IV. Prise, bris ou naufrage du navire

On lit dans les rôles d'Oléron (art. 3) : € Ainz perdrent « lors louyers quant la neef est perdue. » On ne trouve dans aucun des monuments du droit maritime romain ou des Basiliques, remarque Pardessus (1), ce principe qui réduit les droits des matelots pour leurs salaires aux choses sauvées; il a dû s'introduire dans le moyen-âge par la nécessité de les intéresser à la conservation du navire.

L'ordonnance de 1681 s'exprima en ces termes : « En cas « de prise, bris et naufrage avec perte entière du vaisseau et « des marchandises, les matelots ne pourront prétendre au- « cuns loyers, et ne seront néanmoins tenus de restituer ce « qui leur aura été avancé > (1. III, tit. IV, art 8). « Si

(1) Colleot. I, p. 325, note 3.

€ quelque partie du vaisseau est sauvée (art. 9), les matelots € engagés au voyage ou au mois seront payés de leurs loyers € échus sur les débris qu'ils auront sauvés ; et s'il n'y a que « des marchandises sauvées, les matelots, même ceux en- « gagés au fret seront payés de leurs loyers par le maître à t proportion du fret qu'il recevra; et de quelque manière « qu'ils soient loués, ils seront en outre payés des journées « par eux employées à sauver le débris et les effets naut f rages. »

Telle est l'origine historique des articles 258, 259, 260 co., ainsi conçus. Art. 258. « En cas de prise, de bris et nau- € frage, avec perte entière du navire et des marchandises, € les matelots ne peuvent prétendre aucun loyer. Ils ne sont € point tenus de restituer ce qui leur a été avancé sur leurs « loyers ». Art. 259. « Si quelque partie du navire est sau- < vée, les matelots engagés au voyage ou au mois sont « payés de leurs loyers échus sur les débris du navire qu'ils c ont sauvés. Si les débris ne suffisent pas ou s'il n'y a que € des marchandises sauvées, ils sont payés de leurs loyers « subsidiairement sur le fret ». Art. 260. « Les matelots ent gagés au fret sont payés de leurs loyers seulement sur le « fret, à proportion de celui que reçoit le capitaine ».

Ces prescriptions législatives, de quelque façon qu'on les interprète, sont exorbitantes et dérogent au droit commun. Voici comment les appréciait M. Grivart dans un rapport fait au Sénat le 11 décembre 1876 : t On doit reconnaître « qu'une telle disposition est contraire aux règles ordinaires « du louage, suivant lesquelles les loyers sont dus, môme « en cas de rupture du contrat, jusqu'au jour de la cessation € des services. Or les matelots engagés au mois ou au voyage t ne sont liés au propriétaire du navire que par un contrat « de louage. Ils ne sont pas associés à l'entreprise mari- « time, ils n'en partagent pas les bénéfices et n'ont par con- « séquent point à en subir les mauvaises chances. En fai- € sant de la perte du navire une condition résolutoire de « leur droit, on déroge aux principes du contrat qui les t unit à l'armateur. C'est là cependant une rigueur tradi- « tionnelle dans notre législation maritime. . . » .

TIO * Déterminons d'abord avec précision les événements qui, compris dans rénumération de l'art. 258, font perdre aux marins leurs droits ordinaires.

A. Prise. On sait que la propriété des bâtiments capturés pendant la guerre n'est pas perdue tant que la prise n'a pas été sanctionnée par les tribunaux compétents (1).

Mais, si la prise est déclarée nulle, la restitution du navire est en même temps ordonnée. En outre, si la vente provisionnelle a été faite avant le jugement , le capteur est astreint à en restituer le produit. Bien plus, il peut être condamné à des dommages-intérêts s'il a commis des fautes graves ou môme si la vente a été opérée contrairement aux règlements (2). Telle n'est pas la prévision de l'article 258; cet article suppose que la propriété du navire est, d'après le droit de la guerre, irrévocablement perdue.

Est-il applicable quand, la prise étant annulée, le navire avait péri entre les mains du capteur? Non, sans doute, si la perte doit être attribuée au dol ou à la faute du capteur : celui-ci devant une réparation complète, l'annulation delà prise profite à l'équipage comme à l'armateur. Il en serait autrement, ce me semble, si la perte avait eu lieu sans la faute du capteur : une jurisprudence constante (3) l'affranohissant, en pareil cas, de toute responsabilité, il faut raisonner comme si le navire avait péri aux mains de son premier capitaine. Bluntschli admet que le navire capturé peut être anéanti au cas de nécessité absolue : lord Stowell a aussi décidé que le capteur pouvait alors détruire un navire ennemi (4) : notre Conseil d'Etat a jugé que la destruction d'une prise (justifiée par le besoin d'assurer la sécurité du bâtiment capteur), pouvait constituer un fait de guerre dont nul n'avait à discuter l'opportunité (5). Il faut alors, de toute évidence, appliquer l'article 258.

