DU RAPATRIEMENT
739. Il est superflu de démontrer la légitimité, la nécessité du rapatriement. Nul ne peut contester que les matelots partent en général pour revenir : ils ont par conséquent le droit d'être ramenés.
11 est non moins clair que les matelots ne peuvent pas être, en thèse, ramenés à leurs frais. Leurs pauvres salaires seraient bien vite absorbés. L'armateur, lorsqu'il les embarque, contracte naturellement l'obligation de les rendre au sol natal ou, pour parler un langage plus précis, au port qu'ils ont quitté.
L'Etat lui-même a son rôle à jouer ; quand il n'y aurait plus de capitaine, d'armateur ni de navire, il faut encore que les gens de mer soient rapatriés. Chargé d'assurer la sécurité de tous les nationaux, spécialement chargé de veiller au maintien de notre marine militaire, partant à celui de notre marine marchande, pépinière de l'autre, l'Etat interviendra, si les secours privés manquent, remplacera l'armateur et saura réparer au besoin la faute même des événements.
(1) Cf. Filleau, p. 385. V. pour de plus amples détails tout le chapitre VIII de son traité de rengagement îles équipages des bâtiments de commerce.
On avait reconnu dès le moyen-âge la nécessité de pourvoir au rapatriement des marins. Le Consulat de la mer (ch. 222) énonce que, si le patron congédie le matelot dans un pays étranger où celui-ci ne veuille pas rester, il est obligé de lui fournir t place et nourriture » dans un navire pour qu'il puisse retourner au lieu où il l'avait embarqué, à moins qu'il ne s'accorde avec lui, si le matelot y consent.
L'ordonnance de 1681 parle du rapatriement dans les articles 3 et 10 du titre IV du livre 111, pour l'imposer aux armateurs dans deux hypothèses : la rupture du voyage et l'indu congédiement.
Les ordonnances royales du 14 février 1686, du 15 juillet 1698 et du 9 avril 1704 obligèrent, sous peine d'amende, les capitaines des navires du commerce français à recevoir à leur bord, sans indemnité, pour les rapatrier, les marins naufragés ou délaissés en pays étranger. Mais l'ordonnance du 25 juillet 1719 (1), en maintenant cette obligation, fonda . le principe d'une indemnité pour le passage des marins naufragés, sans distinction de grades.
Le code de la matière fut, sous l'ancien régime, Tordonnonnance du 1er août 1743, « portant règlement pour les « frais de conduite à payer aux gens de mer congédiés dans « d'autres ports que ceux où les vaisseaux auront été ar- « mes » . Le préambule déclare qu'il arrive de fréquentes contestations pour raison des frais de conduite prétendus par les gens de mer et « qu'il n'a pas été suffisamment « pourvu par les ordonnances à diverses circonstances qui « forment des difficultés sur ces prétentions ». En conséquence il est énoncé en principe (art. 1) que les gens de mer seront payés « de la conduite ou des frais pour leur re- « tour dans les lieux de leur département » s'ils sont congédiés par les capitaines dans les pays étrangers ou dans les ports du royaume * autres que ceux où les navires au- « ront été armés », soit pour raison du désarmement, soit t pour d'autres causes ». La conduite dut être pareillement payée (art. 2) à ceux qui seraient débarqués en cours de
(1) Confirmée en ce point par une autre ordonnance du 3 mars 1781.
voyage par ordre des consuls ou des officiers des classes. Les capitaines qui laisseraient à l'avenir dans les hôpitaux des matelots débarqués malades durent pourvoir « à la dé- « pense nécessaire pour les mettre en état de se conduire « chez eux » comme aux frais de maladie (art. 3). Un tarif des frais de conduite fut établi (art. 4) à proportion du chemin que les gens de mer auraient à faire lorsqu'ils, seraient obligés de se rendre par terre chez eux. Il fut décidé (art. 5) que les matelots ne seraient point payés de la conduite s'ils pouvaient gagner des salaires dans les navires où ils seraient embarqués : s'ils n'y étaient reçus que comme passagers, les capitaines furent tenus de payer « les frais de leur * subsistance et de leur passage » au prix « dont il convien- « draient ». Si ces navires ne devaient pas revenir au port même d'armement (art. 6), les gens de mer durent recevoir c indépendamment des frais de leur passage par mer » de quoi se conduire chez eux depuis le lieu où ils seraient débarqués, conformément au tarif établi par l'article 4. Les matelots durent être d'ailleurs, autant que possible, renvoyés par mer (art. 7). L'article 8 était ainsi conçu : « En cas de « naufrage des navires, le produit des débris, agrès et ap- « paraux et le fret sur les marchandises sauvées étant spé- « cialement affecté aux gages des équipages et aux frais de « leur retour, les officiers mariniers, matelots et autres gens « de mer desdits navires seront traités pour raison de la « conduite dont ils auront besoin pour retourner chez eux « conformément aux dispositions portées par les articles t précédents, tant qu'il y aura des fonds provenant desdits « navires ; ce qui sera exactement vérifié par les officiers « qui prendront connaissance des naufrages ». Aux termes de l'article 9, les gens de mer congédiés sur leur demande pendant le cours d'un voyage n'ont rien à prétendre pour leur conduite ; il peut seulement leur être payé à compte de leurs gages une somme suffisante pour les mettre en état de se rendre chez eux. Enfin (art. 10) S. M. enjoint à tous ses officiers de renvoyer les gens de mer dans leurs départements « le plus promptement qu'il sera possible » . Il est à peine utile défaire observer que cette ordonnance,
destinée à compléter la grande ordonnance de 1681 et d'ailleurs rendue par Louis XV dans la plénitude de sa souveraineté, avait force législative et reste encore à l'état de loi (art. 2 décret-loi 4 mars 1852) sur tous les points auxquels il n'a pas été dérogé législativement.
La matière étant législative, c'est au pouvoir législatif qu'il appartenait naturellement de remanier ou môme de rajeunir en l'accommodant aux changements opérés depuis plus d'un demi-siècle l'ordonnance de 1743 . Toutefois un arrêté consulaire du 5 germinal an XII fit ce qu'aurait dû faire alors le législateur. Mais il en est de cet « arrêté » comme de tous les décrets législatifs rendus sous l'empire de la constitution de l'an VIII et non attaqués dans un délai de dix jours pour cause d'inconstitutionnalité : ils ont eux-mêmes, en vertu d'une jurisprudence fondée sur des considérations pratiques (1), force de loi.
Le code de commerce, comme l'ordonnance de 1681, parle du rapatriement pour l'imposer aux armateurs dans deux hypothèses : la rupture du voyage (art. 252) et l'indu congédiement (art. 270). « Les matelots loués au voyage ou au € mois reçoivent en outre, dit l'article 252, leur conduite de « retour jusqu'au lieu du départ du navire, à moins que le « capitaine, les propriétaires ou affréteurs ou l'officier d'ad- « ministration ne leur procure leur embarquement sur un « autre navire revenant audit lieu de leur départ. » t L'in- « demnité, dit l'article 270 § 3, est fixée à la totalité des € loyers et aux frais de retour si le congé a lieu pendant le « cours du voyage. »
L'article 36 de l'ordonnance du 29 octobre 1833 régla les allocations pour frais de passage et distingua, quant au taux de l'indemnité, entre les capitaines et les marins de leurs équipages à rapatrier.
(1) Ce n'est pas ici le lieu de démontrer que cette jurisprudence est absolument contraire aux articles 21 et 37 de là constitution de Tan VIII. Nous rappelons, pour J'honneur des principes, qu'elle t refait, non interprété la loi, tout en reconnaissant qu'on ne peut plut en secouer le joug, maintenant que depuis plus de cinquante ans toutes décrets inconstitutionnels du Consulat et de l'Empire sont appliqués comme actes législatifs.
ordonnance royale des 12-28 mai 1836, en sept ars, fixa « les allocations pour frais de passage et de conduite des capitaines, officiers et marins du commerce nau-
* fragés ou délaissés en pays étranger ».
Enfin parut le décret des 7 avril-4 juin 1860, en dix-huit articles, destiné à remplacer l'ordonnance de 1743 et l'arrêté de germinal an Xll. Il n'en est pas, on le sait, des décrets rendus à cette époque comme des décrets rendus sous la constitution de l'an VIII : leur illégalité n'a pu être couverte. Aussi doit-on regretter que les deux chambres n'aient pas été appelées, en 1860, à légiférer sur la question. Comme le décret du 7 avril succède à l'ordonnance du 1er août 1743, loi véritable, et à l'arrêté législatif te l'an XII, les jurisconsultes ont à se poser incessamment cette embarrassante question : la disposition du nouveau décret qui remplace une disposition de l'ordonnance ou de l'arrêté est-elle rendue en exécution des textes législatifs antérieurs et n'en est-elle que le développement ou les modifie- t-el le ? Si elle se borne à en assurer l'exécution, elle est obligatoire pour les tribunaux; sinon, non.
740. A qui le rapatriement est-il dû? Le décret du 7 avril 1860 (art. 1) répond en ces termes : € Tout inscrit ma- € ritime et tout Français provenant de l'équipage d'un bâti- « ment de l'Etat ou d'un navire de commerce qui se trouve « délaissé, pour quelque cause que ce soit, à l'étranger ou
* dans une des possessions françaises d'outre-mer, doit être « rapatrié dans le plus bref délai possible. . . »
D'après ce texte général, les marins du commerce doivent être rapatriés, même quand la cause du débarquement leur est imputable : d'ailleurs , ce qui ne laisserait subsister aucun doute, le décret parle expressément, dans son article 6, de l'homme € délaissé à l'étranger par sa faute », dans son article 15 des déserteurs et des individus débarqués en cours de voyage pour passer en jugement ou pour subir une peine. D'après l'article premier de l'arrêté du 5 germinal ah XII, il est vrai, les gens de mer n'avaient droit à une conduite que s'ils étaient congédiés « soit pour raison du désarmement « des navires, soit pour d'autres causes non procédant du
« fait ni de la volonté desdits marins » ; mais l'article 2 du même arrêté, après avoir parlé du congédiement rendu nécessaire par des faits d'indiscipline ou de désordre, énonce que les frais de rapatriement peuvent être ou non déduits des gages, et ne permet pas de douter que le rapatriement ne soit dû dans tous les cas. D'ailleurs l'article 16, th. XIV du grand édit d'octobre 1784, qui a force de loi, enjoint formellement aux commissaires des classes et aux consuls de faire rapatrier les déserteurs et défend aux capitaines de « refuser de recevoir ceux qui leur seront ainsi donnés « par les commissaires et les consuls ». Donc, d'après la lettre de cet édit, d'après la lettre et dans l'esprit de l'arrêté législatif, ceux qui ont été débarqués par leur faute ont droit, comme les autres, au rapatriement, et l'article premier du décret d'avril 1860, décidant non qui devait supporter les frais de conduite, mais qui avait droit à la conduite, a, sur ce point, éclairci et résumé les anciennes dispositions législatives sans y déroger.
Mais, ainsi que le fait d'ailleurs remarquer la circulaire ministérielle du 10 avril 1860, l'ordonnance du 12 mai 1836 s'appliquait exclusivement aux marins provenant des navires du commerce (1) : le décret du 7 avril concerne aussi les marins provenant des bâtiments de l'Etat. Il a paru juste, dit le ministre de la marine, d'obliger le commerce à rapatrier ces derniers aux mêmes conditions que les autres marins, en retour de l'avantage dont il jouit quand les marins des navires marchands sont rapatriés sur les bâtiments de l'Etat, qui donnent le passage gratuitement (2). Rien n'est plus juste, en effet; mais cette nouvelle obligation pouvaitelle être imposée au commerce par un simple décret? J'en doute fort.
11 n'y avait pas non plus dans l'ordonnance du 12 mai 1836
(1) Conf. circul. minist. 26 juin 1838. — (2) « Je n'ai sans doute pas « besoin, ajoute la circulaire du 10 avril 1860, de faire remarquer « qu'il ne s'agit ici que de marins délaissés et que, conséquemment, « les commandants des bâtiments de guerre ne pourront excipcr des « dispositions du présent article pour renvoyer en France les hommes « de leurs équipages qui auraient accompli la période de service « exigée pour être congédiés. »
un seul mot concernant les passagers de Tordre civil. Aujourd'hui, d'après le décret de 1860, les agents de FEtat peuvent non seulement requérir les capitaines de recevoir à leur bord des passagers provenant de Y équipage d'un bâtiment de l'Etat ou d'un navire de commerce à raison d'un homme par cinquante tonneaux de la jauge officielle du navire (art. 4 § 1), mais encore imposer à ces capitaines, dans la limite d'un homme par cent tonneaux, l'obligation de recevoir à leur bord, pour les rapatrier, des passagers de Tordre civil, pourvu qu'il n'ait pas encore été usé à leur égard de la faculté ouverte par le paragraphe précédent (art. 4 § 2). C'est là, dit expressément la circulaire du 10 avril 1860, une « obligation nouvelle ». N'appartenait-il pas au pouvoir législatit d'imposer cette autre charge au commerce ? J'incline à le penser.
En ce qui touche les marins étrangers, le ministre de la marine s'est ainsi exprimé le 10 avril 1860 : « Le décret que « je vous notifie, Messieurs, ne concerne que les inscrits « maritimes français et étrangers (car vous savez qu'un « étranger peut, dans certains cas, être inscrit sans avoir € obtenu le bénéfice de la naturalisation) et les Français, € inscrits ou non inscrits, provenant de l'équipage d'un bâ- € timent de l'Etat ou du commerce, ainsi que les Français de « Tordre civil rapatriés par ordre. Quant aux étrangers non « inscrits en France qui peuvent se trouver à bord de nat vires du commerce, vous n'avez pas d'autre mesure à pren- « dre à leur égard que de les remettre au consul de leur € nation ». « Cependant, ajoute une autre circulaire (du 4 « septembre 1860), s'il résultait des circonstances de Tem- « barquement de ces étrangers que les armateurs ou capi- • taines se fussent obligés à leur fournir les moyens de se t rendre dans leur pays ou ailleurs, les chefs du service de « la marine et les consuls devraient tenir la main à Taccomt plissement de cette obligation, sauf à renvoyer les parties « devant les tribunaux decommerce en cas de contestation. »
En l'absence, sur les lieux, d'un consul de leur nation qui prenne ces étrangers sous sa protection et lorsqu'il n'est pas justifié que leur gouvernement serait disposé à rembourser
les avances qui leur auraient été faites (1), les autorités françaises doivent se borner à leur accorder, si cela est indispensable, de simples secours de subsistances jusqu'à ce que les intéressés aient pu trouver des ressources dans « la « localité » ou bien recevoir de leurs familles les moyens de subvenir à leur rapatriement (2).
Le 24 juillet 1873, le ministre de la marine, informé du rapatriement à bord d'un paquebot de quatre marins qui, s'étant embarqués sur un bâtiment français dans un port étranger et en se déclarant étrangers, avaient refusé le service , déserté dans un autre port, puis au moment de leur arrestation, prétendu être Français sans donner de renseignements précis sur leur compte, envoya une circulaire aux consuls « au sujet du rapatriement des marins dont la na- « tionalité est douteuse ». « Dans des circonstances sem- « blables ou analogues, leur disait-il, vous ne devez pas hé- « siter à refuser le bénéfice du rapatriement à des marins « dont la nationalité n'est pas nettement établie (3) ».
