Arrivons à la détermination des droits perdus

Personne ne soutient que ces expressions de l'article 258 € les matelots ne peuvent prétendre aucun loyer » embrassent les voyages antérieurs à celui dans lequel le navire a péri. Si le navire est vendu après deux voyages successifs, disionsnous en commentant l'article 191 § 6 (5), et si les matelots n'ont pas été payés de leurs loyers acquis pendant l'avantdernier voyage, ils garderont assurément une créance chirographaire. . . La perte survenue dans le dernier voyage n'anéantit pas cette créance.

Mais quel est au juste ce dernier voyage dont les loyers vont être perdus? La question s'est posée dans deux hypothèses : celle où le navire accomplirait plusieurs traversées distinctes entre sa sortie du port d'armement et sa rentrée au port d'armement et où il viendrait à périr dans une des expéditions intermédiaires; celle où le navire accomplissant une traversée unique , c'est-à-dire se dirigeant en droiture vers le lieu de destination et revenant de même au port de départ, périrait dans le trajet de retour. Dans ce cas, les loyers qui se rapportent soit aux traversées effectuées, soit

(1) D. 72. 1. 364. - (2) Cf. Laurin I, p. 614. — (3) Marine c. Marchetich. Rec. de M. 61. 1. 286. — (4) Marine c. Chaumel-Durin et C4'. Rec. de M. 63. 2. 158. — (5) V. notre tome I, n. 131.

au voyage d'aller doivent-ils être réputés appartenir à un voyage précédent et, par conséquent, échappent-ils à la disposition de l'article 258 ?

Filleau déclare (l)que « l'indécision n'est plus permise i . Cette proposition nous semble excessive. La question est très-délicate et ce n'est pas sans une longue hésitation que nous nous rallions à l'un des deux systèmes dont l'exposé va suivre.

Premier système. — Les matelots ne peuvent prétendra aucune partie des loyers gagnés par le navire au cours d'un môme armement.

1. C'est ainsi que Valin entendait l'Ordonnance et c'est habituellement à l'interprétation de Valin que se sont référés les rédacteurs du code.

2. La condition du maître et des gens de l'équipage d'un vaisseau est telle, disait Valin (2), que le sort de leurs loyers dépend de la conservation du bâtiment et du fret des marchandises dont il est chargé. Ce fret, avec le corps et quille du navire, ses agrès, apparaux et ustensiles, voilà leur gage ; ils n'ont aucune autre assurance pour le paiement de leurs loyers. Rien n'est mieux établi; la justice n'y est point blessée.

3. Quand il en serait autrement, poursuit l'illustre jurisconsulte, la politique et l'intérêt de la navigation exigeraient nécessairement que cette loi fût maintenue dans toute sa vigueur. L'intérêt guide les hommes en général et surtout des gens de cette espèce. S'ils cessaient d'avoir intérêt à la conservation du navire et de ses marchandises, ils ne songeraient, au moindre péril, qu'à sauver leur vie sans se mettre en peine du reste. Il était donc juste, et du bien public, d'attacher leur fortune à celle du vaisseau. « Ainsi ceux qui « prétendaient, il y a quelques années, qu'il fallait assurer « subsidiairement aux matelots le fret que le navire avait « gagné en allant n'y entendaient rien » (3). A quoi serviraitil, remarque à son tour M. Laurin (4), que la loi eût attaché la fortune des matelots à celle du navire, si ceux-ci étaient

(1) p. 79. — (2) I, p. 701. — (3) Ib. — (4) I, p. 519.

assurés de tous leurs précédents loyers et s'ils ne couraient les risques que pour la traversée particulière dans laquelle le bâtiment a péri ? Un pareil résultat ne serait pas en rapport avec l'importance de la règle ni même avec les critiques qu'elle a suscitées.

4. « En cela, dit Valin à ses adversaires, d'un seul voyage c ils en faisaient deux ». Tel est le plus solide argument des jurisconsultes contemporains. L'ensemble des traversées effectuées par le navire entre son armement et son désarmement constitue, disent-ils, un seul et indivisible voyage. Ainsi le prouvent les règlements particuliers de l'inscription maritime et pardessus tout l'article 192 du code, aux termes duquel la créance de l'équipage est constatée par le double rôle d'armement et de désarmement. L'armement et le désarmement forment donc les deux termes d'un seul voyage. L'article 356 dispose encore que, lorsque l'assurance est faite pour l'aller et le retour et qu'il n'est point chargé de marchandises pour le retour, l'assureur aura droit aux deux tiers de la prime. Cependant, en se plaçant au môme point de vue, il aurait fallu décider, si l'aller et le retour avaient constitué deux voyages distincts, que la moitié seulement de la prime resterait due. Or deux tiers sont dus; qu'est-ce à dire? si ce n'est qu'a priori l'aller et le retour ne font qu'un voyage, que lés risques ont été courus pour le tout et que, s'il est fait déduction d'un tiers 6ur la somme, c'est par un simple tempérament d'équité qui n'entame en riea le principe (1).

5. La cour de cassation elle-même a été forcée de reconnaître, dans une circonstance décisive, l'indivisibilité du voyage. Un mousse était tombé malade dans le trajet de Nantes à Calcutta. Le tribunal de commerce de Nantes avait repoussé la demande en paiement de 379 fr. 94 c. formée pour solde de ses salaires depuis le jour où la Thétis avait quitté le port de Nantes jusqu'au jour où elle y avait opéré son désarmement parce que le voyage pendant lequel ce mousse était tombé malade ne comprenait que le trajet d'aï-

(1) Telle est l'argumentation très-habile et très-forte de M. Laurin, I, p. 518 s.

1er : ce jugement fut cassé parce que « les gens de mer sont « présumés s'être loués pour l'aller et le retour et que c'est « dans ce sens que l'article 262 parle du voyage pendant l'en- « tière durée duquel le matelot est payé de ses loyers nonobs- « tant la maladie ou la blessure. . . (1) ». Proclamé indivisible alors que l'intérêt du matelot est en jeu , le voyage peut-il redevenir divisible au gré de ce même intérêt?

