Le voyage peut être ainsi rompu avant le départ

Le Consulat de la mer (ch. 146) avait prévu ce mode de rupture et s'était exprimé en ces termes (ch. 147) : « Si les « matelots demandent leurs salaires au patron, il n'est pas « tenu de les leur donner, puisqu'il ne gagne pas de fret; « car, s'il est vrai que les matelots souffrent beaucoup de « préjudice, le patron en éprouve encore davantage, puis- « qu'il perd son temps, qu'il use son navire et qu'il a fait « des dépenses. » Le Consulat exceptait toutefois : 1° le cas où les marchands connaissaient cet empêchement avant d'affréter le navire tandis que le patron l'ignorait (parce que, ceux-ci devant alors payer tout le fret, le patron doit donner aux matelots tout le salaire promis) ; 2° le cas où le patron connaissait cet empêchement avant de contracter avec les marchands tandis que ceux-ci Fignoraient, le patron étant encore obligé de donner alors aux matelots tout le salaire promis.

Ces exceptions n'ont été reproduites ni par la législation commerciale du dix-septième siècle ni par celle du dixneuvième. Mais, si le patron engage des matelots pour un voyage qu'il sait être impossible, il devra manifestement les indemniser : l'indemnité n'est plus fixée à forfait, comme dans les pays jadis régis par le Consulat, mais sera réglée par le juge d'après les circonstances.

Cleirac proposait d'attribuer aux matelots, en pareil cas, le € quart du salaire promis pour tout le voyage ». Ainsi l'avait jugé le parlement de Bordeaux (1er et 16 février 1627). Mais cette jurisprudence ne prévalut pas.

Le Consulat n'avait rien dit des journées que les matelots pouvaient perdre à équiper le navire : cette lacune fut comblée en 1681 : « Eu cas d'interdiction de commerce , lit-on

(1) Wolf o. The Brig Oder, 2 Peter's Adm. R., 261 ; Hoyt o. Wildfire, S Johns, 518; Bray c. The Atalanta, Bee's K., 48; The Fair America, ib. 134; Sigard o. Roberts, 3 Esp. N. P. Rep., 71, etc.

« dans l'Ordonnance (1. III, tit. IV, art. 4), avec le lieu de c la destination du vaisseau avant le voyage commencé, il c ne sera dû aucuns loyers aux matelots engagés au voyage t ou au mois, et ils seront seulement payés des journées € par eux employées à équiper le bâtiment; et si c'est pen- « dant le voyage , ils seront payés à proportion du temps « qu'ils auront servi. Si le vaisseau (art. 5) est arrêté par « ordre souverain avant le voyage commencé, il ne sera « aussi dû aux matelots que les journées employées à équi- « per le navire ...»

Le code de 1807 n'a modifié que la rédaction de cette disposition législative : « S'il y a interdiction de commerce t avec le lieu de la destination du navire, dit-il, ou si le na-

• vire est arrêté par ordre du gouvernement avant le voyage

• commencé, il n'est dû aux matelots que les journées emc ployées à équiper le bâtiment. »

698. L'interdiction du commerce, avait dit Valin(l), arrive ou par une déclaration de guerre ou par représailles ou par une défense de commercer en tel ou tel endroit, soit pour cause de peste ou autrement, sans autre motif même que la volonté du prince. Par exemple si d'une part le port de destination était bloqué, si d'autre part un acte du gouvernement avait prohibé la sortie des marchandises qu'allait prendre le navire, l'article 253 serait manifestement applicable (2). Le blocus eût même suffi (3).

Les mots « arrêt du prince » ne doivent pas être pris dans l'acception restreinte que nous leur avons donnée plus haut (v. notre iome I, n. 13), pour les distinguer de mesures analogues, mais lato sensu. Ils comprennent évidemment l'embargo (v. n. 14 et 19) et, à plus forte raison, l'angarie(v. n. 31).

Il faut observer, dit Valin (4), qu'il s'agit précisément dans cet article de l'interdictipn de commerce avec le lieu de la destination du vaisseau : si l'interdiction ne s'était produite qu'avec un pays voisin, répète M . Laurin (5), les

(1) I, p. 688. — (2) Conf. Pau, 7 mars 1847 et, sur pourvoi, Req. l«r mai 1848. D. 48. 1. 86. — (3) V. Boulay-Paty, II , p. 203. — (A) I, p. 688. — (6) I, p. 540.

engagements de l'armateur envers les matelots n'en subiraient aucune atteinte, quelque danger qui pût résulter pour lui de l'exécution de son entreprise ; et s'il venait à abandonner le voyage, ce serait un cas de rupture volontaire. Toutefois, en 1744, une déclaration de guerre ayant été faite à l'Angleterre, les armateurs des navires destinés à la pêche de la morue sur les côtes d'Islande ou de Terre- Neuve ou dans la baie du Canada craignirent de les voir prendre par les Anglais. Le roi, étant en son conseil, € in- « terprétant en tant que de besoin les articles 4 et 5 du titre « IV, livre III de l'Ordonnance », ordonna que € attendu « le risque évident », les « maîtres et équipages » fussent « respectivement déchargés des engagements par eux pris ». « Veut en conséquence Sa Majesté, poursuit l'arrêt du 20 « mai 1744, que lesdits négociants et armateurs ne soient « tenus de payer auxdits matelots et équipages que les jour- « nées qu'ils auront employées à équiper lesdits navires >. Il est vrai qu'on n'a pas cru alors pouvoir s'en tirer sans un arrêt du Conseil. Aussi Emérigon (I, p. 546) déclare-t-il que cet arrêt, « dicté par esprit d'équité et par des raisons « d'Etat ne doit pas tirer à conséquence. » Mais nous pensons, contrairement à l'opinion de presque tous les auteurs, que cette règle, autrefois justifiée par la rédaction de l'article 7 du titre des chartes parties, serait aujourd'hui trop absolue et que, même si l'interdiction n'existe qu'avec un pays voisin , il peut y avoir, le cas échéant, force majeure déliant les parties de leurs engagements. Nos lecteurs voudront bien se reporter à notre commentaire de l'article 276 où nous traitons plus amplement, à propos des engagements entre affréteurs et fréteurs, la même question.