« Lorsqu'il y aura lieu, dit l'article 16 du décret du 7 avril, « d'embarquer dans les possessions françaises d'outre-mer, « à titre de complément d'équipages , des hommes, marins « ou autres, non domiciliés en France, les autorités char- « gées de constater les engagements veilleront à ce que les « intérêts de ces hommes soient sauvegardés pour le cas « où ils ne trouveraient pas à effectuer leur retour avec sa- « laires ». Rien de plus équitable : les colons doivent être rapatriés comme les habitants de la mère-patrie, pourvu, bien entendu, qu'ils fassent réellementpartie des équipages.
(1) Ce cas s'est présenté en 1860 : il s'agissait d'émigrants, présumés napolitains, recueillis dans une de nos colonies après un naufrage. — (2) Il n'en pourrait être autrement que si la présence de ces étrangers venait à compromettre la sécurité publique; mais, dans ce cas, les frais de rapatriement seraient supportés par la caisse locale (circul. 18 juin 1860, bull. ofif. mar. 1862. I. 243). — (3) « Cette « règle, ajoutait la circulaire, dont l'observation offre un sérieux « intérêt principalement dans les consulats lointiins , ne doit « pas être appliquée toutefois avec une telle rigueur qu'il faille re- « fuser d'une manière absolue le rapatriement, d'un port d'Europp « en France, de marins dont les déclarations seraient appuyées de « preuves certaines. Il y a là une question d'appréciation qui est « laissée à votre prudence. »
Je ne place pas au nombre des gens ayant droit au rapatriement d'après l'article 16 du décret les domestiques créoles qui, le plus souvent en dépit des prescriptions réglementaires (1), sont venus en France avec leurs maîtres : leur droit ne peut dériver en effet que d'une convention explicite ou implicite (2). L'Etat refuse avec raison de les considérer, le cas échéant, comme des indigents et de leur accorder le passage gratuit sur un de ses vaisseaux, parce qu'il ne veut assumer à aucun point de vue la responsabilité d'un semblable contrat (3).
Ce n'est pas seulement le marin, c'est encore le coffre et les effets à son usage qu'il faut rapatrier, puisqu'ils sont inséparables du marin lui-même. Ainsi l'a décidé à bon droit le tribunal de commerce du Jlavre par un jugement du 11 décembre 1868, inséré au bulletin officiel de la marine (4).
Enfin le rapatriement est d'ordre public. Dès le 18 mars 1832, la chambre des requêtes l'affirmait incidemment (5). Le décret-loi du 4 mars 1852 rangea parmi les dispositions d'ordre public auxquelles il est interdit de déroger par des conventions particulières les prescriptions des articles 1, 5, 8 de l'arrêté du 5 germinal an XII (6) et 252 § 5 du code de commerce.
(1) Conf. art. 171 décr. 11 août 1856. — (2) V. les circul. du -29 décembre 1860 (B. off. 1862, I, 148) et du 20 août 1873 (B. off. mar. 1873, II, 173). — (3) Même circul. du 26 août 1873. — (4) 1er semestre de 1869, p. 298. Par suite le capitaine est responsable de la perte de ces objets occasionnée par le défaut de précautions suffisantes (même jugement). — (5) Attendu que l'article 218 co. ne déroge nullement aux dispositions A' ordre public et de nécessité établies dans l'intérêt des armateurs eux-mêmes par ledit, arrêté (du 5 germinal an XII). S. 1832. 1. Zbl. — (6) Il est donc indispensable de citer le texte même de ces articles. Art. 1. Les gens de mer naviguant pour le commerce auront droit à une conduite pour se rendre dans leurs quartiers s'ils sont congédiés par les armateurs, capitaines, maîtres ou patrons dans les pays étrangers ou dans les ports de la république autres que ceux où les navires auront été armés soit pour raison du désarmement desdits navires, soit pour d'autres causes non procédant du fait ni de la volonté desdits marins. Art. 5. Si les navires sur lesquels passeront lesdits gens de mer ne reviennent point dans les ports de l'armement des bâtiments d'où ils auront été débarqués, mais seulement dans les ports qui en seront à portée , lesdits gens de mer recevront , indépendamment des frais de leur passage par mer, la conduite nécessaire pour se rendre dans leurs
Il est à peine utile de faire observer que, si l'on doit toujours le rapatriement, on ne doit pas nécessairement, même à titre provisoire, une indemnité de rapatriement. Par exemple dans le cas où les marins sont embarqués à titre de remplaçants ou de passagers gagnant leur passage (art. 5 décr. 7 avril 1860), ils ne peuvent pas cumuler le droit à une indemnité de rapatriement avec la rémunération de leur travail : on ne leur avait pas promis de les laisser oisifs durant le trajet de retour et si, parce qu'on peut les employer utilement, ce retour ne coûte rien, ceux qui en auraient supporté les frais en sont tout simplement déchargés ; il ne saurait y avoir là, pour les gens de mer, l'occasion d'un bénéfice.
•741. Quelle est l'étendue du droit au rapatriement ?
L'ordonnance de 1743 supposait, nous l'avons vu, que les navires auxquels on avait confié les rapatriés revenaient non au port de l'armement, mais « seulement dans des pro- « vinces qui en seraient à portée » et allouait à ces marins, outre les frais de leur passage, « de quoi se conduire chez « eux ». C'est ce qu'on nomme, à proprement parler, la conduite, bien qu'on emploie quelquefois aussi ce mot dans un sens plus général. Le marin qui n'est pas ramené au port d'armement n'est qu'incomplètement rapatrié : il a droit à la conduite du port d'arrivée au port d'armement.
C'est ce qu'explique l'article 11 du décret du 7 avril 1860, ains conçu : « Les gens de mer naviguant pour le commerce « ont droit à une indemnité de route pour se rendre dans « leurs quartiers s'ils ne sont pas ramenés dans le pori d'ar-
foyers, à proportion du chemin qu'ils auront à faire par terre, depuis le lieu où ils devront être débarqués, conformément à ce qui est fixé par l'article 8 ci-après. Art. 8. La conduite sera réglée à proportion du chemin que les gens de mer auront à faire lorsqu'ils seront obligés de se rendre par terre chez eux ; et il leur sera payé tant pour conduite que pour leur tenir lieu de logement en route et port de bardes* savoir : aux capitaines au long cours et au cabotage par myriamètre ou 2 lieues, 3 fr.; aux capitaines en second, lieutenants, subrécargues, chirurgiens et écrivains, 2 fr.; aux maîtres de navire du petit cabotage et premiers maîtres dans les navires au long cours, 1 fr. 50; aux officiers mariniers, pilotes-côtiers et maîtres ouvriers, 80 cent.; aux matelots et ouvriers marins, 60 cent.; aux volontaires, novices, mousses, coqs, surnuméraires, 50 cent.
« mement du navire à bord duquel ils étaient embarqués. « Les gens de mer débarqués hors de France et rapatriés et «c ceux qui ont été embarqués en cours de voyage peuvent « exiger l'indemnité de route pour se rendre dans leurs « quartiers, lors même qu'ils sont ramenés au port d'arme- « ment du navire. Les chirurgiens, subrécargues, cuisiniers, « domestiques et autres personnes ou agents non inscrits « faisant partie de l'équipage d'un navire du commerce ont « droit à une indemnité de route pour se rendre dans le « port d'armement du navire si le navire ne les y ramène € pas ou s'ils sont débarqués en cours de voyage pour une « cause indépendante de leur volonté ». Cette disposition, qui se borne à expliquer et à développer soit l'article 6 de l'ordonnance d'août 1743, soit l'article 5 de l'arrêté du 5 germinal an XII est évidemment légale.
Mais l'article 5 de l'arrêté consulaire est, nous venons de le dire, une disposition d'ordre public (décret-loi du 4 mars 1852).
Cependant une décision impériale du 22 mars 1862 énonce que c ces frais de conduite peuvent, comme d'autres condi- « tions de l'engagement, être laissés à la liberté des stipuc lations entre les armateurs et les gens de mer (1) ». x
Cette décision est illégale, l'empereur Napoléon III n'ayant pu modifier en 1862, sans le concours du pouvoir législatif, un décret-loi du 4 mars 1852. Aussi la cour de Rennes a-telle jugé le 31 mai 1869 (2) qu'une renonciation à la conduite serait contraire à des lois d'ordre public et frappée d'une nullité radicale , même dans les rapports des matelots avec l'armateur. C'est très-juridique (3).
(1) « Ces dispositions (art. 11 et 12 du décret du 7 avril 1860) ont, « dit la décision impériale, en ce qui concerne les gens de mer se « rendant dans leurs quartiers, donné naissance à des réclamations « assez vives fondées sur ce que, dans bien des cas, les marins dé- « barques dans un port autre que celui où le navire avait été armé, « trouvaient à se rengager dans ce port ou dans un port voisin et « qu'ainsi l'armateur était grevé de frais de conduite qui n'étaient « nullement motivés. Présentées d'une manière générale , ces près— « criptions peuvent, en effet, entraîner des abus, etc. » — (2) D. 70. 2. 197. — (3) Il n'en serait autrement que si les marins étaient engagés dans un autre quartier que celui du port* d'armement. « Tous
in 23
Un matelot débarqué avec droit à la « conduite » peut ne pas vouloir se rendre dans son quartier : la conduite, en pareil cas, ne lui est plus due, c'est très-clair. Mais il peut omettre, en passant la revue de désarmement, de déclarer que son intention est de se rembarquer sur les lieux et s'y rembarquer ensuite (ou s'embarquer dans un autre port quelconque) sans s'être présenté dans son quartier. Il devrait alors, sans nul doute, rembourser la conduite à l'armateur au compte duquel il l'aurait reçue. C'est pourquoi (1) il est indispensable de mentionner toujours la conduite payée sur les permis ou ordres de retour délivrés aux marins à leur débarquement (2).
L'article 13 du décret du 7 avril 1860 est ainsi conçu : « Les sommes dues aux gens de mer à titre d'indemnité de « route pour rejoindre leurs quartiers ne peuvent être at- « ténuées ou compensées par celles qu'ils doivent à l'armef ment. Il en est de môme des frais de subsistance, d'entre- « tien et de rapatriement. » L'auteur du décret, se lançant dans une interprétation qui n'appartient pas d'ailleurs au pouvoir réglementaire, et qui, par conséquent, reste discutable, place évidemment les frais de rapatriement et de conduite sous l'égide de l'ordonnance du 1er novembre 1745 (3) : les jugeant insaisissables comme les loyers, il en conclut
« marins qu'un armateur aura engagés dans un autre quartier que « celui du port d'armement de son navire, dit l'art. 10 de l'arrêté do « 5 germinal an XII, auront droit à une conduite qui devra être payée « suivant le tarif fixé par l'art. 8 du présent arrête, à moins que l'ar- « mateur n'ait fait avec les marins et en les engageant des conveo- « tions qui le dispensent de payer cette conduite ». Cet article suppose que l'armateur, lorsqu'il arme son nacire, fait venir des mamatelots d'un quartier autre que celui du port d'armement. Il s'agit des frais de conduite du quartier de ces marins au port d'armement non de frais quelconques de rapatriement ou de retour. V. ci-dessus n. 645. — (l) Filleau, n. 99. — (2) Cette conduite n'étant réellement due aux gens de mer que lorsqu'ils s'en servent pour se rendre dans leurs quartiers, dit la circulaire du 10 avril 1860 aux chefs de aervice de la marine, vous devrez vous prêter à en effectuer la reprise et le remboursement à l'armateur dans les circonstances qui comporteront cette mesure, — (3) Aux termes d'un jugement du tribunal de commerce de Dunkerque du 27 novembre 1860 (cité par Filleau, p. 335), la conduite des marins, sans excepter celle du capitaine, est insaisissable comme leurs salaires, dont elle n'est quel* complément.
que les sommes dues à ce titre ne peuvent être atténuées ni compensées. Cette interprétation est-elle légale? J'incline à le penser non pas précisément parce qu'on peut, à la rigueur, regarder ces indemnités comme la rémunération finale et la conséquence nécessaire des services rendus à bord, mais par application du décret-loi du 4 mars 1852. Puisqu'il n'est pas permis de déroger par des conventions particulières aux articlos 1, 5 et 8 de l'arrêté du 5 germinal an XII, c'est que la créance du matelot ne doit pas être entamée par sa dette : dès qu'on doit le rapatrier, on ne peut pas lui couper les vivres. Le droit indéfectible au rapatriement et à la conduite s'évanouit, si les moyens du rapatriement peuvent jamais manquer.
742. Mais cela ne signifie pas que les frais de rapatriement et de conduite doivent être nécessairement ajoutés aux loyers (1). Valin disait déjà : « ... Ceux qui auront été « congédiés sur la demande qu'ils en auront faite ne pourront « rien prétendre pour leur conduite ; il pourra seulement leur € être payé acompte des gages qui leur seront dus une somme « suffisante pour se rendre chez eux », et un peu plus loin : « Lorsque le matelot est congédié pour mutinerie, etc., je « pense qu'il ne lui est dû que ses gages et que ses frais de « conduite ne lui sont payés qu'à valoir sur ses gages, tout « comme lorsqu'il obtient son congé (2). »
De même aujourd'hui, quand le débarquement d'office aura été jugé « absolument nécessaire » pour des « causes « particulières », aux termes de l'arrêté législatif du 5 germinal an XII (art. 2), « suivant les motifs qui y auront « donné lieu et dont il devra être fait mention sur le rôle « d'équipage, l'ordre de débarquement statuera si la con- « duite sera déduite sur les gages des marins ou si elle sera « payée en sus au compte des armateurs et chargeurs ». L'article 9 du même arrêté ajoute que, si les gens de mer demandent et obtiennent leur congé pendant le cours du
(1) Nous avons déjà cité l'article 252 co. (v. ci-dessus n. 739), aux termes duquel une conduite de retour n'est pas due s'il a été procuré aux gens de l'équipage une conduite de retour sur un autre navire revenant au lieu de départ. — (2) I, p. 707.
voyage, il ne sera point alloué de conduite aux marins ainsi congédiés ; € il pourra seulement leur être payé, à compte « des gages qui leur seront dus, une somme suffisante pour « se rendre chez eux ». Le décret du 7 avril 1860 a plutôt restreint qu'étendu ces exceptions en disposant que, dans les colonies et les consulats, les commissaires de l'inscription maritime et les consuls apprécient les causes invoquées à l'appui de la demande de débarquement d'un marin et s décident si les frais de retour doivent être déduits des sa- « laires dus à l'homme débarqué ou laissés à la charge de € l'armement » (art. 2) (1).
Les matelots débarqués de gré à gré ont donc droit non seulement à leur rapatriement, mais à leur conduite en sus de leurs salaires (à moins qu'ils ne gagnent un salaire sur le navire qui les rapatrie).
•74 3 . Aux cas exceptionnels où les frais de rapatriement restent à la charge des matelots, il faut ajouter les cas exceptionnels où ils sont dus par l'Etat.
La dette du rapatriement est supportée sans recours possible par l'Etat dans les hypothèses prévues par l'article 15 et par l'article 7 § 1 du décret du 7 avril 1860.
Art. 15. Sont à la charge de l'Etat les frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l'équipage d'un bâtiment de l'Etat et des déserteurs des navires du commerce, et les mêmes frais occasionnés par le rapatriement des passagers de l'ordre civil. Sont également à la charge de l'Etat, à moins qu'ils n'incombent aux hommes débarqués en vertu d'une décision prise par l'autorité compétente, conformément à l'article 2 du présent décret, les frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l'équipage d'un navire du commerce débarqués en cours de voyage pour passer en jugement ou pour subir une peine.
Ce texte est très-clair et se passe de commentaire.