Deuxième système. Les matelots peuvent exiger sur le fret acquis à l'armateur par cela seul que le voyage d'aller s'est heureusement accompli, non pas la totalité des loyers stipulés, mais la portion de ces loyers correspondant audit voyage d'aller (ou aux diverses traversées intermédiaires) : le salaire du retour est seul exposé pour les matelots, comme le fret de retour est seul exposé pour l'armateur.

1. Valin a pu se tromper. Il s'est d'ailleurs contredit luimême (2). On avait d'abord, il le confesse, autrement interprété l'ordonnance. Emérigon (3) a contredit et réfuté Valin, citant à l'appui de sa propre opinion une sentence rendue à Marseille le 20 août 1748. Donc les rédacteurs du code, au courant de cette controverse et de cette jurisprudence, en ne tranchant pas expressément la question , n'ont pas entendu consacrer la thèse de Valin : il leur a plu de laisser la jurisprudence poursuivre librement son œuvre.

2. Emérigon répondait ainsi à Valin : € C'est parce que « la disposition de l'Ordonnance est générale qu'on doit € n'admettre aucune distinction ; et d'ailleurs, il s'agit de « discerner ce qu'il faut entendre par fortune du vaisseau. « Le navire en l'état qu'il était lors du départ du lieu de l'arc mement et tout le fret qu'il gagne pendant le cours du « voyage forment vis à vis des gens de l'équipage cette for- « tune du vaisseau et le gage de leurs salaires. »

D'ailleurs il ne faut pas oublier que, d'après une jurisprudence absolument fixée depuis l'arrêt de la cour de cassation du 30 août 1859 (4), les gens de l'équipage ont contre

(1) Civ. cass. 13 novembre 1871. D. 72. 1. 84. — (2) V. dans le commentaire de l'art. 8, tit. IV, 1. III, la phrase qui débute par ces mots : « Il n'y aurait d'exception à cela, etc. » — (3) Ass., ch. XVII, sect. XI. — (4) V. notre tome II, n. 283.

le propriétaire du navire, dès que son concours à l'engagement peut être légalement présumé, une action personnelle en paiement de leurs loyers. Donc on ne peut plus dire aujourd'hui, comme en 1760, que le fret, avec le corps et quille du navire, est leur unique gage, et qu'ils n'ont aucune autre assurance pour ce paiement.

3. C'est surtout sur le terrain des considérations économiques et sociales qu'on bat en brèche le premier système. « Dans l'accomplissement de leurs devoirs, disait M. Gri- « vart au Sénat (1), nos marins montrent en général une in- « trépidité et une abnégation dignes des plus grands éloges, c Ce n'est pas le calcul qui les fait agir. . . (2) » . € A part le « sentiment du devoir accompli, avait déjà fait observer la « commission de 1865 (3), les gens de mer embarqués sur « un bâtiment en détresse sont, le plus souvent, dans cette c situation que leur propre salut dépend de celui du navire « qui les porte. Par conséquent si la voix de l'intérêt est né- « cessaire pour les maintenir, elle ne manquera jamais de t leur faire entendre le conseil le plus écouté, celui de la « conservation personnelle ». En outre,, il est avéré que, sur cent naufrages, il y en a deux à peine que la puissance humaine eût pu conjurer : peut-on, sans manquer à l'équité, pour ces deux cas problématiques, priver de leurs salaires les matelots qui se sont bien conduits ? Enfin les disciples de Valin prêtent au législateur une contradiction singulière, car les rédacteurs de l'article 258 ont mis sur la même ligne la prise et le naufrage ; peut-on soutenir qu'ils ont voulu encourager, en les menaçant de leur enlever leurs salaires, les

(1) Annexe au procès- verb. du 11 décembre 1876. — (il) « . . . Car « on les voit se prodiguer avec un égal empressement dans les cas « mêmes où ils ne peuvent concevoir aucune préoccupation intéres- « sée. Rien n'autorise à penser que, rassurés pour leurs gages, ils « se montreraient moins accessibles aux défaillances et moins ré- * solus à affronter courageusement tous les périls de la mer. L'Etat « ne fait supporter aucune retenue de solde à ses équipages « naufragés. En est-il moins bien servi et, quand il s'agit du salut « des vaisseaux, les marins de la flotte nationale ne donnent-ils pas « les plus beaux exemples de dévouement et parfois d'héroïsme? « Les hommes de l'inscription parmi lesquels ils se recrutent ne « sont pas d'un autre tempérament. . . » — (3) Note explicative, p. 56.

cinq hommes d'équipage d'un chasse-marée à lutter contre une frégate de 60 canons (1) ?

4. Il est vrai qu'on scinde le dernier voyage. Mais le législateur français ne s'est astreint nulle part à envisager comme un tout indivisible, en toute conjoncture et quoiqu'il advint, l'ensemble des traversées effectuées par un navire entre son armement et son désarmement. Il s'est départi de cette règle en décidant (art. 299) que, s'il arrive interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est en route et qu'il soit obligé de revenir avec son chargement, il n'est dû au capitaine que le fret d'aller quoique le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le retour, et surtout en n'attribuant à la succession du matelot engagé au voyage et décédé en allant que la moitié des loyers, tandis que tous les loyers sont dus si le matelot décède en revenant (art. 265). On croit réfuter l'argument tiré de ce double exemple en démontrant que le législateur a eu de bonnes raisons pour statuer ainsi dans l'un et dans l'autre cas, mais on ne le réfute pas du tout : il demeure évident que l'indivisibilité des traversées accomplies entre l'armement et le désarmement n'est pas une règle inflexible. Le législateur, au risque de paraître se contredire, l'enfreint lui-même quand il aperçoit un intérêt sérieux à s'en écarter. Or voici des hommes qui viennent de lutter contre des corsaires, contre des vaisseaux de guerre ou contre la tempête ; dépouillés de tout, même de leur trousseau maritime , ils perdraient encore tous les gages échus depuis l'armement, même ceux qu'ils ont gagnés pendant la première période du voyage, période fructueuse pour l'armateur et dont il recueille les bénéfices. L'équité, l'intérêt public exigent qu'il en soit autrement.

