ou contre le navire avant le voyage fini. Or on ne rencontre aucun texte pareil dans la nôtre.
C'est là d'ailleurs une question de droit commun, non nue question réglementaire qui puisse se résoudre par deë raisons administratives.
Le système de Filleau est particulièrement dangereux si l'on entend le combiner avec la pratique préconisée en 1873
(1) Cf. civ. cass. 24 août 1880 et nos conclusions. V. la Gazette des irib du 1" septembre 1880. — (2) Cf. de Clercq et V allât, Il , p. V34 et STÎ5. — (3) B. off. mar. 1878. 1. 947. — (4) M. l'amiral Pothuau, dans cette circulaire, invoque expressément le principe de réciprocité. - (5) y éd., p. 270. f
par la commission de la marine marchande. Comment admettre que le matelot soit paralysé dans l'exercice d'un tel droit pendant ces longues expéditions maritimes où le navire est plusieurs fois désarmé et réarmé sans qu'on se résigne à regarder les salaires comme payables? Môme danger si Ton soumet l'équipage, en délivrant le rôle, au régime de clauses analogues à celle que* nous signalions tout à Fheure. Est-il raisonnable qu'il puisse être dû, par exemple, 24,000 francs à un équipage pour quatre années de gages comme dans l'affaire Marziou, du Havre (1), sans qu'un seul acte conservatoire ait pu être fait?
689. Le tribunal de commerce de Marseille a jugé plusieurs fois (2) que le capitaine ne peut exiger le paiement de ses salaires avant d'avoir rendu ses comptes à l'armateur. Cette question paraît très-simple et n'est rien moins que simple.
On est tenté de dire tout d'abord que, si l'armateur a contre le capitaine une créance exigible et liquide, il pourra réclamer la compensation. D'accord si la créance est de celles auxquelles le capitaine ne peut pas opposer la règle de l'insaisissabilité (3). La compensation est alors de plein droit. S'il ne peut pas lui opposer cette règle et que la créance de l'armateur ne soit pas exigible et liquide, celui-ci peut encore très-légitimement vouloir subordonner le paiement des salaires à l'apurement des comptes. Il ne doit pas être forcé de payer sans délai une somme quelconque à qui lui doit une somme peut-être supérieure dont la détermination est imminente, pour que le créancier soldé disparaisse avec l'argent touché. D'un autre côté les comptes peuvent être compliqués et l'armateur, avant de les approuver, peut soulever des difficultés nombreuses : le capitaine , s'il a des doutes sur la solvabilité ou sur la bonne foi de l'ayantcompte, sera recevable à demander que l'armateur verse
(i) Proc.-verb. de la commission instituée le 15 oct. 1873, p. 228. — (2) 21 août 1873 et 13 novembre 1878 (Rec. de M. 1873. 1. 303, 1879. 1. 33). - (3) V. ci-dessus n. 673. •
sans autre délai le montant de ses salaires aux mains de la Marine, à la charge par celle-ci de les conserver jusqu'à Papurement (1).
Mais si l'on est dans un des cas où les salaires ne peuvent être saisis môme par l'armateur (2), il n'y a pas de compensation possible (3). Dès lors, à moins que celui-ci ne conteste le principe môme de la créance (4), il semble que le capitaine puisse toucher immédiatement ses loyers en se fondant sur la nature môme de cette créance. A quoi bon attendre l'apurement des comptes puisqu'il doit ôtre payé quoi qu'il advienne ? Que si l'armateur soutient n'être pas débiteur, le capitaine serait encore recevable, ce me semble, à s'adresser aux tribunaux pour obtenir le versement de la somme litigieuse aux mains de la marine et les tribunaux, si sa résistance ne leur semble pas dénuée de tout fondement, devraient l'ordonner.
Enfin s'il réclamait, outre ses salaires, le montant d'avances personnelles, il est indubitable que l'armateur pourrait soit, le cas échéant, opposer la compensation, soit demander l'apurement préalable des comptes (5).