Art. 7 % 1. A bord des bâtiments de l'Etat le passage est
(1) Quant à la question de savoir si la décision du consul est définitive, v. ci-dessus n. 633.
gratuit pour les hommes provenant des navires du commerce.
Des doutes s'élevèrent dans certains ports sur la question de savoir si les frais de nourriture à bord des bâtiments de l'Etat devaient être, comme les frais de passage proprement dits, supportés sans répétition par le trésor public. « Les « dépenses-vivres occasionnées par le rapatriement à bord « des bâtiments de la flotte des marins délaissés, répondit « le ministre de la marine (circul. du 16 février 1870) (1), « restent à la charge du budget de la marine et ne donnent € lieu à aucune répétition en vers les armateurs intéressés. »
Une seconde circulaire (16 août 1878) (2) expliqua quelle était, aux yeux du gouvernement, la portée de l'article 7 § 1. Parmi les gouverneurs et les consuls, les uns, ne considérant pas comme « délaissés » ceux qui ne sont pas complètement dénués de ressources, spécifiaient sur leurs réquisitions que le prix du passage serait remboursé soit par ces marins eux-mêmes, soit par leurs armateurs et en faisaient quelquefois verser le montant à l'avance par les capitaines ou les consignataires : les autres pensaient que le rapatriement parles bâtiments de l'Etat est gratuit en toute conjoncture. Le ministre condamne ces deux interprétations. Suivant les termes formels de l'article 1, dit-il, le décret ne s'applique dans son ensemble qu'aux hommes délaissés : ce sont' donc ceux-là seuls que les bâtiment de l'Etat doivent rapatrier gratuitement. Or « sont délaissés , sans qu'il y ait « à rechercher s'ils ont ou non des ressources, les hommes « provenant d'un navire naufragé ou vendu â l'étranger pour « innavigabilité, ainsi que les hommes débarqués malades € ou n'ayant pu rejoindre leur bord pour une cause indé- « pendante de leur volonté. » Ceux-là ont droit au rapatriement gratuit. Au contraire on ne saurait ranger dans la catégorie des hommes délaissés les gens de mer débarqués à l'étranger ou dans les colonies soit pour leurs convenances personnelles et sur leur demande, soit pour les convenances de l'armement, par exemple à la suite d'une vente volontaire du navire.
(1) Bull. off. mar. 1870. I. 104. — (2) Bull. oflf. mar. 1878. II. 202.
744. Hors les cas formellement exceptés parla loi, c'est l'armateur qui doit les frais de rapatriement.
Ce principe n'a été contesté qu'une fois, à notre connaissance ; c'est le 2 décembre 1873, à l'une des séances de la commission instituée par un décret du 15 octobre précédent. Je crois, a dit un membre de la chambre de commerce de Nantes (M. Polo), que l'obligation du rapatriement dérive uniquement des lois sur l'inscription maritime ; les armateurs ne devraient donc pas contribuer aux frais de rapatriement : le délaissement d'un ou de plusieurs marins à l'étranger est un malheur pour l'armement parce que le capitaine se trouve forcé de remplacer à grands frais les hommes ainsi délaissés (1); pourquoi ajouter à ce surcroît de frais une charge qui « n'est pas une obligation d'équité ni € de droit commun » ? Cette thèse devait être et fut, en effet, répudiée par la commission. Quant à l'obligation du rapatriement, imposée à l'armateur, dit-elle dans son rapport général (2), elle est la conséquence naturelle de rengagement ; il est de l'essence (3) du contrat de louage de service de rapatrier celui qu'on emmène en pays étranger : cette obligation existe donc en vertu du droit commun sans qu'il soit besoin de la considérer comme une conséquence de l'inscription maritime.
La règle qui met à la charge de l'armement les frais de rapatriement et de conduite s'applique évidemment au cas où les gens de l'équipage sont engagés à la part ou au fret aussi bien qu'au cas d'un engagement contracté avec un autre salaire ; les portions de fret ou parts attribuées à l'équipage, étant considérées comme salaires, ne peuvent être d'ailleurs affectées à ces dépenses qui ne concernent que l'armement et auxquelles ne sont affectées par privilège que les portions de fret ou parts afférentes à l'armateur (4).
Ces prémisses étant données, bien qu'en rapatriant les
(1) « Bien souvent, ajoute M. Polo, il ne pourra remplacer tel « homme qui lui coûtait 55 francs par mois que par un homme qui « lui coûtera 75 francs et même plus ». — (2) Proc.-verb., p. 446. — (3) Il y a quelque exagération dans ces mots : « Il est de l'essence, « etc. » — (4) Civ. cass. 28 novembre 1866, D. 66. 1. 500.
marins délaissés l'administration de la marine agisse aussi dans un intérêt d'humanité envers des gens de mer qui, souvent dénués de tout pécule, ne trouveraient aucun moyen de retour, et dans un intérêt national, afin de reconduire dans leurs quartiers pour les besoins des flottes et des arsenaux des hommes appartenant à l'inscription maritime, comme elle agit directement dans l'intérêt des armateurs en ramenant des marins destinés à former les équipages de leurs navires, elle peut, en principe (et sauf, bien entendu, les cas exceptés par la loi) (1) répéter contre l'armement les dépenses du rapatriement. L'armateur en est tenu non seulement envers son équipage, mais envers l'Etat.
Mais l'Etat agit-il en vertu d'une prérogative qui lui soit propre ou n'est-il que subrogé aux droits des matelots ? Le 2 juin 1829 (2), la cour de cassation lui reconnut pour la première fois une action directe : elle la lui reconnut avec une énergie toujours croissante le 27 novembre 1866 (3) et par un arrêt très-longuement motivé des chambres réunies (6 février 1877) (4).
Tout marin inscrit, disait en 1866 la cour suprême, est tenu de servir sur nos vaisseaux de guerre ou dans les arsenaux de l'Etat toutes les fois qu'il en est requis : donc, s'il lui est permis de s'engager dans la marine marchande pendant le temps que lui laisse le service public, c'est à la condition d'être, après l'expiration de son engagement, rendu par l'armateur à l'Etat dans le port ou le quartier d'inscription auquel il appartient; ainsi le rapatriement des gens de mer engagés sous cette condition au service du commerce maritime et leur conduite à leur quartier d'inscription sont une dette de l'armement non seulement envers ces hommes de mer qui ne sauraient être abandonnés sans ressources loin de leur pays et de leurs familles, mais aussi envers l'Etat qui, pour le recrutement de sa marine ou de ses arsenaux, peut avoir à requérir leur service : l'action de l'Etat qui réclame de l'armateur les frais de rapatriement n'a donc pas son principe dans une subrogation aux droits des matelots; elle
(1) V. ci-dessus n. 748. — (2) D. v Droit marit., n. 722. — (3) Civ. ca*s. 27 novembre 1866. D. 66. 1. 499. — (4) D. 77. 1. 120.
dérive directement de l'obligation de l'armateur envers lui et de la condition môme sous laquelle tout marin inscrit s'engage au service de la marine marchande.
Cette proposition, un peu trop absolue, a été contestée le 2 décembre 1873, à Tune des séances de la commission instituée par un décret du 15 octobre précédent, par M. Derche, chef du bureau de l'inscription maritime. Nous ne sommes plus, s'est écrié M. Derche (1), au temps où M. de Pontchar train a pu dire : • Le marin appartient à l'Etat, qui le « prête au commerce » : non, le marin n'appartient pas à l'Etat : à vingt-sept ans, il est libre de sa personne ; il Test déjà môme à vingt-trois ans, encore bien qu'il ne doive avoir son certificat de congédiement définitif que quatre ans après. La cour de cassation n'a pas tenu compte des dispositions du décret de 1863 (remanié et complété par celui du 31 décembre 1872).
Nous avons expliqué nous-même (v. ci-dessus n. 600) comment, aux termes du décret du 31 décembre 1872, la première période obligatoire de service était, pour les inscrits maritimes, de cinq ans après lesquels ils demeurent, pendant deux autres années, en état de congé renouvelable. Mais on ne saurait méconnaître que, môme aujourd'hui, d'après la loi fondamentale du 3 brumaire an IV (art. 10), « tout marin inscrit est tenu de servir sur les bâtiments et « dans les arsenaux de la République toutes les fois qu'il en « est requis » : le décret du 22 octobre 1863 adoucit assurément les condition de cette disponibilité, mais ne l'effaça pas : encore a-t-il été lui-môme singulièrement atténué, sur certains points par la circulaire du 11 juin 1878 (v. cidessus n. 600). En tout cas un marin, dût-il n'obéira la réquisition, après la première période de sept ans, qu'en cas d'armement extraordinaire et s'il est appelé par un décret, peut encore ôtre requis.
Mais il ne peut l'être que jusqu'à cinquante ans et peut encore néanmoins, après cette époque, ôtre employé sur un navire (2). C'est l'objection la plus grave que j'adresse à l'ar-
(1) Proc.-verb., p. 82. — (2) Loi du 3 brumaire an IV, art. 24 : « Tout marin qui aura atteint l'âge de 50 ans révolug sera, de droit,
rôt du 27 novembre 1866. Si l'action directe de l'Etat dérive de l'obligation contractée par l'armateur en vertu de la disponibilité du marin, quel est le fondement de l'action directe quand le rapatrié a plus de cinquante ans?
Aussi vaut-il mieux s'en tenir à l'argumentation qui prévalut le 2 juin 1829 (1) : « Attendu, dit alors la chambre m civile, qu'il résulte de ladite ordonnance (du 31 octobre « 1784, tit. XIV, art. 16) et dudit arrêté (du 5 germinal an « XII, art. 3) que l'administratiou de la marine estprinci- « paiement et directement obligée de venir au secours des « marins congédiés et d'opérer leur retour en France ; que « lorsque l'administration a rempli cette obligation principe pale et directe qui est à sa charge, elle a une action pour « répéter des armateurs les sommes dont elle a été tenue « de faire l'avance pour ces objets ; que cette action n'a pas « son principe dans la subrogation aux droits des matelots ; c qu'elle dérive de l'obligation principale qui est imposée à « l'administration et du droit que la loi lui donne de con- € traindre les capitaines, maîtres ou patrons à déposer les « sommes nécessaires ou à donner caution . . . i .
Après douze ans écoulés, la réflexion nous conduit à croire que ce raisonnement est juridique (2). En recevant du roi Louis XVI l'ordre formel de faire rentrer dans leurs quartiers les marins délaissés, l'administration de la marine a reçu, en effet, une mission principale et directe : elle n'agit pas en leur nom et comme leur mandataire. Elle ne se substitue pas davantage aux matelots lorsqu'elle fait exécuter l'article 3 de l'arrêté du 5 germinal an XII; car c'est à elle seule qu'il appartient de contraindre les capitaines à déposer les sommes nécessaires ou à donner caution. Il est donc naturel qu'elle n'ait pas à se cacher derrière les gens de mer pour réclamer à l'armateur le montant de ses dépenses.
« exempt de la réquisition pour le service des vaisseaux et arse- « n aux de la République, sans néanmoins perdre la faculté de con- « tinuer la pèche ou la navigation même sur les bâtiments de l'Etat.»
— (1) Nous ne nous arrêtons pas à la rédaction de l'arrêt des chambres réunies, qui nous parait un peu moins ferme et moins juridique.
— (2) Nous abandonnons l'opinion contraire que nous avions soutenue devant la cour d'Aix le 24 juin 1869 (v. la Gazette des trib. du 15 sept.
Nous nous permettons toutefois de faire observer que le décret du 7 avril 1860 n'a rien à faire ici. Il est absolument insignifiant qu'il ait ou n'ait pas tranché cette question, puisqu'elle ne regardait pas le pouvoir réglementaire.
La jurisprudence ayant ainsi caractérisé la créance de l'Etat, nous verrons plus loin (en commentant l'art. 433) quelle conséquence elle en a tirée quanta la prescription de l'action en remboursement des frais du rapatriement.
745. L'obligation de rapatrier, qu'on l'envisage dans les rapports de l'armement avec les gens de mer ou dans ses rapports avec l'Etat est-elle personnelle et l'armateur en estil tenu sur tous ses biens indistinctement ? n'affecte-t-elle au contraire que sa fortune de mer?
Il est évident que le décret du 7 avril 1860 n'a rien à faire ici : s'il innove, il est illégal ; s'il n'innove pas, les textes suffisent.
S'il en était autrement, la solution de la question posée serait très-simple, puisque l'article 14 § 1 du décret s'exprime ainsi : « Les frais de subsistance, d'entretien, de rapatrie- € ment et de retour au quartier des individus provenant de « ^équipage d'un navire du commerce sont à la charge de « l'armement au même titre que les loyers de l'équipage, « quel que soit le mode d'engagement des hommes ». S'il y avait là, je le répète, au lieu d'une simple consultation donnée aux tribunaux, une véritable règle, tout serait tranché : dès que le concours de l'armateur à l'engagement des hommes de l'équipage pourrait être légalement présumé, il serait tenu, même envers les gens de mer, personnellement, c'est-à-dire indistinctement sur tous ses biens des frais de rapatriement comme des loyers. Mais la consultation est-elle exacte ?
« A la vérité, dit l'arrêt précité du 27 novembre 1866 € (rapp. M. Laborie), l'armateur n'est pas tenu à cet égard « d'une obligation personnelle et sur tous ses biens indis- « tinctement; son obligation est purement réelle et affecte « seulement sa fortune de mer* » Cette phrase est transcrite mot à mot dans l'arrêt des chambres réunies du 6 février 1877. Mais il ne suffit pas d'énoncer ce principe juridique ; il faut
encore le justifier : or, pour le justifier, la cour suprême invoque purement et simplement l'article 7 de l'arrêté du 5 germinal an XII d'après lequel l'obligation de l'armateur se limite, en cas de naufrage, à la valeur des débris du navire naufragé et du fret des marchandises sauvées. Mais comme il a été statué de même quant aux loyers, en cas de naufrage, par le code de commerce, on n'aperçoit pas le moyen de déduire une règle générale d'une disposition exceptionnelle.
Aussi la cour de Rouen a-t-elle déclaré hardiment le 2 août 1873 (1) que « la dette des frais de rapatriement comme « celle des loyers constitue une obligation personnelle des « armateurs propriétaires du navire, signataires du rôle « d'équipage (2) ». Ouest la vérité?
Si l'on nous montrait un texte qui limitât, hors le cas de naufrage, l'obligation des armateurs, nous l'appliquerions bien volontiers. Mais nous n'apercevons pas ce texte. Dès lors nous restons sous le joug de ce principe, énoncé par Valin lui-même (3) : il est impossible, toutes les fois qu'une dette est propre et personnelle à l'armateur, d'en limiter l'effet à sa fortune de mer. Comment donc l'armateur ne serait-il pas tenu personnellement des frais de rapatriement même envers les gens de mer lorsque son concours à leur engagement doit être légalement présumé ? J'admets qu'il en pourrait être autrement, dans les rapports de l'armement avec les marins, lorsque son concours à leur engagement ne pourrait pas être légalement présumé. Mais je ne vois pas en quoi cela pourrait lui servir puisque l'Etat se présente
(1) D. 74. 2. 180. — (2) On peut se demander si la cour de cassation elle-même, par ses arrêts du 10 juin 1879 (D. 79 1 I, 340) n'a pas consacré cette doctrine. Après avoir rappelé que , en cas de naufrage, les loyers des voyages précédemment achevés sont dus personnellement par l'armateur si les matelots ont été engagés par lui dans le lieu de sa demeure et que l'armateur, aux termes de l'art. 2092 c. civ., en est même tenu sur tous ses biens, elle dit : « Attendu que « les mêmes principes sont applicables aux frais de rapatriement des marins naufragés. » Mais comme il n'est pas possible de décomposer les frais de rapatriement et d'en affecter une partie aux voyages achevés avant celui où s'est produit le sinistre , je ne orois pas que la pensée de la cour ait été d'assimiler dans l'espèce et à ce point de oue les loyers aux frais de rapatriement. — (3) I , p. 568. *
alors, en vertu de la prérogative qui lui est propre. Est-ce qu'on peut opposer l'article 216 à l'action de l'Etat, venant dire à l'armateur : j'ai rapatrié en votre lieu et place, conformément à l'injonction expresse qui m'est adressée par l'ordonnance de 1784; remboursez-mpi (1)? Donc il faut reconnaître, ce me semble, que, hors le cas de naufrage, l'armateur peut être tenu sur tous ses biens des frais de rapatriement.