5. C'est pourquoi nous n'entreprendrons pas de croiser le fer contre la jurisprudence humaine et libérale qui a prévalu le 27 février 1867 : c Attendu, a dit la cour de cassac tion (2), que la disposition de l'article 258 co. suivant la- € quelle les matelots, en cas de naufrage avec perte entière « du navire et des marchandises, ne peuvent prétendre au-

(1) Filleau, p. 89. — (2) Civ. cass. 27 février 1867; rap. Laborie, D. 67. 1. 78.

^Ie.

c cun loyer, comprend seulement les loyers dus à l'occasion « du voyage en cours duquel le navire a péri, c'est-à-dire € les loyers échus à partir du jour où le navire a commencé t son équipement ou son chargement en vue de son voyage

< jusqu'au jour du naufrage; qu'elle ne saurait par consé- € quent s'appliquer aux loyers dus pour divers voyages ou f traversées antérieurement accomplis par le navire depuis « son départ du port d'armement et productifs d'autant de • frets qu'il y a eu de chargements et de transports succes- § sivement opérés avant le dernier voyage interrompu par t le naufrage; que cette interprétation... restreint dans « une juste mesure l'application d'une règle exorbitante du

< droit commun ». Quand la question fut de nouveau posée à la chambre civile le 10 juin 1879, je me déterminai à soutenir cette doctrine, qui fut confirmée par deux arrêts (1).

Il est à peine utile de faire observer que, les divers trajets faits par un navire dans le cours d'une môme expédition formant, quant aux loyers des matelots, autant de voyages distincts, ceux-ci ne peuvent dès-lors réclamer sur les frets acquis pendant ces premiers voyages aucune fraction des loyers afférents à la traversée pendant laquelle le navire a péri (2).

713. Nous ne nous dissimulons pas que la cour de cassation, pour être logique et fidèle à sa propre thèse, arrive à des conséquences qu'elle n'avait peut-être pas prévues tout d'abord.

On sait déjà que, d'après la jurisprudence de la cour suprême, les gens de mer ont un privilège sur le fret acquis

(1) D. 79. 1. 340. « Attendu, dit la chambre civile, que les divers « voyages accomplis par un navire dans le cours d'une même expé- « dition forment, relativement à la créance des matelots et autres « gens de l'équipage pour raison de leurs loyers, autant de voyages « distincts ; que, par conséquent, si le navire vient à périr entière- « ment ainsi que les marchandises, conformément aux prévisions « de l'art. 258 co. et si, à raison de cette perte, les matelots ne peu- « vent prétendre aucun loyer, cette disposition de la loi comprend « seulement les loyers afférents au voyage en cours duquel la perte « a eu lieu ; que ceux relatifs aux voyages précédemment achevés « continuent d'être dus...» — (2) C'est ce qu'a jugé très-expressément le S avril 1868 le tribunal de commerce de Cette (D. 68. 2. 281) et ce qui ressort d'ailleurs complètement des arrêts de 1867 et de 1879.

pendant le voyage d'aller quand même le bâtiment aurait navigué sous l'empire d'une charte partie qui ne lui donnait droit à aucun fret d'aller (v. ci-dessus n. 664).

Mais nous tenons à répéter, pour répondre à une observation de M. Laurin (1), qu'il n'en serait pas de même si le navire était parti sur lest. J'avais fait moi-même en 1879 cette objection au conseiller rapporteur (M. Merville), qui m'envoya la note suivante : « Dans ce cas, les gens de l'équipage, « qui savent et voient que le navire ne transporte aucune « marchandise, ne peuvent compter sur le fret résultant d'un « transport qui n'a pas lieu. Ils sont donc présumés avoir « accepté cette situation et n'ont, par conséquent, d'autre t gage que le fret de retour : si ce fret de retour vient lui- « même à s'évanouir, leurs loyers sont perdus. »

714. On sait aussi (v. notre tome II, n. 285) que, d'après l'arrêt dû 2 janvier 1878, si les matelots ne peuvent plus se faire payer que sur les débris du navire et sur le fret des marchandises, en cas qu'ils en aient sauvé, cette disposition, tout en restreignant l'étendue de l'engagement, n'en change pas la nature et l'armateur ne cesse pas d'être personnellement tenu, si ce n'est au-delà de la somme représentant la valeur dûment constatée des débris et du fret.

Cet arrêta été rendu contrairement à mes conclusions. J'avais fait observer à la chambre civile que l'action personnelle est , de sa nature, indéfinie, c'est-à-dire donne au créancier le droit de poursuivre sur tous les biens entiers et futurs du débiteur le paiement de sa créance (art. 2092 c. civ); que l'action réelle est, de sa nature, limitée aux objets sur lesquels porte spécialement le droit réclamé. Quand le créancier ne peut exiger le paiement de sa créance que jusqu'à concurrence de la valeur de certains objets déterminés, l'action qui lui compète est réelle, non personnelle, à moins que le législateur n'ait catégoriquement affirmé le contraire. Or l'article 259 énonce que les matelots seront payés de leurs loyers sur les débris du navire et subsidiairement sur le fret; n'est-ce pas confirmer la règle, c'est-à-

dire leur attribuer une action purement réelle sur ces objets limitativement désignés (1) ?

11 importerait peu, ajoute la cour suprême, que, à la suite du naufrage, l'armateur eût délaissé le navire à un assureur; il résulte bien de l'art. 386 co. que la propriété du navire et du fret passe en ce cas à l'assureur avec certaines charges et que notamment les marins ont contre lui jusqu'à concurrence de la valeur des effets délaissés une action réelle en paiement de loyers; mais cette action, que leur attribue la loi contre les tiers détenteurs, n'exclut point celle qui leur appartient en vertu du contrat contre le débiteur personnellement engagé, sauf le- recours de ce dernier, s'il y a lieu, contre l'assureur (2). Mais ce recours peut être illusoire, par exemple si l'assureur est tombé en faillite ! Voilà donc l'armateur tenu malgré le délaissement, comme s'il n'avait rien délaissé, quoique le fret des marchandises sauvées ne lui appartienne plus et tenu sur sa fortune de terre» malgré le texte de l'article 259. Les chambres réunies semblaient avoir autrement envisagé la question lorsqu'elles déclaraient (6 février 1877) que l'obligation de l'armateur, purement réelle, affecte seulement sa fortune de mer et se limite, au cas de naufrage, à la valeur des débris du navire naufragé et du fret des marchandises sauvées (3).