69 O. Le code hollandais (art. 442) défend au capitaine d'avancer aux gens de l'équipage, pendant le voyage, au-delà d'un tiers de leurs gages. Celui-ci (art. 443), s'il les congédie hors du royaume, est tenu de payer à chacun d'eux ce qui loi est dû; il pourra le faire en donnant une traite sur le propriétaire ou sur le directeur du navire (6). Il est défendu (art. 444) aux officiers ou gens de l'équipage d'intenter un procès quelconque contre le capitaine ou le navire avant le
(1) C'est ce qui a été aussi jugé. V. Rec. de M. 1875. 2. 75. « Qu'il c suffit, dit la cour de Rouen (2 août 1873), pour donner satisfaction c aux armateurs affirmant que le capitaine ne leur a pas rendu c de comptes, de décider que ses salaires seront retenus par l'admi • « nistration de la marine, qui les gardera jusqu'à ce que le compte « du capitaine ait été apuré. » — (2) V. Filleau, n. 40 et nos observations ci-dessus , n. 673, texte et notes. — (3) Conf . Demolombe, Obligations, t. V, n. 600. — (4) Conf. civ. cass. 20 nov. 1860. D. 61. 1. 10. — (5) Cf. Mars. 13 nov. 1878, loc. cit. — (6) L'article 443 ajoute : « La disposition du second alinéa de l'article 321 ne recevra pas son c application dans ce cas », ce qui signifie que le propriétaire du navire ne pourra pas se libérer de cette dette par l'abandon du navire et du fret.
voyage fini, sous peine de perdre leurs gages en entier (1)# Les officiers et les gens de l'équipage, après avoir accompli tout ce qui leur est prescrit par l'article 446 (2), doivent être congédiés et payés de leurs gages dans les vingt-quatre heures (art. 447). Lorsque le capitaine, le directeur ou les propriétaires du navire sont, sans cause valable, en retard de payer; ils doivent donner à chacun des officiers trois florins et à chacun des autres marins un florin et demi pour chaque jour de retard (art. 448). Si le Retard (art. 449) est imputable au capitaine ou au directeur, ces gages supplémentaires île sont pas à la charge du navire ou de l'association. Enfin (art. 417) si les officiers et gens de l'équipage Sont engagés pour plusieurs voyages, ils peuvent, après chaque voyage terminé, en exiger le salaire.
Le code portugais (art. 1487 à 1494) reproduit ces dispositions, mais en défendant au capitaine d'avancer aux gens de l'équipage, pendant le voyage, plus d'un quart de leur solde. Les gages supplémentaires que doivent payer le capitaine, le directeur ou les armateurs retardataires sont de trois cruzades pour chaque officier, d'une cruzade pour chaque matelot.
Au Brésil, l'équipage, après chaque voyage, a droit au paiement de la solde dans les trois jours qui suivent le déchargement, avec l'intérêt légal en cas de retard. Si l'engagement est fait pour plusieurs voyages, l'équipage peut exiger la solde à la fin de chaque voyage. De tnôme à Buenos- Àyres. En outre le code argentin défend à tout marin d'iiitenter une action contre le capitaine ou l'armement, avant la fin du voyage, sous peine de perdre les loyers échus (3). Le code chilien exige aussi que les loyers soient payés à la fin de chaque voyage, si l'engagement est fait pour plusieurs voyages successifs.
(1) Néanmoins, ajoute l'article, lorsque le navire se trouve dans un port, les officiers ou gens de l'équipage qui ont été maltraités ou auxquels le capitaine n'a pas fourni la nourriture ou la boisson convenable pourront demander la résolution de leur engagement au consul des Pays-Bas et, à son défaut, au magistrat du lieu. — (2) V. ci-dessus n. 656. — (8) Sauf dans le cas prévu par l'article 444 § 2 du code hollandais.
D'après l'article 80 du code norwégien, si le navire, ayant subi quelque avarie, relâche ou décharge, il revient à l'équipage, môme s'il a été engagé au voyage, « des paiements « mensuels usuels » à partir de la relâche ou du déchargement jusqu'à ce que le navire mette à la voile* De môme en cas de blocus ou de séquestre.