746 . Mais l'article 7 de l'arrêté du 5 germinal an XII, à peu près calqué sur l'article 8 de l'ordonnance d'août 1743 (2), s'exprime en ces termes : « En cas de naufrage « des navires, le produit des débris, agrès et apparaux et le « fret sur les marchandises sauvées étant spécialement af- * fectés aux gages des équipages et aux frais de leur re- « tour, les officiers mariniers, matelots et autres gens de « mer seront traités, pour raison de la conduite dont ils au- « ront besoin pour retourner chez eux, conformément aux « dispositions du présent arrêté, tant qu'il y aura des fonds « provenant desdits navires ; ce qui sera exactement véri- « fié par les officiers ou fonctionnaires publics qui auront « fait procéder au sauvetage et réglé le compte du produit « des effets sauvés. »
Cette disposition législative implique que le navire et le fret sont affectés par privilège aux frais du rapatriement (3). Le sinistre n'est pas le fait générateur du droit réel.
Supposons d'abord que le navire sombre dans son trajet d'aller ou dans sa première traversée : l'armateur est entièrement affranchi des frais de rapatriement si tout a péri ;
(1) V. Rennes, 31 mai 1869. D. 70. 1. 196. — (2) V. ci-dessus n. 739. — (3) V. notre tome I , n. 128. En disant alors : « C'est encore une « rénumération du même labeur et l'exécution du même engage- « ment » nous avons plutôt indiqué la raison philosophique que déterminé rigoureusement l'origine juridique du privilège. Le tribunal civil d'Anvers a jugé le 28 mars 1879 (Rec. d'Anvers 1879. 1. 201) que l'indemnité allouée pour frais de rapatriement est privilégiée comme les loyers eux-mêmes, parce qu'elle est un accessoire de ces loyers et une conséquence de l'engagement. Nous approuvons la solution tout en faisant nos réserves sur les motifs, d'une portée un peu trop générale. Le tribunal de commerce d'Anvers a également , le 28 juillet 1877 (Rec. d'Anv. 1877. 1. 302), assimilé , quant au privilège , les loyers et les frais de rapatriement.
son obligation, si l'on a sauvé quelque chose, se limite à la valeur des débris du navire naufragé et du fret des marchandises sauvées. C'est ce qu'avait affirmé Valin (1); c'est ce qu'a redit expressément la cour de cassation le 27 novembre 1866 et le 6 février 1877. La seule question qu'on puisse se poser est celle de savoir si, comme pour les loyers, l'obligation personnelle subsiste, quoique limitée. Nous nous référons à nos développements antérieurs (2).
Mais l'obligation de l'armateur subsiste-t-elle et par conséquent l'Etat peut-il se faire rembourser par lui de ses dépenses sur l'ensembledes frets gagnésdepuis ledépart du port d'armement jusqu'à la traversée dans laquelle le navireapéri?
Le décret du 7 avril 1860 (art. 14 § 2) s'est exprimé en ces termes : « Ces frais, de môme que les loyers des gens de «r mer, sont imputés sur le navire et subsidiairement sur « l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté « son port d'armement et n'incombent au trésor qu'après € entier épuisement de cette double garantie. » 11 est hors de doute que les rédacteurs du décret ont eu la colossale prétention d'innover sur ce point : « Vous savez qu'il n'en « était pas ainsi jusqu'à ce jour, dit la circulaire ministé- « rielle du 10 avril 1860; les frais de rapatriement et autres « n'étaient garantis en cas de naufrage que par les débris € du navire et par le fret des marchandises sauvées, et il en € résultait que le trésor était trop souvent obligé de sub- « venir à l'insuffisance de ces deux produits. » // n'en était pas ainsi jusqu'à ce jour, rien de plus certain : « cette dis- « position (de l'art. 7 de l'arrêté de germinal), disait « M. Grivart au Sénat (annexe à la séance du 11 décembre « 1876), fut constamment entendue et appliquée en ce sens « que le propriétaires du navire naufragé n'étaient tenus de « subvenir à la conduite des gens de l'équipage que jusqu'à « concurrence du produit des débris et du fret du dernier € voyage, c'est-à-dire de celui dans lequel le navire a péri. * L'armement n'était donc point obligé de rapporter, pour c solder les dépenses de rapatriement, les frets des voyages
(1) T, p. 707. — (2) V. notre tome II, n. 285 et surtout le présent tome, n. 714.
« antérieurement accomplis par le navire depuis son départ « du port d'armement. Mais le décret du 7 avril 1860 ap- « porta à cet état de chose une modification profonde » .
Si le décret du 7 avril 1860 a, sur ce point, innové, ses auteurs ont méconnu les principes les plus élémentaires de notre droit public et commis une énorme illégalité. Je disais à la cour d'Aix le 24 juin 1869 (1) et je répète encore : « On « se demandait si le budget du pays devait être affranchi ou « grevé d'une certaine dette. Quoi ! le chef de l'Etat pourrait « résoudre à lui seul une semblable difficulté ! L'Etat pour- « rait, par un simple acte de sa volonté, se décharger d'une « obligation pareille et la rejeter sur une classe de citoyens! « Quand l'intervention du pouvoir législatif a-t-elle été plus « nécessaire? Elle le serait si l'Etat, dans le silence absolu « des textes, voulait s'assujettir à ce fardeau, car le poids « en retomberait, au demeurant, sur les contribuables. Elle « le sera si l'Etat veut s'en démettre, car il ne peut pas non « plus dépendre de son chef d'alléger au préjudice de quel- « ques-uns de ses membres le budget des dépenses pu- « bliques. »
Donc il faut, pour résoudre la question, faire abstraction du décret de 1860. C'est ce qu'a fini par faire, au demeurant, la cour de cassation , chambres réunies , le 6 février 1877, donnant un démenti formel à la circulaire de l'amiral Hamelin : « Attendu, a-t-elle dit, que le décret du 7 avril 1860, sur « lequel l'administration de la marine fondait sa demande « et que le jugement attaqué a repoussé comme illégal, n'a « en rien innové à la législation antérieure. . . »
Le décret de 1860 une fois jeté hors du débat, l'argumentation des juristes qui se sont imaginé , depuis vingt ans, d'imposer ce surcroît de charges à l'armement français peut se résumer en trois propositions.
1. Ce droit étendu de l'Etat est écrit tout au long dans l'article 7 de l'arrêté de germinal an XII : on l'avait oublié pendant plus d'un demi-siècle, mais on s'en est ressouvenu tout-à-coup, aussitôt après la confection du décret du 7 avril
(l) Y. la Gaz. des Trib. du 15 septembre 1869.
1860 , bien que les auteurs de ce décret ne s'en fussent pas doutés.
En effet l'article 7 de l'arrêté (comme l'article 8 de l'ordonnance d'août 1743) énonce que les gens de mer seront traités pour raison de la conduite « tant qu'il y aura des « fonds provenant des navires » (1). Mais il s'agit de savoir dans quelle limite les fonds sont légalement réputés provenir du navire. L'administration de la marine, enhardie par quelques arrêts, eut l'inconcevable idée de soutenir que cette expression embrassait même les frets gagnés (par le même navire) dans une précédente campagne de mer, réglés et liquidés : cette prétention fut repoussée non-seulement par le tribunal de commerce de Nantes, mais par la cour de cassation (2). La phrase incidente de l'article 7 de l'arrêté consulaire doit avoir le même sens que la même phrase, écrite dans l'article 8 de l'ordonnance d'août 1743 : or Valin (3) n'hésitait pas alors à cantonner le droit des matelots, conformément autexte littéralement interprété, sur le t fret des marchandises sauvées » et n'a pas été, que je sache, contredit sur ce point spécial. L'arrêté consulaire emploie évidemment, comme l'ordonnance, une formule elliptique pour signifier « tant qu'il y aura des fonds provenant des « débris et du fret des marchandises sauvées » ou plus simplement t tant qu'il y aura des fonds provenant du sauc vetage » : autrement il n'aurait pas réservé la « vérifica- € tion » aux officiers qui « auront fait procéder au sauve- « tage et réglé le compte du produit des effets sauvés ». Est-ce que ces officiers ont des moyens directs d'information et de contrôle pour s'assurer des frets précédemment gagnés dans la même campagne de mer (4)?
2. Les frais de rapatriement ne sont que l'accessoire des loyers : en tout cas, le législateur les assimile aux loyers. Donc tous les frets gagnés dans la même campagne de mer, « c'est-à-dire dans l'espace de temps qui s'est écoulé entre
(1) V. notamment civ. cass. 14 février 1870 (Marine C. Légal). D. 70. 1. 325. — (2) Civ. rej. 14 février 1870 (Marine C. Allard). D. 70. 1. 326. — (3) I, p. 707. — (4) V. sur ce point et dans ce sens une dissertation de M. Cazalens (D. 70. 1. 325).
« l'époque où le navire a quitté son port d'armement et ce- « lui où, son expédition étant terminée, il a désarmé et li- « quidé son opération commerciale » (1), doivent être affectés par privilège au paiement des dépenses de rapatriement et de conduite comme au paiement des loyers.
Les frais de rapatriement ne sont pas, répondons -nous, l'accessoire des loyers ; ils sont même, à proprement parler, comme Ta dit la cour de Rennes le 31 mai 1869 (prés. M. Aucher) (2), « d'un ordre différent ». Le droit au rapatriement n'est pas, comme le droit aux salaires, l'équivalent direct d'un service rendu. Il est indépendant des conditions et des salaires que les matelots stipulant dans leur intérêt privé, et l'on peut dire jusqu'à un certain point (ce qui ne saurait être dit des salaires) qu'il « appartient essentielle- « ment aux rapports de l'armateur avec l'Etat » (3). Enfin tandis que le droit aux salaires dérive directement et nécessairement de l'engagement, le droit au rapatriement n'en est qu'une suite éventuelle et médiate , et naît à F occasion d'un autre événement, par exemple du naufrage. Il faudrait donc que le législateur (et non pas seulement, bien entendu le pouvoir réglementaire) eût dit expressément : les frais de rapatriement sont, par la toute puissance de la loi, assimilés aux loyers, de telle sorte qu'en cas de naufrage les mêmes frets soient affectés par privilège au paiement des uns et des autres.
L'a-t-il dit? J'en doute. L'arrêté consulaire dit simplement, dans une phrase incidente : ... « le produit des dé- « bris, agrès et le fret sur les marchandises sauvées étant « spécialement affectés aux gages des équipages et aux « frais de leur retour.. ». N'est-il pas indubitable que le fret des marchandises sauvées est affecté par privilège aux salaires des marins ? De ce que ce fret spécial servira tout à la fois de gage aux salaires du dernier voyage et aux frais de rapatriement faut-il conclure que, si les marins gardent en outre, pour leurs salaires des voyages précédents, accom-
(1) Civ. rej, 14 février 1870 (précité). — (2) D. 70. 2. 196. - (3) Même arrêt de la cour de Rennes.
plis dans la môme campagne de mer, un droit réel sur les frets gagnés depuis le port d'armement, ils pourront encore exercer ce droit pour les frais de rapatriement ï II faudrait démontrer que l'ordonnance de 1743 et l'arrêté de Fan XII ont, en parlant des gages, entendu trancher la question des droits afférents aux traversées antérieures. Or c'est ce qui n'est ni démontré ni présumable puisqu'on y parle exclusivement du « fret sur les marchandises sauvées ».
Il y a en outre une raison tirée de la nature môme des choses pour qu'il n'en soit pas ainsi. L'équipage a, je le suppose, gagné 10,000 francs de salaires dans le voyage de retour : mais, à la suite d'un terrible naufrage, le droit réel des matelots, limité pour ce dernier voyage aux débris et au fret des marchandises sauvées, est réduit à cent francs. Qu'arrivera-t-il ï L'équipage ne touchera, pour le second trajet, que cent francs, sans pouvoir exercer le droit réel afférent à la seconde traversée sur une partie quelconque des frets perçus pendant la première. Il touchera sans doute, outre ces cent francs, une autre somme parce qu'on scinde les voyages : les loyers de chaque trajet antérieure celui qui a vu s'accomplir le sinistre sont, à raison de cette division, conservés avec .affectation privilégiée sur les frets acquis. Mais est-ce que tout ce mécanisme est applicable aux frais de rapatriement ? Les loyers sont corrélatifs à chaque voyage : donc, si les frais de rapatriement leur sont assimilables, ils sont aussi corrélatifs à chaque voyage et ne sont pas dus en bloc sur l'ensemble des frets. Dans ce cas les marins ne pourraient pas plus réclamer sur les frets antérieurs les frais de rapatriement corrélatifs au dernier voyage que les loyers de cette môme période. Mais cette corrélation n'est admise par personne. Pour arriver à la solution qu'a provoquée l'administration de la marine depuis 1860, il faut donc soutenir que la campagne de mer, divisible quant au recouvrement des loyers, redevient indivisible quaùt au recouvrement des frais de rapatriement. C'est le comble de l'inconséquence. Au demeurant le système à l'aide duquel on maintient le droit aux loyers sur les frets antérieurs cesse d'être applicable, les frais de rapatriement ne sont plus du tout m 24
assimilables aux loyers, et tout le fondement juridique de l'argumentation que je réfute s'est écroulé.
3. Tout cela, dit-on enfin, n'a trait qu'aux rapports directs de l'armement et des matelots ; mais l'administration de la marine a son action directe qui subsiste entière, même au cas de naufrage, et l'armateur ne saurait invoquer, pour s'y soustraire, l'article 7 de l'arrêté de germinal , qui ne règle pas ses rapports juridiques avec l'Etat.
Nous répondons d'abord qu'il était bien inutile, si ce raisonnement doit prévaloir, de réduire dans l'intérêt de l'armement, par une disposition formelle, le droit des matelots aux débris du navire et au fret des marchandises sauvées : si l'administration peut toujours, quoi qu'il advienne, exiger le paiement intégral des frais de retour, l'ordonnance de 1743 et l'arrêté de l'an XII ont parlé pour ne rien dire. Nous concevrions, d'ailleurs, qu'on essayât de soustraire l'action de l'Etat aux règles écrites dans un code de pur droit privé. Mais ni l'ordonnance royale ni l'arrêté consulaire ne sont des lois de pur droit privé ; tous deux tracent incessamment des devoirs aux consuls et aux officiers d'administration préposés à l'inscription maritime : il est donc naturel de penser que l'article 8 de l'ordonnance et l'article 7 de l'arrêté posent une règle générale. Enfin pourquoi le droit de l'Etat n'aurait-il pas été soumis, dans l'intérêt de la marine marchande, aux mêmes conditions résolutoires que le droit des matelots ? Il est bien plus dur de sacrifier au développement de l'industrie maritime l'intérêt pécuniaire des matelots eux-mêmes que l'intérêt pécuniaire du trésor public, parfaitement solvable et dont les charges ne seront pas sensiblement aggravées par l'application de la loi commune. Le législateur de l'an XII a-t-il voulu, oui ou non, quand il a ainsi restreint l'obligation des armateurs en cas de naufrage, protéger la marine marchande? Oui sans doute : eh bien ! s'il faut admettre l'interprétation que nous repoussons, il se serait joué d'elle au lieu de la protéger.