Mais la cour de cassation, cédant à l'impérieux mouvement des idées modernes, tend de plus en plus à corriger ces vieux textes déjà condamnés par le Sénat et que la Chambre des députés n'a pas le loisir d'abroger. On essaierait en vain de lutter contre cette jurisprudence.

Toutefois, ne l'oublions pas, la thèse deviendrait insoutenable s'il n'était constant, en fait, que l'armateur se fût tout

(1) Ainsi l'a jugé le tribunal de commerce de Bordeaux le 14 avril 1857 : « . . . Que le droit du matelot, a-t-il dit, ne repose que sur les « débris du navire et subsidiairement sur le fret des marchandises « sauvées ; que dès-lors il n'a aucune action personnelle contre l'ar- « mateur ». S. 64. 1. 166. — (2) Sic Alauzet IV, n. 1826, et Caumont, >*• Actions mari t., n. 141. — (3) Cet arrêt s'applique, il est vrai, à la conduite de retour. Mais les chambres réunies ajoutent : « Que cette « disposition qui n'a pour but que d'affecter les débris du navire et « le fret des marchandises sauvées aux frais de rapatriement et de « retour, de même qu'ils l'étaient déjà aux loyers des matelots, etc.»

ii 18

d'abord engagé personnellement. C'est ce qu'a fait ressortir l'arrêt du 2 janvier 1878 (1).

715. L'administration de la marine espéra pousser encore plus loin dans cette voie la jurisprudence. La cour de Rennes ayant décidé le 11 février 1873 qu'il fallait « faire 9 commencer le dernier voyage du navire naufragé avec « les préparatifs de son départ et les premières opérations o de Son chargement dans ce but », elle déféra cet arrêt à la cour de cassation pour fausse application des articles 258 et 259. La chambre des requêtes répondit très-sagement que la disposition de l'art. 258 comprend tous les loyers dus à l'occasion du voyage au cours duquel le navire a péri, c'està-dire les loyers échus à compter du jour de l'affrètement jusqu'au jour du naufrage; qu'on ne saurait distinguer dans cette période deux échéances, dont Tune serait antérieure et l'autre postérieure à la mise à la voile du navire pour soumettre la seconde seulement aux prescriptions de l'art. 3358 ; que ces deux périodes, pouvant se référer à des opérations distinctes, n'en constituent pas moins un voyage unique, qui doit se résoudre par un fret unique (2). Nous adhérons entièrement à cette doctrine.

716. Les avances ne sont point sujettes à répétition : le code le décide après l'ordonnance.

M. Bédarride (3) prend la peine de faire observer qu'il s'agit des avances sur les loyers, non de celles qui auraient été faites à un autre titre. C'est évident.

Pothier (4) pose, on ne sait pourquoi, la question suivante : si l'accident était arrivé peu après le voyage commencé, tellement que l'avance excédât ce qui était alors échu de leurs loyers, seraient-ils tenus de rendre cet excédant? Le texte de l'ordonnance, comme celui du code, est formel et ne comporte aucune distinction .

(1) « Attendu qu'il est constant, en fait, que l'équipage de la goé- « latte Afarguerile-Gabrielle avait été formé par la maison de com- « merce A. Demalvilain et, dans tous les cas, au lieu de son siège « social. »— (2) 18 novembre 1873. D. 73. 1. 117. «... Les loyers « échus à partir du jour le navire a commencé son équipement ou « son chargement en vue de ce voyage... », avait déjà dit avec une remarquable précision la chambre civile le 27 février 1867. — (3) II, n. 591. — (4) Traité des contrats de louages maritimes, n. 184.

Le législateur, ainsi que l'a dit très-exactement M. Bé~ darride, a regardé ces avances comme une prime d'engagement définitivement acquise dès qu'elle s'est réalisée. Valin (1) ajoute, non sans raison, que les avances sont presque toujours consommées au départ, ce qui achève d'expliquer la loi.

T1T . Lorsqu'on a pu sauver quelque chose du naufrage, il faut voir s'il s'agit de matelots engagés au voyage ou au mois, ou bien s'il s'agit au contraire de matelots engagés à profits éventuels.

Première hypothèse. Les matelots ont action sur les débris du navire pour toute leur valeur et sur le fret des marchandises jusqu'à concurrence de ce qu'elles doivent à proportion du voyage avancé (2).

.... Après les frais de sauvement et de justice payés, dit Valin. Nous avons déjà fait observer (3) que la liste des privilèges sur les débris du navire comprend d'abord les salaires des sauveteurs, les frais de justice, de garde et de magasinage, parce que sans ces frais le gage n'est pas réalisable, ensuite les loyers des matelots engagés au voyage ou au mois par application de l'article 259.

En écrivant que les loyers des matelots sont primés par les salaires des sauveteurs, j'ai par là môme fait entendre que les matelots pourraient exercer leurs droits sur les débris, môme si d'autres les avaient sauvés. Tous les auteurs n'enseignent pas cette doctrine. Boucher sur l'article 259 et Pelvincourt (4) s'attachent à cette phrase : ... « les débris « du navire qu'ils ont sauvés » et veulent qu'on la prenne dans son sens littéral : c'est encore un moyen, ajoutent-ils, d'intéresser, conformément au plan général du code, les gens de mer à l'accomplissement de leur devoir. Mais Valin, Valin lui-môme, qui proclamait si haut la nécessité d'intéresser l'équipage au salut du navire, avait maintenu leur droit sur les débris « tant au profit de ceux qui n'auront pas conc couru à les sauver que de ceux qui y auront travaillé (5) » .

(1) I, p. Tf02. — (2) Conf. Valin, I, p. 703. — (3) Dans notre tome I, n. 166. — (4) II, p. 213, n. 4. - (5) I, p. 704.