Aux termes du code suédois (art. 71), quand le navire est de retour dans un port suédois, l'équipage doit ôtre licencié dans les quinze jours, et la solde doit ôtre payée avant l'inspection de licenciement. Tout marin peut, en commençant son service, réclamer un mois de solde à titre d'avance s'il est engagé au mois, un quart de la somme convenue s'il est engagé au voyage. Lorsque le navire est parvenu au port où il doit décharger sa cargaison en totalité ou pour la plus grande partie, il a droit d'exiger les loyers gagnés. L'équipage n'est pas, comme en droit hollandais, déchu de la faculté d'actionner le capitaine en cours' de voyage. Le tribunal suédois statue, dans un port suédois, sur les contestations qui surviennent > le corisul suédois à l'étranger.
L'article 59 du code finlandais est ainsi conçu : « Tout c marin pourra toucher, à son entrée au service, un mois c de ses gages à titre d'avance ou, s'il est engagé au voyage, c le quart de son loyer ; puis, chaque fois qu'il aborde dans c un port où l'on décharge plus de la moitié delà cargaison; € il aura droit à une somme égale pourvu que ces avances t ne dépassent pas les gages qui lui sont dus pour le temps* i qu'il a servi. Les paiements au mois se comptent du jour c de l'enrôlement, à moins de stipulations contraires, et « sont dus pour le service jusqu'au jour du congé à raison t de trente jours pour les mois qui ne sont pas entièrement c écoulés. » En outre, d'après l'article 79, l'équipage d'un navire qui, le voyage terminé, est revenu à son port d'origine doit, à moins de conventions contraires, ôtre congédié dans les huit jours qui suivent le retour et ôtre admis à toucher les loyers qui lui restent dus. Si le voyage entrepris pour l'étranger se termine dans un port finlandais autre que celui du départ, l'équipage doit ôtre
congédié et les loyers doivent être payés dans les trois semaines (1).
D'après la loi allemande du 27 décembre 1872 (art. 36 et 37), le matelot n'est, en général, payé de ses gages qu'après la fin du voyage ou lors de la cessation de l'engagement, si elle a lieu plus tôt ; mais, en cas de voyages intermédiaires, il peut, dans le premier port où le navire est déchargé en tout ou pour la plus grande partie, réclamer la moitié de ses gages, pourvu qu'il se soit écoulé déjà six mois depuis son enrôlement. Il peut encore, après l'expiration des six mois suivants depuis le dernier paiement, réclamer la moitié des loyers courus depuis. A défaut de convention contraire, l'usage local du port dans lequel un homme d'équipage a subi la revue déterminera si et dans quelle mesure des avances ou arrhes doivent être faites avant le commencement du voyage. A moins de convention contraire (art. 38), tous les paiements à faire aux gens de l'équipage doivent être faits à leur choix soit au comptant, soit au moyen d'un mandat payable à vue tiré sur l'armateur. Avant le commencement du voyage (art. 39), le capitaine doit ouvrir un livre sur lequel doivent être portés toutes les avances et les à-compte comme toutes les arrhes. Les gens de l'équipage doivent donner quittance, dans le livre de comptes, des sommes qu'ils reçoivent. Le capitaine doit remettre aussi à tout homme de l'équipage qui le demande un livre de loyers spécial (Heuerbuch) et y marquer tout paiement de loyers qui lui est fait. Les créances (art. 42) résultant des contrats d'engagement au profit du capitaine et des gens de l'équipage qui se trouvaient sur un navire considéré comme disparu (art. 866 et 860 co. ail.) sont exigibles à l'expiration du délai après lequel la perte est présumée. L'engagement prend fin, dans ce cas, quinzaine après le jour auquel se rapportent les dernières nouvelles du navire. Le montant
(1) En outre l'équipage doit être, dans les mêmes délais, passé en revue par l'autorité compétente pour que celle-ci puisse s'informer dans quelle mesure chacun s'est acquitté de son devoir et a joui de ses droits. Aux termes de l'article 56, le capitaine révoqué à l'étranger ne peut faire un procès à l'armateur qu'après son retour au pays.
de ces créances doit être remis au fonctionnaire du port d'immatriculé préposé aux gens de mer, qui doit le transmettre aux ayaot droit au paiement. Le matelot, qui n'a n'a pas le droit de citer le capitaine devant un tribunal étranger (v. ci-dessus n. 656), peut, pour des affaires très-urgentes, réclamer la décision provisoire du consul de son pays ou, à défaut, celle du consul d'un autre Etat allemand. Chacune des parties doit se conformer provisoirement à la décision du consul, sauf à faire valoir ses droits, le voyage achevé, devant l'autorité compétente.