Donc l'obligation de l'armateur ne subsiste et l'Etat ne peut se faire rembourser de ses dépenses en cas de naufrage que sur la valeur des débris du navire et sur le fret des mar-
chandises sauvées. La cour de cassation s'est, il est vrai, prononcée dans un autre sens (1) ; mais, quelque respect que nous inspirent ses décisions, nous ne pouvons nous incliner devant cette jurisprudence.
Les propriétaires de navires, vaincus sur le terrain judiciaire, n'ont cessé, disait M. Grivart au Sénat (2), de réclamer par l'organe des chambres de commerce contre l'aggravation de charges qui « résultait pour eux du décret de c 1860 ». Personne, à coup sur, ne pourrait les blâmer de cette résistance.
En présence de ces réclamations vives et générales, poursuivait l'éminent rapporteur, il n'est pas surprenant que la la commission de la marine marchande de 1873 se soit prononcée « pour l'abrogation de l'article 14 du décret du 7 avril 1860 et pour le retour à la législation de germinal an XII ».
... « Ce qu'il est équitable d'accorder à l'industrie mari- « time, disait enfin M. Grivart, c'est Je retour aux disposi- « tions de l'arrêté de germinal qui ont été appliquées pen- « dant plus de cinquante ans sans provoquer de plaintes sé- « rieuses. \J administration de la marine y souscrit; ses re- « présentants l'avaient déclaré à la commission de la maa rine marchande, et M. le ministre de la marine l'a répété « devant nous... Nous vous proposons donc d'adopter le « dernier paragraphe de l'article 258, tel qu'il a été rédigé « par le Conseil d'Etat, portant que dans tous les cas le rar « patriement des gens de l'équipage est à la charge de t V armement, mais seulement jusqu'à concurrence de la var « leur du navire et de ses débris et du montant du fret des t marchandises sauvées » ♦ L'article ainsi conçu fut adopté par le Sénat.
Chose remarquable 1 Le Conseil d'Etat et le Sénat, pour décider que les frais de rapatriement ne pourraient plus être, à l'avenir, répétés sur l'ensemble des frets gagnés depuis le
(1) Civ. cass. 27 nov. 1866 (déjà cité) ; civ. cass. 27 février 1867. D., 67. 1. 77; civ. cass. 14 février 1870 (1", 2» et 6* espèces), D. 70, 1. 325 et 326 ; civ. cass. 30 août 1871, D. 71. 1. 139 ; civ. cass. 24 mars 1875, D. 75. 1. 199; civ. cass. 25 août 1875, D. 76. 1. 472; cass. ch. réun. 6 février 1877 (déjà cité), etc. — (2) Annexe à la séance du 11 décembre 1876.
départ du port d'armement jusqu'à la traversée dans laquelle le navire a péri, ont cru ne pouvoir mieux s'expliquer qu'en empruntant les expressions mômes dont s'étaient servis l'ordonnance de 1743 (art. 8) et l'arrêté de germinal an XII (art. 7), tant ce langage leur a paru catégorique I Quel argument contre la thèse des jurisconsultes qui disent aux rédacteurs du décret de 1860 : vous aviez cru innover ! vous l'aviez dit expressément ! Erreur ! vous n'innoviez pas ! en tenant un tout autre langage que les législateurs de 1743 et de Tan XII, vous vous étiez purement et simplement approprié leur pensée!
747 . Mais il faut, dans la pratique, compter avec la jurisprudence qui a prévalu. Nos lecteurs auraient le droit de se plaindre si nous ne leur en faisions pas suivre le développement.
Que décider en matière de navigation au petit cabotage ¥ L'administration de la marine soutint que ces termes du décret d'avril 1860 : « depuis que le navire a quitté son port a d'armement » devaient être entendus comme si le décret portait : « depuis la délivrance du rôle ». Le tribunal de commerce de St-Martin (île de Ré) prétendit soustraire à l'action de l'Etat les frets gagnés par le sloop le Prosper depuis l'émission du rôle (1er août 1863), ces frets ayant été d'ailleurs réglés et l'équipage ayant reçu les parts qui lui en revenaient jusqu'au jour (15 décembre 1863) où il avait quitté pour une dernière expédition son port d'armement. Cette distinction était plausible. Le jugement fut néanmoins cassé (28 novembre 1866) (1). La chambre civile s'expliqua très-complètement sur ce point dans un second arrêt de cassation (2) : il n'est pas exact, dit-elle, de prétendre que, pour le cabotage, il y a un voyage particulier et distinct à chaque sortie et à chaque rentrée au port, que chacune de ces sorties constitue une campagne de mer, dont les bénéfices et les pertes se liquident chaque jour pour laisser place le lendemain à une campagne nouvelle, tout-à-fait indépendante dans ses conséquences de celle de la veille ; ce qui constitue
(1) D. 66. 1. 500. — (2) Civ. cass. 14 février 1870 (6« espèce) D. 70. 1. 326.
la campagne de mer, c'est la durée du rôle d'équipage qui, pour le cabotage, est d'une année, aux termes de l'article 2 du décret du 19 mars 1852.
Nous n'approuvons pas cette jurisprudence. En effet l°elle s'appuie sur une disposition illégale du décret d'avril 1860; 2° elle étend outre mesure la portée de cette disposition, qui devrait être interprétée stricto sensu; 3° elle grève la navigation au cabotage d'une charge terrible en soumettant, le cas échéant, à une action réelle et privilégiée les frets d'une expédition quelconque gagnés depuis un an, quand le législateur, dans l'hypothèse d'un sinistre, a concentré cette action sur le fret des marchandises sauvées.
Si l'on met de côté, comme on est absolument obligé de le faire, le décret de 1860, il faut un nouvel et prodigieux effort d'imagination pour soutenir que ces expressions de l'arrêté consulaire « le fret des marchandises sauvées » signifient « le fret de toutes les autres marchandises qui au- « raient pu périr dans un autre voyage ».
La navigation au cabotage est traitée encore plus durement que la navigation au long cours.
748 . La cour de Montpellier avait subordonné le remboursement dû à la marine à une vérification à faire sur les livres des armateurs, sous prétexte que, ceux-ci ayant fait des dépenses de mise dehors pour leur navire, il fallait que le fret réalisé fût d'abord employé à les couvrir de ces dépenses, le surplus seulement pouvant être abandonné à l'Etat pour l'indemniser de ses frais de rapatriement. Mais cet arrêt fat cassé le 18 mai 1870(1) : les sommes qu'un armateur emploie à Ja construction, à la réparation et au ravitaillement de son navire entrent en effet dans sa fortune de mer : elles ont, comme lui, fait partie de ce que risquait l'armateur et suivi le sort de l'entreprise : donc, dans aucune hypothèse, les dépenses faites pour l'armement et le ravitaillement du navire et en général pour sa mise dehors ne sauraient enlever à l'Etat pour ses frais de rapatriement, pas plus qu'aux matelots pour leurs salaires, l'affectation
(1)D. 70. 1. 325(3» espèce).
spéciale que Ja loi leur accorde sur le fret, en raison de la coopération que les gens de mer ont apportée à la réalisation de ce bénéfice. Dans le langage ordinaire du droit maritime, le fret est « la somme brute du nolissement (1) ».
Toutefois il y aurait lieu de déduire du montant des frets bruts le montant des loyers de l'équipage. C'est ce qu'a reconnu l'administration de la marine devant la cour de Montpellier le 26 juin 1872 (2). La cour de Rennes avait déjà jugé le 31 mai 1869 qu'il fallait commencer par « prélever » tous les loyers et salaires de l'équipage.
749. Les copropriétaires du navire sont-ils tenus solidairement dfcs frais de rapatriement? Je le crois. La cour de Rennes Ta formellement décidé par un arrêt du 30 août 1866 (3) sans donner, selon moi, de motifs juridiques à l'appui de sa décision. Mais s'il y a nécessairement société de commerce entre les copropriétaires d'un navire qui l'emploient à la navigation maritime; s'ils sont, par conséquent, tenus solidairement des engagements pris par eux ou en leur nom pour ce qui concerne le navire et son expédition (4), comment enlever à l'équipage ou à l'Etat, créancier des frais de rapatriement, le bénéfice de cette solidarité ?
On conçoit donc très-bien que, même dans le cas d'un armement au tiers franc ou aux cinq huitièmes (5), l'administration de la marine, à laquelle sont d'ailleurs étrangères les stipulations particulières intervenues entre l'armement et le capitaine (6), ait pu légitimement actionner un des propriétaires du navire (7).
II s'agit seulement de savoir si, dans cette hypothèse, le propriétaire actionné garde un recours contre le capitaine. Cela dépend d'abord, à notre avis, de la convention, que le juge du fait interprétera souverainement. Mais quelle inter-
(1) Expressions d'un arrêt de la cour de Rennes du 31 mai 1869 (prés. M. Aucher), déjà cité. — (2) D. 73. 2. 32. — (3) D. 68. 2. 26. — (4) V. notre tome II, n. 260. — (5) V. notre tome II, n. 267. — (6) C'est ce qu'explique très-bien un jugement du tribunal de commerce de Nantes du 10 avril 1867, publié au Bull, off de la mar., 1867, 1, 467. — (7) C'est ce qu'impliquent encore un jugement du tribunal de commerce de Nantes (du 20 août 1864) et un jugement du tribunal de commerce du Havre (du 16 juillet 1866), cités par M. Caumont, y Armateur, n. 107.
prétation proposer au juge du fait dans le cas où il est stipulé, par exemple, que le capitaine, percevant les deux tiers ou les cinq huitièmes du fret, « reste chargé des gages de « son équipage »? Le tribunal de commerce de Nantes a répondu le 10 avril 1867, dans un jugement que l'amiral Rigault de Genouilly a, par une circulaire du 28 mai 1867, notifié aux chefs de service de la marine : « Attendu que, si € les frais de rapatriement sont assimilés aux loyers de l'é- « quipage par le décret du 7 avril 1860, c'est seulement en c ce qui concerne la garantie et les gages affectés au paie- € ment de ces frais ; mais qu'il n'en résulte pas que celui « qui doit payer les uns doive aussi supporter les autres. » En effet les loyers et les frais de rapatriement sont, nous venons de l'expliquer « d'un ordre différent ». Ceux-ci étant d'ailleurs avant tout, dans l'esprit de l'ordonnance d'août 1743 et de l'arrêté du 5 germinal an XII, une dette de l'armement, on peut se demander avec la cour de Caen (1) s'il ne faudrait pas, pour en imposer la charge au capitaine, une stipulation formelle.
750. Quel est le mode de rapatriement adopté par le législateur français ?
Le rapatriement doit être opéré « dans le plus bref délai « possible » : ainsi l'a prescrit formellement le décret du 7 avril 1860 (art. 1).
Les gouverneurs des colonies et les consuls sont astreints (2) à ouvrir une enquête sur les circonstances du naufrage. « Mais cette enquête ne doit jamais faire man- € quer une occasion de rapatriement. Si le temps presse, il € convient d'y procéder très-rapidement, en interrogeant c les hommes présents, sans se préoccuper d'attendre ceux « qui manquent ou les pièces qu'on n'aurait pas sous la « main. Il ne faut pas oublier en effet que les enquêtes ef- « fectuées dans les colonies ou les consulats sont purement « préparatoires... »
(1) 6 mars 1871. D. 72. 2. 42. V. en sens contraire Caumont, v° Armateur, n. 107, qui cite à l'appui de son opinion les jugements de Nantes (20 août 1864) et du Havre (16 juillet 1866). — (2) Cire. 18 mai 1860.
Il peut être pourvu directement par l'armement au rapatriement des marins du commerce.
Mais, le rapatriement étant d'intérêt général et d'ordre public, il était naturel que le décret du 7 avril 1860 en confiât la direction (ou tout au moins la surveillance, s'il y est pourvu directement par l'armement) aux consuls généraux, consuls, vice-consuls et agents consulaires de France à l'étranger; aux gouverneurs, commandants particuliers et commissaires de l'inscription maritime dans les possessions françaises d'outre-mer. Il est à peine utile de faire observer que nous sommes ici dans le domaine purement réglementaire et que l'auteur du décret d'avril 1860 agit dans la plénitude de son droit.
Dans tous les cas où l'un de ces agents doit assurer le rapatriement de marins français, il pourvoira à leurs besoins les plus urgents tant en subsistances que vêtements, chaussures et autres objets indispensables (1). Ces dépenses, auxquelles doit présider la plus stricte économie, lui seront remboursées sur état nominatif par le département de la marine (2).
L'ordonnance du 29 octobre 1833 (art. 51) dit : « Tout na- « vire français prêt à faire voile pour l'un des ports du « royaume ou pour une colonie française sera tenu, à la ré- € quisition du consul, de recevoir les matelots naufragés « ou délaissés à rapatrier. . » . « Ils ont le droit de requérir « les capitaines des navires du commerce. . . ; ils ont éga- « lement le droit d'imposer aux capitaines des navires du € commerce. . . » , reprend le décret du 7 avril 1860 (art. 4). Quelque impératives que soient ces expressions, on admet généralement que les consuls et les commissaires n'ont pas de pouvoir coercitif direct sur les capitaines récalcitrants : « en cas de représentations de la part des capi- « taines, dit l'ordonnance du 29 octobre 1833 (art. 52), les « consuls dresseront un procès-verbal qu'ils transmettront « au ministre de la marine ». De même dans le cas de désobéissance proprement dite. Mais le capitaine délinquant,
(l) Ord. 29 octobre 1833, art. 35. — (2) Circul. du 31 mars 1849 et du 28 avril 1853.
à son retour en France, sera puni d'une amende de cinquante à trois cents francs, à laquelle pourra être ajouté un emprisonnement de dix jours à six mois (art. 85 décr. 24 mars 1852)(1). Les hommes délaissés à l'étranger doivent être renvoyés en France parla voie de mer plutôt que par la voie de terre; par les bâtiments de l'Etat plutôt que par les navires du commerce; par les navires du commerce français plutôt que par les navires de commerce étranger (2).
En disposant que la voie de mer devrait être préférée à la voie de terre, le législateur, ainsi que le remarque Filleau (3), n'a pu avoir l'intention de réduire les marins à l'inaction pendant plus de temps qu'il n'en faudrait pour accomplir leur retour. Toutefois si, quoique plus court quant à la durée, le voyage par terre était, quant à la dépense, hors de proportion avec le voyage par mer, il appartiendrait à l'autorité maritime ou consulaire de décider suivant les circonstances et l'intérêt respectif des parties (4).