Etait-il possible de traiter les matelots plus durement que ne le proposait Valin? Ni M. Bédarride (1) ni M. Démangeât (2) ne l'ont pensé (3) : nous ne le pensons pas davantage (4).

71 S . Les droits des matelots engagés à profits éventuels ne s'étendent pas sur les débris du navire. M. Ruben de Couder (5) m'attribue l'opinion contraire , que je n'ai jamais soutenue (6).

S'ils sont engagés au fret, ils reçoivent sur la somme perçue par le capitaine à titre de fret, qui varie selon l'importance des marchandises sauvées et la distance franchie au moment du naufrage, la même fraction à laquelle ils auraient eu droit sur tout le fret si le navire fût arrivé à bon port.

S'ils sont engagés à profit, c'est-à-dire moyennant une part dans les produics réalisés, ils n'ont rien à prétendre ni sur les débris du navire ni sur le fret, « et cela est évident, « dit Valin (7), puisqu'ici toute idée de profiter disparait ». « Si l'on sauve quelque portion de la chose dans laquelle ils « ont part, ajoute-t-il, leur droit se borne à demander le « partage (8) ».

71 0 . L'article 261 du code de commerce est ainsi conçu : « De quelque manière que les matelots soient loués, ils

(1) II, n. 594. — (2) IV, p. 285. — (3) Aux termes de la circulaire du ministre de la marine du 19 mai 1848, dans toutes les liquidations de sauvetages, l'imputation des dépenses dont est passible le double produit des débris du navire et du fret s'effectue ainsi qu'il suit : 1° journées employées au sauvetage, quels que soient ceux qui y ont travaillé, et tous les frais y relatifs; 2* loyers des équipages échus le jour du sinistre, déduction faite des avances payées; 3° frais de subsistance, d'entretien, de passage, conduite ou autres, occasionnés par les marins naufragés, non classés sous le titre général de frais de rapatriement. Conf. de Clercq et Vallat, 4« éd. II , p. 275.— (4) V., quant au fret encaissé, ci-dessus, n. 664. — (5) v« Gens d'équipage, n. 333. — (6) J'ai dit au contraire (I, n. 166) que « les matelots engagés « au fret ont un privilège sur le navire et n'en ont pas sur les « fragments du navire ». J'avais dit plus haut (n. 127) : « Les « gens de l'équipage engagés au fret peuvent être, dans le dé- « sastre général, privés d'un droit sur les débris sans que la loi « les ait dépouillés du privilège sur le navire ». — (7) I, p. 703. — (8) Sic Démangeât, IV, p. 281; Ruben de Couder, v Gens d'équipage, n. 334.

« sont payés des journées par eux employées à sauver les « débris et les effets naufragés. »

Les parties, en effet, sont déliées de leurs engagements par l'accident de force majeure qui termine le voyage : donc les matelots ne doivent plus, à l'avenir, leurs services, et il faut payer leurs travaux de sauvetage. Les gens de mer engagés à profits éventuels ne peuvent demander le paiement des journées employées à l'équipement du navire, parce qu'ils doivent à la société ces journées, qui font partie de leur apport : au contraire, ils doivent être payés des journées employées au sauvetage parce qu'elles sont postérieures à la dissolution de la société (1).

D est de leur intérêt d'y travailler, remarque Vaïin (2), puisque les débris du navire et le fret des marchandises qu'ils sauveront seront affectés au paiement de leurs loyers (et des frais de conduite), avant que les autres qui n'auront pas travaillé puissent rien prétendre dans ce qui aura été sauvé. De môme M. Bédarride (3), après avoir énoncé qu'on doit prélever d'abord le montant des journées et les autres frais de sauvetage, enseigne que l'excédant est consacré au paiement des loyers dans l'ordre suivant : d'abord les matelots qui ont travaillé au sauvetage, ensuite ceux qui s'en sont abstenus.

Le législateur français aurait pu raisonnablement, sans nul doute, accorder, comme le fit en Autriche l'édit de 1774, cette nouvelle prime aux matelots sauveteurs; mais il s'agit de savoir s'il la leur a donnée. J'en doute fort. Ils ne peuvent plus invoquer, comme pour les frais de sauvetage, la déclaration du 10 janvier 1770, la loi des 9-13 août 1791, l'art. 2102 § 3 du code civil ni aucun autre texte. Or comment scinder, sans texte, le privilège pour le recouvrement des loyers? Gomment donner aux uns, à rencontre des autres, un droit de préférence par voie d'induction ?

A l'étranger, à défaut d'accord préalable et en cas de contestation sur le prix du travail fourni par les matelots comme par les autres journaliers, les consuls se conforment

(1) Cf. Pothier, Louages marit., n. 187. — (2) I, p. 704. — (3) II , n. 597.

aux tarifs légaux des pays de leur résidence ou demandent à l'autorité territoriale compétente la taxation des frais (1).

Les journées seront payées de la même manière, que les gens de mer soient engagés à salaires fixes ou à profits éventuels. On considère, pour déterminer la rémunération, non le mode d'engagement, mais le labeur accompli : ils sont rémunérés en effet non comme matelots, mais comme sauveteurs.

Comment cette partie des frais de sauvetage sera-t-elle supportée soit par le navire, soit par la marchandise ? Valin suppose (2) que certains matelots n'ont sauvé que des débris, tandis que d'autres n'ont sauvé que des marchandises, « ce qui, dit M. Démangeât (3), ne se réalisera pas bien sout vent dans la pratique ». Le fait peut, au contraire, à notre avis, se présenter très-souvent, par exemple lorsque, comme dans le naufrage de la Caroline sur la côte de Trouville, le débarquement et le sauvetage de la cargaison sont opérés tout d'abord dans l'intérêt exclusif de cette cargaison en péril (4). Dans ce cas les frais faits pour sauver soit le débris du navire, soit la cargaison, prenneut assurément le caractère d'avaries particulières aux objets sauvés et doivent être réglés en conséquence. Il se peut au contraire que, dans certaines circonstances, les fraits faits pour sauver le navire et la cargaison doivent être classés et réglés comme avaries communes (5). C'est ce que nous examinerons en détail quand nous traiterons des avaries.