L'édit autrichien du 25 juillet 1774 (chapitre VII, art. 16, 19 et 21) autorise les officiers et les matelots à se rendre à bord un mois après le contrat et à y recevoir la nourriture et la demi-solde ; à compter du départ ils jouiront de la solde entière. Le capitaine doit avancer aux officiers et aux matelots un mois de salaire à titre de prêt et deux mois en cas d'un long voyage, c'est-à-dire s'il dépasse la mer Adriatique; il ne doit leur donner pendant le voyage que ce qui peut leur être strictement nécessaire. Les officiers et les matelots touchent leur salaire ou leur part quinze jours après l'entière perception des frets et l'achèvement du voyage (1) : si le paiement est différé au-delà de ce terme, le salaire continue à courir.
Le code italien autorise les gens de l'équipage à rester sur le navire jusqu'à ce qu'ils soient entièrement payés de leurs loyers ou de leur quote-part des profits (art. 376). S'ils sont requis pour le service de l'Etat (art. 379), leurs loyers doivent être immédiatement réglés. Le capitaine et les administrateurs de la marine, dit L. Borsari (2), doivent dispenser les salaires avec beaucoup de mesure et d'économie, de peur que les gens de mer, une fois payés, se désintéressant du bâtiment et du voyage, ne se laissent aller à l'idée de la désertion. On sait d'ailleurs que la caisse des dépôts des gens de mer reçoit toutes sommes à liquider au profit des gens de mer (3).
(1) « Le voyage sera achevé à l'expiration du terme de l'engageai ment, et toutes les fois que le navire retournera et sera admis à € la libre pratique dans le port de sa destination » — (2) II, n. 1112. — (3) V. ci-dessus n. 612.
On admet en droit maltais que les marins puissent recevoir une solde anticipée (1).
La rédaction des codes espagnpl (2), belge (3), égyptien et turc (4), implique la légalité des avances faites aux gens de l'équipage.
Nous allons exposer d'une façon un peu plus détaillée les prescriptions du droit anglais. Les marins congédiés, dans le Royaume-Uni, de bâtiments naviguant au long cours, en quelque lieu des possessions anglaises que ces bâtiments soient enregistrés, sont débarqués et reçoivent leurs gages en présence d'un contrôleur d'embarquement (shipping master), sauf les cas où une cour compétente en ordonnerait autrement ; et tout capitaine ou propriétaire contrevenant pourra être condamné â une amende de dix livres (au maximum) : les équipages des navires faisant le cabotage pourront, si le propriétaire ou le capitaine le désire, être débarqués et recevoir leurs gages de la môme manière (act de 1854, art. 170). Le capitaine, vingt-quatre heures au moins avant de payer un matelot, doit lui délivrer (ou délivrer au contrôleur d'embarquement si le matelot est congédié devant un contrôleur d'embarquement) un compte de ses salaires mentionnant les retenues â opérer et les motifs de ces retenues conformément à la mention qui a dû en être faite, sur le livre à ce affecté, dans le cours du voyage (art. 171). Chaque contrôleur d'embarquement peut entendre et juger toute contestation entre un capitaine ou un propriétaire et un membre de son équipage, pourvu que les parties aient consenti par écrit â la lui soumettre (art. 173). Dans toute affaire de salaires ou de congédiement, réclamations, etc., portée devant un contrôleur d'embarquement (art. 174), celui-ci peut exiger la production de tous journaux de bord, papiers ou autres documents y relatifs, comme aussi faire comparaître toute personne présente sur les lieux ou dans le voisinage : l'armateur, le capitaine, le second ou tout autre membre de l'équipage qui contreviendrait â l'ordre du
(1) Cf. A. de St-Joseph, Concord., p. 306, n. 141. — (2) Art. 707. — (3) Cf. art. 54 1. 21 août 1879. — (4) Art. 73 des codes turc et égyptien.
shipping master peut être condamné à une amende de cinq livres (au maximum).