Parmi les bâtiments du commerce français, il en esta bord desquels le passage est très-onéreux, par exemple les paquebots-poste, dont les tarifs, approuvés par diverses lois de finances, sont plus élevés que ceux du décret d'avril 1860. € Vous aurez soin, dit aux fonctionnaires chargés du rapa- « triement la circulaire ministérielle du 15 février 1864 (5), « de ne faire embarquer les gens de mer â bord de ces pa- « quebots qu'en cas d'absolue nécessité, c'est-à-dire lorsque t l'entretien des hommes à terre, en attendant une autre oc- « casion de rapatriement, vous paraîtrait devoir entraîner « des frais plus considérables encore qu'un prompt renvoi « par les voies les plus coûteuses. Dans ce cas même vous « ferez bien, pour mettre votre responsabilité à couvert, de t réclamer le consentement par écrit du correspondant de « l'armateur intéressé, et vous joindrez cette pièce à l'ordre « d'embarquement adressé au capitaine du paquebot par « lequel le rapatriement aura lieu (6) ». Il doit être donné
(1) Conf. de Clercq et Vallat, II, p. 282. — (2) Décr. 7 avril 1860, art 5, développant l'article i de l'arrêté du 5 germinal an XII. — (3) p. 344. — (4) Ib. — (5) Bull. off. mar. 1864. 1. 127. — (6) Junge circul. 22 janvier 1864, 13 janvier 1867, 7 mai 1870.
avis direct au ministre de la marine des motifs qui ont pu déterminer, par exception, le rapatriement par paquebotposte.
On peut encore, quand il n'y a pas moyen de renvoyer directement les marins en France, les embarquer sur un navire qui se rend dans un port étranger à proximité de la frontière française : c'est le rapatriement par voie indirecte. Le passage se règle alors de gré à gré ou conformément au tarif, suivant la nationalité du navire ; mais les gens de mer ainsi rapatriés par voie indirecte doivent toujours être adressés et consignés à l'agent consulaire de France établi sur les lieux, avec invitation écrite d'assurer leur rapatriement définitif (1).
751. Suivant la circulaire du 17 octobre 1837, qui atténuait, à ce point de vue, les exigences de l'ancienne législation (2), les capitaines devaient recevoir les marins qu'ils étaient requis de rapatrier à raison de deux hommes par cent tonneaux de la jauge de leur navire. Cette proportion est maintenue par le décret d'avril 1860, mais sous une autre forme : la cinquantaine est prise pour unité (3), ce qui signifie qu'on peut embarquer un homme sur un navire de 50 tonneaux, trois sur un navire de 150, sept sur un de 350, et ainsi de suite. La proportion change en ce qui touche les passagers de l'ordre civil et l'obligation ne subsiste qu'à raison d'un homme par cent tonneaux (4).
Les rapatriés sont embarqués à titre de remplaçants, de passagers gagnant leur passage ou simplement de passagers. Le premier mode doit être employé de préférence au
(1) Conf. de Clercq et V allât, II, p. 387. — (2) Ordonnances des 14 février 1686, 15 juillet 1698, 9 avril 1704, 25 juillet 1719 (V. Valin, I, p. 559) , 3 mars 1781. — (3) « Us ont le droit de requérir les capi- « taines des navires du commerce de recevoir à leur bord des passa- « gers provenant de l'équipage d'un bâtiment de l'Etat ou d'un na- « vire de commerce à raison d'un homme par cinquante tonneaux de « la jauge officielle du navire » (art. 4 § 1 décr. 7 avril 1860). — (4) « Ils ont également le droit, mais seulement dans la limite d'un « homme par cent tonneaux , d'imposer aux capitaines des navires « du commerce l'obligation de recevoir à leur bord, pour les ra- « patrier, des passagers de l'ordre civil, pourou toute/ois qu'il « n'ait pas encore été usé à leur égard de la faculté ouverte par « le paragraphe précédent. »
second, le second de préférence au troisième. Un capitaine ne peut être obligé de recevoir des marins à son bord à titre de remplaçants qu'autant que l'équipage de son navire n'est pas au complet. Les marins embarqués comme remplaçants ne comptent pas pour l'établissement de la proportion cidessus indiquée d'un homme par cinquante tonneaux de la jauge du bâtiment (1). Il est fait mention (2), sur les rôles d'équipage des navires du commerce, des noms, prénoms, qualités et fonctions des hommes délaissés y embarqués, ainsi que des conditions de leur rapatriement. Les salaires à attribuer à l'homme délaissé embarqué à titre de remplaçant sont débattus et réglés de gré à gré entre lui et le capitaine, sous le contrôle de l'autorité coloniale. Si l'homme se trouve délaissé à l'étranger par sa faute, les salaires qui lui sont alloués ne peuvent excéder ceux qu'il recevait à bord du bâtiment dont il provient.
A bord des bâtiments de l'Etat, le passage est gratuit pour les hommes provenant des navires du commerce. A bord des navires du commerce français, le prix du passage, non tarifé par l'ordonnance de 1743 ni par l'arrêté de l'an XII, est tarifé par l'article 9 du décret du 7 avril 1860, mais seulement dans la proportion ci-dessus indiquée d'un rapatrié par cinquante ou par cent tonneaux. Cette proportion dépassée (et elle ne doit l'être qu'en cas d'urgence), le prix du passage est débattu de gré à gré pour les hommes embarqués en excédant. A bord des navires du commerce étranger, le prix du passage est réglé de gré à gré avec le capitaine du navire par l'autorité coloniale ou consulaire. Ce prix doit être l'objet d'un contrat fait en double, dont une expédition est remise à chacune des parties contractantes (3).
L'article 9 du décret du 7 avril 1860 est ainsi conçu : « Les « capitaines des navires du commerce français à voiles qui « sont chargés de ramener en France les hommes délaissés « à l'étranger embarqués à titre de passagers ne gagnant c pas leur passage reçoivent à leur arrivée à destination « les indemnités suivantes : Par homme et par jour, pour
(1) Décr. 7 avril 1860 , art 5. — (2) Art. 6. — (3) Art. 7.
t Jes capitaines au long cours, 3 fr. ; pour les maîtres au « cabotage, 2 fr. 50; pour les marins spécialement brevetés « commandant à la pêche de la baleine et du cachalot ou à « la pêche de la morue, 2 fr. 50; pour les officiers, chirur- « giens, subrécargues et mécaniciens en chef des navires « de commerce, 2 fr. ; pour les quartiers-maîtres, matelots, t ouvriers mécaniciens, ouvriers chauffeurs, charbonniers, € novices, mousses, surnuméraires et tous autres indivi- € dus ayant fait partie de l'équipage d'un bâtiment de l'Etat « ou d'un navire du commerce, 1 fr. ; pour les passagers de « Tordre civil recevant la ration de l'équipage, 2 fr. L'indem- « nité est doublée quand le retour en France s'effectue à « bord d'un bâtiment à vapeur. Le prix du passage est ré- « glé de gré à gré pour les passagers de l'ordre civil qui ne € sont pas nourris avec l'équipage ». « A bord des bâti- « ments de l'Etat, ajoute l'article 10, les capitaines au long « cours sont admis à Ja table de l'état-major : à bord des « navires du commerce, les capitaines au long cours sont « admis à la table du capitaine. »
Les armateurs ne sont-ils tenus de rembourser à l'administration de la marine que les frais de rapatriement réglés par le tarif du 7 avril 1860 ou l'administration de la marine ne peut-elle pas, lorsque le rapatriement s'est opéré par les navires d'une compagnie subventionnée, répéter contre eux les frais de rapatriement plus élevés qui ont été payés suivant les tarifs et conformément au cahier des charges de cette compagnie? La question est d'un grand intérêt pratique (1).
Elle a été résolue le 19 avril 1869 contre l'armement par un arrêt da la cour de Rennes, rédigé très-habilement où, tout en reconnaissant qu'il ne pouvait dépendre des consuls de s'écarter sans motif légitime des règles tracées par le décret de 1860 et d'augmenter arbitrairement les frais de ra-
(1) « Le rapatriement du capitaine de l'Edouard a montré que la « différence entre les tarifs du décret de 1860 et ceux consentis de- « puis à certaines compagnies, notamment aux Messageries impé- « riales pour la ligne de Tlndo-Chine, pouvait s'élever à 1,500 fr. par « homme » (Bulletin de la cour de Rennes : observations sur l'arrêt du 19 avril 1869).
patriement, que ni les termes du droit commun ni les principes de la législation spéciale ne permettaient à l'administration de la marine de répéter contre les armateurs un surcroît de dépenses inutiles occasionné par la faute de ses agents, on ajoutait que cette faute ne peut facilement se présumer, qu'il est juste de présumer jusqu'à preuve contraire que les consuls ont rempli leur devoir et agi pour le mieux (1). Mais cette doctrine ne fut admise ni par le tribunal de commerce de Bordeaux (1er août 1877) (2) ni par la cour de Bordeaux (8 avril 1878) (3) ni par la cour de Rouen (27 août 1878) (4) ni par le tribunal de commerce de Marseille (14 mars et 2 décembre 1879) (5) et fut enfin, sur mes conclusions très-énergiques, repoussée par la cour de cassation le 9 décembre 1879 (6). Celle-ci jugea que le décret de 1860 avait réglé la matière par des dispositions générales ; qu'une convention annexée à la loi du 3 juillet 1861 et passée le 20 octobre 1860 entre l'Etat et la compagnie générale maritime ne s'était point proposé de déroger audit tarif, en ce qui regarde les indemnités mises à la charge de l'armement ; enfin que les mots « les rapatriés » écrits dans la partie de l'article 33 du cachier des charges où le prix du transport est fixé à sept francs par homme et par jour, nourriture comprise, concernaient seulement « les individus rapatriés « aux frais de l'Etat, à l'exclusion de ceux provenant de l'é- € quipage des navires du commerce et rapatriés aux frais € de l'armement ». Avant tout, en droit, une convention entre un armateur et le ministre des finances destinée à régler les conditions d'un nouveau service postal ne peut pas être invoquée contre les armateurs pour le calcul des frais de rapatriement qu'ils doivent supporter. Pourquoi le tarif de 1860? C'est que l'armateur doit toujours pouvoir prévoir les charges probables d'une opération maritime : n'est-il pas
(1) D. 70. 2. 197. — (2) Rec. du Havre, t. XXIII. 2. 231. — (3) Reo. de M. 1879. 2. 25. — (4) Rec. du Havre 1879. 2. 54. La cour de Rouen juge spécialement que l'administration de la marine ne peut se prévaloir de ce que le rapatriement opéré aurait procuré des avantages particuliers à l'armateur, par exemple, en diminuant les frais de séjour des matelots à l'étranger. — (5) Rec de M. 1879. 1. 154 et 1880. 1. 77. — (6) D. 80. 1. 125.
déraisonnable de le soumettre à l'éventualité d'un rapatriement dont les frais, au lieu d'être réglés par un tarif fixe, seraient subordonnés aux traités particuliers intervenus ou à intervenir entre l'Etat et les compagnies maritimes ?
€ Quand le rapatriement des hommes délaissés à l'étran- « ger a lieu par la voie de terre, dit l'article 9 du décret du « 7 avril 1860, ils reçoivent les indemnités de route fixées « par l'article 12. » L'article 12, qui réglait les frais de conduite, a été lui-même remplacé par le décret du 14 septembre 1864.
Après le rapatriement, la conduite.
L'article 8 de l'arrêté du 5 germinal an XII est ainsi conçu : * La conduite sera réglée à proportion du chemin « que les gens de mer auront à faire lorsqu'ils sont obligés « de se rendre par terre chez eux ; et il leur sera payé, tant « pour conduite que pour leur tenir lieu de logement en « route et port de hardes, savoir : aux capitaines au long a cours et au cabotage par myriamètre ou 2 lieues 3 fr. ; « aux capitaines en second, lieutenants, subrécargues, chi- « rurgiens et écrivains, 2 fr. ; aux maîtres de navires au € petit cabotage et premiers maîtres dans les navires au « long cours, 1 fr. 50 c. ; aux officiers-mariniers, pilotes- « côtiers et maîtres-ouvriers, 80 c, ; aux matelots et ou- « vriers marins, 60 c. ; aux volontaires, novices, mousses, « coqs, surnuméraires, 50 c. ». Le décret-loi du 4 mars 1852 a déclaré cette prescription de l'arrêté législatif « dis- « position d'ordre public » à laquelle il était interdit de déroger par des conventions particulières. Pourquoi ? C'est ce qu'on ne saurait trop comprendre ; car les tarifs sont du domaine réglementaire et c'est un embarras que de recourir au pouvoir législatif pour les réviser.
Aussi crut-on pouvoir se passer pour cette révision, en 1860 et en 1864, du pouvoir législatif. Singulière inconséquence! Le même gouvernement avait classé cette partie de l'arrêté consulaire parmi les lois d'ordre public et la modifiait, à quelques années d'intervalles, par de simples décrets*
L'article premier du décret du 14 septembre 1864 est ainsi conçu : « L'article 12 du décret du 7 avril 1860 sur le rapa-
€ triement est remplacé par les dispositions suivantes* € Art. 1 . L'indemnité de route accordée aux gens de mer et « autres personnes provenant de l'équipage d'un navire du € commerce pour se rendre soit dans leurs quartiers, soit * au port d'armement du navire, est fixée à la somme né- € cessaire pour se rendre dans ce quartier ou dans ce port « par la voie régulière la moins coûteuse. Elle comprend, c en outre, le prix du transport des bagages et les frais de « nourriture, calculés à raison de 6 francs par vingt-quatre c heures de route pour les capitaines au long cours et de € 3 francs pour toute autre personne. Art. 2. Les capitaines « au long cours ont droit au prix des places de deuxième t classe sur les chemins de fer et au prix des places de c première classe dans les voitures et à bord des bateaux à € vapeur. Toute autre personne n'a droit qu'au prix des € places de dernière classe. Art. 3. En cas de contestation c entre les armateurs et les personnes réclamant la con- « duite, les commissaires de l'inscription maritime déter- « minent le chiffre de l'indemnité à allouer conformément « aux indications ci-dessus. »
Les commissaires de l'inscription maritime ne peuvent ici statuer, à mon avis, que d'une façon administrative et purement provisoire. Le jugement dépareilles contestations appartient naturellement aux tribunaux : si l'Empereur Napoléon III a entendu les dessaisir par un simple décret, c'est une nouvelle illégalité.
Si le matelot embarqué avec salaires ne revient pas directement dans son quartier, la conduite à laquelle il aura droit pour s'y rendre sera-t-elle à la charge de l'armateur du bâtiment sur lequel il était primitivement embarqué ou à celle de l'armateur du navire à bord duquel il s'est engagé pour effectuer son retour ? On sait qu'aux termes du décret-loi du 4 mars 1852 (art. 1) le bénéfice des articles 262 et 263 du code de commerce n'est point acquis à tout marin délaissé à compter du jour où il embarque avec salaires sur un autre navire (1). Pourquoi ? c'est que
(1) V. ci-dessus n. 724 et 725.
l'armateur du premier navire est naturellement, à compter de ce jour, déchargé de toute obligation envers celui qui fut son matelot. La conclusion logique à tirer, c'est que les frais de conduite incombent à l'armateur du second navire (1).
752. Les frais de rapatriement et de conduite se paient et se liquident d'après certaines règles éparses dans les instructions ministérielles.
Rappelons d'abord que, conformément à l'article 3 de l'arrêté du 5 germinal an XII et à l'article 3 du décret du 7 avril 1860, les commissaires de la marine et les consuls, quand ils autorisent le débarquement d'hommes atteints de maladies contractées pendant le voyage, se font remettre la somme qu'ils jugent nécessaire pour couvrir non-seulement les frais de traitement, mais encore les frais de rapatriement ou bien peuvent accepter, s'ils le préfèrent, une caution solvable fournie par le capitaine et qui prend l'engagement par écrit de subvenir à la dépense. L'Etat, s'il y a eu dépôt d'une somme insuffisante, a recours sur les armateurs pour le recouvrement du complément des frais.
