DE LA NATURE ET DE LA FORME DU CONTKAT

755. Le contrat d'affrètement, avait dit Casaregis (2), est à proprement parler , un contrat de louage. Le code de 1807 (art. 273), après l'ordonnance de 1681 (I. III, tit. I, art. 1), définit l'affrètement une convention pour louage d'un vaisseau.

Au témoignage de Papinien (lib. S quœstionum) , Labéon (3), examinant la question de savoir si le contrat que le propriétaire de marchandises fait avec un capitaine est une conductio navis ou une locatio vehendarum mercium, donnait l'action in factura prœscriptis verbis;ce qui veut dire que le contrat d'affrètement lui paraissait être un con-

(1) Les rédacteurs des derniers codes européens n'ont pas traité séparément de l'affrètement et du fret. Le titre V du code allemand est intitulé : Du transport des marchandises par mer (affrètement); le titre VI : Du transport maritime des passagers. Il est traité des connaissements dans les articles 644. et suiv. (titre V). Dans le code finlandais le titre de l'affrètement succède au titre de l'équipage , le titre du prêt à la grosse au titre de l'affrètement , etc., etc. — (2) Diseurs. LXIX. — (3) L. 1 § 1 ff. De prœscriptis oerbis.

trat innommé où le louage du navire se combinait avec un louage de services. Cette analyse juridique, restreinte au cas, le plus fréquent d'ailleurs, où un marchand traite pour le transport de ses marchandises , est exacte : le propriétaire d'un navire ne loue pas seulement son navire, mais encore les services du capitaine, son préposé, pour faire ce transport. Toutefois il peut ne louer que son navire, par exemple à un affréteur qui se propose exclusivement de trouver un sous-affréteur, et qui peut même s'être fait déléguer (1) le droit de choisir le capitaine (2). Le lord chief justice Cockburn disait avec raison (3) qu'il faut avant tout, pour déterminer les conséquences d'un contrat d'affrètement et la situation juridique des contractants, distinguer ces deux hypothèses. L'armateur a-t-il, pour ainsi dire, abdiqué entre les mains de l'affréteur, lui abandonnant son navire, de façon que les gens de l'équipage deviennent les préposés de ce dernier et que, du moins à leur égard, la possession du bâtiment repose sur sa tête (through them the possession of the ship is in him) f au contraire, tout en donnant à l'affréteur le droit de placer et de faire transporter ses marchandises sur son navire, reste-t-il maître et possesseur en fait comme en droit, gardant le capitaine et l'équipage sous ses ordres ? Cette distinction est de tous les temps et de tous les lieux.

Par exemple le tribunal de commerce d'Anvers avait à interpréter le 28 février 1879 une charte partie d'après laquelle les affréteurs devaient tenir les armateurs indemnes de toute conséquence de la signature des connaissements et des autres instructions à donner au capitaine, pouvaient,

(1) Coaf. Gand, 24 décembre 1836, D. V Droit marit., n. 229. — (2) Le jurisconsulte anglais Maclachlan distingue (ch. VIII) trois sortes d'affrètements (affreightment) : 1° locatio naois (quand l'affréteur, par exemple, loue le navire muni de ses agrès, mais se réserve de pourvoir au radoub , de payer les gages, d'administrer et de faire voyager le navire à sa guise) ; 2* locatio operis vehendarum merclum, contrat fait exclusivement pour le transport et la délivrance des marchandises de l'affréteur ; 3° locatio nacis et operarum magistri. V. le développement de cette classification dans l'édition de 1875, p. 323 et s. — (3) Ces observations étaient suggérées au magistrats anglais par le résultat de deux grands procès jugés en Angleterre (Parish c. Crawford et surtout Newberry t. Colvin).

s'ils avaient à se plaindre de ce capitaine, demander son remplacement et déchargeaient les mortgagista fréteurs de toutes les responsabilités imposée? aux propriétaires (1).

Nous devons, en commençant ce traité, constater un usage qui, après s'être généralisé en Angleterre, se répand dans tous les pays maritimes. Chez nos voisins d'outre- Manche, les contrats d'affrètement passés entre l'amirauté britannique et les armateurs sont rédigés dans une certaine forme qu'on appelle governmentjorm. Ce modèle de charte partie sert aujourd'hui, dans les ports anglais, à presque toutes les locations mensuelles de vapeurs entre armateurs et affréteurs. Un assez grand nombre de négociants français, belges, hollandais, etc. qui affrètent des bâtiments anglais, se conforment à cet usage et, le prix variant d'ailleurs avec chaque contrat, adoptent pour le surplus le goternment form. D'après cette charte partie usuelle, les propriétaires du navire se chargent de l'approvisionnement, des réparations, des salaires, de l'assurance sur corps, les affréteurs du charbon, du combustible, des frais de port (port charges), des pilotages, des frais d'agence, de commission et de tout le reste. Mais le capitaine, quoique payé par l'armateur, reste sous les ordres et la direction des affréteurs ou de leurs agents en ce qui touche les voyages, les départs, les embarquements et débarquements de marchandises, les mouvements du navire : si les affréteurs ont à se plaindre du capitaine, des officiers ou des mécaniciens, les armateurs, au reçu de la plainte, doivent faire une enquête et, si la plainte est fondée, changer l'homme qui leur a été dénoncé.

En France, il arrive aussi que le navire est inscrit au nom d'une société (par exemple la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée) (2) et qu'un affréteur général fasse naviguer le bâtiment « à ses risques et périls et à € son bénéfice en supportant tous les frais de navigation » ou encore que le fréteur abandonne à l'affréteur c la pleine

(l) Et jugeait avec raison, par conséquent, que ces affréteurs étaient garants envers les armateurs du recours de tiers à l'occasion des faits imputés au capitaine (Rec. d'Anvers 1880. 1. 191). — (2) Le Havre, 21 janvier 1880. Rec. du H., 1880. 1. 210.

« et entière jouissance du navire », allant jusqu'à stipuler qu'il ne supportera plus aucune des réparations nécessaires à ce navire (1).

On se borne néanmoins, dans la pratique française, à dire d'une façon générale que l'affrètement est le louage d'un navire. Valin lui-même a donné cet exemple. La convention pour le louage d'un vaisseau, dit-il (2), est appelée sur les côtes de l'Océan charte partie ou affrètement, et nolissement siir celles de la Méditerranée.

De nos jours, la langue maritime s'est uniformisée. A Marseille, on emploie indistinctement ces différentes expressions et la dernère est peut-être la moins usitée.

Cleirac (3) a donné le sens étymologique du mot chartepartie : le marchand et le capitaine faisaient écrire leurs conventions sur une charte et coupaient la pièce en deux ; chacun en retenait une portion et « au retour adjustoit les c deux pièces pour demeurer d'accord par cet assemblage « des pactes et conventions qu'ils avoient faits » :per médium litterœ et charta incidebantur, et sic fiebat charia partita (4). Le jurisconsulte anglais Abbott et presque tous les jurisconsultes de tous les pays ont reproduit cette note de Cleirac (5).

Le Maistre frète, dit encore Cleirac (6), et le Marchand

(l) V. à ce propos deux jugements du trib. de co. du Havre du 11 juin 187y (Rec. du H. 79. 1. 203 et 208). D'après ces deux jugements, les tiers garderaient alors une action directe contre le propriétaire du navire pour le paiement des grosses réparations qu'ils ont faites, même de l'ordre de l'affréteur, s'ils les ont exécutées de bonne foi , dans l'ignorance des conventions, même contraires. Mais le tribunal leur dénie une action contre le propriétaire du navire pour les réparations ordinaires. Cette dernière solution ne sera pas toujours conciliable avec l'article 191 § 8 co. qui accorde indistinctement aux ouvriers et fournisseurs pour radoub un privilège sur le navire. Il faudrait commencer par prouver que ces derniers ont entendu avoir pour obligé non le navire (et par conséquent le propriétaire du navire), mais l'affréteur seul; ce qui ne saurait être présumé. La clause aurait, bien entendu son entier effet, dans les rapports de l'affréteur et du fréteur. — (2) I, p. 617. — (3) Jurisdiction de la marine. — - (4) Boerius, décis. 105, n. 7 et 8. — (5) Conf. Valin I , p. 617, et Pothier, Traité des contrats des louages maritimes, n. 1. — (6) Jurisd. de la mar., c. XVII.

chargeur afrete. Le fréteur est celui qui donne à loyer un navire ; Y affréteur est celui qui prend ce navire à loyer.

756. Tout contrat d'affrètement suppose donc un navire qui est loué, un usage à faire de ce navire, un prix ou fret (1).

Le/retf, avait dit Valin (2), est le prix dû pour le louage du navire ou pour le transport des marchandises. Le mot fret y répète Pothier (3), signifie le loyer dont on convient pour le louage d'un navire : « Le prix du loyer d'un navire « ou autre bâtiment de mer, disent le code français (art. 286 « § 1) et la loi belge du 21 août 1879 fart 70 § 1), est appelé « fret ou nolis » .

On peut assurément supposer que le propriétaire d'un navire en cède gratuitement Y usage. Il n'y a là rien d'impossible ni d'illicite. C'est un chrétien fervent qui ne veut pas s'enrichir en transportant des missionnaires ; c'est un savant qui, pour l'amour de la science, transporte d'intrépides voyageurs marchant à la découverte d'un pays inexploré. Mais il ne s'agit plus ici d'une spéculation : or les « con- « trats maritimes s, auxquels était consacré le livre III de l'Ordonnance, sont des contrats commerciaux. Le code de commerce n'a pas prévu ces actes de générosité pure et nous n'avons pas à nous en occuper ici (4). En principe, a dit très-exactement la cour de cassation le 10 juin 1879 (5), toute marchandise transportée par mer doit un fret. On convient quelquefois d'un franc pour tout fret y et j'ai déjà (v. cidessus n. 664) expliqué pourquoi, dans la pratique, on avait imaginé l'affrètement uno nummo : mais c'est là, le plus souvent, une fiction pure ; un fret réel n'en est pas moins dû. Si la convention est sérieuse , c'est que, le contrat d'affrètement ayant été conclu pour l'aller et le retour, le fréteur est assuré d'un fret plus élevé pour le retour. La convention peut s'être alors compliquée d'un élément aléatoire^, ci-dessous n. 859); mais la cause môme de l'obligation contractée, pour le voyage d'aller, par le fréteur, est

(1) Delvincourt, Inst, comm.y I; Ruben de Couder, v* Fret, n. 1 et 2. — (2) I, p. 639. — (3) Ib. — (4> Conf. ci-dessus n. 664 et 713. — (5) D 79 1. 340.

dans la rémunération affectée au voyage de retour : il serait donc absolument inexact de prétendre qu'il y a, quant au trajet d'aller, affrètement sans fret (1). Hors cette hypothèse, on continuera généralement de calculer le fret, dans les rapports du fréteur et de l'affréteur, sur le cours, au moment et au lieu du chargement (2).

L'amirauté de Marseille refusa, par une sentence de septembre 1752 (rapp. Emérigon), d'annuler une charte partie stipulant que le capitaine ne pourrait réclamer aucun fret s'il ne partait pas dans un délai fixé. Cette jurisprudence, à vrai dire, n'implique pas qu'il y eût affrètement sans fret : mais on estimait que le chargeur était lésé par la faute du fréteur et l'on évaluait le préjudice au montant même du fret (3).

L'affréteur obtient quelquefois que des marchandises peu encombrantes, par exemple « des groups ou espèces or et « argent », soient transportées « franco de fret » en sus du chargement (4). Cette clause accessoire est absolument licite, et n'altère en rien les caractères du contrat maritime qui unit les deux parties l'une à l'autre.

Certaines marchandises sont considérées dans le commerce maritime européen comme « marchandises d'arri- « mage » (broken stowage), telles que les graines chargées en petits ballotins ou pockets daus les navires qui arrivent des Indes : elles ne paient alors qu'un fret réduit (le plus souvent un demi-fret) (5), s'il ne résulte des circonstances que les contractants les ont envisagées sous un autre aspect (6). Cette fois, d'ailleurs, nulle difficulté : quel que soit le taux du fret, il y a un fret. Cependant rembarquement des mar-

(1) La combiriaison n'en a pas moins, comme le dit M. de Courcy (Quest. V* sér., p. 130), l'inconvénient de fausser en apparence les conditions normales de la navigation et le cours du fret. — (9) Stc Aix , 14 déc. 1867 (cité par M. Bédarride, 2« éd., t. II, n. 721). — (3) Cf. Valin, I, p. 623. — (4) Nous avons sous les yeux des chartes parties signées à Marseille, qui contiennent cette clause. — (5) Anv. 7 août et 30 mars 1856. Rec. d'A. 56. 1. 263. — (6) Ainsi la graine de lin versée en vrac entre les barils de graine de lin à semer constitue une marchandise d'arrimage payant un fret réduit, mais non la graine de lin en vrac chargée comme marchandise principale (Anvers, 9 mars 1865. Rec. d'A. 65. 1. 108).

chandises à fret réduit est ordinairement subordonné à la condition qu'il reste de la place dans le navire. Aussi, d'après la jurisprudence d'Anvers, un permis d'embarquement délivré pour cette sorte de marchandise ne peut-il être regardé comme un engagement, pris par le fréteur, de les embarquer ni môme comme un commencement de preuve par écrit de cet engagement (1).

Il arrive enfin quelquefois qu'un capitaine prend à son bord des marchandises comme simple lest et sans aucune rémunération (2) : le contrat qu'il passe alors avec le chargeur n'est pas, à proprement parler, un contrat d'affrètement, de louage maritime, soumis à toutes les règles qu'énumèrele code de commerce, livre II, tit. VI et VIII. Il y a là tout d'abord un échange de services, suite ordinaire ou préface de bonnes relations commerciales : comme le fret de sortie manque sans cesse aux navires français, un capitaine peut, sans faire un marché de dupe, transporter ainsi quelque marchandise encombrante et très-peu précieuse, au lieu d'aller chercher et de mettre à bord , à ses propres frais, du sable et des pierres. Une pareille convention doit être, sans nul doute, appréciée ex œquo et bono et les tribunaux ne se montreront pas bien rigoureux envers un capitaine qui s'engage dans de telles conditions ; mais celui-ci se tromperait étrangement s'il ne se regardait pas comme enchaîné par un lien de droit, une fois l'engagement conclu (3), et s'il croyait pouvoir, par exemple, retarder indéfiniment ce transport ou prendre un autre lest.