Le législateur français (1), pour assurer aux matelots un décompte régulier, charge les commissaires de l'inscription maritime de liquider les salaires : en Agleterre, lorsqu'il est procédé au règlement (seulement) des salaires, une décharge réciproque des parties doit être signée devant le contrôleur d'embarquement et certifiée par lui. Cette décharge est valable pour les deux parties, et la copie réputée preuve. Aucun autre reçu ne peut tenir lieu de cette pièce. Le contrôleur doit en outre, s'il en est requis, remettre au capitaine le relevé des sommes payées et ce relevé fait preuve du paiement (art. 175).
Le salaire doit être payé, pour les navires qui font le cabotage, deux jours après l'expiration du contrat ou au moment du congédiement; pour les autres navires, excepté ceux qui font la pêche de la baleine dans les mers du Sud et abord desquels les matelots sont totalement engagés à profits éventuels (are wholly compensated by shares on the profit* ofthe adventure), trois jours après le débarquement de la cargaison ou cinq jours après le congédiement. Dans tous les cas le matelot a droit, au moment de son congédiement, à un à-compte du quart de ce qui lui est dû» Le capitaine ou le propriétaire qui, sans motif valable, contrevient à ces prescriptions, doit au matelot deux jours de solde pour chaque jour de retard (pendant dix jours au plus) (art. 187).
Tout matelot ou apprenti peut poursuivre d'une manière sommaire devant deux juges de paix du lieu ou les plus rapprochés du lieu dans lequel ses services se sont terminés ou dans lequel il a été débarqué ou encore dans lequel réside son débiteur, ou, en Ecosse, devant lesdits juges de paix ou devant le shérif du comté où est situé ledit lieu, le paiement de tous gages n'excédant pas cinquante livres (non compris les frais de la procédure). Toute ordonnance rendue en l'espèce par lesdits juges de paix ou le shérif est définitive (art. 188) (2).
(1) Ord. 3i octobre 1784, tit. VII, art. 21. — (2) Art. 189, Aucune poursuite à fin de recouvrement de salaire ne peut être portée de-
Le matelot engagé pour un voyage qui doit se terminer dans le Royaume-Uni n'est pas fondé à poursuivre en cours de voyage le recouvrement de son salaire s'il n'est dûment congédié ou, dans le cas contraire, s'il n'a aucun motif de craindre pour sa vie en continuant de rester à bord. Mais s'il est prouvé au retour du navire en Angleterre que le capitaine ou le propriétaire s'est rendu coupable de faits tels que le matelot eût été autorisé à poursuivre le recouvrement de son salaire avant la fin du voyage, ce matelot a droit, outre son salaire, à une indemnité de vingt livres (art. 190). Enfin le capitaine a les mêmes droits et privilèges que l'équipage pour le recouvrement de son salaire (art 191).
D'après Yact de 1854 (art. 209), quand des marins sont laissés à terre pour cause d'inaptitude, un compte en duplicata de leur salaire doit être remis, par les soins du capitaine, en même temps que s'effectue le paiement de ce salaire, soit au contrôleur d'embarquement ou à tout autre agent autorisé, soit au consul ou, en l'absence du consul, à un commerçant notable. Uact du 29 juillet 1862 (art. 19) ajoute : * Le gaiement des salaires prescrit par l'art. 209 de « Yact principal sera effectué, toutes les fois qu'il sera pos- « sible, en argent et non en billets. L'émission de billets par « le capitaine engagera le propriétaire du navire envers les « porteurs ou endosseurs, et ces billets feront foi de la « créance qu'ils énoncent. »
D'après l'article 2405 du code canadien, les loyers dus à un matelot n'excédant pas 97 piastres et 33 centins pour service à bord d'un bâtiment appartenant au Bas-Canada ou qui y a été enregistré peuvent être recouvrés devant deux juges de paix comme en Angleterre (2).
vant la cour d'amirauté ou les cours de record pour une somme inférieure à cinquante livres à moins que le propriétaire ne soit réputé failli ou insolvable ; à moins que le navire ne soit sous séquestre ou vendu par autorité de ladite cour; à moins que le propriétaire ou le capitaine ne réside pas dans un rayon de vingt milles du point sur lequel a eu lieu le congédiement ou le débarquement. — (2) La procédure est tracée par un acte du parlement canadien, intitulé : Acte concernant le recouc rement des gages dus aux matelots dans certains cas.