Le paiement des indemnités allouées à titre de frais de rapatriement et de frais de conduite s'opère directement par les armateurs ou est fait par l'administration de la marine soit pour son compte personnel, soit à titre d'avances rem* boursables. Dans tous les cas ces indemnités sont payées aux intéressés nettes de toutes retenues. Quand le paiement est directement effectué par les armateurs, l'administration de la marine se borne à exiger qu'il soit fait en sa présence.
Quand il est fait par l'administration de la marine elle* môme, il lui appartient d'apprécier les circonstances dans lesquelles il convient d'allouer la totalité des frais de conduite au départ et celles où il serait prudent de les fractionner, en raison du nombre de points où le marin devrait interrompre son voyage : les armateurs, eux, doivent toujours,
(1) Sic Filleau, p. 345.
quand ils paient eux-mêmes la conduite, la payer intégralement (1).
La circulaire ministérielle du 9 octobre 1866 (2), après avoir rappelé que les dispositions du décret d'avril 1860, en tant du moins qu'elles imposent une charge à la marine marchande, sont exclusivement applicables aux marins délaissés et non aux hommes que le département de la marine renvoie en France soit parce qu'ils ont terminé le temps de service auquel ils étaient astreints, soit pour tout autre motif que le délaissement (3), ordonne aux agents consulaires et autres de traiter à l'avance du prix de passage dans tous les cas autres que le délaissement, afin de ne pas exposer le département de la marine à subir les exigences des armateurs. Cette recommandation s'applique également aux marins délaissés quand le nombre des rapatriés dépasse les proportions réglementaires. D'après une circulaire antérieure (4), l'administration du port de destination ne devait jamais être chargée du soin de débattre le prix du passage, mais seulement de pourvoir au paiement de la dépense soit sur l'apostille régulièrement inscrite au rôle, soit sur la production de la convention faite en chancellerie.
Une autre circulaire (du 17 juin 1874) (5) ordonne aux agents de la marine d'exiger le versement préalable au Trésor, avant la délivrance des réquisitions, de la somme à laquelle s'élèvent les frais de passage sur le paquebot, quand le rapatrié ne peut pas prétendre à être embarqué « règle- € mentairemeot » aux frais de l'Etat, et de transmettre au ministre le récépissé constatant le versement.
Lorsque le rapatriement a lieu par navires étrangers en destination d'un de nos ports, le consul traite directement avec le capitaine et débat avec lui le prix du passage : il est dressé en chancellerie, quand c'est possible, une convention
(1) Sauf leur droit éventuel au remboursement ai les gens de mer ne se rendent pas dans leur quartier. V. pour de plus amples détails la circul. du 10 avril 1860 et notamment , au Bulletin officiel de la marine (1860. I. 339), le modèle des ordres de retour délivrés au marin rapatrié. — (2) B. off. mar. 1866. IL 298. — (3) Cette proposition est trop absolue. V. l'art. 4 § 2 du décret du 7 avril 1860. — (4) Du 31 mars 1849. — (5) B. off. mar. 1874. I. 743.
en due forme dont une expédition reste déposée dans les archives et dont une autre est remise au capitaine, afin qu'à son arrivée à destination le prix stipulé soit acquitté par les soins de l'administration de la marine. Mais le capitaine exige le plus souvent que le prix du passage lui soit payé d'avance, tout au moins par à-compte, si ce n'est en totalité, et le consul 'en est alors remboursé directement par le département de la marine sur la production du récépissé de la partie prenante (1) .
La liquidation des frais de rapatriement a été réglée par une circulaire du 28 juin 1867. Chaque port ou quartier payeur signale au quartier liquidateur (2) les sommes qu'il aura payées. Dans le cas où le quartier liquidateur serait inconnu, ce qui arrive quelquefois, l'avis de paiement sera adressé au quartier de la partie prenante ou au port d'attache du bâtiment, d'où il est donné avis du paiement au quartier liquidateur. Le commissaire du quartier où le rapatrié est inscrit signale au port liquidateur l'ensemble dec sommes payées en route, ce qui permet au commissaire de ce dernier port de contrôler les avis partiels reçus des ports payeurs et de réclamer ceux qui ne lui seraient pas parvenus (3).
753. La plupart des codes étrangers ne contiennent pas plus que le code français de 1807 une théorie du rapatriement.
On lit seulement dans l'article 708 du code espagnol que les gens de l'équipage, quand un voyage est rompu après que le navire a pris la mer, reçoivent le loyer nécessaire à l'effet de se rendre au port où ce voyage devait se terminer : l'armateur et le capitaine doivent en outre procurer à l'équipage, et à son choix, les transports nécessaires pour sa rendre à ce port ou à celui pour lequel le navire était expédié. L'article 412 du code hollandais, après avoir alloué au marin, dans la même hypothèse, les frais de voyage pour
(1) Circul. des 13 avril 1832, 31 août 1848, 10 avril 1866, 6 février 1867. Conf. De Clercq et Vallat, H, p. 987. — (2) Au moyen d'un état inscrit dans la nomenclature générale des imprimés sous le numéro 3416. — (3) V. Bull. off. mar. 1867. 1. 614.
son retour jusqu'au lieu du départ du navire, s'exprime en ces termes : « L'indemnité pour retour est calculée, tant « par rapport aux officiers qu'aux gens de mer, en propos « tion des loyers convenus. Elle sera fixée, s'il y a contes- « tation sur leur quotité, par le consul des Pays-Bas et, à son « défaut, par l'autorité compétente du lieu où le navire se « trouve. » Les frais de retour sont, de môme, remboursés au matelot débarqué pour cause de maladie (art. 426). De mémo en droit portugais (art. 1457 et 1471 code port.). D'a^ près l'article 547 du code brésilien, les matelots peuvent, dans la môme hypothèse, exiger les frais de rapatriement ; mais cette obligation cesse lorsqu'ils contractent un engagement pour le port de départ. De môme à Buenos- Àyres (art. 1162 code arg.) L'article 959 du code chilien règle aussi, d'une façon sommaire, les droits des marins en cas de rupture par le fait de l'armateur ou de l'affréteur et décide qu'ils seront rapatriés soit au port de destination, soit au port de départ, à leur choix.
L'article 67 § 2 du code turc (et du code égyptien) reproduit le paragraphe final de notre article 252, mais le complète ainsi qu'il suit : « Néanmoins les loyers et indemnités « ne pourront dans aucun cas excéder le montant de ce f qu'ils auraient perçu si le voyage avait été achevé. L'in- € demnité pour la conduite de retour est calculée suivant la « qualité des gens de mer renvoyés. » Les frais de retour sont encore dus quand il y a interdiction de commerce ou arrêt du navire (art. 69), débarquement du marin malade, blessé ou mutilé (art. 78), si le navire est vendu pendant le eeurs de l'engagement (art. 85 du code turc, 84 du code égyptien) (1).
La loi belge du 21 août 1879, après avoir reproduit les prescriptions du code français, déclare communes aux officiers et à tous les autres gens de l'équipage toutes les dispositions concernant le < repatriement » des matelots (art.
(1) « Si le navire est vendu pendant le cours de l'engagement, les « gens de l'équipage qui n'ont pas acquiescé à des conventions con- « traires ont le droit d'être reconduits aux frais du navire et d'être « payés de Leurs loyers ».
64), et d'ordre public (art. 65) toutes les dispositions relatives à leur « repatriement » comme à leurs salaires, à leur traitement et à leur pansement.
Quand un bâtiment norwégien (1) se perd à l'étranger ou devient innavigable à la suite d'une avarie, les frais de rapatriement et d'assistance sont supportés par le trésor public ; de même en cas de prise, lorsque la déclaration de guerre n'aura pas été connue au dernier port quitté par le navire. Dans tous les autres cas (si la déclaration de guerre était déjà connue au lieu de départ ou si le navire était vendu ou si quelque homme de l'équipage était laissé à terre pour cause de maladie), les frais de rapatriement sont supportés par l'armement. Mais il sont, en cas de nécessité, avancés par les consuls norwégiens. Les navires norwégiens sont astreints, dans tous les cas où il appartient au consul de pourvoir au rapatriement, à prendre les marins norwégiens jusqu'au lieu de destination ou jusqu'à tout autre port où ils font escale, moyennant la somme fixée par le roi pour le prix du passage et des soins qu'il faut donner à bord. Le même devoir leur est imposé pour le rapatriement des marins suédois dans le cas où la réciprocité est ordonnée en Suède. Enfin si quelque matelot doit être rapatrié à raison d'une maladie contractée par sa faute, il en sera des frais de retour comme des loyers (2).
D'après le code suédois , toutes les fois que, le voyage étant rompu par force majeure ou autrement, l'équipage est licencié dans un port autre que le port d'engagement, l'armateur est tenu des frais de rapatriement et d'entretien des marins, à moins que ceux-ci ne consentent à prendre du service sur un autre navire en partance pour le port d'engagement ou pour tout autre port. Mais, si le lieu de destination du navire est éloigné du port d'engagement, l'armateur reste tenu des frais de retour depuis le port de destination jusqu'au port d'engagement. Les marins suédois engagés et congédiés à l'étranger ont le droit, à moins de convention contraire ou à moins qu'ils ne trouvent à s'embar-
(1) Art. 34 du code mari t. norw. — (2) V. ci-dessus n. 730.
quer sur un navire à destination de la Suède, d'être transportés au port suédois le plus proche , aux frais de l'armateur. En aucun cas, les matelots engagés dans un port suédois ou à l'étranger ne sont tenus de prendre du service sur un autre navire à un titre différent de celui sous lequel ils étaient engagés ou à des conditions moins avantageuses. Des ordonnances spéciales règlent l'intervention consulaire dans tous les cas où les gens de l'équipage ont besoin de cette protection.
Le code russe accorde expressément le rapatriement au matelot lorsqu'il ne peut continuer la traversée pour cause e maladie (art. 715) et lorsque le navire est vendu en pays tranger (art. 718). Les consuls peuvent exiger, selon les , que des fonds soient déposés entre leurs mains pour ntretien des matelots à rapatrier et pour leur frais de yage (v. art. 721). Si des matelots russes abandonnent ns motifs le navire dans un port étranger ou se rendent upables d'insubordination ou de grossièreté, le consul doit faire reconduire sur le bâtiment et rentrer dans le dep : s'ils refusent d'obéir à ses ordres, ils seront privés droit d'être ramenés chez eux au compte de l'armateur : consul les fait alors partir par une occasion sûre ou par entremise des autorités locales (art. 722). Les règlements elatifs au renvoi des gens de l'équipage en Russie ne concernent pas les matelots étrangers.
L'article 78 du code finlandais est ainsi conçu : « Les * frais de retour d'un matelot empêché de revenir avec le navire au port où a eu lieu son engagement seront à la charge de l'armateur. Toutefois si, afin de faciliter le retour, on trouve l'occasion de placer le matelot sur un re navire allant du côté de son pays, il ne pourra red'accepter un emploi de même nature que celui qu'il « reis>]issait auparavant ; dans le cas où le salaire serait « m»dre, l'armateur suppléera la différence. Cependant obligation n'existe pas pour l'armateur lorsque le elot a été congédié pour une faute ou pour une malaqu'il s'est lui-même attirée ou qu'il a demandé son gé pour cause d'avancement ou de mariage comme il
k est dit en l'article 70. Si, S'appuyant sur les dispositions « de l'article 66, il à demandé son congé après deux ou trois « ans de service, son rapatriement ne tombera pas à la « charge de l'armateur, à moins que cela n'ait été stipulé « par lui Comme condition de son engagement. Quant à IV «r bligation pour l'armateur de rapatrier l'équipage d'un « ûavire naufragé dU confisqué, on observera les restrfo- « tions énoncées à l'article 17 (1) et, par suite, les frais de « rapatriement ne seront à la charge de l'armateur que « jusqu'à coticurrence des objets sauvés. Le capitaine d'un «* navire finlandais revenant au pays ne pourra pas refuser « d'embarquer* pour un prix raisonnable les marins finlan- « dais ou russes restés à l'étranger. Celui qui s'y refuserait « Sans empêchement légitime sera passible d'une amende « de cent à trois cents marcs. »
Même dans le Cas où le navire ne revient pas au port de départ, dit la loi allemande du 27 décembre 1872 (art. 48), l'homme de l'êqUipâge, malade ou blessé, qui a été laissé à terre, a droit â la conduite de retour dans ce port ou, si le capitaine le préfère, â une indemnité équivalente. De même lorsque le contrat d'engagement a pris fin par* suite d'un des accidents énumérés en l'article 56 (art. 56 in fine) ou quand le congédiement a été donné à raison d'une guerre, d'un embargo, d'un blocus, d'une prohibition de Sortie ou d'entrée ou d'un autre événement concernant le navire ou la Cargaison (art. 58). Quand, en Vertu des dispositions de la loi du 27 décembre, il y a lieu à conduite de retour, le droit du rapatrié s'étend aussi à l'entretien durant le voyage (art. 65). Il est satisfait à l'obligation relative à la conduite de retour quand l'homme de l'équipage qui est capable de travailler est placé , avec l'autorisation du fonctionnaire préposé aux gens de mer, dans un rang correspondant à celui qu'il avait antérieurement et avec un loyer convenable sur un navire de commerce allemand se dirigeant vers le port d'où est parti le navire pour faire son voyage d'aller ott vers un port voisin de celui-ci, sauf, dans ce dernier cas, à payer
(1) V. notre tome tl, h. 281 et 286.
une indemnité pour la conduite de retour jusqu'au port d'où est parti le navire pour son voyage d'aller. Si l'homme de l'équipage n'est pas allemand, un navire de son pays est assimilé à un navire allemand (art. 66). Enfin (art. 71) le capitaine ne doit point abandonner un homme de l'équipage en pays étranger sans l'autorisation d'un fonctionnaire préposé aux gens de mer. Quand, en cas d'abandon d'un homme de l'équipage, il y a lieu de pourvoir à ses besoins à raison de son indigence, l'obtention de l'autorisation peut être subordonnée à la condition que le capitaine assurera pendant uki délai de trois mois des secours à l'homme abandonné (1).