757. Il y a plusieurs espèces d'affrètements. « Les fre- « tements se font en deux sortes, disait Cleirac (4), aut per « aversionem pour pouvoir charger tout le vaisseau entiere-

(1) 4 mai 1858. Rec. d'Anv. 58. 1. 103. — (2) C'est ainsi qu'à Alexandrie les fèves sont utilisées pour le lestage : d'où la question, souvent agitée, de savoir si elles doivent être ou non considérées comme articles de chargement (Conf. Anv. 12 fév. 1857. Rec. d'A. 57. 1. 73). — (3) V. dans le recueil du Havre (1880. 1. 231) un jugement du 11 août 1880 par lequel le tribunal de commerce du Havre condamne un capitaine (qui avait pris 230 tonnes de plâtre comme lest) à mettre à la voile dans la quinzaine et, faute de ce faire, à payer 500 francs de dommages-intérêts en débarquant à ses frais les 230 tonnes. — (4) Jurisdiction de la marine, XVI 1.

« ment, cap et queue, sans aucune reserve, ou pour y mettre « de la marchandise passagère : sçavoir est certain nombre « de tonneaux ou de fardeaux. »

Cela veut dire, en français du dix-neuvième siècle, que l'affrètement est total ou partiel.

L'affrètement est total quand il se fait du navire entier pour tout son port (1).

Quand même l'affrètement est total, le capitaine, ou le sait (2), peut, là où l'usage le permet, placer dans sa chambre des marchandises pour son compte particulier. L'affréteur est réputé lui avoir accordé une autorisation tacite, mais reste libre, au demeurant, de n'accorder aucune sorte d'autorisation (3). J'ai dit qu'on insère dans un grand nombre de chartes parties, pour couper court à tout débat sur la question de savoir si l'usage existe, si l'autorisation tacite a été donnée, etc., la clause suivante : « il est expres- « sèment interdit au capitaine de charger, tant à l'aller « qu'au retour, même dans les endroits réservés, aucune es- « pèce de marchandises sans le consentement par écrit de « l'affréteur ou de ses correspondants ». Mais cette clause même implique qu'il y a, d'après l'usage général des ports, des endroits réservés (4).

Le projet de révision imprimé en 1867 contenait la disposition suivante (art. 285) : « L'affrètement d'un navire en « entier ne comprend pas la cabine et les autres lieux ré- « serves à l'équipage; mais il ne peut être chargé, ni dans

(1) Définition de Valin. — (2) V. notre tome II, n. 494. — (3) « Tou- « tefois, dit Valin (I, p. 641), ce que le maître aura chargé dans « sa cabine simplement ne devra aucun fret, que l'affréteur y ait « consenti ou non. Le contraire a néanmoins été jugé à l'amirauté « de Marseille par sent?nce du 17 juillet 1750 : il y en avait appâte remment une défense expresse ». — (4) V. Marseille, G janvier 1822 (D. v° Droit mark., n. 885); 25 mai 1827 et 23 août 1864 (Rec. de Mars., t. 8. 1. 190 st 18G4. 1. 257). M. Laurin, ©appuyant sur un jugement du tribunal de commerce de Nantes du 19 décembre 1868 (Rec. de M. 1871. 2. 6), propose (II, p. 101 et 102) de distinguer entre le cas où l'affréteur doit sous-affréter et celui où il doit transporter des marchandises pour son compte : c'est seulement dans la première hypothèse qu'il y aurait, au point de vue où nous nous plaçons, des « endroits réservés ». Cette interprétation restreint outre mesure l'usage dont nous parlons.

« la cabine ni dans les autres lieux réservés à l'équipage, de « marchandises par le capitaine sans le consentement de « l'affréteur. » L'innovation était sage, et nous concevons que la chambre de commerce de Marseille (1) Tait approuvée sans restriction. Le chargeur ne doit pas pouvoir encombrer de ses marchandises soit la cabine du capitaine, soit remplacement nécessaire pour loger l'équipage, les agrès et les victuailles. D'autre part si l'affréteur, qui paie un fret, doit vendre à tin certain prix les marchandises transportées, n'est-il pas à craindre que le capitaine, ne payant aucun fret, ne transporte et ne vende à meilleur compte les mêmes marchandises? L'affréteur doit rester maître de la situation.

L'affrètement est partiel quand il n'est loué qu'une partie du navire .

758. L'affrètement, total ou partiel (2), peut être fait au voyage, quand les parties conviennent d'un certain prix pour tout le voyage entrepris, qu'elle qu'en soit la durée.

L'affrètement, total ou partiel, peut être fait pour un temps déterminé : l'affréteur peut alors, dans un temps limité, d'une époque à une autre, exiger du capitaine qu'il charge et navigue à son profit (3).

L'affrètement, total ou partiel, peut être fait au mois, ce qui signifie que, quelle que soit la durée même du voyage, le fret sera dû et payé à raison de tant par mois écoulé. Dans ce cas , d'après les usages maritimes , tout mois commencé est réputé fini.

L'affrètement, total ou partiel, peut avoir lieu à forfait, lorsque l'affréteur promet un prix déterminé pour le transport en bloc d'une quantité de marchandises sans égard à

(1) V. l'extrait du registre des délibérations imprimé en 1867 à Marseille (sous la rubrique : projet de révision du livre II du code do commerce). — (2) Cf. Valin, I, p. 639. « D'une ou d'autre manière, « l'affrètement peut aussi se faire pour le voyage entier, etc. » — (3) En fait, il sera bien rare qu'un affrètement partiel soit fait pour un temps déterminé. Cependant on conçoit qu'un armateur, s'il craint de ne pas louer du tout son navire, le frète dans ces conditions pour les trois quarts, pour la moitié, etc.

leur poids et à leur volume. Dans le doute, il ne faudrait pas présumer que l'affrètement eût été conclu à forfait (1).

L'affrètement, total ou partiel, peut être fait au mètre cube, au tonneau ou au quintal (2) : le fréteur donne alors à l'affréteur place dans son navire pour tant de mètres cubes, de tonneaux ou de quintaux de marchandises ; l'affréteur s'engage à en charger pareille quantité.

Quoique le quintal métrique soit de cent kilogrammes, il s'agit ici, d'après l'usage des ports français et sauf stipulation contraire, de l'ancien quintal, qui représentait un poids de cent livres.

Il y a vingt ans, la composition du tonneau d'affrètement variait de port à port français pour les mômes espèces de marchandises. Par exemple, tandis qu'au Havre on comptait pour le coton 500 kil. au tonneau d'affrètement, on en comptait 600 à Nantes, et 400 seulement à Bordeaux ; pour le sucre raffiné, au Havre et à Nantes, le tonneau d'affrètement était de 700 kil. ; à Bordeaux, il était de 600. La loi du 3 juillet 1861 (sur le régime des douanes aux colonies de la Martinique, de la Guadeloupe et de la Réunion) décida dans son article 3 que c la composition du tonneau d'affrètement € serait déterminée par un décret rendu dans la forme des « règlements d'administration publique ». En effet le décret du 25 août 1861 s'exprima dans les termes suivants : € La « composition du tonneau d'affrètement, pour l'exécution t des dispositions ci-dessus visées de la loi du 3 juillet 1861, « est déterminée conformément au tableau annexé. . . » La loi du 13 juillet 1866 compléta cet ensemble de dispositions en décidant (art. 7 du tableau annexé) que « le tonneau de c mer s'entend du tonneau d'affrètement tel qu'il est réglé t pour l'exécution des articles 3 et 6 de la loi du 3 juillet

(i) Le tribunal de commerce de Marseille (18 juillet 1865. Rec. de M. 1866. 1. 229) a refusé de considérer comme une fixation du fret à forfait la clause portant que le fret est convenu à tant par pied cube anglais, la marchandise chargée allant pour un nombre déterminé de pieds cubes : cette clause laisse au cosignataire prétendant qu'il y a eu erreur dans le cubage le droit de faire régler le fret sur le résultat obtenu par un cubage nouveau. — (2) Conf. Marseille , £> avril 1825. Rec. de M., t. 6. 1. 14a.

« 1861 ». Or, aux termes du décret du 25 août 1861, le tonneau d'affrètement varie, selon les catégories de marchandises, de 150 à 1000 kilogrammes (1). Il varie môme quelquefois, en ce qui touche une marchandise déterminée, selon qu'elle est en grenier, en sacs, en fûts, en caisses, etc.

Mais la composition du tonneau d'affrètement varie encore de pays à pays. Delà cette question si vivement débattue : lorsqu'un affrètement est conclu dans un port étranger pour un port français (ou dans un port français pour un port étranger) à tant par tonneau, sans qu'on se soit expliqué sur la composition du tonneau, est-ce sur le tonneau en usage dans le port du contrat ou sur le tonneau en usage dans le port de destination que le fret doit être calculé ? C'est à notre avis, sur le tonneau en usage dans le port du contrat (2). Nous motiverons bientôt cette opinion en examinant une question plus générale : est-ce par la loi du port du contrat ou par la loi du port de destination que doivent être interprétées les chartes parties ?

A Marseille, d'après un ancien usage, le cubage est réduit, quand l'affrètement est fait au mètre cube, par le retranchement de certaines dimensions : le tribunal de commerce a très-juridiquement décidé le 6 janvier et le 26 février 1880 que, si la charte partie a été passée dans un port étranger, le fret doit être payé sur chaque mètre cube effectivement consigné « sans déperdition des qualités par un me-

(1) Il est, par ex., de 150 kil. pour les bouchons de liège en balles, de 200 kil. pour l'absinthe en balles, de 350 kil. pour l'amadou, de 300 kil. pour la cannelle en ballots ou paquets , de 350 kil. pour la cannelle en caisses, de 400 kil. pour le coke en fûts, de 500 kil. pour le coke en grenier, de 450 kil. pour les arachides en cosses, en sacs, de 500 kil. pour les arachides en cosses en grenier, de 600 kil. pour les arachides écossées en fûts, de 650 kil, pour les arachides écossées en sacs, de 700 kil. pour les arachides écossées en grenier, de 900 kil. pour le blé en fûts, de 1000 kil. pour le blé en grenier ou en sacs. — (2) Sic Havre, 29 avril 1874, 10 juin 1874 (Rec. du Havre, 74. 1. 156 et 202). Le tribunal de commerce du Havre a, par ces deux jugements, abandonné son ancienne jurisprudence. V. en effet en sens contraire Havre, 27 octobre 1856, 9 janvier 1865, 4 août 1869, 18 août 1871. Le tribunal de commerce d'Anvers avait aussi jugé le 22 septembre 1858 qu'il fallait établir le calcul sur le tonneau du lieu de déchargement ; mais il s'agissait, dans cette espèce, d'un fret stipulé payable par tonneau délier é.

t su rage spécial (1) » : c'est, à notre avis, l'application d'un principe incontestable. Il n'en serait autrement que si, à raison de quelque circonstance particulière, l'intention des parties devait être autrement interprétée (2).

Pour les liquides, le fret est souvent stipulé par hectolitre; mais il peut l'être aussi par tonneau d'affrètement, la composition du tonneau se déterminant alors par un nombre donné d'hectolitres (3).

Pour certaines marchandises (par exemple pour des avi-

(1) Rec. de M. 1880. 1. 86 et 128. Dans ces deux espèces, il s'agissait de fréteurs italiens et de contrats passés en Italie, « Attendu, « dit le second des deux jugements, qu'un usage tel que celui qu'in- « voquent les sieurs Granoux et O ne peut être évidemment imposé « à celui qui ne pouvait le connaître et qui, conséquemment, ne l'a « pas accepté ; que le capitaine Luporini, qui a contracté en Italie « et n'était pas tenu, par suite, de connaître cet usage, a le droit de « l'écarter du moment que les sieurs Granoux et Cu n'ont point ex- « pressément stipulé avec lui qu'il s'y conformerait. . . » — (2) C'est pourquoi nous ne saurions critiquer l'arrêt rendu le 19 décembre 1873 (S. 75. 2, 208) par la cour de Bordeaux, déclarant qu'une clause d'un contrat d'affrètement passé en France , où il est dit qu'un navire norwégien jauge officiellement un certain nombre de tonneaux, doit s'entendre de la jauge officielle norvégienne : « Attendu, dit la cour, « qu'en frétant en travers par la charte partie du 22 novembre 1872, « son navire norwégien le Hyeunet comme jaugeant officiellement « 394 tonneaux, le capitaine Melling, loin d'avoir exagéré la capa- « cité de son navire, restait, au contraire, au-dessous de la vérité; « qu'il est, en effet, établi que la jauge officielle du navire en Nor- « wège était de 94 lastats 60 centièmes, soit de 404 tonneaux; qu'à la « vérité Dussard frères soutiennent qu'en France, où le contrat d'af- « frètement s'est formé, la jauge ne doit être calculée que sur la ca- <* pacité de la cale et de l'entrepont et que, dès-lors, le navire affrété « ne jaugeait réellement que 353 tonneaux 86 centièmes; mais que « ce mode de calcul ne saurait être et n'est pas appliqué dans l'u- « sage aux navires norvégiens qui ont une construction spéciale et « bien connue ; que ces navires sont pourvus d'un poop-deck ou « vaste dunette faisant corps avec le bâtiment et destinée à conte- « nir une quantité de marchandises relativement considérable , et « qu'en fait la dunette du Hyeunet, jaugeait 108 tonneaux 23 cen- « tièmes, sur lesquels 74 tonneaux 79 centièmes pouvaient recevoir «. et ont effecticement reçu les marchandises des chargeurs ; en sorte « qu'il a été mis à leur disposition plus qu'il ne leur avait été promis « c'ost-à-dire une jauge réelle de 428 tonneaux 65 centièmes et qu'ils « ne sauraient dès-lors avoir sujet de se plaindre ». — (3) On lit au tableau annexé au décret du 25 août 1861, qui indique la composition du tonneau d'affrètement : boissons et autres liquides : en bordelaises, 4 barriques ; en gros et petits fûts, 900 litres ; en gros et petits fûts, doubles, 550 litres ; en dames-jeannes, 450 litres.

rons, des balais, des douvelles), le fret est souvent fixé par nombre de pièces, et c'est ainsi qu'on débat la question de savoir si, lorsque les douvelles, chargées en vertu d'un semblable contrat, excèdent les dimensions ordinaires et présentent une grande différence au cubage, il n'y a pas lieu à un supplément de fret (1). Mais, cette fois encore, l'affrètement peut être fait au tonneau, la composition du tonneau se déterminant, au moins pour quelques-unes de ces marchandises, par le nombre même des pièces (2).

L'affrètement peut être encore à cueillette, c'est-à-dire formé sous la condition que le fréteur trouvera dans un certain temps convenu ou usité d'autres affréteurs qui compléteront son chargement ou à peu près (jusqu'aux trois quarts ou environ, dit Valin). Il est donc formé d'une série d'affrètements partiels.