699. ... « Mais si c'est pendant le cours du voyage, « ajoutait l'Ordonnance (J. III, tit. IV, art. 5), le loyer des « matelots engagés au mois courra pour moitié pendant le « temps de l'arrêt, et celui des matelots engagés au voyage « sera payé aux termes de leur engagement. » L'article 254 du code de commerce est ainsi conçu : « Si l'interdiction de « commerce ou l'arrêt du navire arrive pendant le cours du « voyage, dans le cas d'interdiction, les matelots sont payés

« à proportion du temps qu'ils auront servi; dans le cas de « l'arrêt, le loyer des matelots engagés au mois court pour c moitié pendant le temps de l'arrêt; le loyer des matelots € engagés au voyage est payé aux termes de leur engagef ment. »

Il faut distinguer encore plus soigneusement, dans l'application de cet article, l'arrêt de prince, c'est-à-dire la détention provisoire, et l'interdiction de commerce, puisque la règle diffère selon qu'on se trouve dans l'une ou dans l'autre hypothèse.

S'il y a interdiction de commerce, les matelots engagés au mois ou au voyage sont rétribués à proportion du temps pendant lequel ils ont servi. S'il n'y a que détention provisoire, le loyer des matelots engagés au voyage n'est pas augmenté, tandis que les matelots engagés au mois ont droit à la moitié de leurs loyers pendant toute la durée de l'arrêt.

Pourquoi, disait Valin (1), le matelot engagé au voyage est-il de pire condition que l'autre ? C'est ce que l'on ne comprend pas. Ainsi il y a lieu de dire qu'en cette partie notre article est en défaut.

Non, répondirent en 1807 les rédacteurs du code et répondaitencore en 1876 M. Laurin : le matelot engagéau voyage s'engage à forfait : moyennant une somme fixe, il promet de faire une certaine traversée, si longue ou si courte qu'en soit la durée . Les accidents de la navigation lui sont étrangers : si le voyage est abrégé, sa créance n'est pas diminuée ; pourquoi serait-elle accrue si ce voyage est prolongé par la détention provisoire ?

D'accord ; mais si l'on envisage ainsi l'engagement au voyage en cas d'arrêt, pourquoi l'envisager autrement en cas d'interdiction ? C'est un engagement à forfait ? Soit : que les matelots engagés au voyage soient de même, en cas d'interdiction, payés intégralement, puisque tous les accidents du voyage leur sont étrangers. Filleau, après Valin, regrette qu'on n'ait pas assimilé l'engagement au voyage

à rengagement au mois dans les deux hypothèses, et conseille avec raison aux marins (1) de ne pas contracter des engagements au voyage toutes les fois qu'une circonstance quelconque pourra faire craindre l'interdiction ou Parrèt.

Il faut assurément assimiler à l'interdiction de commerce les divers cas de force majeure qui rompent définitivement le voyage. Si le voyage est rompu à cause des guerres, des pirates, ou arrêt et défense du Prince ou autre tel sujet, avait dit Cleirac. Par exemple quoique le code français n'ait pas, comme l'a fait plus tard le code espagnol, parlé des avaries, il est certain que , si le navire est devenu innavigable à la suite de certains accidents, les matelots ne peuvent plus invoquer les dispositions de l'article 252, mais doivent subir celles de l'article 254 (2).

Sous le règne de Louis XV et pendant la guerre que la France entreprit contre Marie-Thérèse alliée aux Anglais, il fut enjoint aux navires qu'on expédiait aux colonies de ne partir qu'en flotte et sous escorte; le jour du départ de la flotte étant incertain , ceux-ci se rendaient de toutes parts dans les rades où devait se former le convoi, longtemps avant son départ. Deux ordonnances (21 avril et 18 mai 1746) assimilèrent ce séjour forcé dans les rades à un arrêt du prince et décidèrent que les matelots « recevraient seulement moice tié de la solde pour tout le temps que les navires auraient « resté dans lesdites rades ou autres lieux de l'assemblée « des convois ». Règlement extrêmement équitable, dit Valin (3). En effet nous verrions là, même aujourd'hui, un cas de force majeure assimilable à l'arrêt de prince.

Filleau (4) fait remarquer que, si la violation d'un blocus entraine la détention provisoire du navire, les salaires des matelots ne devraient pas être réduits pendant la durée de l'arrêt à moins qu'ils n'eussent coopéré directement à la violation du blocus. En effet la rupture momentanée du voyage dérive alors d'une faute internationale imputable au capitaine, non de la force majeure.

(1) p. 187. — (2) Marseille, 14 février 1864 et 9 mai 1864 (Rec. de M. t. XXXII, 1. 67 et 1864. 1. 137). Conf. Laurin, I, p. 646. — (3) I, p. 691. — (4) n. 49.

700. L'article 27 de l'ordonnance du 29 octobre 1833 est ainsi conçu : « Lorsque, par les ordres d'un gouvert Dément étranger, des navires français auront été retenus « et séquestrés, les consuls emploieront les moyens conve- « nables pour obtenir leur relaxation et des indemnités s'il « y a lieu; ils feront, en attendant l'issue de leurs dé- « marches, tout ce que pourront nécessiter la conservation c des équipages ou la sûreté des hommes qui descendent à « terre. >

Ni l'ordonnance ni le code n'avaient prévu le cas où la détention donnerait lieu à une indemnité. Si des indemnités sont accordées, nous croyons avec Filleau (1) qu'on n'en doit pas subordonner la répartition aux distinctions établies, en-dehors de cette prévision, par l'article 254. Les matelots sont-ils engagés au mois ? Elles doivent être évidemment affectées à l'acquittement des loyers entiers ; car il eût été rigoureusement juridique, après tout, que le matelot fût intégralement payé, môme pendant la détention ; mais comme cette obligation eût été très-dure pour l'armateur qui ne touche aucun fret durant l'arrêt de prince (2), on a réduit les salaires de moitié. Ce n'est toutefois qu'un expédient et, dès que l'armateur est désintéressé, il est logique de payer aux matelots, si faire se peut, * leurs gages en plein » (3), suivant la lettre et l'esprit du contrat. Le dédommagement des matelots engagés au voyage serait évalué au moyen delà division des salaires convenus par le nombre de jours que l'expédition étaic présumée devoir durer. C'est ce que le législateur brésilien, on le verra tout^-à-l'heure, a très-bien compris. Il est très-contestable, en effet, que les marins aient songé à l'éventualité d'une détention provisoire et que les salaires aient été réglés en conséquence : dès lors , ce point spécial échappant au code , il faut tenir compte d'événements qui bouleversent si complètement les prévisions normales de ces pauvres gens .