Mais il ne faudrait pas l'appliquer, selon moi, s'il y avait

(1) V. notre 1. 1, n. 100. — (2) Conf. C. d'Etat, 14 février 1ST72, D. 72. 3. 93. — (3) V. Dallos, V Prise*, n. 236. — (4) Cf. Travers Twiss, thê lato qf nations, I, p. 330. — (5) C. d'Etat, 21 mai 1872. D. 72. 3. 94. Il est vrai que, dans cette affaire, la prise du Norwaerta avait été jugée valable.

reeousse dans les vingt-quatre heures. Le capteur n'a droit, dans cette hypothèse, qu'au tiers de la valeur du navire recous et de sa cargaison (1) parce que le navire capturé n'était pas encore devenu, d'après une ancienne règle du droit public européen, la propriété de l'ennemi. Donc il n'y a pas en prise, au sens de notre article.

La confiscation, qui est prononcée à la suite d'une fraude ou d'une infraction aux lois, ne peut pas être assimilée à la prise, qui est un événement de guerre fortuit. Filleau (2) dis* tingue avec raison les cas suivants : 1° si la confiscation procède du fait des armateurs, capitaines ou chargeurs, elle est assimilable au cas où le voyage est rompu par leur fait (art. 252) ; 2° si elle est imputable à un ou plusieurs membres de l'équipage, ceux-ci sont responsables envers les personnes lésées, conformément aux principes généraux du droit d'ailleurs formellement consacrés par le décret du 24 mars 1852 (art. 71 et 77) ; mais les autres auront à répéter contre l'armateur, sauf son recours, les loyers qui leur seraient dus ; 3° si elle est à la fois imputable aux armateurs ou chargeurs et aux matelots, ceux-ci n'auront de loyers à réclamer, s'ils sont engagés au profit, que sur les bénéfices réalisés et, s'ils sont engagés à salaires fixes, que jusqu'au jour de la confiscation (3).

En droit anglais, la prise n'anéantit pas le droit aux loyers. Si la prise est suivie de reeousse, on l'assimile à la détention provisoire par suite d'embargo (v. ci-dessus n. 702) (4). Toutefois, dans une espèce où un matelot avait été fait prisonnier au moment de la prise et, brusquement arraché à

(1) Règl. 2 prairial an XI, art. 54. — (2) n. 21. — (3) « Toutefois, « fait sagement observer Filleau, la participation de l'équipage doit « être prouvée %% résulter principalement de conditions d'engage- « ment plus favorables qu'elles n'eussent été si le bâtiment n'avait « pas été exposé à être confisqué. Ainsi en supposant qu'un équit page, qui n'aurait pas d'ailleurs accepté une augmentation de sa* « laires allouée en vue des chances de confiscation, n'ignorât pas « que, par suite des manœuvres ou opérations ordonnées, le navire « était exposé à être saisi, l'absence d'opposition de sa part ne pour- « rait être considérée comme une adhésion tacite et ne suffirait pas « pour le priver du bénéfice des articles 252 et 257 co. » — (4) Berg- «trom ». Mills 3^Ësp. 36; Beale p. Thompson, 4 Bast, 560; Hooper p. P«rty/;11 Mass. 545.

son navire, ne Favait pas encore rejoint au moment de la recousse, lord Stowell a jugé que les gages n'étaient dus que jusqu'à la prise (1). Aux Etats-Unis, en pareille conjoncture, les gages continuent à courir (2). En Angleterre, la doctrine entend dans un sens extensif le mot loss (perte), employé dans l'article 185 du merchant shippingact (1854) : la prise est un cas de perte et par conséquent le matelot du navire capturé n'a droit à son salaire, comme dans tout autre cas de perte, que pour le temps de ses services.

Les principes du droit américain ont été mis en relief dans une affaire Brown v. Lull (3) où il a été jugé que la prise d'un navire marchand devait être réputée, en principe, suspendre et non dissoudre le contrat d'engagement. Ce contrat est vivifié (revived) par la reprise ou la restitution du navire, et le matelot peut réclamer les gages échus môme pendant la détention provisoire, s'il a continué son service à bord ou s'il a été mis sans sa faute dans l'impossibilité de le continuer. Si la prise est jugée valable, le contrat est dissous et les matelots n'ont plus à recevoir de gages à dater de la perte (loss), conformément à l'article 16 de Yact du 7 juin 1872 (4). Encore réserve-t-on le droit aux gages dans l'hypothèse où quelque négociation diplomatique aboutirait à la restitution du navire ou au paiement d'une indemnité représentative du navire,