Ces divers modes d'affrètement sont à peu près énumérés par le code de commerce (art. 28(5 § 4) dans les termes suivants : « Il (le prix du loyer) a lieu pour la totalité ou pour « partie du bâtiment, pour un voyage entier ou pour un temps « limité, au tonneau, au quintal, au forfait ou à cueillette, « avec désignation du tonnage du vaisseau. »

759. Quand l'affrètement est fait au poids, il est réputé fait au poids brut (3), qui comprend le poids de la marchandise et de son contenant (4). Il n'y a pas, à ce point de vue, d'assimilation possible entre la vente et l'affrètement (5). Les fûts, caisses etc., qui représentent souvent 13 % ou

(\) La jurisprudence incline avec raison vers la solution affirmative parce qu'il s'agit d'un contrat de bonne foi et par une interprétation plausible des conventions (Le Havre, 9 janvier 1865. Rec. du H. 65. 1.47; 23 janvier 1878. 78. 1. 67; 2 décembre 1879. 80. 1. 31). V. cependant en sens contraire Havre, 26 oct. 1862. Rec. du Havre 62. 1. 203. — (2) Par exemple, le tonneau d'affrètement se compose, pour les balais non emmanchés, de 350 pièces et, pour les balais emmanchés, de 250 pièces : pour les avirons, il est de 70, 60, 40, 25, 20 ou 15 pièces *elon la longueur des avirons. Toutefois, pour les douvelles, on s'en tient au mode de calcul ordinaire, et le tonneau est de 800 kil. — (3) Cf. Rouen, 30 décembre 1874. Journ. du droit intern. privé 11, p. 430. — (4) Définition du poids brut par la loi du J3 juin 1866 (tableau annexé, art. 1). — (5) « Tout article se vendant au poids et non mentionné au tableau est vendu au poids net », dit la loi du 13 juin 1866.

ihême 16 6/o du poids total (1), ne sont pas, quant au transport, les accessoires insignifiants de la marchandise transportée. Les parties sont, d'ailleurs, maîtresses de leurs stipulations et peuvent déroger à cet usage. A Nantes, par exemple, on convient souvent que le fret sera réglé à tant le tonneau sur le poids net, en douane, du sucre transporté (2). Les parties sont encore libres, dans ce cas , de s'en tenir à la tare officielle (3) ou de recourir au pesage effectif (4). Dans les affrètements à la Havane pour la côte d'Angleterre et Anvers, le fret sur des caisses de sucre se règle également sur le poids net (5).

On a quelquefois à se demander, dans le silence des conventions, si le fret doit se calculer à la mesure ou par tonneau de poids. Les tribunaux se réfèrent alors aux usages du commerce. C'est ainsi qu'il a été jugé que le fret sur le bois de campéche se calcule par tonneau de poids et non à la mesure comme pour les bois ordinaires (6). De même le fret des cuirs secs se règle au poids (7).

760. La plupart des législations étrangères ont reproduit ces dénominations et cette classification.

L'affrètement, dit l'ordonnance de Bilbao (c. XVIII, art. 1 et 2), est un contrat entre le propriétaire, le capitaine ou le maître d'un navire et un chargeur de marchandises ou d'autres objets pour les transporter d'un port à un autre moyennant un prix convenu. Les affrètements ont lieu : pour le voyage complet, aller, séjour et retour ; pour l'aller seul ou pour le retour seul ; au mois; pour la totalité ou pour une partie du navire; au tonneau, au quintal, par ballots, barriques ou caisses.

Les affrètements, d'après l'article 453 du code hollandais

(1) V. le tableau annexé à cette loi. — (2) Nantes, 22 juillet 1863. Reo. de N. 63. 1. 209. Conf. Caumont, v Affrètement, n. 247. — (3) « La tare représente, à la vente, le poids présumé du contenant. « Elle s'applique à certaines marchandises que, pour les facilités « du commerce, il est d'usage de ne pas déballer » (loi du 13 juin 1866). — (4) Cf. Caumont, ib. — (5) Et par conséquent c'est le poids net qu'il faut prendre pour base en l'absence d'une stipulation formelle (Anvers, 4 août 1866. Rec. d'A. 1867. 1. 235). — (6) Anvers, 20 mars 1861. Rec. d'A. 1861. 1. 281. — (7) Anv. 3 mai 1862. Reo. d'A. 1862. 1. 974.

ont lieu : 1° pour tout ou partie d'un navire , pour un ou plusieurs voyages ; 2° à cueillette, lorsque le capitaine reçoit de tous ceux qui se présentent des marchandises pour les charger et les transporter. Le contrat de louage d'un navire, dit l'article 1498 du code portugais, s'appelle contrat d'affrètement. Celui qui loue se nomme fréteur, et celui qui prend le navire à loyer affréteur. On désigne sous le nom de /redeprixdu transport. Il peut avoir lieu : 1° pour la totalité du navire ou seulement pour une partie ; pour un ou plusieurs voyages; 2° ou sous la dénomination de frètement à la charge, à cueillette ou à planche, lorsque le capitaine reçoit toutes les marchandises qui lui sont présentées, comme étant propres à être chargées et transportées au lieu de destination.

Le législateur chilien (v. art. 970 code chil.) décide expressément que l'affrètement total ne s'étend pas à la chambre du capitaine ni à l'espace réservé aux gens de l'équipage, aux apparaux et aux victuailles : l'affrètement à cueillette est fait sous la condition résolutoire que le fréteur complétera la cargaison du navire par d'autres affrètements dans un délai déterminé et que, dans ce délai, il complétera au moins les trois quarts de la charge normale. Le code chilien décide encore que , dans l'affrètement au poids , le fret est calculé sur le poids brut ; à défaut d'autre convention, le poids se calcule suivant le système en usage au lieu de décharge.

Les codes égyptien (art. 104) et turc (art. 106) (1) ont à peu près reproduit le dernier alinéa de notre article 286. La toi belge du 21 août 1879 en modifie à peine les expressions (2). Le code italien reproduit une classification analogue dans divers articles (3). U est expressément spécifié

(1) « Il (le prix du loyer) a lieu pour la totalité ou partie du na-

• rire, poar un voyage entier ou pour un temps limité, au tonneau, « au kilo, au quintal, au forfait ou à cueillette. » — (2) Art. 70 § 3.

• H (le prix du loyer) a lieu pour la totalité ou pour partie d'un bâ-

• tiawnt, pour un royage entier ou pour un temps limité, au poids,

• au nombre ou à la mesure, au forfait ou à la cueillette ». — (3) II est question de l'affrètement total ou partiel dans l'article 381, de l'affrètement au mois dans l'article 383, de l'affrètement à la cueillette, au quintal, au tonneau, à d'autres poids ou mesures connus *a en bloc dans l'article 398, etc.

par la loi belge (art. 68) que le louage d'un navire entier ne comprend pas la cabine et les autres lieux réservés à l'équipage.

Le livre V du code allemand contient un titre cinquième placé sous la rubrique Du transport des marchandises par mer (affrètement) et un titre sixième, qui traite « du transt port maritime de passagers ». Le premier de ces deux titres débute ainsi : € Le contrat d'affrètement s'applique : « 1° à la totalité, à une quote-part ou à un espace déterminé « du navire; 2° aux marchandises à la cueillette » (art. 557). Le législateur ajoute presqu'aussitôt (art. 559) : c L'affrète- « ment d'un navire entier ne comprend pas la cabine, il ne « peut y être chargé des marchandises sans le consentement « de l'affréteur. »

On retrouve des prescriptions analogues dans les codes suédois, finlandais, etc : « L'affrètement, dit l'article 80 du • code finlandais, peut avoir lieu pour la totalité ou pour « partie du vaisseau ou à la cueillette. Le louage d'un vais- « seau en totalité n'est pas censé comprendre, à moins de « conventions expresses, le pont, la chambre, la fosse aux « câbles, la soute aux voiles, le gaillard d'arrière et l'es- « pace nécessaire pour l'eau, les provisions et le combust tible (1). Toutefois on ne pourra, sans le consentement de « l'affréteur, charger dans ces endroits réservés des mar- « chandises appartenant à un autre ».

On admet en Angleterre comme partout ailleurs que l'affrètement est fait pour un temps ou pour un voyage déterminé, moyennant un certain prix par tonneau ou par mois (ou par tonneau et par mois), du navire entier ou d'une partie du navire, etc. (2). On parle sans cesse, dans les ouvrage de droit anglais, du transport des marchandises par navire général (gênerai ship) : c'est, sous un autre nom, l'affrètement « à cueillette ». Abbott (3) et Dixon (4) définis sent l'affrètement, d'après les principes du droit anglo-américain, un contrat par lequel un navire est loué en totalité

Q) Le code suédois tient le même langage. — (2) V. Maclachlan, p. 322 — (3) Treat. on shipping, part. 3, c. 1. — (4) n. 198.

ou en partie à un commerçant pour un transport de marchandises sur un ou plusieurs points du globe.

Quand l'affrètement a été fait au tonneau, l'usage général des ports anglais est d'établir le tonneau de fret au poids net(l).

D'après le code civil du Canada (2), * l'affrètement par t charte partie peut être fait de la totalité ou de quelque par- « tie principale du bâtiment ou être fait pour un voyage dé- « terminé ou pour un temps spécifié » (art. 2414). « Le « contrat pour le transport des marchandises à la cueillette « est celui que le maître ou le propriétaire d'un bâtiment « destiné à uni voyage particulier fait séparément avec di- « verses personnes qui n'ont pas de liaison entre elles pour

< transporter, suivant le connaissement, leur marchandise « respective au lieu de sa destination et l'y délivrer » (art. 2419). Enfin (art. 2413) * le contrat d'affrètement et les obli-

< gâtions qui en résultent pour les parties sont sujets aux * règles relatives aux entrepreneurs de transport contenues

< dans le titre du louage, en autant qu'elles sont compatibles « avec celles du présent titre ».

761. Quiconque affrète peut sous-affréter. Comme le principal locataire d'un immeuble, le principal affréteur d'un navire peut céder son bail en bloc ou en détail. Celui qui a affrété un navire pour un temps déterminé, disait l'article 12 des lois de Wisby, peut le sous-louer à qui bon lui semblera jusqu'à l'époque convenue. Il en était de même dans ^ droit maritime de Lubeck (art. 97 du code de 1240; code de 1586, 1. VI, tit. IV, art. 2). Navis conductorem, écrivait Wedderkop en 1757, eam quidem ad stîpulatum tempus *ublocare} minime vero eamdem pignori dore tel tendere ?o**e. Le sous-affrètement est admis par toutes les législations maritimes : le mot sub-freight (sous-fret) se retrouve à chaque instant dans les chartes parties anglaises (3).

Cependant l'ordonnance de 1681 (1. III, tit. III, art. 17)

U) C'est ce qu'atteste du moins un arrêt de la cour de Rouen du «décembre 1874 (Rec. du Havre, t. XXI, 3. 11. - (2) Montréal, 1866. - (3) Notamment dans la charte partie usuelle rédigée en la forme *« contrats passés par le gouvernement (gooernmnnt form).

s'exprimait en ces termes : « Faisons défenses à tous cour- « tiers et autres de sous-fréter les navires à plus haut prix « que celui porté par le premier contrat, à peine de cent livres « d'amende et de plus grande punition s'il y échet. » Valin justifie cette bizarre prohibition dans les termes suivants : « On sent de quelle conséquence il était de défendre à tout € affréteur de sous-fréter à plus haut prix que celui pour le- « quel il avait fait son affrètement, pour empêcher les mo- « nopoles et que des gens adroits ne s'emparassent de tous « les navires à fréter, pour rançonner ensuite ceux qui « n'auraient que quelques parties de marchandises à char- € ger. » Singulière crainte ! Ces gens adroits, comme l'a très-bien fait observer M. de Courcy (1), qui s'empareraient de tous les navires à fréter, courraient d'assez gros risques et devraient commencer par payer fort cher la location . Cette ancienne disposition législative est-elle encore en vigueur (2) ?

Oui, d'après les auteurs des codes annotés, publiés en 1877 par MM. Dalloz et Vergé, « cette défense concernant la po- « lice maritime sur laquelle le code de commerce est muet > .

Non, répondons-nous. D'abord il ne s'agit pas de police maritime. Un locataire peut-il sous-louer ? à quelles conditions peut-il sous louer ? Autant de questions de droit privé, qu'il faut résoudre d'après les règles du droit privé. Ensuite l'article 17, tit. III, liv. III de l'Ordonnance est contraire au principe de la liberté du commerce et, par conséquent, abrogé (art. 7 1. 2-17 mars 1791). Il aurait fallu que les rédacteurs du code, légiférant sur les affrètements, eussent fait revivre, en l'insérant dans le titre VI du livre II, la prohibition surannée du dix-septième siècle (3).

Ils ont bien fait de ne pas l'y maintenir. C'eût été porter un coup fatal à une industrie qui peut rendre, à un moment

(1) Questions, 1M série, p. 127. — (2) Elle aurait été encore en vivigueur a Malte, en 1811, s'il faut en croire le compendio analysé par A. de St-Joseph (concord. p. 308). Il nous paraît bien peu probable qu'il en soit encore ainsi , môme en droit maltais. — (3) Su- Ruben de Couder, v* Fret, n. 15. Ainsi l'ont jugé la cour de Bordeaux (28 mai 1874) et la cour de cassation (cri m. rej. 23 janvier 1875. D. 77. 1. Ç10).

donné, de véritables services. Un propriétaire de navire demeurant à Paris, d'ailleurs étranger à l'industrie des transports, incapable de chercher lui-môme du fret au détail (c'est peut-être un mineur, une femme, etc.) peut avoir un grand intérêt à traiter avec un affréteur en bloc, qui lui paierait un loyer très-suffisant et, grâce à son habileté technique, à ses relations, ferait lui-même un bénéfice sur le fret des connaissements (1).

Le 60us-affréteur est un véritable sous-locàtaire : c'est pourquoi il est tenu directement envers le fréteur jusqu'à concurrence de ce qu'il doit lui-même à l'affréteur principal (2).

762. Puisque le contrat d'affrètement est un contrat de louage, il faut appliquer ici, par une autre déduction logique, l'article 1743 du code civil. En principe, dit M. Bédarride (3) , l'acquéreur à titre singulier n'est obligé d'entretenir les baux consentis par le vendeur que si le contrat le stipule formellement : en conséquence, si l'existence de la charte partie, non encore exécutée , ne lui a pas été déclarée, l'acheteur ne peut être obligé de la respecter et de l'entretenir.