Au premier paragraphe de l'article 259 (nouveau;, qui reproduisait l'article 254 du code actuel, les auteurs du projet

(1) n. 49. — (2) Cf. Valin, I, p. 690. — (3) Ib.

de révision imprimé en août 1867 avaient ajouté, pour dissiper toute difficulté, le paragraphe suivant : « Néanmoins si « des indemnités sont accordées à l'armement par suite de c l'interdiction ou de l'arrêt, il n'est fait aucune réduction « aux matelots engagés au mois, et ceux engagés au voyage « reçoivent une augmentation proportionnelle au temps" de « l'arrêt, sans, toutefois, que l'indemnité accordée aux ma- « telots puisse excéder la moitié de l'indemnité accordée à « l'armateur. »

TOI. Nous n'avons parlé que des matelots engagés à salaires fixes. Quant aux matelots engagés à profits éventuels, ils ont, avait dit Cleirac (1), « entrepris de courir € mesme risque, participer aux gains et à la perte du « temps » . « Et quant aux matelots et autres gens de l'é- « quipage allant au profit et au fret, statua l'ordonnance de « 1681 (1. III, tit. IV, art. 7), ils ne pourront prétendre jource nées ni de dédommagement en cas que le voyage soit « rompu, retardé ou prolongé par force majeure soit avant € ou depuis le départ du vaisseau ». Ils doivent, en effet, « suivre la bonne et la mauvaise fortune » (2).

L'article 257 § 1 du code de commerce s'exprima dans les mômes termes : « Si les matelots sont engagés au profit ou « au fret, il ne leur est dû aucun dédommagement ni jour- « nées pour la rupture, le retardement ou la prolongation « de voyage occasionnés par force majeure. »

Dans l'hypothèse prévue par l'ordonnance du 29 octobre 1833 (art. 27), les matelots engagés à profits éventuels participeraient incontestablement aux indemnités accordées au bâtiment.

702. Le code espagnol, tout en s'inspirant du nôtre, le développe et le modifie en quelques points : € Lorsque « le voyage sera rompu pour une juste cause, dit-il (art. 711), « l'équipage ne pourra exiger que le prix des journées em- « ployées, pourvu que le navire soit encore dans le port. > « Sont, d'après l'article 712, justes causes de rupture du « voyage : 1° la déclaration de guerre ou l'interruption de

(1) Sur l'art. 19 des rôles d'Oléron. - (2) Valin, I, p. 700.

i commerce avec la puissance sur le territoire de laquelle « le navire devait se rendre ; 2J l'état de blocus du port de i la destination ou l'apparition de la peste dans ce port ; « 3° la prohibition de recevoir dans le môme port les mar-

< chandises chargées sur le navire ; 4° la détention du na- « vire ou son embargo par ordre du gouvernement ou par « autre cause indépendante de la volonté de l'armateur; « 5° toute avarie dans le navire qui le rendrait inhabile à « naviguer ». € Si Tune des trois premières causes prévues c par l'article précédent survient après le commencement c du voyage (art. 713), les gens de l'équipage seront payés « dans le port où le capitaine croira plus convenable de re- ■ lâcher, selon le temps qu'ils auront servi, et leurs engat gements seront annulés ; mais si le navire continue de c naviguer, le capitaine et l'équipage doivent exiger mu- « tuellement l'accomplissement de leurs engagements. Dans « le cas prévu par le n° 4 de l'article précédent, les gens de t l'équipage recevront la moitié de leurs loyers s'ils sont

< engagés au mois ; mais si la détention ou l'embargo déf passe trois mois, leur engagement sera annulé sans auc cime indemnité. Ceux qui seraient engagés au voyage f doivent accomplir leur contrat dans les termes convenus c jusqu'à la fin de ce voyage. Dans le cas du n° 5 l'équipage t ne pourra réclamer de l'armateur que les salaires dus ; en « cas de dol du capitaine ou du pilote , le coupable indem- « nisera l'équipage de tout préjudice ». « L'équipage qui na- « vigue au profit ou au fret (art. 615) n'a droit à d'autre in- « demnité pour cause de rupture, de retard ou de prolonf gation de voyage qu'à celle qui peut être due par les au- € teurs de l'événement et sur leur part dans le navire . »

L'article 413 du code hollandais est calqué sur notre article 253. « Si l'interdiction du commerce ou l'arrêt du nac vire a lieu pendant le cours du voyage, ajoute l'article 414, t ils reçoivent les gages convenus jusqu'au moment de leur « congé, et ils sont indemnisés pour leur retour comme f il est dit en l'article 412 ». Les droits des matelots engagés au profit ou au fret sont réglés comme en France

De môme en droit portugais (code port., art. 1458, 1459 et 1461).

Au Brésil (code brés., art» 548 et s.), en cas de rupture par force majeure avant le départ, les matelots n'ont droit qu'aux loyerfe échus. Si la rupture a lieu dans un port de relâche, les matelots engagés au mois ne peuvent exiger que les loyers échus au jour de la rupture ; engagés au voyage, ils n'ont droit à la somme convenue que si le voyage s'accomplit. En cas d'embargo ou d'arrêt, les matelots engagés au mois nç peuvent prétendre qu'à la moitié de leur solde tant que dure l'empêchement, pourvu que sa durée n'excède pas quatre-vingt dix jours : passé ce temps, l'engagement est résilié. Ceux qui sont engagés au voyage doivent servir jusqu'à la fln du voyage dans les termes de la convention. Toutefois , si le propriétaire du navire vient à être indemnisé de l'embargo ou de la saisie, il doit la solde entière aux matelots engagés au mois et une solde proportionnelle à ceux qui sont engagés au voyage. Les matelots engagés à profits éventuels sont traités conformément à l'article 257 § 1 du code français.