Aux Etats-Unis, la loi du 20 juillet 1790, ch. 29, art. 6, enjoignait au capitaine de payer les gens de l'équipage dans les dix jours du congédiement : encore si, d'après l'engagement ou les usages locaux, les matelots devaient travailler au déchargement, accordait-on, outre ce délai, dans la pratique, un premier délai de quinze jours. Mais l'ancienne législation a été complètement remaniée par Y act du 7 juin 1872, intitulé : « Act pour autoriser la nomination par les « cours de circuit de commissaires d'embarquement (ship- « ping commissioners) chargés de présider à l'embarque- « ment et au débarquement des gens de mer engagés à bord « des navires des Etats-Unis et de veiller à leur protection » . Ces commissaires ont à peu près les mêmes attributions que les shipping masters, dont nous avons parlé tout à l'heure en résumant cette partie de la législation anglaise.
Les avances ne doiventêtre faites qu'au matelot lui-même, a sa femme ou à sa mère; encore le contrat d'engagemeni doit-il mentionner expressément qu'il peut être fait des; avances et quel en sera le montant : en tout cas il ne peut «tre fait d'avances qu'en présence du shipping commissioner (1).
Les gens de mer qui montaient un navire à destination d'un port étranger ou un navire allant d'un port de l'Atlantique à un port du Pacifique et vice versa, congédiés aux Etats-Unis, doivent recevoir leurs gages en présence du xhipping commissioner : une amende de cinquante dollars au plus est infligée au capitaine ou à l'armateur contrevenant (2).
Le capitaine américain est obligé, vingt-quatre heures avant de payer ou de congédier ses hommes, de leur délivrer (ou de délivrer au commissaire) le même compte de leurs salaires que le capitaine anglais est tenu de délivrer d'après Y act de 1854 (art. 171) : nouvelle amende de cinquante dollars en cas de contravention (3).
Le shipping commissioner est investi, pour statuer sur les contestations entre armateur ou capitaine et gens d'é-
(1) Art. 17. - (2) Art. 2*. — (3) Art. M.
quipage du pouvoir juridictionnel que le merchant shipping aci de 1854 (art. 173) confère au shipping master anglais. Il lui est loisible d'exiger, dans les procès relatifs aux salaires, toutes les productions que peut exiger ce shipping master : une amende de deux cents dollars au plus est édictée contre les récalcitrants (1).
Quand il est procédé au règlement des salaires, une décharge réciproque des parties doit être signée devant le shipping commissioner et certifiée par lui : cette décharge a la même force probante que celle dont la grande loi anglaise (art. 175) a décrit la forme et les effets (2).
Les gages doivent être payés, pour les navires de 75 tonneaux et au-dessus allant de l'Atlantique dans le Pacifique et réciproquement, deux jours après l'expiration du contrat ou au moment du congédiement ; pour les navires qui voDt à l'étranger (foreign going), trois jours après le débarquement ou cinq jours après le congédiement. Dans tous les cas, le matelot peut réclamer, au moment même du congédiement, Tà-compte du quart. Même indemnité légale, en cas de contravention, que dans le droit anglais (3).
SECTION V
DES DI\ ERSES CIRCONSTANCES QUI, DAPRÈ* LA LOI COMMERCIALE. PEUVENT MODIFIER LE DROIT DES MARINS A LEURS SALAIRES.
Nous venons d'expliquer par quelle série de mesures protectrices la législation française et celle de plusieurs autres pays maritimes s'est efforcée d'assurer le recouvrement des salaires dus aux marins.
Nous allons examiner comment leur droit à ces salaires peut être modifié sous l'empire de diverses circonstances prévues par la plupart des législations commerciales.
I . Rupture du voyage par le fait des propriétaires, capitaines ou affréteurs .