L'erreur est énorme et palpable. En vain le jurisconsulte provençal invoque ici l'autorité du « judicieux » Pothier : Pothier appliquait la loi romaine Emptor non tenetur store colono, nisi eâ lege émit (4), et la citait expressément. Mais le code civil a renversé le système romain et l'acheteur est obligé de respecter le bail authentique ou dont la date est certaine, conclu par son vendeur. Aussi Bugnet, annotant le traité des contrats des louages maritimes, fait-il observer

(1) C'est ce qu'a très-bien montré M. de Courcy, ib., p. 128. — (2) « Attendu, a dit la cour de Rouen le 28 février 1878 (D. 79. 2. 30), « que le principe de l'action directe du propriétaire contre le sous- « locataire , principe que l'article 1753 c. civ. ne crée pas , mais « qu'il suppose préexistant, est fondé sur la relation établie entre le « propriétaire d'un immeuble et le sous-locataire par le fait de l'oc- « cupation; que ce principe n'est ni exceptionnel ni exorbitant et « que, par identité de raison, il doit être appliqué entre le proprié- « taire d'un navire et le sous-affréteur, l'affrètement résultant de la « charte partie étant un véritable contrat de louage ». — (3) II, n. 727. — (4) Ch, part., a. $5.

que, sous l'empire des nouveaux principes, la vente du navire n'empêche pas l'exécution de la charte partie (1). L'acheteur pourrait avoir, le cas échéant, un recours contre son vendeur; mais le contrat d'affrètement, légalement établi, conserverait toute sa force. Quand, par hasard, un code moderne croit devoir s'expliquer à ce sujet (2), il consacre généralement cette règle (3).

763. Le Consulat de la mer (c. XLV) s'exprimait en ces termes : « Le patron qui a promis par écrit ou devant « témoins ou par mention sur le registre du navire ou par « l'attouchement des mains de se charger des marchandises « est obligé de les transporter ». Au dix-septième siècle, on s'était généralement gardé de laisser aux contractants cette liberté d'allure. L'ordonnance de 1681 (1. III, tit. I, art. 1) exigea que toute convention pour le louage d'un vaisseau fût « rédigée par écrit r .

L'article 273 § 1 du code de commerce répète que « toute « convention pour louage d'un vaisseau , appelée charte « partie, affrètement ou nolissement doit être rédigée par « écrit ».

L'écriture tient-elle à la substance ou n'est-elle requise que pour la preuve du contrat? Le tribunal de commerce de Nantes a jugé le 9 janvier 1875 (4) que « la disposition de « l'article 273 est absolue, qu'elle établit un point de forme « qui est de rigueur et que le contrat n'est point parfait « tant qu'il n'est point signé par les parties ». Cette thèse juridique est exagérée. Il n'est pas douteux, disait Valin (5),

(1) « En exceptant le cas de fraude », dit Alauzet (t. V, n. 1846), c'est-à-dire, bien entendu, le cas où l'affréteur et le fréteur se seraient concertés pour tendre un piège & l'acheteur. — (2) Comme le code argentin et le code chilien , par exemple. — (3) Toutefois le code espagnol (qui date, il est vrai, de 1829) adopte un système intermédiaire : « Lorsque le navire a été vendu depuis qu'il a été af- « frété, dit l'art. 749, le nouveau propriétaire pourra le charger pour « son compte si la vente a précédé le chargement ; mais le vendeur « sera tenu d'indemniser l'affréteur de tous les dommages qui ré- « citeraient de l'inexécution de l'affrètement. Cependant si le char- « gement est commencé ou si le navire est chargé, le contrat d'affrè- « tement recevra son exécution, et l'acquéreur n'aura de recours « que contre le vendeur ». — (4) Rec. de M. 75. 2. 108. — (5) I, p. 618.

que la convention ne soit aussi valable, étant faite verbalement que par écrit. Ce que l'Ordonnance prescrit pour la forme du contrat de charte partie, ajoutait Pothier (1), ne concerne que la preuve de ce contrat et n'appartient pas à sa substance ; il reçoit sa perfection en soi et est valable en soi par le seul consentement des parties contractantes. 11 est impossible de supposer que le code de 1807 ait réagi contre cette libérale et raisonnable interprétation. Les jurisconsultes du dix-neuvième siècle n'ont pas désavoué ceux du dix-huitième (2). Tout est ici d'accord : l'histoire, le sens commun, l'intérêt du commerce maritime.

Il faut reconnaître assurément que le contrat d'affrètement ne peut être établi ni par la preuve testimoniale ni à l'aide de simples présomptions : s'il en était autrement, (e premier alinéa de l'article 273 n'aurait aucun sens (3). Valin enseignait, il est vrai, que la preuve par témoins peut être reçue jusqu'à la somme de oent livres conformément à l'ordonnance de Moulins, et M. Bédarride (4) croit encore que la preuve testimoniale serait admissible si l'intérêt du litige n'excédait pas cent cinquante francs. Mais cette distinction a été répudiée par la jurisprudence de nos tribunaux consulaires (5), et devait l'être. La preuve testimoniale est indéfiniment admise en matière commerciale : quand cette même loi du commerce a cru devoir exiger par exception, pour certains contrats, une preuve écrite, elle a par cela même, pour ces contrats, entièrement prohibé la preuve testimoniale (6).

Mais, l'écriture n'étant pas exigée pour la substance de l'acte, les chartes parties peuvent être, prouvées par l'aveu ou par le serment décisoire. Le tribunal de commerce de Nantes, en jugeant le contraire le 21 octobre 1871 (7) et le 9

(1) n. 13. — (2) V. Boulay-Paty, II, p. 268; Bédarride, II, n. 612 et 646; Cresp, II, p. 33; Sebire et Carteret, n. 22 etc. — (3) Sic Anvers, 31 mars 1860. Rec. d'A. 60. 1. 360. — (4) II, n. 647. Sic Boistel, n. 1233. — (5) Trib. co. Bordeaux 28 octobre 1845, 22 novembre 1847, 12 juin 1849 ; Marseille 7 août 1855, 23 mars 1864, 2 avril 1873 (Rec. de M. 25. 2. 81; 27. 2. 17; 28. 2. 127; 34. 1. 31; 1864. 1. 144; 1873. 1. 287). — (6) Conf. Cresp, II, p. 34; Ruben de Couder, v« Charte partie, n. 6. — (7) Rec. de Nantes, 1871. 1. 245. V. en seos contraire Nantes, 9 décembre 1869. Rec. de Nantes, 1870. 1. 37.

janvier 1875, s'est manifestement trompé. Les chartes parties sont assimilables à ces contrats civils qui ne peuvent pas être prouvés par témoins, mais qui, n'appartenant pas à la catégorie des actes solennels, peuvent toujours être établis par l'aveu, ce qui autorise la délation du serment. La cour de Bordeaux a jugé le 12 mars 1861 (1) la preuve que d'un affrètement peut résulter des explications données par les parties elles-mêmes dans une comparution personnelle, et cette décision nous parait être à l'abri de la critique, puisque les déclarations faites devant le juge sont judiciaires et que c'est un véritable aveu judiciaire qui se trouve ainsi consigné dans le procès-verbal de comparution (2).

S'il s'agit de la vente d'un navire, l'article 195, avons-nous dit (3), exige formellement un acte écrit. Mais l'article 273, à la différence de l'article 195, se contente d'exiger une preuve écrite sans limiter cette preuve écrite aux actes authentiques ou sous seing privé. Qu'en résulte-t-il ? c'est que le contrat, en l'absence d'un acte proprement dit, peut être prouvé par toutes sortes de documents écrits, notamment par le connaissement, c'est-à-dire par l'acte constatant la remise faite au capitaine des marchandises dont il s'est chargé, par le manifeste (4) ou même par la correspondance et par les livres des parties, par la déclaration sur le livre de bord, par les factures au bas desquelles serait écrit l'engagement du capitaine, etc. (5).

Une fois la charte partie rédigée par écrit, l'affréteur serait-il recevable à prouver, à l'aide de présomptions, certaines clauses additionnelles, par exemple l'obligation prise par le fréteur de faire partir son navire à une date fixée et de le faire voyager sans escale ? Non, à notre avis. Le législateur a voulu que l'écrit contint toutes les conditions de l'affrètement : dès qu'il s'agit d'une de ces conditions, on

(1) Rec. de M. 1861. 2. 67. — (2) Sic Aix, 23 février 1875, D. 78. 5. 81 ; Marseille, 7 août 1878. Rec. de M. 78. 1. 244; Sebire et Carteret, n. 22; Boistel, n. 1233, etc. — (3) V. notre tome 1, n. 73. - (4) Boistel, n. 1233. — (5) Conf. Massé, le droit oommerc, etc., IV, n. 2563; Bédarride, II, d. 645.

ne peut pas prouver outre et contre l'écrit. L'article 273 co., rédigé en de tout autres termes que l'article 250, déroge à l'article 109 et nous retombons sous l'empire de la règle écrite dans l'article 1341 c. civ. (1).

Toutefois on admet dans la pratique que le connaissement peut combler les lacunes de la charte partie ou même, quand il lui est postérieur, en modifier les clauses (2). Le connaissement devient, à ce point de vue, un annexe de la charte partie elle-même, et l'on ne peut pas empêcher le fréteur de déroger par une convention additionnelle, dans ses rapports avec tel ou tel chargeur, aux conditions générales du transport.

Il a été jugé par le tribunal de commerce du Havre (3) et, selon nous, bien jugé que l'affrètement pouvait être conclu par un échange de dépêches télégraphiques. Ce n'est, après tout, qu'un mode de correspondance plus rapide.

Nous croyons même que, s'il n'y avait dans la cause qu'un commencement de preuve par écrit, on pourrait le compléter par la preuve testimoniale (4).

La cour de cassation (chambre des requêtes) nous paraît donc s'être exprimée en termes trop absolus (5) quand elle a dit incidemment le 11 janvier 1860 que, « pour qu'une con- « vention de la nature de celle dont il s'agit au procès pût € être considérée comme un affrètement, il faudrait, car « telle est la condition imposée par l'article 273, qu'elle eût € dû être constatée par écrit dans un acte que la loi appelle t charte partie ».

(1) Sic Mars. 7 avril 1873. Rec. de M. 1873. 1. 187. On peut invoquer à l'appui de cette solution l'opinion de Valin (I, p. 613). Sic Anvers, 8 février 1861. Rec. d'A. 61. 1 262. — (2) Sic Mars. 7 avril 1873 (précité) et 29 septembre 1880 (Rec. de M. 1880. 1. 295). D'après ce dernier jugement, lorsqu'à la suite d'une charte partie ne stipulant aucun chapeau ou stipulant qu'il ne sera pas alloué de chapeau, il est dressé un connaissement qui mentionne la promesse de 5 0/o de chapeau, cette dernière mention doit l'emporter sur les clauses contraires de la charte antérieure, quant à la partie du chargement faisant l'objet du connaissement. — (3) 23 février 1868 (cité par MM. Hoechster et Sacré, I, p. 320). Sic Bruxelles, 4 nov. 1868. Rec. d'A. 69. 1. 5. — (4) Conf. civ. rej. 24 décembre 1877 et a janvier 1879 (à leur date, au Bulletin civil) et surtout Req. 1" août 1867. D. 79. 5. 301. — (5) D. 60. 1. 92.

La représentation d'un écrit, s'il y a eu commencement d'exécution, n'est plus indispensable. Celui qui exécute une charte partie est irrecevable à démontrer qu'il n'y a pas, faute d'écrit, de charte partie. Il marche; il a prouvé le mouvement.

Tel serait le cas, par exemple, où le capitaine aurait reçu la note détaillée des objets à charger et aurait commencé à charger (1). « Attendu, a dit le tribunal de commerce de « Marseille le 7 août 1878 (2), que l'affrètement convenu <' entre le capitaine 0 . . . et les sieurs E. Blanc et Cic, de « mille barriques vides à transporter de Marseille à Malaga,

* est établi non seulement par une carte que les deux par- € ties ont acceptée, mais encore par Y exécution qui a eu « lieu de la part des sieurs E. Blanc et Cie. »

Valin avait dit (3) : t Pour les petits bâtiments qui ne vont € que d'un lieu à l'autre, dans la même amirauté surtout, t la convention n'est que verbale. Ces sortes d'expéditions « sont trop courtes et trop promptes pour prendre d'autres « précautions que celle de donner au patron de la barque « une facture ou plutôt une note des choses qui y sont char- « gées ; ou si le chargement est pour le compte d'une tierce « personne, on remet au patron une lettre de voiture adres- « sée à ce tiers, laquelle lettre contient l'énumération des « effets chargés et la somme qu'il faut payer au patron pour « son fret. Cette lettre de voiture, qui fait le titre commun « du chargeur, du patron et de la personne à qui les mar- « chandises sont envoyées, tient lieu de charte partie, de « connaissement et de facture du chargement. Le patron est

* obligé de remettre les marchandises énoncées dans sa « lettre de voiture comme s'il l'avait souscrite, et elle est « aussi son titre pour l'autoriser à demander le paiement de t son fret : tout cela se fait uniment et de bonne foi, et l'on « ne voit point de procès s'élever à ce sujet ». Telle était à peu près la pratique admise au dix-huitième siècle dans les

(1) Conf. Marseille, 6 juin 1838 et 31 août 1870 (Rec. de M. 18. 1. 157 o.t J870. 1. 269), déjà cités par M. Laurin (II , p. 77). — (2) Roc. de M. 78. 1. 241 — (:i) I, p. 618.

mers du nord, au témoignage de Wedderkop (1). Il n'est pas à présumer que notre code de commerce ait entendu déroger à ce très-ancien usage maritime. « Considérant, avait « dit le tribunal de commerce d'Arles le 31 janvier 1846, « qu'il faut bien distinguer les conventions de transport qui « ont lieu dans le petit cabotage d'avec le louage des navires « destinés à de grandes expéditions ; que, si la loi a voulu « que ces dernières conventions se contractent par écrit, <r l'usage immémorial et constantdans le port d'Arles comme € dans tous ceux de la côte est, au contraire, de se borner « à des accords verbaux pour des transports d'un port voi- « sin à un autre. » Ce jugement fut confirmé le 28 avril 1846 (2). D'après l'arrêt confirmatif, ce ne sont point, en matière de petit cabotage, les bâtiments servant au transport, mais uniquement les marchandises à transporter qui forment l'objet de la convention et qui en déterminent le véritable caractère; en pareil cas il faut appliquer non l'article 273, mais les dispositions concernant les transports par terre et par eau (3). « Attendu qu'il s'agit d'un affrètement « au cabotage, a dit encore le tribunal de commerce de Mar- • seille le 7 août 1878 (4) et que les affrètements de ce genre « se constatent le plus souvent par des écrits ne présentant « pas toutes les formes des chartes parties (5) ». Enfin le tribunal de commerce du Havre reconnaissait expressément le 10 avril 1878 (Rec. du Havre, 78. 1. 155) que l'obligation de rédiger par écrit les conventions d'affrètement ne s'applique guère aux chargements en cueillette et qu'on peut dès lors prouver sans écrit contre un capitaine son engagement de charger ainsi, cette preuve ne pouvant d'ailleurs (c'est de toute évidence) purement et simplement résulter de ce que le chargeur aurait apporté ses marchandises devant le bord. Il faut en outre, disait très-bien ce tribunal, que le chargeur justifie, à défaut d'un engagement écrit, soit d'un

(1) L. III, tit. III § XXIII. Quodsi contra naois pluribits locatur, solennU quidem contractas haud reqtiiritur, etc. — (2) D. 46. 2. Ï36. — (3) Les accords étaient d'ailleurs établis dans l'espèce, l'arrêt le constate, par la correspondance. — (4) Rec. de M. 1878. 1. 214. — (5) Conf. Laurin II, p. 17 et p. 72.