De même à Buenos-Ayres (code arg., art. 1164-1166),

Au Chili, si la rupture du voyage est causée par un fait de force majeure antérieur au départ, les marins ne peuvent réclamer aucun dédommagement et n'ont droit qu'aux loyers échus au jour de la rupture. Quand la rupture a lieu par suite de guerre, de blocus ou d'interdiction de commerce, après le commencement du voyage, les marins sont licenciés au premier port de relâche et reçoivent les loyers échus ; pour les marins engagés au voyage, les loyers sont calculés approximativement dans la proportion de la somme stipulée pour tout le voyage (à dire d'experts) : mais si l'empêchement de continuer le voyage était levé, le capitaine et les gens de l'équipage resteraient tenus de leurs engagements réciproques. En cas d'embargo ou d'arrêt, les marins engagés au mois ne peuvent exiger, pendant sa durée, que la moitié de leurs salaires ; mais si l'empêchement se prolonge plus de 90 jours, l'engagement est résilié sans indemnité; la résiliation a Heu, dans ce cas, même pour les marins engagés

au voyage. Si le navire a reçu des avaries qui le rendent innavigable, il est procédé conformément à l'article 713 du code espagnol. Enfin l'article 968 § 1 du code chilien est calqué sur l'article 257 § 1 du code français.

Le code turc et le code égyptien (art. 68, 69, 72 § 1) s'expriment à peu près comme le nôtre. L'article 68, qui correspond à notre article 253, contient cette addition : ... « ou « si l'exportation des marchandises pour lesquelles le nax vire est frété était interdite ». Dans l'article 69, on lit, après les mots « à proportion du temps qu'ils auront servi », cette phrase qui manque à notre article 254 : « outre leurs t frais de retour ».

La loi belge du 21 août 1879 n'a pas, en ce point, modifié l'ancien texte du code.

D'après l'article 31 du code norwégien, « si le voyage est t supprimé parce que 1° le navire est séquestré ou le trajet, « à la suite d'une guerre, d'un blocus ou de semblables évè- « neraents ne peut s'accomplir sans un risque manifeste ; « 2° un malheur arrive au navire, avarie, incendie ou autre t événement qui le rende impropre à la navigation, les mac telots devront être payés eu égard à la durée du service, c d'après le temps réellement écoulé s'ils sont engagés à t temps, d'après une proportion raisonnablement fixée s'ils t sont engagés au voyage ». Aux termes de l'article 30, quand le navire est provisoirement détenu par blocus ou par séquestre, ils doivent recevoir la « solde mensuelle et t usuelle » échue pendant la détention, telle qu'elle a été fixée par le contrat primitif, ou d'après l'usage général du lieu où le navire est « domicilié » s'ils sont engagés au voyage (1).

D'après le code suédois, si le voyage est rompu par suite de guerre, d'embargo, de blocus ou pour tout autre fait de force majeure provenant du gouvernement suédois ou d'un gouvernement étranger, par les glaces, par des avaries qui mettent le navire dans l'impossibilité de conti-

(1) Mais, dans les cas de détention provisoire, le capitaine a le droit de rapatrier l'équipage, et la solde court alors jusqu'à l'arrivée *u port où le navire est « domicilié ».

nuer sa route, l'équipage licencié, après l'inspection d'usage, n'a droit qu'aux loyers échus. Si l'engagement est fait au voyage, la somme à payer, en cas de contestation, est fixée par le consul ou, si le navire est dans un port suédois, par le tribunal d'après les cours les plus élevés du lieu où l'engagement a été passé pour le même voyage pendant le même temps. Il est alors tenu compte des avances faites à l'équipage, mais sans répétition dans le cas où les avances dépassent ce qui est dû. Comme on le voit, les rédacteurs du code suédois se sont départis, pour caractériser l'engagement au voyage, des idées qui prévalurent chez nous en

De même, quelques années plus tard, en Finlande. L'article 72 du code finlandais est ainsi conçu : € Le marin, à la « cessation de son service, ne percevra que le salaire qui « lui revient pour le temps qu'il a servi, s'il a été congédié « pour des fautes, conformément aux articles 62 et 63, s'il a « lui-même demandé son congé dans les circonstances énon- « cées aux articles 69 et 70, sans avoir été conduit à le faire € par la faute du capitaine ou par suite de la vente du na- « vire à un étranger ou bien encore si le voyage a été rompu, « remis ou retardé pour cause de guerre, d'embargo, de « blocus, d'interdiction d'une autorité, de naufrage, d'obs- € tacle apporté à la navigation par les glaces ou par tout « autre accident. Si, lors de la rupture, il a déjà reçu, à « titre d'avances, plus qu'il ne lui est dû, il ne sera pas tenu « de restituer le surplus. S'il a été engagé au voyage, la € partie de son loyer qui lui est due sera calculée d'après les » règles établies en l'article 55 » (c'est-à-dire pour la distance parcourue, en proportion de la longueur totale du voyage).

Nous avons déjà cité l'article 57 § 5 de la loi allemande du 27 décembre 1872 (v. ci-dessus n. 641).

D'après l'ôdit autrichien de 1774 (ch. VII, art. 24, 29 et 30), si le voyage est rompu ou si le navire est désarmé, vendu ou aliéné pour interdiction de commerce dans le port de sa destination ou par suite de tout empêchement extraordinaire non imputable aux propriétaires, aux capitaines ou

aux chargeurs, les gens de l'équipage n'ont droit qu'aux sa laires échus au jour de la rupture et durant le temps du service effectif. Les marins engagés à profits éventuels ne peuvent réclamer aucune indemnité.

Les articles 352, 353, 356 § 1 du code italien sont calqués sur les articles 253, 254, 257 § 1 du code français. L. Borsari fait observer que l'arrêt du prince, quoique n'entraînant pas de plein droit la rupture du voyage , peut en devenir l'occasion. N'en prévoyant pas la durée, les propriétaires ou affréteurs pourraient, le cas échéant, décharger dans le lieu de la détention ; mais la rupture serait alors volontaire et l'indemnité due à l'équipage devrait être réglée conformément à l'article 351 (qui correspond à notre article 252) . Cette observation, que le magistrat italien emprunte d'ailleurs à un jurisconsulte provençal (1), serait exacte en droit français.