Enfin nous verrons plus loin que nos agents consulaires sont tenus de pourvoir à l'entretien et à la nourriture des équipages naufragés. Ce secours n'étantdù qu'au dénuement,

(1) De Clercq et Vallat, II, p.|261. — (2) I, p. 703 et 701. — (3) IV, p. 985. — (4) « Attendu, faisait observer à ce propos le tribunal de « commerce de Honfleur (l,r avril 1868. D. 68. 3. 63), que tout capi- « taine est tenu, en pareil cas, après avoir sauvé l'argent s'il y en « a, de donner tous ses soins aux marchandises de son charge- « ment, a commencer par les plus précieuses pour ensuite, s'il y a « lieu, s'occuper du navire, dont le sauvetage vient nécessairement « après ; que les dépenses, en pareil cas, . . . constituent l'accomplis- « sèment d'un mandat légal et obligatoire dont les frais doivent être « supportés par les objets sauvés et dans l'ordre du sauvetage.,.* « — (5) Civ. rej. 15 avril 1863. D. 63. 1. 346; Rouen, 14 juin 1876. 2. 68.

on admet dans la pratique que les matelots n'y auraient plus droit s'ils étaient employés au sauvetage et recevaient à ce titre un salaire régulier (1).

TÔO. Il faut espérer que le pouvoir législatif finira par trouver le temps de modifier l'article 858 co.

La commission de 1865 s'est prononcée contre cet article.

La commission de 1873 a proposé de le remplacer ainsi qu'il suit (2) : € En cas de prise, naufrage ou déclaration c d'innavigabilité , les matelots engagés au mois ou au « voyage sont payés de leurs salaires jusqu'au jour de la c cessation de leurs services, à moins qu'il ne soit prouvé t qu'ils n'ont pas fiait tout ce qui était en leur pouvoir pour c sauver le bâtiment. Dans ce dernier cas, il appartient

< aux tribunaux de statuer sur la réduction de salaires qu'ils t ont encourue. Les avances reçues ne sont pas rembourt sées. »

Enfin le Sénat a voté un projet de loi (sur lequel la chambre des députés n'a pas encore statué), qui abroge l'article 259 et substitue à l'ancien article 258 une disposition ainsi conçue : t En cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, « les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de

< leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs ser- « vices, à moins qu'il ne soit prouvé soit que la perte du nat vire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, t soit qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir « pour sauver le navire,, les passagers et les marchandises « ou pour recueillir les débris. Dans ce cas, il appartient aux « tribunaux de statuer sur la suppression ou la réduction « des loyers qu'ils ont encourue. Ils ne sont jamais tenus « de rembourser ce qui leur a été avancé sur leurs loyers. « En cas de perte sans nouvelles, les héritiers ou représen- « tants des matelots engagés au mois auront droit aux loyers « échus jusqu'aux dernières nouvelles et à un mois en sus. « Dans le cas d'engagement au voyage, il sera dû à la suc- « cession des matelots moitié des loyers du voyage. Si l'en- « gageront avait pour objet un voyage d'aller et de retour,

(l) De Clercq et Vallat, II, p. 261. — (2) Proc.-verb., p. ?90.

« il sera payé un quart de rengagement total si le navire a « péri en allant, trois quarts s'il a péri dans le retour; le « tout sans préjudice des conventions contraires. . . i .

Trop de législations étrangères avaient admis que la perte même totale du bâtiment n'entraînait pas de plein droit pour l'équipage la privation des salaires échus. Le Sénat pensa que cette différence de traitement pourrait, à la longue, faire naître dans l'esprit de nos marins des comparaisons de nature à les détacher du pavillon national et à déterminer des engagements à l'étranger, nuisibles au service de l'Etat comme aux intérêts de l'industrie maritime française. Il admit donc que € les marins naufragés auraient un recours € personnel contre l'armement pour se faire payer de leurs € gages jusqu'à la cessation de leurs services (1). » Mais autant il était juste d'améliorer la condition des gens de mer en général, autant il était nécessaire , dans l'intérêt de la discipline et pour la sécurité de la navigation, de se montrer sévère envers ceux qui auraient manqué de vigilance ou de courage. De là une réserve introduite dans le premier paragraphe du nouvel article 258 et la disposition du second, d'après laquelle les tribunaux devaient être autorisés à faire subir une réduction ou même une privation totale de loyers aux marins reconnus en faute (2). Enfin on avait cru nécessaire, en vue de la liquidation des gages, de prévoir et de régler par un alinéa spécial le cas fréquent de perte sans nouvelles : la date de la cessation des services restant alors inconnue, la haute assemblée admettait une sorte de forfait équitablement calculé pour le règlement à intervenir entre l'armement et les représentants des marins disparus.

731. Les dispositions des articles 258 à 261 ont passé dans les codes d'Espagne (art. 716 et 717), de la Hollande

(1) Rapport de M. Grivart. Annexe au procès-verbal de la séance du 11 décembre 1876. — (2) « Cette disposition était indispensable, « fait observer très-justement le rapporteur, car les loyers des maie telots, échappant à toute saisie, n'auraient pas pu servir aux dom- « mages-intérêts résultant des fautes par eux commises au moment « du naufrage. »

(art. 418 à 421) et du Portugal (art. 1463 à 1466) (1). De même au Brésil, à Buenos- Ayres (2), au Chili : toutefois, au Chili, dans l'hypothèse prévue par notre article 258, les matelots sont tenus de restituer les avances reçues (3).

L'article 73 des codes égyptien et turc débute ainsi : « En t cas de prise et confiscation, de bris et naufrage, etc. » A part cette addition, les articles 73 à 76 de ces deux codes reproduisent les dispositions du nôtre (4).

Mais le législateur belge s'est heureusement approprié les travaux, jusqu'ici stériles, de nos jurisconsultes, et l'article 54 de la loi du 21 août 1879 est ainsi conçu : « En cas de c prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, les mate- « lots engagés au mois ou au voyage sont payés de leurs sa-

« laires jusqu'à la cessation de leurs services à moins

« qu'il ne soit prouvé qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était < en leur pouvoir pour sauver le bâtiment. Dans ce dernier c cas, il appartient aux tribunaux de statuer sur la réduc- « tion de salaire qu'ils ont encourue. Les avances reçues ne t sont pas remboursées. » Les articles 55 et 56 sont calqués sur nos articles 260 et 261.