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bon d'embarquement, soit que la marchandise ait été toisée ou métrée .

764. L'affrètement étant un contrat synallagmatique, la charte partie doit-elle être faite en autant d'originaux qu'il y a de parties ayant un intérêt distinct ? La question est vivement débattue et nous semble très-délicate.

Premier système. La charte partie n'est, à proprement parler, que la charte partagée. Elle est, dans l'histoire du droit, le type originel des contrats rédigés en double (1). L'article 273 la tire d'ailleurs de la classe des actes de commerce ordinaires, à l'égard desquels aucun écrit n'est nécessaire : dès qu'elle est ramenée au droit commun pour sa rédaction, les dispositions générales sur la preuve par écrit lui deviennent applicables (2).

Deuxième système. L'argument historique est sans portée. Il s'agit de savoir si une charte partie pourrait être annulée parce qu'elle n'est pas rédigée en double original. Or qu'on aille chercher l'origine de la théorie des doubles dans les arrêts du parlement de Paris du 30 août 1736 et du 7 août 1740 ou dans la pratique du Châtelet, il est certain qu'on n'y songeait pas en 1681 et que Valin n'en a pas dit un mot. Pourquoi le code de 1807, en cette matière, aurait-il innové? Rien n'eût été plus contraire à l'esprit général de notre législation commerciale. L'article 109 met au nombre des preuves, en matière de commerce, les actes sous signature privée, mais sans prescrire la formalité du double original : quand le législateur a voulu, par exception, soumettre un des contrats commerciaux à cette règle du droit civil, il l'a dit expressément (cf. art. 39 co.). Par son silence, il a, cette fois, confirmé la règle. D'ailleurs il serait contradictoire d'admettre la preuve non-seulement par la correspondance.

(1) Cf. Demol. Oblig. t. VI, n. 388. Wedderkop atteste en 1757 que, d'après l'ancienne pratique prussienne et danoise, « quoties ad « merces transport and as in primie par aoorsionem naois loea- « tur> eonoentio Ma in scripturam redigt ac utrique ôontrahenm tium exemplar ejusdem dari solet et débet ». — (8) Sic Mar- Mille, 9 décembre 1640 (Reo. de M. t. 30. 1. *6) ; Béd&rride, n. 643: Boistel, n. 1233; Dalloz, n. 801; Laurin sur Creap, t. If, p. 55, n. 30; Ruben de Couder, v* Charte partie, n. 11.

rtlais encore par les livres des parties, par la déclafatièû sur le livre de bord, etc et de subordonner la validité de l'affrètement à la présentation d'un double original.

Tel est notre avis (1).

765. Comme au temps de Valin et de Pothier, le contrat d'affrètement pourrait être passé par devant notaires et serait dès lors soumis à toutes les règles des actes notariés (2).

A l'étranger, les contrats d'affrètement, comme tous les autres contrats maritimes peuvent être, conformément à l'article 25, tit. IX, 1. I de l'ordonnance de 1681, passés en la chancellerie du consulat, en présence de deux témoins qui signent. Le chancelier est encore aujourd'hui, suivant l'expression de Valin, le notaire et le greffier de la nation (3).

« Les chartes parties, disait encore Valin (4), surtout € celles à cueillette, se font ordinairement par le ministère € des courtiers-conducteurs des maîtres de navires, soit « français ou étrangers. Lorsque le maître ne sait pas si- « gner, le courtier signe pour lui, et le maître est engagé « par là comme s'il eût signé. La foi publique l'exige de la « sorte ... La charte partie qu'il a faite est le titre commun « du maître et des affréteurs. . . » L'article 80 du code de commerce énonce que « les courtiers interprètes et conduc- « teurs de navires font le courtage des affrètements » . L'or-

(1) Sic Pardessus, I, 245; Boulay-Paty, II, 272; Delvincourt, II, p. £77; Alauzet, n. 1832; Sebire et Carteret, n. 26; Cresp, II, p. 52; Caumont, v Affrètement, n. 19. Telle est aussi la jurisprudence du tribunal de commerce d'Anvers (10 septembre 1869. 69. I. 153, et 10 janvier 1858. 58. 1. 105) . Le jugement de 1858 décide que le capitaine, en consentant à la rédaction de la charte partie sous forme unilatérale, consent par là même à ce que le courtier en délivre des copies certifiées, et autorise les tiers à compter sur leur rigoureuse exactitude : donc, quand le réceptionnaire se présente à la fois porteur d'un connaissement qui se réfère pour le fret à la charte partie et d'une copie certifiée conforme, ce capitaine n'a droit qu'au fret inscrit dans la copie, différât-elle de l'original. — (2) Cf. Laurin, II, p. 40. — (3) Conf. Ruben de Couder, v Consuls, n. 655, et Cresp, t. II, p. 40. Il ne faut pas oublier que le décret du 19 janvier 1881 autorise les vice-consuls rétribués sur le budget du ministère des affaires étrangères à faire les actes attribués aux chanceliers en qualité de notaires. — (4) I, p. 619.

donnance royale des 14-21 novembre 1835 (art 2) ajoute : « Les tarifs des droits (à percevoir par les courtiers mari- * times), qui nous seront soumis par notre ministre du com- « merce, distingueront les rétributions affectées aux diffé- « rents services dont les courtiers pourront être requis, sa- « voir : ... 2° l'affrètement ou le fret procuré ».

Mais il faut distinguer la rédaction des chartes parties et le courtage des affrètements.

Quand à la rédaction des chartes parties , les courtiers maritimes ne sont investis d'aucun monopole. Néanmoins, comme le dit Cresp, ils sont en pleine possession du droit de rédiger ces contrats. L'éminent professeur a très-bien expliqué comment, dans la pratique, il était difficile de séparer la rédaction de Pentremise ou du courtage (1).

Quelle sera la force légale des actes ainsi rédigés par les courtiers maritimes ? Sonk-c* des actes publics et authentiques, faisant pleine foi de leur contenu, tant qu'ils n'ont pas succombé sous une procédure en inscription de faux ? Je le crois, puisque la rédaction des chartes parties rentre dans les attributions des courtiers maritimes sans leur être exclusivement attribuée et que, comme Fa dit M . Nogent- Saint-Laurens dans la discussion de la loi du 18 juillet 1866, ces courtiers « exercent de véritables fonctions notariales « et doivent, par cette raison, à la différence des courtiers « de marchandises, être considérés comme des officiers pu- « blics (2) » .

Ces actes, rédigés par les courtiers, doivent-ils être signés par les parties ¥ Valin, nous venons de le voir, suppose que le maître ne sait pas signer et décide que le courtier peut, dans ce cas, signer pour lui. Mais il demeure évident que

(1) « Cela serait surtout impraticable, dit-il, pour des affrètements « fort usités, les affrètements partiels. et surtout ceux ri cueillette. « Il s'y agit, pour un capitaine, de trouver un plus ou moins grand « nombre de chargeurs, dont les marchandises réunies puissent « former le chargement entier de son navire. Le courtier qu'il em- « ploie doit donc chercher et recueillir successivement les souscrip- « tions de chargeurs partiels, plus ou moins nombreux. Autant de « souscripteurs trouvés, autant d'actes successifs dont la rédaction « se confond forcément avec la négociation ». — (2) Cf. notre tome I, n. 71.

Pothier ne souscrit pas à cette proposition (1). Emérigon élargit le débat en posant la question générale de savoir si la charte partie est valable quand elle est signée par le courtier seul et non par les parties. Il rapporte que l'amirauté de Marseille condamna, le 29 avril 1783, la prétention du courtier, signataire unique, et prononça la nullité de rengagement « attendu que le texte de l'Ordonnance parait exiger « la signature des parties contractantes et qu'une charte « partie est un ouvrage trop compliqué pour devenir la ma- « tière d'une note prise à la hâte pendant le tumulte de la « Loge » : il adhère à cette jurisprudence (2). La môme solution doit prévaloir, à plus forte raison, sous l'empire du code, puisque l'article 109 co. classe parmi les modes de preuve, en matière de commerce, le bordereau ou arrêté d'un courtier « dûment signé par les parties ». Ce texte précis, qui manquait àl'amirauté de Marseille et à Emérigon, corrobore singulièrement la sentence de 1783.

766. Mais il appartient exclusivement aux courtiers maritimes de se livrer au courtage proprement dit des affrètements, c'est-à-dire de s'entremettre entre les fréteurs et les affréteurs et de procurer des chargements aux capitaines moyennant un prix déterminé. Leur ministère n'est pas forcé; l'affréteur peut, sans y recourir, traiter directement pour fret des marchandises par lui chargées sur un navire avec l'armateur ou le consignataire de ce navire et, dans ce cas, il n'est pas assujetti au paiement d'un droit de courtage alors même que l'armateur ou le consignataire aurait, de son côté, chargé un courtier de l'affrètement (3). Mais, si d'autres intermédiaires offrent et font accepter leurs services, ils pourront être traduits devant les tribunaux compétents par le courtier privilégié (4).

(1) « Je suis étonné que M. Valin suppose en cet endroit qu'il y « ait des maîtres qui ne savent pas .signer... » (ch. part., n. 11). — (2) II, p. 615». Je ne sais pourquoi Cresp et, après lui, M. Rubon de Couder (v* Charte partie, n. H) ont attribué à Emérigon l'opinion contraire. — (3) Civ. cass. 14 août 1877. D. 78. 1. 170. — (1) Conf. Alauzet, II, n. 973. Ainsi le tribunal correctionnel do St-Nazaire a jugé le 25 août 1880 (Rec. du H. 1880. 2. 251) que le fait d'avoir servi d'intermédiaire entre des capitaines et des affréteurs pour la conclu-

iïi 28

Ces opérations, conformément à l'ordonnance des 14-21 novembre 1835 (art. 2), sont rémunérées selon des tarifs spéciaux à chaque port, approuvés eux-mêmes par des ordonnances ou par des décrets (1). Ces divers documents réglementaires distinguent expressément entre l'affrètement par charte partie et l'affrètement à la cueillette. Il est à peine

sion d'un contrat d'affrètement constituait le délit de courtage clandestin prévu par la loi du 28 ventôse an IX (art. 8). Il existe toutefois, au Havre, une classe d'agents d'affaires s'occupant des affrètements, sous la dénomination d' « agents d'affrètement ». Voici le sommaire d'un jugement du tribunal de commerce du Havre du 27 juin 1879, tel que je le trouve au Rec. du Havre, ann. 1879. 1. 212. « L'agent d'affrètement qui a annoncé à un capitaine que son af- « frètement était conclu et qu'il pouvait partir pour le port de « charge, où il trouverait les chartes parties signées, est person- « nellement responsable envers le capitaine de ce fait qu'à l'arrivée « du navire au port où il devait charger, les affréteurs désignés ont « refusé l'affrètement et prétendu n'être pas engagés. L'agent d'af- « frètement est donc passible de dommages-intérêts envers le capi- « taine. . . » D'après deux autres jugements du Havre (7 mai 1880), les agents qui recueillent du fret pour des lignes de 6teamers ou autres navires, qui se chargent de la réception et de l'expédition des marchandises et qui encaissent le fret et les frais y relatifs doivent être considérés « non comme de simples agents », mais comme des commissionnaires de transport, encore bien qu'il n'aient signé les connaissements que c comme agents ». Tout cela est spécial au port du Havre. Les courtiers maritimes de cette ville, suffisamment rémunérés par les opérations de la conduite, négligent les affrètements et abandonnent leur monopole quant aux affrètements. Non- seulement ils tolèrent ces agents; mais ils ont avec eux, nous assuret-on, de fréquents rapports d'affaires. — (1) La légalité de ces ordonnances ou de ces décrets n'est plus guère contestée dans la pratique, depuis que la cour de cassation a jugé (civ. cass. 14 août 1877) que de pareils droits constituent non un impôt, mais ia rémunération du service rendu par le courtier au chargeur qui a eu recours à son intermédiaire pour conclure le contrat d'affrètement.

Voici l'extrait des principaux tarifs. Le Haore, Fécarnp et Hartfleur (ord. du 18 juin 1838). Affrètement : Par charte partie 1/i 0/n; à la cueillette 1/2 0/o, payable moitié par le fréteur et moitié par l'affréteur, à moins de conventions différentes. Honfleur (ord. du 12 nov. 1838). Affrètement. Même tarif. Marseille (ord. du 11 juin 1842). Affrètement. Par charte partie pour tous pays sur la valeur du fret 2 0/n. A la cueillette : 2 0/o pour tous les pays hors de la Méditerranée ; 4 0/o pour le Levant et la Barbarie; 5 0/o pour l'Espagne, l'Italie et pour tous les ports français de la Méditerranée, y compris ceux de la Corse et de l'Algérie. Cette (ord. du 9 juin 1847). Affrètements. Pour tous les pays indistinctement, par charte partie ou à la cueillette, 2 0/o sur la valeur du fret, payables par le fréteur. A Igérie. Un arrêté ministériel du 16 juillet 1847 est ainsi conçu : « A l'avenir, il sera perçu par les courtiers maritimes en Algérie

utile de faire observer que le courtage, s'il n'y a pas affrètement en bloc, est payé non sur la totalité du chargement, mais proportionnellement au fret procuré (1).

Le droit de courtage est d'ailleurs acquis à partir du moment où le contrat est signé. Il importe peu que le fréteur et l'affréteur aient ensuite résilié la convention conclue par l'entremise de l'officier public ; cela ne regarde qu'euxmêmes et, s'ils prétendaient faire calculer le droit sur l'indemnité payée pour la résiliation, leur prétention devrait être repoussée. Tel est l'usage général de nos ports (2).