D'après \ecompendio publié en 1841, les principes du droit maltais seraient, en ce point, conformes à ceux de notre code.

Les tribunaux anglais décident que, si un navire est détenu provisoirement par une force supérieure (par exemple à la suite d'un embargo), les gages sont dus en entier et courent sans réduction môme pendant la détention (2), à moins que le matelot ne se soit engagé à forfait pour un voyage, parce qu'il est alors réputé s'être soumis d'avance à toutes les éventualités : modus et convention dit à ce propos Maclachlan (3), vincunt legem.

De même aux Etats-Unis (4).

7 O 3. III. Prolongation et raccourcissement du voyage.

Les rôles d'Oléron s'expriment en ces termes (5) : f Lorsque le patron d'un navire loue ses matelots, les uns t à marréage (6), les autres à deniers (7), s'il arrive que,

(1) M. Bédarride, II, n. 573. — (2) Beale o. Thompson (in error), 4 East, 546 ; Johnson o. B roder ick, 4 East, 566 ; Thompson o. Rowcroft, 4 East, 34 ; Hadley o. Clarke, 8, T. R. 259; Delamainer o. Winteringham, 4 Camp. 186 ; Marshall o. Montgomery, 2 Dallas, 1*70, etc.

- (3) p. 218. — (4) V. Dixon, n. 297. — (5) Art. 19 de l'éd. Cleirac, 20 de l'éd. Pardessus. — (6) C'est-à-dire à portion dans le fret.

— (7) C'est-à-dire à un prix déterminé.

« ne pouvant trouver à charger pour le retour, on juge à « propos d'aller plus loin, ceux qui vont à marréage doivent « continuer le voyage : mais les loyers de ceux qui vont à « deniers doivent être augmentés proportionnellement, parce c qu'on ne les avait loués que pour aller 4 certain lieu. Cet pendant, si le voyage est raccourci, ils doivent recevoir c tout ce qui leur a été promis. »

C'est de l'article 19 des Rôles combiné avec l'article 35 de la compilation connue sous le nom de Droit maritime de Wisby (1) que dérive l'article 6, tit. IV, I. III de l'ordonnance de 1681, ainsi conçu : c En cas que le voyage soit « prolongé, les loyers des matelots loués au voyage seront « augmentés à proportion ; et si la décharge se fait volon- « tairement en un lieu plus proche que celui désigné par « l'affrètement, il ne leur en sera fait aucune diminution; « mais s'ils sont loués au mois, ils seront en l'un et l'autre « cas payés pour le temps qu'ils auront servi, »

Telle est l'origine historique des articles 255 et 256 co., ainsi conçus. Art. 255. « Si le voyage est prolongé, le prix « des loyers des matelots engagés au voyage est augmenté <r en proportion de la prolongation ». Art. 256. « Si la dé- « charge du navire se fait volontairement dans un lieu plus « rapproché que celui qui est désigné par l'affréteur, il ne « leur est fait aucune diminution » .

704, Il s'agit d'abord de savoir si, aux termes de l'article 255, l'armateur peut, en prolongeant le voyage, contraindre le matelot, engagé pour un voyage détenpjné, * naviguer au-delà du terme de son engagement. Telle serait, en effet, d'après MM. Bédarride (2) et Laurin (3), la portée de cette disposition législative. Nous ne pâtirions partager leur avis. Les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites. Pourquoi méconnaître cette règle ? L'article 255 y déroge-t-il clairement et formellement? Non sans doute. Il règle purement et simplement, supposant le voyage prolongé, les conséquences de cette prolongation. Les exigences réelles de la navigation, dit M. Bé-

(1) V. Pardessus, Collect. I, p. 485. — (2) II, n. 574. — (3) I, p. 473.

darride, commandaient qu'on s'écartât du droit commun. Mais l'article 255 reproduit l'article 6, tit. IV, 1. III de l'Ordonnance ; or cette môme ordonnance de 1681 (art. 4, tit, VII, l. II) disait encore : « si toutefois après l'arrivée et décharge « du vaisseau au port de sa destination, le maître ou paie tron, au lieu de faire son retour, le frète ou charge pour « aller ailleurs, le matelot pourra quitter si bon lui semble, t s'il n'est autrement porté par son engagement ». Valin commentait ainsi ce dernier article : « Dans tous ces cas • néanmoins, le maître ne peut allonger la navigation malgré « les matelots; c'est-à-dire qu?arrivé à St Pomingue, il ne « lui est pas libre de les obliger d'aller ensuite au Mississipi « ou arrivé de Calais à la Rochelle, il ne peut pas les cou- « traindre d'aller ensuite à Bordeaux. Comme ils ne sont < engagés que pour aller à St Domingue et retourner ou « pour venir en cette ville pour s'en retourner à Calais, € c'est au maître à se conformer à la convention , . • »

Il n'est pas inutile de faire observer que Valin tenait ce langage en 1760, c'est-à-dire après la promulgation de l'ordonnance du 1er août 1743, c^ui établit les commissaires des classes, en France et aux colonies, les consuls eu pays étranger juges des motifs qui seraient allégués pour le débarquement des gens de mer naviguant sur les bâtiments de commerce. C'est qu'en effet l'ordonnance du 1er août 1743, copiée par l'arrêté du 5 germinal an XII, sanctionnée par le décret-loi du 19 mars 1852 qui punit (art. 5) le débarquement, sans l'intervention de l'autorité maritime ou consulaire, de tout individu porté à un titre quelconque sur un rôle d'équipage a sans doute modifié, comme le remarque trèsbien Filleau (1), l'article 4, tit. VII, 1. II de l'Ordonnance ep ce qui touche le droit accordé aux matelots de débarquer de leur propre mouvement lorsque le voyage est prolongé du fait du capitaine ; mais c le fond de cet article n'en continue « pas moins de subsister (2) »; c'est-à-dire, que, si le matelot a le droit de demander son débarquement à l'autorité compétente, ce débarquement ne peut lui être refusé.

(1) p. 163. — (2) Expressions de Filleau.