(1) En même que la grande loi sur les gens de mer, a été promulguée une autre loi du 27 décembre 1872 « concernant l'obligation « pour les navires de commerce de recueillir les gens de mer ayant « besoin de secours ». Cette loi est ainsi conçue : Art. 1. Tout navire de commerce allemand qui va d'un port non allemand à un port allemand ou à un port de la Manche, de la Grande-Bretagne, du Sud ou du Cafetêgat ou à un port non allemand de la mer du Nord ou de la mer Baltique, est tenu de recueillir les gens de mer allemands ayant besoin de secours en pays étranger pour les ramener en Allemagne à son port de destination , sur la réquisition écrite d'un commissaire et moyennant une indemnité. A l'égard des gens de mer étrangers qui, aussitôt après avoir servi sur un navire de commerce allemand, se trouvent hors d* Allemagne ayant besoin de secours, les navires de commerce allemands se rendant dans le pays de ces gens de mer sont tenus de la même obligation. Le capitaine peut être contraint par le fonctionnaire préposé aux gens de mer de remplir ces obligations. Art. 2. S'il y a plusieurs navires pouvant se charger des gens de mer à transporter, ceux-ci doivent être répartis par le fonctionnaire préposé aux gens de mer entre les différents bâtiments Belon leur dimension et le nombre des hommes composant leur équipage. Art. 3. Lé capitaine peut refuser de recueillir les gens de mer ; 1» s'il n'y a pas de place disponible pour eux; 2* si l'homme de mer à recueillir garde le lit pour cause de maladie Ou est atteint soit d'une affection syphilitique, soit d'une autre maladie mettant en danger la santé ou la sécurité de l'équipage, oU s'il doit être ramené à raison d'un délit ou d'un crime dont il s'est rendu coupable; 3* si le nombre des gens de mer à recueillir dépasse Un quart de l'équipage ; 4° si la réquisition de recueillir les gens de mer n'est pas faite au moins deux jours avant le moment où le navire est prêt à partir. Il appartient au fonctionnaire préposé aux gens de mer de statuer sur le refus. Art. 4. Durant le voyage, l'homme de mer recueilli reçoit du capitaine la nourriture et le logement. Il est soumis au pouvoir disciplinaire du capitaine. Art. 5. Le montant de l'indemnité (art. 1) est, à moins qu'une convention ne l'ait fixé a un taux moins élevé, pour chaque jour de séjour à bord : 1# pour un capitaine, un pilote, un médecin, un machiniste ou l'adjoint d'Un machiniste, d'un commissaire des vivres ou d'un trésorier, d'un tba-
D'après Tédit autrichien de juillet 1774 (ch. VII), quand le voyage est rompu par le fait des capitaines, chargeurs ou propriétaires, il est fourni aux officiers et gens de l'équipage, sujets de l'Empire, engagés sur le littoral et qui seraient congédiés, des fonds suffisants pour subvenir à leur nourriture et à leur retour par mer dans un port quelconque du môme littoral (art. 24). Quand le voyage est rompu par un événement extraordinaire non imputable aux capitaines, chargeurs ou propriétaires, il est fourni aux nationaux engagés sur le littoral autrichien qui seraient congédiés (si leurs avances n'ont pas été suffisantes) l'argent nécessaire pour leur nourriture et les frais de retour par mer dans un port du môme littoral (art. 25). Dans le cas de prise ou de naufrage avec perte du navire et du chargement, les gens de l'équipage naufragé reçoivent du consul ou des magistrats les fonds suffisants pour leur retour (art. 32).
Les frais de retour en cas de rupture du voyage et d'indu congédiement sont réglés par les articles 351 et 374 du code italien comme par les articles 252 et 270 du code français. On lit en outre dans le code de la marine marchande modifié par la loi du 24 mai 1877 : « Les capitaines et patrons « (art. 114) doivent, sauf Inapplication de l'article 375 (1),
1er sur les navires à voiles, d'un thaler et demi sur les navires à vapeur ; 2* pour tout autre homme de mer, d'un demi-thaler sur les navires à voiles et de deux tiers de thaler sur les navires à vapeur. Art. 6. Le paiement de l'indemnité est fait au port de destination par le fonctionnaire préposé aux gens de mer contre la remise de l'acte de réquisition délivré par le fonctionnaire préposé aux gens de mer lors de la prise à bord. Art. 7. L'homme de mer recueilli répond des dépenses faites pour le rapatriement. Cette loi ne modifie en rien les dispositions légales qui obligent l'armateur ou d'autres personnes au remboursement de ces dépenses. Art. 8. Celui qui se soustrait à l'accomplissement des obligations qui lui incombent en vertu de l'article premier est puni d'une amende de cinquante thalers au plus ou des arrêts (Hcifr) (traduction de MM. Gide, Lyon-Caen, etc.). — (L) Art. 375. Le capitaine ou le patron d'un navire national à destination de l'un dos ports de l'Etat qui refuserait d'obtempérer à la réquisition d'un oftieier royal consulaire pour le transport d'un condamné ou accusé ou du corps du délit ou autres objets nécessaires à la procédure sera passible d'une amende de 500 à ),000 francs. Les capitaines ou patrons no seront pas tenus de recevoir à bord des condamnés ou accusés dans une proportion supérieure au cinquième de l'équipage...
« rapatrier les individus de la marine marchande qui se € trouveraient abandonnés dans un pays étranger où ne ré- « sidérait pas d'agent consulaire du royaume. Ils sont éga- € lement tenus de recevoir à bord les nationaux que les « agents consulaires seraient, pour une cause quelconque, € obligés de faire retourner dans leur patrie, pourvu toute- « fois que le nombre de ces individus n'excède pas la prot portion de un par cinquante tonnes. Les frais de subsis- « tance et de transport des uns et des autres, selon le cas, « seront réglés et remboursés de la manière qui sera indi- « quée par un règlement >. « Dans le cas (art. 155) où une « somme d'argent serait nécessaire pour pourvoir au râpait triement ou à la subsistance de marins naufragés ou sé- « parés de leur navire par un événement quelconque, l'af vance de cette somme sera faite de la manière déterminée t par un règlement. »
Le droit maltais consacre dans les mômes termes que le code français le droit à une indemnité de retour en cas de rupture après le voyage commencé ou de congédiement. Les gens de mer ne peuvent jamais réclamer une indemnité de retour s'ils sont payés sur le navire qui les transporte.
En Angleterre, lorsqu'un navire changera de propriétaire ou qu'il en sera disposé (diaposed of) partout ailleurs que dans les possessions de S. M. et qu'un marin ou apprenti de l'équipage n'aura pas déclaré par écrit, en présence d'un agent consulaire anglais ou, à défaut, devant un ou plusieurs négociants anglais honorables non intéressés dans ledit navire, l'intention d'achever le voyage s'il est continué ou lorsque les services d'un marin ou apprenti appartenant à un navire anglais se seront terminés en pays étranger, le capitaine délivrera audit marin ou apprenti un certificat de libération dans la forme approuvée par le conseil du commerce, comme il a été dit plus haut, et, s'il s'agit d'un officier commissionné dont il a gardé le brevet, il lui rendra cette pièce. Il devra, outre le paiement des gages auxquels ledit marin ou apprenti a droit, soit lui procurer un emploi équivalente bord d'nn autre navire anglais en destination du port des possessions de Sa Majesté où il avait été primiti-
vement embarqué ou de tout autre port du Royaume-Uni, agréé par lui, soit lui fournir les moyens de retourner audit port, soit pourvoir à son rapatriement, soit déposer* chez l'agent consulaire ou chez le ou les négociants dont il a été parlé ci-dessus, telle somme que ceux-ci jugeront suffisante pour payer les dépenses de nourriture et de rapatriement. L'agent consulaire ou les négociants inscriront au contrat du navire que quitte le marin ou Papprenti la mention de celles de ces conditions qui auront été remplies. Si le capitaine refuse ou néglige de se conformer aux dispositions de cet article, les dépenses mentionnées ci-dessus, si elles ont été payées par l'agent consulaire ou par toute autre personne, seront à la charge du navire auquel le marin ou l'apprenti appartenait et de celui qui en était propriétaire pendant sa présence à bord, à moins que ce marin ou apprenti n'ait été déclaré coupable de baraterie. Ces dépenses, ainsi que les frais, pourront être recouvrées contre lesdits propriétaires, sur la poursuite de l'agent consulaire ou de toute autre personne qui les aura payés, et, dans le cas où ils auraient été alloués à l'agent consulaire sur les fonds publics, ils seront recouvrés comme une dette envers S. M. soit par les moyens ordinaires de la loi, soit par ceux que le présent acte accorde aux marins pour rentrer dans leurs gages. Si ces dépenses ont été acquittées par le marin ou l'apprenti, elles lui seront remboursables au môme titre que seg salaires (1). Le salaire des marins laissés à terre ne doit leur être remis que sous la déduction des frais de nourriture et de rapatriement qu'il n'y aurait pas lieu de mettre à la charge du capitaine ou de l'armateur (2). Les marins naufragés ou délaissés doivent être mis à bord des navires anglais qui ont besoin d'hommes. A défaut, ils sont rapatriés sur les fonds accordés par le parlement pour le soulagement des marins anglais en détresse. Ce soin incombe aux gouverneurs, aux officiers de S. M. et, à leur défaut, à deux commerçants notables (3). Les capitaines sont tenus, sous peine d'une amende
(1) Aierchant shipping act de 1854, art. 205. — (2) Art. 210. — (3) Art. 211.
qui ne peut excéder cent livres, de recevoir et de nourrir à leur bord les marins dans le dénuement, à raison d'un homme par cinquante tonneaux de jauge, et sont remboursés sur les fonds votés par le parlement à cet effet (1).
Ces prescriptions du merthant shipping act de 1854 ont été complétées ou modifiées par la loi du 14 août 1855 (2) et par la loi du 29 juillet 1862 (3). « Le conseil du commerce,
* dit la première, peut donner des instructions au sujet des « secours à fournir aux marins et apprentis dans lé dé- « nuement, et déterminer les cas et conditions dans lesquels
* ces secours seront accordés. Il peut poursuivre le recou- « vrement des dépenses de cette nature remboursées par le « trésor public à un gouvernement étranger ainsi que celui « des frais de rapatriement soit par un navire étranger, èoit i par un navire anglais. Les dispositions concernant les « nationaux sont applicables aux marins et apprentis étran- « gers provenant d'un navire Anglais restés dans le dénuet ment par suite de naufrage ou dé congédiement, sauf,
* toutefois, les modifications et dispositions que le conseil « du commerce peut arrêter touchant les cas dans lesquels « des secours seront accordés à de tels étrangers et le pays « sur lequel ces marins étrangers doivent être dirigés *. La loi dtl 29 juillet 1862 énonce d'une façon très-générale que le droit des marins dans le dénuement à être secourus et rapatriés sera soumis aux règles et subordonné aux conditions déterminées par le conseil du commerce.
Aux Etats-Unis, une loi du 28 février 1803 a statué en éeê tértnes : « Quand un navire appartenant à un citoyen t des Etats-Unis aura été vendu à l'étranger et que son i équipage sera licencié ou quand un marin, citoyen des « Etats-Unis, aura été, de son plein gré, congédié à Fétran- « ger, le capitaine devra exhiber au consul la liste de ses
* gens de mer et lui remettre, pour chaque marin coUgé- € dié, trois mois de salaires en sus des salaires dus : les
* deux tiers de cette somme seront payés au marin sur son « engagement de retourner, à bord d'un navire quelconque,
(1) Art. 212. — (2) Art. 16. — (3) Art. 22.
« aux Etats-Unis : le dernier tiers est destiné à former un « fonds de secours à l'aide duquel le consul pourvoira au « rapatriement des citoyens désireux de regagner les Etats- « Unis et au soulagement de ceux qui auront été délaissés « dans le port où il réside. » Il a été jugé que cette loi n'était pas applicable aux cas de dissolution du contrat par le naufrage, la prise ou la confiscation du navire, non imputables au capitaine ou par force majeure invincible, mais seulement au congédiement volontaire ; que néanmoins, si le navire était vendu à la suite d'un sinistre, l'armateur serait astreint à payer ce supplément de gages dans le cas où ce navire aurait pu être réparé à un prix raisonnable et dans un temps normal, la preuve qu'il ne pouvait être réparé restant à la charge de l'armateur (1). Une loi votée en 1840 donne une beaucoup plus grande latitude aux consuls américains et leur permet soit de ne pas exiger le paiement des trois mois de gages supplémentaires, soit même de s'entendre d'une façon quelconque avec le capitaine, pourvu que la responsabilité de l'assistance ne passe pas de l'armement au trésor public.
Si des marins américains se trouvent dans le dénuement hors de leur pays, les consuls doivent payer leur passage aux frais des Etats-Unis. Tout capitaine doit prendre à bord, moyennant une indemnité de dix dollars (au maximum) par marin (et sous peine d'une amende de cent dollars par chaque marin indûment refusé), deux matelots par cent tonneaux, à la charge par ceux-ci d'aider les gens de l'équipage. Si les rapatriés prétendent n'être pas aptes au travail qu'on veut leur imposer, la preuve esta leur charge : en principe, quoique les frais de leur passage aient été payés par le consul, ils sont astreints aux mêmes obligations que les autres matelots (2).
Rappelons, pour terminer cet exposé sommaire de droit comparé, qu'une déclaration dont nous avons déjà parlé
(1) The Dawn, Ware's R., 4K5; The Saratoga, 2 Gallison R., 181; The Juniata, Gilpin's R., 193, etc. — (2) Act de 1803, ch. 62; act de 1840, ch. 23. Conf. United States o. Salisbury, 2 N. Y. Leg. Obs. 53; United States o. Sharp, Peter's C. C, 118.
plusieurs fois a été signée à Londres le 5 novembre 1879 pour régler l'assistance à donner aux marins français et britanniques délaissés. Aux termes de cette déclaration, lorsqu'un marin de l'un des deux Etats contractants, après avoir servi à bord d'un navire de l'autre Etat, se trouve par suite de naufrage ou pour d'autres causes délaissé, sans ressources, soit dans un pays tiers, soit dans les colonies de l'Etat dont le navire porte le pavillon, le gouvernement de ce dernier Etat sera tenu d'assister ce marin jusqu'à ce qu'il embarque de nouveau ou trouve un autre emploi ou jusqu'à son arrivée dans son propre pays ou dans une colonie de son pays ou enfin jusqu'à son décès. L'assistance comprend non-seulement l'entretien, l'habillement, les soins médicaux et les médicaments, mais encore les frais de voyage.
Un « arrangement analogue » a été signé le 16 mai 1880 entre la France et l'Allemagne (1).
Enfin l'article 26 du traité conclu le 31 août 1874 entre la France et le royaume d'Annam, après avoir stipulé que les navires de commerce français ou étrangers contraints,, par suite d'avaries majeures ou pour toute autre cause, de cher-
(1) En voici le texte : « Lorsqu'un marin de l'un des deux Etats « contractants, après avoir servi à bord d'un navire de l'autre Etat, « se trouvera, par suite de naufrage ou pour d'autres causes, défi laissé sans ressources soit dans un pays tiers, soit dans les co- « lonies de ce pays, soit dans les colonies de l'Etat dont le navire « porte le pavillon, le gouvernement de ce dernier Etat sera tenu « d'assister ce marin jusqu'à son arrivée dans son propre pays ou « dans une colonie de son pays ou enfin jusqu'à son décès. Il est « toutefois entendu que le marin placé dans la situation prévue au « paragraphe précédent devra profiter de la première occasion qui « se présentera pour justifier, devant les autorités compétentes de « l'Etat appelé à lui prêter son assistance, de son dénuement et les « causes qui l'ont amené. Il devra prouver, en outre, que ce dénué- « ment est la conséquence naturelle de son débarquement. Faute de « quoi, le marin sera déchu de son droit à l'assistance* Il sera éga- « lement déchu de ce droit dans le cas où il aura déserté ou aura été « renvoyé du navire pour avoir commis un crime ou un délit, ou « l'aura quitté par suite d'une incapacité de service occasionnée par « une maladie ou une blessure résultant de sa propre faute. L'assis- « tance comprend l'entretien, l'habillement, les soins médicaux, les « médicaments, les frais de voyage et, en cas de mort, les dépenses « des funérailles. »
cher refuge dans ua pert quelconque de l'Ànnam y seront reçus en amis et traités comme tels, ajoute : € Si quelqu'un « de ces bâtiments venait à se perdre sur la côte, Tauterité « la plus proche, dès qu'elle en .serait informée, porterait « sur le champ assistance à l'équipage, pourvoirait à ses « premiers besoins et prendrait les mesures d'urgence nét eessaires pour le sauvetage du navire et la préservation « des marchandises. Puis elle porterait le tout à la connais- « sanoe du consul ou agent consulaire le plus à portée du « sinistre pour que celui-ci, de concert avec l'autorité com- « pétente, pût aviser aux moyens de rapatrier l'équipage et € de sauver les débris du navire et de la cargaison ».