D'après l'usage du port de Marseille, consacré par plusieurs jugements du tribunal de commerce de cette ville (3), il n'est dû aucun courtage au courtier maritime par l'entremise duquel un affrètement a été conclu, si le voyage est rompu par la perte du navire affrété. Cet usage et cette jurisprudence ne heurtent aucun principe. On conçoit que les intermédiaires, auxquels il est alloué un droit proportionnel sur le fret, ne le touchent pas quand, aux termes de l'article 302, il n'est dû aucun fret. Le même tribunal a jugé (4) que le courtier, par l'entremise duquel un affrètement a été con-

« sur los affrètements en bloc et à la cueillette, sans distinction, un « droit unique de quatre pour cent, payable par le capitaine seulece ment ». Brest (ord. du l,r septembre 1817). Même tarif qu'à Cette. Toulon (décr. 9 mai 1857). Même tarif qu'à Marseille. Dieppe (décr. 24 juillet 1857). Même tarif qu'au Havre. Cherbourg (décr. 26 août 1857). Même tarif. Morlaiœ (décr. 7 novembre 1858). Affrètements. Par charte partie ou à la cueillette, sur la valeur du fret, 2 0/o payables par le fréteur. Bordeaux (décr. 22 mai 1872). Affrètement. A la cueillette, 2 1/2 0/o sur le montant du fret; par charte partie, 2 1/2 0/o sur le montant du fret ou des frets, s'il y a Voyages liés. Rouen (décr. 8 mai 1877). Affrètements par charte partie ou à la cueillette, 2 0/o sur la valeur du fret, payables moitié par le fréteur, moitié par l'affréteur, à moins de conventions contraires.

(1) Nantes, 28 juin 1873. Rec. de N. 73. 1. 260. — (2) Marseille, 26 septembre 1861. Rec. de M. 61. 1. 266; Havre, 27 août 1872. Rec. du Havre, 72. 1. 221; Alger, 28 avril 1877. Rec. d'Alger, 77. 311. — (3) 26 septembre 1861 (déjà cité); 7 juillet 1869 (Rec. do M. 1869. 1. 221). Il importerait peu que, par l'effet d'une assurance conclue par le fréteur, celui-ci reçût des assureurs la partie du fret que l'affréteur ne lui paie pas : cette circonstance, étrangère au contrat d'affrètement, ne donnerait pas au courtier, d'après la jurisprudence du même tribunal, le droit d'exiger sa censerie sur le fret total (Mars. 19 février 1861. Rec. de M. 1861. 1. 90) — (4) 21 mai 1862. Rec. de M. 1862. 1. 175.

clu, peut, malgré la perte du navire affrété, réclamer son courtage sur la partie du fret payée d'avance à l'armateur et non restituable par suite d'une dispense de remboursement convenue avec l'affréteur. C'est logique, une fois que l'affréteur peut, conformément à la disposition finale de l'article 302, dispenser du remboursement.

767. La commission de 1865, frappée des efforts auxquels la doctrine et la jurisprudence s'étaient livrées « pour « adoucir, sinon pour éluder (1) » l'art. 273, se dit que, puisque tous les tempéraments avaient été trouvés bons « pour « corriger une disposition qui n'était que trop souvent le re- « fuge de la mauvaise foi (2) », mieux valait en finir avec le système de 1807. Ces « tendances persévérantes » lui semblèrent être •* l'indice d'un besoin réel », et elle pensa qu'il n'y avait pas de raison sérieuse pour soumettre le contrat d'affrètement à des preuves spéciales. En conséquence, elle introduisit dans son projet un article 277 § 1, ainsi conçu : « Le contrat d'affrètement se constate par les moyens de « preuve énoncés en l'article 109. » La chambre de commerce de Marseille déclara sans doute à deux reprises (1867 et 1868) qu'elle voyait un « très-grand-danger » à admettre en cette matière la preuve testimoniale ; mais elle ne motiva pas sérieusement sa résistance. Nous croyons que le projet de révision s'était inspiré des véritables besoins du commerce en laissant aux parties la liberté de constater leur contrat comme bon leur semblerait.

768. Exigeant un écrit, le code de 1807 énumère les diverses énonciations que le contrat d'affrètement lui parait devoir contenir.

Ainsi procédait l'ordonnance de 1681 (1. III, tit. 1, art. 3): « La charte partie, disait-elle, contiendra le nom et le port « du vaisseau, le nom du maître et celui de l'affréteur, le « lieu et le temps de la charge et décharge, le prix du fret « ou nolis,avec les intérêts des retardements et séjours; et « il sera loisible aux parties d'y ajouter les autres conditions « dont elles seront convenues. »

(1) Note explicative, p. 69. — (si) II).

L'article 273 co., après avoir décidé que toute convention pour louage d'un vaisseau doit être rédigée par écrit, poursuit en ces termes : « Elle énonce le nom et le tonnage du • navire, le nom du capitaine, les noms du fréteur et de « l'affréteur, le lieu et le temps convenu pour la charge et « pour la décharge, le prix du fret ou nolis, si l'affrètement « est total ou partiel, l'indemnité convenue pour les cas de « retard. »

Valin disait : « Gela se pratique assez régulièrement dans « les chartes parties, mais n'est point de nécessité. . . ». Il s'en faut, sans nul doute, que toutes ces énonciations soient « de nécessité ».

Cependant on ne conçoit guère une charte partie qui ne contiendrait pas le nom du navire. Je n'irai pas jusqu'à dire avec MM. Bédarride (1) etLaurin (2) que l'omission du nom « entraînerait forcément de ce chef la nullité du contrat » : on peut concevoir à la rigueur qu'un grand armateur, ayant cinq ou six navires de même âge, de môme tonnage, se réserve, tout le reste étant d'ailleurs expressément stipulé, de désigner, à l'époque du chargement, celui de ses bâtiments qui transportera les marchandises du chargeur. Mais c'est là une hypothèse bien extraordinaire et tout au moins faudraitil, dans ce cas, qu'aucun doute ne subsistât sur le nombre et l'espèce des navires entre lesquels le fréteur pourrait faire un choix. En général, il faut que le navire soit nommé : môme s'il doit ôtre ultérieurement désigné, nul ne peut admettre qu'on ait loué n'importe quel bâtiment ; c'est tel ou tel navire que l'affréteur prend alors à bail ; si le bâtiment, objet et matière du louage, restait absolument indéterminé, qu'aurait-on loué? Il n'y aurait pas, ce me semble, d'affrètement.

L'énonciation du tonnage est utile à un triple point de vue : 1J elle contribue, avec le nom, à individualiser le navire; 2° elle donne à l'affréteur la véritable contenance, partant la mesure exacte des quantités à charger ; 3° elle sert à la fixation du fret, lorsque celui-ci est stipulé à tant le quintal

(1) II, n. 648. —(2) II, p. 93.

ou le tonneau et des dommages-intérêts en cas de retard dans Le chargement ou le déchargement de la marchandise (1). Mais elle n'est pas toujours indispensable : s'il ne s'élevait aucune difficulté sur l'individualité du navire, sur les quantités à charger ou sur le chiffre du fret, l'omission de cette mention n'invaliderait pas les accords (2). Il semble toutefois qu'on ne puisse s'abstenir d'énoncer le tonnage quand l'affrètement est à cueillette, c'est-à-dire quand le fréteur s'oblige à recevoir un chargement partiel à la condition qu'il pourra compléter son chargement (au moins jusqu'aux trois quarts) en recueillant de port en port d'autres affrètements : autrement les affréteurs ne seraient pas à même de vérifier quand le chargement est réputé complet et de pouvoir ainsi contraindre le fréteur à l'exécution de ses obligations (3).

Il n'est pas indispensable de mentionner dans la charte partie le nom du capitaine, à moins, bien entendu, que le capitaine n'ait lui-même frété le navire. Un affréteur sait que le propriétaire-armateur peut congédier son capitaine à sa guise et ne contracte pas, en général, en vue de tel ou tel préposé. Aussi, comme le dit exactement M* Bédarride (4), n'est-ce que pour répondre à toutes le6 prévisions qu'après avoir indiqué le nom du capitaine on ajoute : ou tout autre pour lui, clause qui est de plein droit sous-entendue si elle n'est pas expressément écrite (5).

MM. Hoechster et Sacré (6), d'accord avec M. Bédarride (7), estiment que la charte partie est nulle, 6i l'on omet d'y insérer les noms du fréteur et de l'affréteur. Il n'y a pas

(1) Laurin, II, p. 80. — (2) Trib. de co. de Bordeaux, 28 nov. 1848 (Rec. de M. 28. 2. 27). Cf. Laurin, II, p. 93. — (3) Cf. Sebire et Carteret, n. 45; Ruben de Couder, v» Charte partie, 19. Le fréteur lui-même pourrait moins aisément faire résoudre les affrètements antérieurs en prouvant que son chargement n'est pas complet. — (4) II, p. 649. — (5) Il se peut assurément que, pour certaines expéditions très-difficiles, où des connaissances techniques et tout-àfait spéciales sont exigées du capitaine, l'affréteur contracte intuitu per8onœ (cf. Laurin, II, p. 94); mais les intéressés feront bien de s'expliquer catégoriquement sur ce point, car les tribunaux n'admettront pas facilement, si la convention est muette, que telle ait été l'intention commune des parties. — (6) J, p. 320. — (7) Ut n. 650.

de louage possible, c'est bien clair, sans un bailleur et un preneur : si le propriétaire-armateur frète lui-môme, il faut que son nom figure au contrat. Mais nous croyons avec M. Laurin qu'on peut, ici comme ailleurs, contracter pour le compte de qui il appartiendra. Un commissionnaire quelconque peut affréter en son nom propre, c'est-à-dire sans dénommer son commettant, par là môme jouer le rôle d'un véritable affréteur et prendre envers tous la responsabilité de ce rôle : ce n'est, on le sait, qu'un commissionnaire, c'est-àdire qu'un affréteur apparent, et pourtant il suffit de son nom dans la charte partie. De môme, qu^nd le capitaine frète su lieu et place de l'armateur, faut-il absolument et eom peine de nullité qu'il fasse connaître le nom de son commettant ? Je ne le crois pas et j'écarte l'argument que M. Bédarride tire des travaux préparatoires : l'Ordonnance ne parlait sans doute que du maître et de l'affréteur, et l'on ajouta, sur les observations de la cour de Rennes, le nom du fréteur. Mais il ressort des explications échangées au Conseil d'Etat (Locré, t. III, p. 200 et s.) qu'pn voulut seulement dissiper toute incertitude sur le sens du mot « affréteur » et réserver pour l'armateur, malgré le mandat général conféré au capitaine, la faculté de fréter le navire. Il ne s'agit pas un moment de contraindre le capitaine fréteur à désigner sous peine de nullité le nom de son préposant (1).

Les jours convenus pour la charge et la décharge s'appellent, dans le langage de la pratique, jour* de planche ou de starie. Mieux vaut les fixer d'avance. Mais il suffit de lire l'article 274 pour se convaincre que, dans la pensée du législateur, cette mention n'est pas « de nécessité >.

Le lien de ia charge n'est pas toujours celui du départ : dans ce cas, il est indispensable que la charte partie s'explique catégoriquement. Le lieu de la décharge n'est pas toujours celui de l'arrivée, puisqu'on peut débarquer des marchandises dans un port à9 échelle : il faut encore que la charte partie s'explique. Autrement, si quelque difficulté s'é-

(1) V. Laurin, t. II, p. 48, 49, 84 et 94. Contra Ruben de Couder, v Charte partie, 30.

lève, les parties seront présumées avoir confondu le lieu de la charge avec celui du départ, le lieu de la décharge avec celui de la destination. On ne concevrait pas que les contractants n'eussent pas au moins indiqué le lieu de la destination : il y aurait alors présomption que le contrat n'a pas abouti, et nul, assurément, n'en pourrait réclamer l'exécution, les bâtiments de commerce ne se frétant pas pour naviguer à l'aventure. Toutefois nous savons que le capitaine peut avoir reçu le mandat de gagner un point déterminé ou « autres lieux environnants » et qu'un navire peut être expédié vers un point désigné où il devra non délivrer sa cargaison, mais prendre des ordres pour savoir où il devra la délivrer (1). L'article 273 n'a pas entendu dire que la charte partie dût désigner une fois pour toutes un lieu de destination fixe, unique, immuable et supprimer ou réduire la liberté que les usages maritimes laissent aux parties contractantes (2).

Il n'y a pas d'affrètement sans fret, avons-nous dit. Cela ne signifie pas qu'il faille annuler la charte partie quand elle n'énonce pas le prix de la location. On présume alors, nous le verrons, que les contractants se sont référés à Tusage des lieux.

La charte partie énonce en outre, d'après l'article 273, si l'affrètement est total ou partiel. C'est une addition assez inutile au texte de l'Ordonnance. Il y a, sans nul doute, intérêt pour l'une et pour l'autre partie à savoir si Taffrète-

(1) Nous avons examiné ces hypothèses de la façon la plus détaillée dans notre second volume, n. 533. — (2) Nous avons sous les yeux une charte partie rédigée à Marseille. Il y est stipulé que le navire rapportera les produits du pays importateur « soit directe- « ment sur Marseille, soit directement sur un port entre et y comte pris Brest et Dunkerque; soit sur Madère ou sur Falmouth pour « ordres qui seront donnés dans les vingt-quatre heures de l'arrivée « du navire et être dirigé de là : ou sur Marseille ; ou sur un bon « port du Royaume-Uni de la Grande-Bretagne ; ou sur un bon port « du Continent entre et y compris Brest et Hambourg, pour y dé- « barquer ». On ajoute mémo dans un des article suivants : « Au « lieu de diriger le navire sur Madère ou Falmouth, les affréteurs « se réservent la faculté de le faire toucher à Lisbonne pour ordres « que les affréteurs devraient faire tenir au capitaine par le pilote « au bas du fleuve ».

ment est total ou partiel. Mais c'est une énonciation fort accessoire; car on verra bien, quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent, d'après la structure générale de l'acte, si c'est tout le navire qui a été loué. Nous n'admettons pas avec M. Bédarride (1) que le défaut de détermination laisse présumer que la location porte sur le navire entier ; une telle présomption n'est écrite nulle part et cette lacune de l'écrit ne crée aucun préjugé : les juges aviseront, d'après les circonstances de la cause.

Les rédacteurs du code ont eu raison d'inviter les parties à fixer d'avance € l'indemnité convenue pour les cas de re- « tard ». Les jours convenus pour la charge et la décharge s'appellent, avons-nous dit, jours destaries; s'il y a retard, les jours employés en sus de ces derniers s'appellent, dans la pratique, jours de surestaries. Cela ne veut pas dire qu'il faille annuler la charte partie quand elle n'énonce pas le taux des surestaries : le juge détermine alors, en consultant les usages, le chiffre de l'indemnité.

76 O. La commission de 1865 avait rayé du nouveau texte cette énumération. Nul ne pouvait le regretter, car il y a, dans l'article 273, une série de conseils plutôt que de prescriptions ; quand le législateur n'eût pas donné ces conseils, les juges et les commerçants n'y auraient rien perdu . D'ailleurs, puisqu'il n'était plus nécessaire, dans le projet imprimé en 1867, de rédiger le contrat par écrit, il eût été peu logique de maintenir dans la loi des détails accessoires < destinés à servir de guide à une rédaction écrite (2) * : il suffisait désormais aux parties de prouver qu'il y avait eu accord sur les conditions essentielles du louage maritime. 77 O. L'Ordonnance énonçait (et le code sous-entend) qu'il serait loisible aux parties d'ajouter les autres conditions dont elles seraient convenues. Nous n'en mentionnerons qu'un très-petit nombre, parmi les plus usuelles.