L'arrêté du 5 germinal an XII (art. 2) suppose que les gens de mer sont ainsi débarqués par ordre des commissaires ou des consuls € pour faire cesser les troubles que « leur présence aurait occasionnés ou pourrait faire naître « dans le navire ou pour d'autres causes particulières qui « auraient fait juger ce débarquement absolument néces- « saire ». Or quand un matelot vient dire : on viole la loi du contrat et je demande à quitter le navire, c'est là une de ces circonstances qui doivent faire juger le débarquement « absolument nécessaire ». Sans doute, ainsi que Filleau le conseille, les autorités maritimes ou consulaires doivent employer tous les moyens dont elles disposent pour obtenir le consentement des matelots (1). Mais c'est là une question de procédé administratif qui ne modifie pas le droit. Les moyens de conciliation épuisés, le matelot devra être débarqué. Il a le droit alors non-seulement d'être rapatrié aux frais de l'armateur, mais encore, comme la prolongation ou le changement de voyage devient à son égard un véritable congé sans cause valable, d'invoquer les dispositions de l'article 270 (2).

En résumé l'intérêt du commerce peut permettre de prolonger le voyage sans demander l'assentiment de l'équipage, mais non de le garder à bord lorsqu'il proteste contre l'extension donnée à ses engagements. Il n'en serait autrement que si le voyage était prolongé ou changé dans un lieu où ne se rencontrerait pas une autorité française. Le matelot, ne pouvant jamais débarquer de son propre mouvement, devrait alors se borner à protester jusqu'à ce qu'il pût faire valoir ses droits au débarquement et, le cas échéant, à des dommages-intérêts (3).

¥ O S . Nous allons examiner successivement les divers cas de raccourcissement ou de prolongation en supposant d'abord, conformément au texte de nos articles, que les marins sont engagés au voyage.

(1) Une légère augmentation de salaire, dit-il, doit suffire pour produire ce résultat. — (2) Il importe donc au plus haut degré, fait encore observer Filleau, de rédiger les clauses de l'engagement de manière à ce que l'armateur puisse modifier à son gré la destination du bâtiment. — (3) Sic Filleau, p. 168.

Première hypothèse. Raccourcissement volontaire. Par exemple le navire est trop vieux ou n'a pas été muni des objets indispensables à sa navigation ou bien encore le capitaine n'a pu se procurer des fonds pour payer des réparations urgentes que la force majeure n'avait pas occasionnées.

Le texte est formel, et la décision du législateur facile à comprendre. C'est, comme dit Valin (1), l'affaire du propriétaire du navire d'avoir raccourci le voyage par son fait propre et il n'en doit pas moins payer le loyer convenu à forfait, « attendu que dans la réalité le voyage est fini pour c le matelot » .

Si le raccourcissement est imputable à l'armateur, le capitaine doit être traité comme le matelot. S'il est imputable au capitaine, le matelot touchera sans doute encore tout son loyer; mais le capitaine, outre qu'il devra indemniser le propriétaire de la diminution qu'on ne peut pas imposer aux gens de l'équipage, subira une diminution proportionnelle (2).

Quand le législateur a dit : « si la décharge se fait colon- « iairement. . . *, il a entendu parler du raccourcissement opéré par la seule volonté de l'armateur ou du maître, non du raccourcissement accepté par tout l'équipage. Dans cette dernière hypothèse, il y a pour ainsi dire un nouvel engagement, tout au moins un acte additionnel à l'engagement primitif : cet acte, en constatant l'adhésion de tout l'équipage, peut assurément déterminer à nouveau les droits et les obligations de chacun (3). Si rien n'est constaté, l'article 256 redevient évidemment applicable.

Deuxième hypothèse. Raccourcissement par force majeure.

Il faut prendre garde à ce mot volontairement, dit Valin, et l'illustre jurisconsulte en conclut que, « si c'est par con-

(1) I, p. 699. — (2) Conf. Valin, ib. — (3) « Toutefois les commis- « «aires de l'inscription maritime et les consuls doivent veiller à ce « que cet acte ne porte aucun préjudice aux matelots et leur attri- « bue tout ce que l'équité ne permettrait pas de leur refuser. » (FiUeau, p. 196.)

c trainte comme par tempête, par les vents contraires, etc. » qu'il y a nécessité d'abréger le voyage, il y a lieu de diminuer à proportion le salaire du matelot.

Filleau n'est pas de cet avis ; mais, selon nous, il corrige plutôt qu'il n'interprète la loi. Tous les autres auteurs conviennent qu'il faut appliquer par analogie la règle posée par le législateur dans le cas où, pendant le voyage, il survient une interdiction de commerce. L'honorable commissaire général, en raisonnant a contrario, s'écarte de la tradition. Les rédacteurs du code ont assurément entendu consacrer l'opinion de Valin.

Troisième hypothèse. Prolongation volontaire. Si l'armateur est libre de faire la condition du matelot meilleure en abrégeant le voyage, il ne lui est pas loisible de la rendre plus onéreuse en le prolongeant. Il lui doit donc une augmentation de loyer proportionnelle à la prolongation.

Le mot € volontaire » doit être d'ailleurs entendu dans le même sens que lorsqu'il s'est agi du raccourcissement.

S'il s'agit d'une prolongation librement débattue par tout l'équipage, on a pu déterminer à l'amiable les conditions de l'engagement additionnel. En tout cas l'équipage ne pourrait réclamer que le supplément de loyers, non des dommagesintérêts.

Si la prolongation est imposée à l'équipage, celui-ci pourrait, le cas échéant, obtenir, outre le supplément de loyers, des dommages-intérêts. M. Laurin (1) croit, il est vrai, que l'article 255 arbitre une réparation pour tous les cas. Mais rien ne permet de croire que le législateur, par cela qu'il accorde un supplément de loyers, ait borné à ce supplément la réparation de tous les préjudices (2). Si le capitaine entraîne ses matelots dans des parages infestés par la fièvre jaune, un surcroît de salaires ne les dédommagera pas des maladies qui les auront peut-être atteints dans les sources mêmes de la vie et auxquelles ils n'avaient pas voulu s'exposer.