D'après l'article 33 du code norwégien, si le navire et la cargaison se perdent, l'équipage peut néanmoins exiger de l'armateur la solde due : celle-ci sera calculée jusqu'au jour delà perte si l'engagement est au mois; lorsque l'engagement est au voyage, on alloue la moitié de la somme stipulée si la perte a lieu dans le trajet d'aller ou à destination, les deux tiers si la perte a lieu dans le trajet de retour. Les matelots seront, en outre, s'ils ont travaillé au sauvetage, équitablement rémunérés : le prix en sera, faute d'accord, déterminé par le tribunal et attribué sur les objets sauvés. Le matelot qui n'aurait pas fait tout son devoir pendant le

(1) Toutefois les deux derniers complètent ainsi l'art. 261 du code français : « S'ils (les matelots) ont montré une activité particulière « suivie d'un heureux succès, ils reçoivent une récompense extraor- « dinaire sur le pied du salaire alloué pour le sauvetage. » — (2) L'art. 1172 du code argentin emprunte, en outre, aux codes hollandais et portugais la disposition que nous venons de citer. — (3) Art. 966 code chil. V. Hoechster et Sacré, I, p. 313. — (4) Il n'y a que d'insignifiantes différences de rédaction.

sauvetage perdrait non seulement sa part dans les effets sauvés, mais encore tout ou partie de ses gages. Si le navire et la cargaison sont pris et jugés de bonne prise, il sera procédé d'après les mêmes données au paiement de la solde, de façon que la solde mensuelle soit calculée jusqu'à l'époque où la perte du navire devra être regardée comme irrévocable : si l'engagement est au voyage, on allouera, outre la quotité de salaires ci-dessus fixée pour le cas de naufrage, une raisonnable augmentation pour l'entretien de l'équipage jusqu'à ce qu'il ait été statué sur le sort du navire. Le capitaine peut en outre renvoyer ses hommes conformément aux prescriptions de l'article 30. Si le voyage continue, il y a lieu d'appliquer les dispositions ci-dessus analysées du même article (v. n. 702 et 708).

Le code suédois décide également que, si le navire périt par naufrage, est déclaré innavigable, est pris et déclaré de bonne prise, l'équipage engagé au mois reçoit la solde convenue jusqu'au jour où il a cessé son service ; l'équipage engagé au voyage reçoit la moitié de la somme convenues! le navire a été pris ou s'il a péri pendant l'aller et la somme entière, s'il a été perdu pendant le retour. Le marin qui, pendant un sinistre, montre de la négligence à travailler an sauvetage, perd tout droit à ses loyers.

La législation russe de 1826 refuse aux matelots toute espèce de loyer si, avant les comptes arrêtés, le navire ou la marchandise coule à fond, brûle ou périt de toute autre manière. Dans aucun autre cas, même dans celui où le bâtiment serait confisqué , nul homme de l'équipage ne sera privé de sa solde, si ce n'est pour une faute personnelle (1).

Mais on a, sans nul doute, reconnu, même en Russie, les vices de ce système suranné, car le code finlandais, promulgué en 1872 par le czar Alexandre II, énonce (art. 72) (2) que les gens de mer sont payés de leurs loyers jusqu'au bout de leurs services dans le cas de naufrage comme dans tout autre cas de rupture par force majeure. L'article 74 est ainsi

(1) Tel est le texte des art. 712 et 713 du code russe, tels qu'ils ont été traduits par A. de St-Joseph (Concord., p. 68). — (2) V. ci-dessus, n. 702.

conçu : t Si les gens de l'équipage abandonnent le navire « en pleine mer sans raisons valables ou procèdent avec « négligence au sauvetage après une avarie, ils perdent * leur droit à la totalité ou à partie,, selon les circonstances, « des loyers non encore perçus 1 .

En Allemagne, tandis que le capitaine, môme après la perte du navire, est encore obligé de veiller aux intérêts de l'armateur c pendant tout le temps où cela est nécessaire », l'engagement des autres gens de mer prend fin lorsque le navire est perdu pour l'armateur a par suite d'un accident », notamment : quand il fait naufrage; quand il est condamné comme ne pouvant pas être réparé ou comme ne valant pas la peine de l'être et est, dans ce cas, vendu publiquement sans retard; quand il est pris par des pirates; quand il est capturé ou arrêté et déclaré de bonne prise (art. 68 1. 27 décembre 1872). Les gens de mer sont tenus, en cas de naufrage, de faire tous leurs efforts, en se conformant aux ordres du capitaine, pour mettre en sûreté les portions restantes du navire, les approvisionnements et la cargaison et de concourir au sauvetage (Bergung) moyennant la continuation du loyer et de la nourriture (art. 32 § 2).

D'après l'édit autrichien du 25 juillet 1774 (ch. VII, art. 31 à 34), dans le cas de prise ou de naufrage avec perte totale h navire ou du chargement, les officiers et les matelots engagés pour le voyage ou au mois seront déchus de toute prétention à leurs salaires quoique le voyage soit terminé ; roais ils ne sont pas tenus de restituer ceux qui leur ont été avancés. Si, à la suite d'un naufrage, quelque partie du corps ou des apparaux du navire est sauvée et recouvrée par les officiers et les matelots, ils seront payés de leurs salaires sur l'objet recouvré, par préférence à tout autre créancier, jusqu'au jour où ils auront cessé de s'employer au sauvetage. Si des marchandises sont sauvées, les officiers et les matelots, dans tous les cas, percevront leurs salaires ou leur part en proportion de l'affrètement que recevra le capitaine sur les marchandises sauvées, outre la rémunération à laquelle ils auront droit pour leur concours au sauvetage.

Les rédacteurs du code italien (art. 359 à 362) ont traduit mot à mot le texte du code français.