« Outre le prix du fret, dit Valin (3), il est assez d'usage « que le maître stipule une certaine somme, assez modique « toutefois, ce qu'on appelle le vin, le chapeau ou les chausses

(1) H, n. 656. — (2) Note explic, n 70. - (3) I, p. 623.

€ du maître; mais, sans une stipulation expresse, il ne lui « serait rien dû à ce sujet. > Voici la formule ordinaire : Le

présent affrètement est convenu à Il sera payé en

outre pour cent de chapeau (1).

Valin envisage ici le droit de chapeau comme une dette personnelle et directe de l'affréteur envers le capitaine : c'est pourquoi, l'affréteur ne devant jamais payer au-delà de ce qu'il a promis dans la charte partie, ce jurisconsulte exige une stipulation expresse.

Mais la charte partie n'explique pas toujours à qui le droit de chapeau sera payé. Or quelques jurisconsultes pensent que, dans ce cas et si rien n'a été réservé par le capitaine dans son contrat d'engagement, le droit de chapeau doit être classé parmi les « produits qui procèdent de l'affrètement « du navire (2) », et qu'il est dû à l'armateur.

Il arrive souvent, en fait, que l'armateur lui-même, dans ses accords avec le capitaine, lui promette une somme prélevée sur ces « profits qui procèdent de l'affrètement » à titre de droit de chapeau. J'ai même reconnu (3) qu'il n'y avait alors aucun lien de droit entre l'affréteur et le capitaine ; que ce dernier, s'il avait quelque chose à réclamer, ne pouvait s'adresser qu'à l'armateur. Mais faut-il , ainsi que M. Laurin le demande (4), envisager, quand les accords du capitaine et de l'armateur sont muets, le droit de chapeau comme un accessoire du fret et décider qu'il n'est pas dû par l'affréteur au capitaine? Je suppose, bien entendu, que le juge n'ait pas à trancher la question en fait, d'après les circonstances de la cause (5), et qu'il faille la résoudre en droit. La solution proposée par M. Laurin doit être écartée.

(1) D'après un usage attesté par un jugement du tribunal de commerce du Havre du 3 juillet 1866 (v. Hoechgter et Sacré, I, p. 480) le fret des marchandises venant de Chine se règle sans que le capitaine ait droit au chapeau. Cette prime ne lui serait due que s'il y avait sur ce point, dans la charte partie, une stipulation très-formelle. U ne suffirait donc pas qu'on y insérât, pour que le chapeau fût dû au capitaine, la clause « avec la prime d'usage ». — (2) Emérigon, II, p. 23. — (3) V notre tome t, n. 129. — (4) II, p. 90. — (S) Bédarride, II, n. 660.

Elle est contraire à la plus ancienne tradition maritime (1 ). Elle est contraire à la nature des choses, puisque le chapeau est avant tout la rétribution des peines et soins donnés par le capitaine à la cargaison (2). Emérigon dit que les nolis auraient été stipulés à plus haut prix si le fréteur n'avait pas compté sur le chapeau ; mais on peut répondre que les loyers du capitaine auraient été plus élevés s'il n'avait pas compté sur ce « présent » que le marchand chargeur fait habituellement au maître (3).

La cour de Bordeaux a très-juridiquement caractérisé le chapeau du capitaine en infirmant, le 19 juin 1867 (4), un jugement qui avait attribué tout le montant de ce droit aux héritiers d'un capitaine mort en cours de voyage, sous prétexte qu'aucune convention n'avait accordé au second de commission sur le fret ; elle lui accorda le prorata du chapeau à partir du décès parce qu'il le réelamait non comme second, mais comme capitaine en premier, le chapeau revenant de droit à celui qui avait eu le commandement et la direction.

On stipule quelquefois, au lieu du droit de chapeau, un droit de primage de tant pour cent, qui doit être attribué non plus au capitaine, mais au fréteur (5).

On stipule aussi quelquefois dans les chartes parties, outre le fret, « les avaries aux us et coutumes de la mer ». Il s'agit de ces menues dépenses (lamanages, touages, pilotages, droits de congés, visites, rapports, tonnes, balises,

(1) « Le maistre en profite à son particulier, dit Cleirac (p. 267), € sans en faire part aux bourgeois ». « Ce bénéfice lui est acquis par « préciput, dit Valin (I, p. 623), sans en faire part aux propriétaires « du navire ». — (2) C'est pourquoi, dans l'ancienne pratique maritime, il arrivait que l'affréteur promit le chapeau sous condition qu'il serait content. — (3) Expressions de Cleirac. Ce qui paraît décisif à M. Laurin, c'est que l'armateur se fait souvent promettre par l'affréteur, dans la charte partie, dix pour cent d'avarie et de chapeau. Or, dit l'éminent professeur, si l'on admet que le droit de cha peau constitue une gratification personnelle au capitaine, comment démèlera-t-on dans cette réserve faite en bloc ce qui appartient à celui-ci et ce qui revient à l'armateur? En admettant qu'on ne puisse pas le démêler, il faudrait se borner à dire que, dans ce cas spécial, le juge devrait» d'après les circonstances de la cause, attribuer le droit de chapeau & l'armement. — (4) Rec. de M. 1868. 2. 08. — (5) Bois tel, n. 1237; Ruben de Couder, v* Charte partie, n. 58.

ancrages et autres droits de navigation) dont l'article 406 co. dit que ce ne sont pas des avaries, mais de simples frais à la charge du navire. L'article 406, nous le verrons plus loin, ne dispose que pour l'hypothèse où ces dépenses sont la conséquence prévue du voyage entrepris. Mais pour éviter, dit Valin (1), la distinction des cas où ces menues avaries devraient être supportées en commun de ceux où elles ne devraient tomber que sur les navires, . . . l'usage s'est établi depuis longtemps de passer une certaine quotité, outre le fret, aux propriétaires des navires pour les indemniser de ces menues avaries sans distinguer si elles sont ordinaires ou extraordinaires ; et en plusieurs ports où l'entrée l'entrée des navires chargés est difficile et dangereuse, l'on y joint aussi l'indemnité des frais extraordinaires de décharge des marchandises. C'est pourquoi, dans les chartes parties comme dans les connaissements, on insère quelquefois, après la stipulation du fret, les mots « outre les ava- « ries aux us et coutume de la mer (2) » .

Il arrive aussi qu'on y énonce non seulement le lieu général de la charge et de la décharge, mais encore l'endroit précis ou plutôt le mode exact de la remise. Il est dit tantôt que le chargement sera livré à terre ou à quai, tantôt qu'il sera remis sous palan, le chargeur et le cosignataire étant obligés dans ce dernier cas d'accoster le navire où il se trouve et de faire transporter leurs marchandises sur des barques ou allèges à leurs frais.

M. Laurin (3) pose à ce sujet deux règles d'interprétation qui sont indiscutables : s'il y a quelque contradiction entre

(1) II, p. 172. — ($) Valin ajoute que ces us et coutumes varient suivant les ports. « Sur quoi néanmoins, dit il, il y a assez d'uni- <c formité et de concordance, c'est au sujet du cabotage français, où « il paraît que l'on passe communément pour les avaries dix pour « cent du fret, sans autre examen à perte ou à gain. . . Quant aux « voyages de long cours, l'usage est à La Rochelle de faire payer « par chaque marchand chargeur, outre le fret, quatre sols du cent « pesant sur les sucres, cinq sols pour les indigos et les cafés, six « sols pour les cotons, etc. A Bordeaux , c'est cinq pour cent du « prix du fret » (non compris les frais de la décharge). « On prétend « qu'au Havre de Grâce il y a pour les avaries et frais de décharge « dix pour cent du fret , et qu'à Marseille il y a même douze pour « r-ent ». — (3) II, p. 88.

ies diverses clauses d'une charte partie, la clause manuscrite l'emporte sur la clause imprimée ; la clause précise indiquant de quelle façon la livraison sera faite l'emporte sur la clause générale qui se réfère aux usages du lieu d'embarquement ou de débarquement (1).

7 71, La charte partie peut être, sans nul doute, écrite en langue étrangère. La langue anglaise étant, par excellence, la langue du commerce maritime, il se rédige sur tous les points du globe des chartes parties en anglais. Le tribunal de commerce d'Anvers interprète souvent des chartes parties faites à Anvers entre belges, en anglais, d'après des formules usitées en Angleterre, et il ajoute qu'il les interprète d'après la loi belge (2). Le tribunal de commerce de Hambourg avait décidé qu'une charte partie conclue à Malaga entre un Espagnol et un Allemand et rédigée en anglais devait être interprétée d'après la loi anglaise ; mais son jugement fut infirmé le 6 septembre 1866 et devait l'être (3).

La charte partie serait-elle annulable pour vice de consentement si, rédigée en français et signée d'un capitaine étranger, elle ne ne mentionnait pas qu'il fût assisté d'un interprète ? Ainsi Ta jugé deux fois le tribunal de commerce de Marseille (28 novembre 1854 et 5 mai 1880) (4). Il y a là tout d'abord, selon nous, une question de fait à trancher : le capitaine a-t-il su ce qu'il faisait ? A notre avis la fraude ne se présume pas et le capitaine doit la prouver s'il prétend qu'un piège lui a été tendu. S'il parvient à démontrer son ignorance, il lui faudrait encore prouver qu'il n'a pas à s'imputer une grande légèreté : un capitaine de navire,

(1) Marseille, SI juillet 1868, 20 mars 1873 et 1* août 1856 (Rec. de M. 68. 1. 324, 1873. 1. 162 et t. 34. 1. 243). — (2) Cf. Anvers, 27 avril 1880 (Rec. d'Anvers, 1880. 1. 251). — (3) Cf. journ. de droit intern. priv., IV, p. 360. Il y a au plus dans l'emploi d'une langue un indice propre à faire découvrir en telle circonstance et sur tel point l'intention des parties. — (4) « Attendu, dit le jugeaient de 1880 (Rec. de M. 1880. 1. « 199), que l'engagement pris par un capitaine, étranger par une si- « gnature apposée au bas d'un texte français sans que ce capitaine fût « assisté d'un interprète manque de la condition d'un consentement « donné en pleine connaissance de cause... ». Et pourtant, dans cette affaire, le capitaine italien avait fait précéder sa signature des mots Bon comme dessus, écrits en italien.

investi d'un tel mandat, astreint à de tels devoirs, ne doit pas signer ce qu'il ne comprend pas. S'il veut soutenir qu'il a signé sans comprendre, on peut très-bien lui répondre : à qui la faute ?

772. D'après le code espagnol, le contrat d'affrètement doit énoncer : 1° la classe, le nom et le tonnage du navire; 2° son pavillon et le port de sa matricule; 3° le nom, le prénom et le domicile du capitaine ; 4° le nom, le prénom et le domicile de l'armateur, si c'est lui qui a contracté l'affrètement ; 5° le nom, le prénom et le domicile de l'affréteur et, s'il a agi par commission, ceux de la personne pour laquelle le contrat a été passé ; 6° le port du chargement et du déchargement; 7° la capacité, le nombre de tonneaux et la quantité en poids ou mesures que Ton s'oblige respectivement à charger et à recevoir ; 8° le prix du fret ; 9° la gratification au capitaine pour chapeau (capa) ; 10° les jours convenus pour le chargement et le déchargement ; 11° les jours de staries et de surestaries et l'indication du paiement pour chacun d'eux. Le contrat devra contenir en outre toutes les clauses particulières arrêtées entre les parties (art. 737). Tout contrat d'affrètement doit être passé par écrit dans une police d'affrètement en double original ; deux témoins peuvent signer à la place de celle des parties qui ne sait pas signer (art. 738) (1). Si le chargement est reçu et que le contrat d'affrètement soit irrégulier, le connaissement est alors le seul titre valable entre les parties (art. 739). Les polices d'affrètement font pleine foi en justice lorsque le contrat a été passé par un courtier. Si les polices produites par les parties ne sont pas semblables, celle que confirme le registre du courtier sera seule exécutée (art. 740 et 741). Les polices sous seing privé font également foi si les parties reconnaissent leurs signatures : en cas de méconnaissance, chacune des parties peut apporter les preuves nécessaires à l'appui de sa prétention (art. 742 et 743). Enfin (art. 755) l'affréteur en entier du navire peut toujours céder ses droits à

(1) Dans la pratique, on se passe de l'écrit pour les caboteurs et les petits navires (note de l'édition espagnole de 1875).

une autre personne en demeurant responsable ètivérs le capitaine.

Le code portugais (art. 1499 et 1500) n'a pas modifié les dispositions de notre article 273.

Après avoir distingué l'affrètement pout tout ou partie d'un navire de l'affrètement à cueillette, le code hollandais (art. 454) ajoute : € Si un navire est affrété en totalité ou en par- <* tie pour un voyage de mer, l'affrètement doit être fait par « écrit : ce contrat s'appelle charte partie. »

L'ordonnance de Bilbao (Guatemala, Honduras, Paraguay) s'exprime en ces termes (c. XVIII, art. 3 et 4) : i 11 sera « passé acte par écrit, devant notaire ou pat» l'intermédiaire t d'un courtier ou même sous seing privé de tout affrète- « ment (1). . . L'acte d'affrètement devra énoncer le nom et € le tonnage du navire, les noms des parties, les ports du i départ, de là destination, d'escale, le temps du décharge- € ment, le prix du fret, l'indemnité en cas de retard, le mode « de paiement , enfin toutes les autres conditions et si les « avaries y sont ou non comprises. »

D'après les articles 566 et suivants du code brésilien, tout contrat d'affrètement doit se prouver par écrit : la charte partie doit être signée du fréteur, de l'affréteur et de toute autre personne qui intervient au contrat, et faite en autant d'exemplaires qu'il y a d'intéressés. Elle énonce : 1° le nom du capitaine et celui du navire, Son tonnage, la nation à laquelle il appartient et le port où il a été immatriculé; 2e les noms et domiciles du fréteur et de l'affréteur et, si l'affrètement est fait pour le compte d'un tiers, le nom et le domicile de celui pour compte duquel il est contracté ; 8° la désignation du voyage, si l'affrètement est fait au mois, pour un ou plusieurs voyages, pour l'aller et le retour ou seulement pour l'aller ou le retour et enfin si l'affrètement est fait pour la totalité ou pour une partie du navire ; 4° la na-

(1) « La majorité des armateurs décidera, en cas d'opinions diflfé- « rentes, sur la forme et les conditions de l'affrètement ainsi que « sur la nature du chargement ; si les armateurs ne peuvent s'ac- « corder, on se conformera à ce qui aura été déterminé par le prieur « et par les consuls ».

ture et la quantité de marchandises que doit recevoir le navire (ladite quantité exprimée en tonneaux, nombre, poids ou mesure) et la désignation du destinataire ou consignataire ; 5° le temps convenu pour la charge et la décharge, le6 ports d'escale où elles se doivent faire, les délais de staries et de surestaries, ainsi que la forme dans laquelle les délais doivent se compter ; 6° le prix du fret, les primes et gratifications qui peuvent être stipulées, les indemnités pour staries et surestaries et la forme, le temps, le lieu du paiement ; 7° les emplacements qui sont exclus de l'affrètement et réservés au personnel et au matériel de service du bâtiment; 8° toutes autres stipulations particulières intervenues entre les parties. La charte partie fait foi comme acte authentique lorsqu'elle a été passée par l'intermédiaire et avec la signature d'un courtier maritime et, à défaut de courtier, devant un notaire assisté de deux témoins. La charte partie qui n'a pas été faite dans cette forme oblige néanmoins les parties contractantes tant que leur signature n'est pas contestée (1). De même à Buenos-Ayres (2).