Quatrième hypothèse. Prolongation par force majeure. Il

(l) I, p. 555. — (2) Sic Filleau, p. 196 ; Caumont, v° Gens de mer, n. 34 § 2.

faut résoudre une question délicate et débattue : le matelot peut-il encore , dans ce cas, invoquer les dispositions de l'article 255 ? Non, d'après plusieurs auteurs (1). Il importe peu, en somme, fait-on observer, que la tempête ou toute autre force majeure pousse le navire vers un port plus éloigné que celui de sa destination ou bien le retienne en mer et le force à relâcher dans un port intermédiaire : dans les deux cas le résultat est le même et le voyage se trouve, de fait, prolongé ; cependant, de Paveu général, le matelot ne pourrait, dans ce second cas, réclamer un supplément de loyers.

Tel n'est pas notre avis. Le législateur a employé le mot « volontairement » dans l'article 256 et ne s'en est pas servi dans l'article 255. Est-ce par hasard? Non. Il avait sous les yeux l'article 6, tit. IV, 1. III de l'ordonnance, et le commentaire de Valin, qui s'exprimait en ces termes : « Il est • juste d'augmenter le salaire du matelot en cas de prolonf gation, quelle qu'en soit la cause, volontaire ou forcée. » Tout porte à croire que les rédacteurs du code, en reproduisant l'antithèse de l'ordonnance, l'ont fait sciemment, consacrant l'opinion de Valin. D'ailleurs, quoi de plus équitable ? Les loyers du matelot engagé au voyage seraient diminués en cas de raccourcissement par force majeure et ne seraient pas augmentés en cas de prolongation! Ce serait une véritable anomalie (2).

706 . Si les matelots sont loués au mois, avait dit l'ordonnance, ils seront, en l'un et l'autre cas, payés pour le temps qu'ils auront servi. Le code n'a pas, cette fois, parlé des matelots loués au mois.

Cela ne veut pas dire qu'ils supporteront sans augmentation de loyers la prolongation du voyage. Les matelots, ayant traité au mois, ont nécessairement droit à leurs salaires en proportion des mois que durera l'expédition.

En cas de raccourcissement volontaire, n'ont-ils droit qu'à leurs loyers? J'incline à penser, d'accord avec MM. Par-

(1) Bédarride II, n. 578; Fiileau, p. 194; Ruben de Couder, y Gens d'équipage, n. 306. — (2) Sic Alauzet, III, n. 1189; Démangeât, IV, p. 373; Laurin, L p. 554.

dessus (1), Boulay-Paty (2), Alauzet (3), Filleau (4), Laurin (5) qu'ils doivent recevoir en outre, pour indemnité, conformément à l'article 252 § 4, la moitié de leurs gages pour le reste de la durée présumée du voyage. La loi française, répond M . Démangeât (6), n'a pas du tout confondu la rupture et l'abréviation volontaire du voyage. Je reconnais que, sans les caractériser comme l'a fait la loi autrichienne (v. ci-dessous n. 708), elle ne les a pas, à proprement parler, confondues, puisqu'elle a prévu séparément les deux hypothèses. Mais, au fond, est-ce que le raccourcissement n'équivaut pas à la rupture du voyage commencé ? est-ce qu'il n'aboutit pas au même résultat? Sous l'empire de l'ordonnance, les matelots étaient traités de même dans les deux hypothèses (art. 3 et 6, tit. IV, 1. III) : le code ayant innové au cas de rupture par le fait des propriétaires, capitaine ou affréteurs, c'est-à-dire accordé l'indemnité d'un demi-loyer pour le reste de la durée présumée du voyage, n'a-t-il pas entendu régler de la môme façon le raccourcissement volontaire 1 On doit le croire, et Ton s'explique trèsbien alors le silence de l'article 256 ; le législateur de 1807 a entendu retrancher de la rédaction nouvelle une disposition qui laissait seulement aux matelots loués au mois le salaire proportionnel au temps du service.

Ils n'auraient droit, bien entendu, qu'à ce salaire proportionnel au cas de raccourcissement par force majeure.

707. On sait déjà que, si les matelots sont engagés au profit ou au fret, il ne leur est rien dû au cas de prolongation par force majeure (art. 257 § 1).

Si la prolongation ou le raccourcissement arrive par le fait des chargeurs, des propriétaires ou du capitaine, ils participent aux indemnités conformément aux trois derniers paragraphes do l'article 257, que nous avons analysés et commentés ci-dessus (v. n. 692).

708. L'article 714 du code espagnol est copié sur nos articles 255 et 256. Le code hollandais (art. 415) n'a pas mo-

(l) III, n. 675-676. — (2) II, p. 216. — (3) III, 1187. — (4) p. 191 s — (5) I, p. 556. — (6) IV, p. 275.

difié noa plus les règles du nôtre. Au contraire les rédacteurs du code portugais ont eu soin de compléter l'article 1460 par ce paragraphe : « Si le voyage est abrégé ou prot longé par force majeure, la solde reste la même. » Au Brésil (art. 552 et 553 code brés.) lorsque, avant le départ, la destination du navire est changée par le propriétaire, il y a lieu à un nouvel engagement de l'équipage; ceux qui refusent de le contracter ont néanmoins droit soit d'exiger les loyers échus, soit de retenir les avances reçues. Si, à l'arrivée du navire au port de destination et après le déchargement, le capitaine, au lieu d'effectuer son retour, frète le bâtiment ou le charge pour une destination nouvelle, l'équipage est libre d'accepter un nouvel engagement ou d'accepter son congé à moins qu'il n'y ait convention contraire . Toutefois si le capitaine, se trouvant en pays étranger, se procure un frètement favorable pour un autre port libre dans lequel il puisse charger ou décharger, l'équipage ne peut quitter le navire, encore que l'engagement soit prolongé au-delà du terme convenu ; mais les matelots engagés au voyage ont droit à une augmentation de solde proportionnée à la durée de la prolongation. Si le voyage est abrégé pour quelque motif que ce soit, les matelots engagés au voyage reçoivent leur solde entière. Le code argentin, en reproduisant ces dispositions, ajoute (art. 1166) que, dans le cas d'abréviation, les marins engagés au mois ont droit seulement aux loyers échus. Au Chili (codechil., art. 967), si la destination du navire est changée avant le départ et que les matelots n'acceptent pas cette modification de leur engage ment, il reçoivent les loyers échus à compter du jour de l'engagement et, en outre, un mois de gages à titre d'indemnité. Maintenant leur engagement, ils ont droit à une rétribution plus forte, dont le montant est fixé par experts s'il y a désaccord. Cette disposition s'applique au cas où le changement de destination est le fait des chargeurs, sauf le recours de l'armateur contre ceux-ci. La prolongation du voyage par le fait de l'armateur ou des chargeurs donne lieu à une augmentation proportionnelle de gages : lorsque le voyage est abrégé, les gages ne sont pas diminués. lit 17

Les articles 70 et 71 du code turc et du code égyptien ne sont pas entièrement calqués sur nos articles 255 et 256 : aux mots « si le voyage est prolongé » on a substitué f si « le voyage est prolongé volontairement », ce qui modifie, selon nous du moins, le système du code français.