En droit maltais, s'il y a bris ou naufrage avec perte entière du navire et des marchandises, les marins ne peuvent réclamer aucun salaire ; mais ils ne sont pas tenus non plus de restituer les avances, quoique l'accident ait eu lieu peu de temps après le commencement du voyage, à moins que l'anticipation n'excède ce qui leur est dû pour les salaires échus. Mais si quelque partie du navire a été sauvée, les marins enrôlés au voyage ou au mois seront payés de leurs salaires échus sur les objets qu'ils auront sauvés. S'il y a des marchandises sauvées, les marins, môme ceux engagés à fret, seront payés de leurs gages en raison du fret perçu par le capitaine. Toutefois, s'il y a seulement prise ou échouement, les marins doivent être payés de leurs salaires jusqu'au jour de l'accident : ils doivent alors, dans le délai d'un mois, restituer les avances reçues (1).

La loi anglaise diffère ici de la loi française. « Ce prin- « cipe général du droit maritime : freight is the mother of « wages (mot à mot : le fret est la mère des gages), si fécond « en dures et injustes conséquences, dit Maclachlan (2), que « les tribunaux ont dû recourir à toutes les subtilités pour « en éluder l'application, est à la fin banni de notre légis- « lation. » En effet le merchant shipping act de 1854 (art. 183) s'exprime en ces termes : « Aucun droit aux gages ne « sera subordonné à la réalisation du fret. Tout marin ou « apprenti qui aurait droit de réclamer et toucher des gages « si le navire à bord duquel il a servi avait gagné un fret, « n'en sera pas moins fondé, en se soumettant à toutes les « autres règles légales et conditions applicables dans l'ea- « pèce, à réclamer et toucher ces gages quoique le fret n'ait c pas été réalisé ; mais en cas de naufrage ou de perte du « navire, ses droits seront annulés s'il est prouvé qu'il n'a « pas fait tous ses efforts pour sauver le navire, la cargai- « son et le matériel. » L'article 185 ajoute que, si le service d'un matelot est terminé, avant le moment prévu dans Ten-

(1) V. A. de St-Joseph, Concord., p. 307. — (2) p. 215.

gageaient, par le naufrage ou la perte du navire, ce matelot a droit à ses salaires jusqu'au moment où son service est ainsi interrompu.

De même aux Etats-Unis, ces dispositions étant exactement reproduites par Yact du 7 juin 1872 (art. 32 et 33) (1). V. Infractions à la loi.

On sait déjà (v. ci-dessus section III) que le matelot français, coupable de certaines infractions à la loi disciplinaire ou pénale, peut être non-seulement condamné à certaines amendes, mais encore directement atteint dans son droit à la solde.

Parmi les peines applicables aux fautes de discipline, on trouve : pour les hommes de l'équipage la retenue de un à trente jours de solde si l'équipage est engagé au mois ou de deux à cinquante francs s'il est engagé à la part; pour les officiers la retenue de dix à quarante jours de solde s'ils sont engagés au mois ou de vingt à cent cinquante francs s'ils sont engagés à la part et la déchéance de l'emploi d'officier avec obligation de faire le service de matelot à la paie de ce grade jusqu'à l'époque du débarquement. Une des peines correctionnelles est l'embarquement sur un bâtiment de l'Etat, à moitié solde de leur grade pour les officiers mariniers ou à deux tiers de solde pour les quartiers-maîtres et les matelots. On sait (v. n. 646) que, d'après l'art. 66 du décret du 24 mars 1852, « si le déserteur est arrêté et remis au capitaine, « il achève le voyage à demi-gages >. En outre, aux termes de l'art. 69 (môme décret), tout déserteur perd de droit la solde par lui acquise sur le bâtiment auquel il appartenait le jour du délit. La moitié de cette solde retourne à l'armement; l'autre moitié est versée à la caisse des invalides de la marine. Si le déserteur est redevable envers l'armement

(1) Mentionnons un singulier arrêt rendu le 5 mars 1877 par la cour de district du Massachussets dans l'affaire Price c. Sears. Le bâtiment ayant été incendié, le second et d'autres marina se sauvèrent sur une embarcation appartenant au navire et réclamèrent une indemnité de sauvetage pour avoir sauvé l'embarcation. Cette réclamation a été repoussée. « Puisque l'embarcation semble avoir « sauvé le demandeur autant que le demandeur a sauvé J'embarca- « tion, le compte se trouve réglé. »

à l'époque de sa désertion, il est pourvu à l'acquittement de cette dette par voie de retenue sur sa solde au service de l'Etat.

En outre les marins qui, pendant la durée de la peine de la prison, de la boucle ou du cachot prononcée en matière de discipline, sont remplacés dans le service à bord du navire auquel ils appartiennent, supportent, au moyen d'une retenue sur leurs gages, les frais de ce remplacement (art. 59 décr. 24 mars 1852).

Les sommes provenant des réductions de solde , comme celles qui proviennent des amendes, sont versées dans la caisse des invalides (art. 88).

En Italie comme en France, les matelots qui, durant leur temps de prison, sont remplacés dans le service à bord du navire auquel ils appartiennent sont soumis à une retenue sur leur paie égale au montant des frais de remplacement. Il est fait mention de cette retenue sur le journal de bord (1. 24 mai 1877, art. 458). En Allemagne, quand un homme de l'équipage s'échappe ou se cache pour échapper à l'obligation de continuer son service, il perd son droit aux loyers gagnés jusqu'alors quand, avant le départ du navire, il ne revient pas volontairement pour continuer son service ou n'est pas ramené de force. L'armateur peut, pour obtenir les dommages-intérêts qui lui seraient dus en vertu du contrat d'engagement, opérer une saisie sur les loyers et, en cas d'insuffisance des loyers, sur les effets du marin (art 821. 27déc. 1872). Les infractions graves aux obligations du service sont punies non d'une amende fixe, mais par la privation d'un mois de loyer (au maximum) et, si les loyers n'ont pas été stipulés à temps, la peine est fixée, d'après l'appréciation de l'autorité préposée aux gens de mer, à une somme équivalente au loyer d'un mois. Contre les officiers du navire, la peine peut être élevée jusqu'à deux mois de loyer (môme loi, art. 84).