La loi belge du 21 août 1879 n'a pas changé l'ancien texte.

Le code norwégien (art 31 in fine) décide que si le voyage est, non pas supprimé, mais raccourci par changement de destination ou autrement, la solde promise doit être intégralement payée. Si la solde a été réglée par mois, dit l'art. 30, elle continuera de l'être ainsi môme dans le cas où l'équipage devrait suivre le navire au-delà des stipulations du contrat : si l'engagement est au voyage, il sera alloué pour la prolongation de trajet, un supplément de solde calculé d'après l'usage général du lieu où le navire est « domicilié », sans qu'on puisse descendre au-dessous du taux en vigueur au départ. Cette augmentation, si les parties ne peuvent s'accorder, sera déterminée par le tribunal ou, à l'étranger, par le consul.

Le législateur suédois prévoit le cas où un navire change son itinéraire et se rend dans un autre port ou prolonge son voyage ; il astreint alors l'équipage à continuer le service (1) en réglant l'indemnité comme il suit : lorsque l'engagement est fait au voyage, les loyers sont évalués, s'il y a déroutement et changement de destination, au taux le plus élevé qui ait cours, dans le lieu où l'engagement a été passé, pour les différents ports où le navire doit s'arrêter ; et cela depuis le jour où l'équipage a pris son service jusqu'au licenciement : si l'engagement est fait au mois ou pour une autre période régulière de temps, l'augmentation ne date que du déroutement. Enfin lorsque l'engagement est fait au voyage et s'achève, par suite du changement de destination , dans un temps si court que les sommes calculées avec augmentation de loyers, comme il vient d'être dit, n'atteignent pas le montant de ce qui a été stipulé dans le contrat pour le voyage entier, il faut tenir compte de la différence au profit

(1) Toutefois, on le sait, cette obligation ne peut, en droit suédois, peser indéfiniment sur les gens de mer (v. ci-dessus, n. 630).

des matelots, de telle sorte que la somme payée ne soit jamais inférieure à la somme stipulée : en cas de contestation le tribunal et, en pays étranger, le consul, fixe les loyers dus. D'après l'article 68 du code finlandais , les matelots ne sont astreints à partir du lieu de leur engagement que pour la destination énoncée dans le contrat. S'il arrive plus tard que l'itinéraire soit modifié ou le voyage prolongé, ils sont tenus de suivre le navire jusqu'à l'arrivée dans un port finlandais, à moins de conventions contraires expressément stipulées; mais ils auront droit alors, pour toute la durée du voyage, aux gages mensuels convenus. Si le voyage est prolongé, le loyer des matelots engagés au voyage sera augmenté proportionnellement à la prolongation. S'ils le désirent, ils pourront exiger le paiement au mois, au prix courant des loyers dans le lieu du louage (1).

'L'article 41 de la loi allemande du 27 décembre 1872 est ainsi conçu : « Dans tous les cas où le navire reste plus de « deux ans à l'étranger, il y a lieu, à défaut de conventions « contraires, à une augmentation des loyers des hommes de € l'équipage se trouvant en service depuis deux ans, si les

< loyers ont été stipulés à temps. Cette augmentation a c lieu comme suit : 1° Le mousse (Schiffsjunge) obtient, « au commencement de la troisième année, les loyers des • matelots de seconde classe (Leichmatrosen), indiqués f dans le rôle d'équipage ou la moyenne de leurs loyers et, t au commencement de la quatrième année, les loyers in- « diqués dans le rôle d'équipage pour les matelots de pre- « mière classe (Vollmatrosen); 2° Le matelot de seconde t classe obtient, au commencemeut de la troisième année,

< les loyers indiqués dans le rôle d'équipage pour les mate- « lots de première classe et, au commencement de la quat trième année, un cinquième en sus de ces loyers ; 3° Pour t les autres gens de l'équipage, les loyers indiqués dans le c rôle d'équipage sont augmentés d'un cinquième au comc mencement de la troisième année et d'un nouveau cin- « quième de leur montant primitif au commencement de la

(1) Conf. ci-dessus, n. 620.

c quatrième. Dans le cas du n° 2, le matelot de seconde € classe monte, au début de la troisième année, au rang de « matelot de première classe. »

D'après l'édit autrichien de 1774 (ch. Vil, art. 25 à 27), si le voyage est prolongé par le fait des propriétaires, des capitaines ou des chargeurs (mais non par cas fortuit), le salaire des officiers et des matelots engagés pour le voyage doit être augmenté proportionnellement à la prolongation . Si le voyage est abrégé sans être rompu, le salaire des officiers ou des matelots engagés au voyage n'est pas diminué. Le voyage est abrégé et non rompu lorsque, par suite d'une convention, le déchargement d'un navire s'effectue dans un port moins éloigné.

Les rédacteurs du code italien (art. 354 et 355) ont traduit mot à mot nos articles 255 et 256.

En droit maltais, les marins engagés au voyage ont droit à une augmentation de loyers si le voyage a été prolongé volontairement, non s'il l'a été par force majeure ; de même il n'y a lieu à aucune diminution en cas de déchargement volontaire dans un lieu plus rapproché.

Les jurisconsultes de l'Angleterre et des Etats-Unis ne semblent pas avoir distingué l'abréviation de la rupture en cours de voyage .