Au Chili (art. 979 s. code chil.), le contrat d'affrètement doit être fait par écrit avant le chargement et ne peut être prouvé que par écrit lorsque le fret excède deux cents pesos. La charte partie est faite par acte public et en présence d'un courtier maritime ou bous signature privée et en autant d'exemplaires qu'il y a de contractants : si l'une des parties ne sait pas signer, une autre peut signer pour elle. Si les exemplaires de la charte partie présentent quelques diffé-

(1) Et sans nul doute , comme en droit espagnol, chacun des contractants peut apporter les preuves nécessaires à l'appui de sa prétention. — (2) Toutefois, d'après le code argentin, la charte partie peut être valablement signée par le second du capitaine, bien que le capitaine ne soit pas autorisé lui-même par les instructions de l'armateur à consentir d'affrètement et que le contrat soit intervenu contre la volonté de l'armateur ; mais celui-ci conserve son recours contre le capitaine qui a outrepassé ses pouvoirs. La vente du navire à un tiers n'empêche pas le contrat d'affrètement de produire son plein et entier effet ; les nouveaux propriétaires sont tenus de l'exécuter. Le connaissement peut tenir lieu de charte partie; mais la charte partie ne saurait remplacer le connaissement. Ainsi, lorsque le chargement est fait sans avoir été l'objet d'une charte partie, le fret se règle suivant les énonciations du connaissement.

rences, l'exemplaire conforme à la copie transcrite sur le registre du courtier maritime fait seul foi. La charte partie sous seing privé fait foi tant que la signature des parties n'est pas contestée (1). L'affréteur peut sous-fréter en tout ou en partie (art. 1008), mais sans pouvoir se soustraire à la responsabilité qu'il avait assumée en affrétant.

Les rédacteurs du code turc (art. 92) et du code égyptien (art. 90) ont copié notre article 273 en ajoutant seulement aux énonciations que doit contenir la charte partie « la na- « tionalité » du navire. En cette matière, dit un jugement du tribunal d'Alexandrie du 25 juillet 1876 (2), la preuve testimoniale ne peut être admise : l'obligation de constater par écrit les conventions relatives au fret ne permet pas de les classer parmi les actes de commerce qui peuvent être prouvés par témoins aux termes de l'article 280 du code

La loi belge du 21 août 1879, supprimant la nécessité d'un écrit, a supprimé, comme le projet français de 1867, les détails € destinés à servir de guide à une rédaction écrite ».

Le code danois de 1683 décide que € tout contrat inter- € venu entre le patron et les affréteurs est rédigé par écrit « et porte le nom de charte partie (3) ». Il n'en était pas de même dans le très-ancien droit norwégien, car on lit au chapitre premier de la loi de Berghen (1274) : « Le seul « mode régulier de louer un navire est lorsque le patron ou « son mandataire légitime, d'une part et, de Pautre, celui « qui voudra prendre ce navire à loyer, se donnant réciproe quement la main en présence de deux témoins, déclaret ront l'espèce des marchandises qui doivent être transpor- « tées et le prix du transport qui devra être payé. . . Si les

(1) La charte partie doit contenir les mêmes mentions qu'en droit brésilien. Le droit du capitaine de consentir un affrètement par luimême ou par son second , même sans instructions de l'armateur ou contrairement à celles qu'il a reçues, sauf le recours de l'armateur contre le capitaine, est établi comme en droit argentin (art. 976 s. code chil.). — (2) Journal du droit intern. privé, III, 385. — (3) L. IV, ch. II, art. 2. En matière de clauses pénales, le droit danois consacre le même principe que l'art. 1152 du code civil français, mais sans exclure l'application de l'art. 1231 du même code (Anvers, 3 juillet 1875. Rec. d'A. 75. 1. 291.)

« témoins disent : nous avons entendu les paroles de vous « deux lorsque vous avez fait votre accord pour le transport « des marchandises et le prix à payer, ce témoignage sera € irréfragable. . . ». Le code de 1860 n'astreint pas plus que la loi de 1274 les contractants à la formalité d'un écrit. De môme sous l'empire du nouveau code suédois, quoique le stadtz-lagh suédois de 1618 ordonnât de rédiger par écrit toutes conventions entre patrons et affréteurs (1) : le contrat d'affrètement n'est aujourd'hui rédigé par écrit, en Suède, que si Tune des deux parties l'exige. La loi norvégienne (art. 45 code norw.) permet expressément à l'affréteur de sous-fréter, mais en déclarant qu'il ne saurait, par le sous-affrètement, se délier des obligations contractées envers le fréteur. Le code suédois contient une disposition analogue.

Le code russe, après avoir astreint le capitaine à demander, pour fréter le navire, l'autorisation écrite des armateurs dans le cas où il ne se trouverait pas au lieu de leur domicile ou de leur résidence (2), ajoute qu'un autre écrit, appelé charte partie, doit être rédigé pour la conclusion régulière du contrat (art. 728). Cet acte (art. 729) doit être écrit sur papier timbré et énoncer : 1° le nom du navire et sa capacité de chargement ; 2° le nom du capitaine ; 3° les noms du propriétaire des marchandises et du destinataire ; 4° le lieu et le temps fixés pour la charge et la décharge; 5° les honoraires et la gratification accordés au capitaine; 6° une clause spécifiant si le navire est loué en entier ou seulement en partie. Les deux contractants doivent convenir du montant de l'indemnité en cas d'infraction aux conditions du contrat (art. 730) (3). L'acte de nolissement doit être fait en double

(1) Si, faute d'écrit, il y a contestation, ajoutait l'ordonnance de Charles XI (1667), 2* partie, c. I, chacune des parties en cause paiera une amende de cinquante thalers. — (2) Art. 725. L'art. 726 ajoute : « Si le capitaine ne reçoit pas de réponse de ses armateurs, relati- « vement à l'affrètement du navire, il pourra agir ainsi qu'il avisera, « mais seulement dans le cas où il prouverait que, pendant l'attente « de leur réponse, le navire ou le chargement était menacé de quel- « que dommage ». — (3) Les art. 731 à 733 fixent le maximum des indemnités qui peuvent être stipulées.

original et inscrit par le courtier sur son registre (art. 734 et 735).

Les conventions d'affrètement, dit le code finlandais, seront, au désir d'une des parties, constatées par une charte partie ou par tout autre document écrit (art. 80). L'affréteur qui a cédé ses droits à un tiers n'en est pas moins responsable de l'exécution des conventions, et le capitaine n'est point tenu de charger des marchandises d'une autre nature que celles portées dans le contrat si, en ce faisant, il peut causer quelque préjudice à l'armateur ou à toute autre personne (art. 86).

Si le navire est loué en entier ou pour une part proportionnelle ou pour un espace déterminé, dit l'article 558 du code allemand, chacune des parties peut demander qu'il soit rédigé un acte de louage par écrit. Le projet présenté par la Prusse rendait obligatoire la rédaction d'une charte partie (1) ; on l'écarta pour s'attacher au principe qui a été sans cesse appliqué par le code allemand : la suppression de tout formalisme dans les contrais commerciaux (2). A moins de stipulation expresse (art. 622), il ne peut être demandé en dehors du fret ni chapeau ni prime ni autres redevances. Faute de stipulation contraire, les frais ordinaires et extraordinaires de la navigation tels que lamanage, droits de port et de phare, frais de remorque et de quarantaine, percement de glaces et autres sont à la charge exclusive du fréteur, lors même qu'il n'était point, aux termes du contrat d'affrètement, obligé aux mesures qui ont motivé les déboursés (3).

L'article 381 du code italien est calqué sur l'article 273 du code français.

A Malte, il n'est pas nécessaire que le contrat de nolissement soit fait par écrit ; mais il est ordinairement rédigé parles courtiers (4). Le compendio énumère la plupart des

(1) En cas d'affrètement de la totalité ou d'un espace déterminé. — (8) Noie de MM. Gide, Lyon-Caen, etc. — (3) Le code allemand ajoute : «c Le présent article ne modifie pas les dispositions rela- « tives aux cas de grosse avarie ainsi qu'aux frais faits pour la con- « servation et le sauvetage de la cargaison ». — (4) Le compendio dl dirltto commerciale maltese résumé par A. de St-Joseph ajoute :

mentions que doit contenir, dans l'usage, un contrat de nolissement (1). Le droit de chapeau consiste en une prime que les capitaines perçoivent habituellement pour chaque tonneau de marchandise , outre le fret fixé, ou en un droit proportionnel (tant pour cent) pour la bonne garde du chargement. Il se règle d'après l'usage et les conventions.

773. Le chapitre VIII du traité de Maclachlan, intitulé affreightment, débute ainsi : « L'affrètement jo«r charte joar- € tie est un contrat écrit (contract in writing) par lequel le 4 propriétaire d'un navire loue ce navire en tout ou en part tie... *. Quant à l'affrètement par navire général (à cueillette), il est conclu par écrit ou verbalement. L'affréteur, après un contrat verbal, peut encore invoquer à l'appui d'une réclamation d'abord le récépissé du capitaine, ensuite le connaissement.

On distingue en droit civil anglais Pacte sous sceau (under 8eal) (c'est-à-dire celui sur lequel on appose un sceau, le plus souvent à Faide de la cire, en témoignage du consentement solennel donné par les parties) de l'acte sous seing privé non scellé (2). Quand l'affréteur ne se propose que de faire transporter ses marchandises d'un point à un autre, la charte partie se fait presque toujours par acte non scellé. Dans ce cas le préposé de l'armateur qui frète en son nom personnel (le capitaine par exemple), quoiqu'il indique sa qualité de préposé (dans le corps de l'acte ou après sa signature), peut intenter ou subir une action fondée sur les clauses et conditions du contrat (3). S'il veut dégager sa responsabilité personnelle, il doit traiter et signer au nom ouparpro-

« Les propriétaires seuls ont le droit de fréter le navire, à moins « qu'ils n'en aient donné le pouvoir au capitaine ». — (1) 11 ajoute que toutes les conditions prescrites par l'usage pour les contrats de fretne sont pas requises à peine de nullité, excepté celles qui ont rapport à la chose frétée, au nom des contractants et au prix du fret. Mais, comme on peut se passer d'un écrit, cola signifie simplement qu'il n'y a pas d'affrètement sans une chose frétée, un fret, un fréteur et un affréteur. — (2) V. dans Maclachlan, 2e éd., p. 334 s., une étude très-complète sur la charte partie selon qu'elle est faite under seal ou par acte non scellé. — (3) Parker c. Winlo, 7 E. and B. 942; Lennard c. Robinson, 5 E. and B. 125; Higgins o. Senior, 8 M. and W. 834 ; Short o. Spackmann, 2 B. and Ad. 962.

curation de l'armateur (1). Que l'acte soit ou non scellé, une action fondée sur le droit commun (at law) ne peut être intentée en vertu de la charte partie que par le contractant lui-môme et ne peut l'être par tout intéressé : par exemple l'acheteur d'un vaisseau déjà frété ne peut pas réclamer en son nom, en vertu du contrat d'affrètement, le fret gagné par le navire, quoique l'affréteur actionné par le vendeur puisse exciper du paiement fait à l'acheteur, au moins dans le cas où la vente a précédé le départ du navire (2).

Un deuxième contrat d'affrètement annule évidemment un contrat antérieur, conclu par les mômes parties, à moins que, dans l'intervalle, les tiers n'aient acquis des droits en vertu de la première convention (3). Mais il n'en serait pas de môme si la première charte partie était l'œuvre du propriétaire-armateur et la seconde l'œuvre du capitaine, celuici n'ayant pas reçu, d'après les juristes anglais, le mandat tacite de rescinder ou môme de modifier la convention signée par le véritable intéressé (4). Telle n'est pas, on le sait (v. notre tome II, n. 397 et 509), la jurisprudence des tribunaux français. La cour de cassation (chambre des requêtes) a rejeté le 20 avril 1880 le pourvoi dirigé contre un arrêt de la cour d'appel de Paris qui avait validé la résiliation, faite par le capitaine, d'une charte partie, signée par l'armateur lui-même. L'arrêt attaqué constatait, il est vrai, que la mesure avait été prise de bonne foi et pour la sauvegarde des intérêts confiés au capitaine : quand la question est ainsi posée, il est heureux pour le commerce que la loi commerciale n'oblige pas les tribunaux à prononcer l'annulation d'une nouvelle charte partie substituée, sans fraude, aux premiers accords.

U) Parker c. Winlo (précité) ; Cooke o. Wilson 1 C. B. (N. S.) 153, etc. Un moyen plus simple d'atteindre le môme but est d'insérer dans l'acte une clause formelle de non responsabilité (Oglesby p. Yglesias, 27 L. J. (Q. B.) 356. V. le texte de diverses clauses de non responsabilité dans l'ouvrage de Maclachlan, p. 337. — (2) Splidt r. Bowles, lOEast, 279; Morrison o. Parsons , 2Taunt,407. — (3) Ellis c. Lafone, 22 L. J. (Ex.) 124, 128; Hall (?. Brown, 2 Dow. 367, 375. — (4) Burgon o. Sharpe, 2 Camp. 528; Pearson c. Groscben, 33 L. J. (C. P.) 265.

L'acte écrit qui constate les accords est appelé mémorandum de charte partie (mémorandum of charter party)(l).

Quelles sont, en Angleterre, les énonciations usuelles du mémorandum of ckarter party t

Cet acte énonce également :

1° Le nom du navire ;

2° Le tonnage du navire. La clause habituelle est : « jau- « géant tant de tonneaux environ (thereabouts) » ;

3° Les engagements actuels du navire (présent engagement» oj ship) (2) ;

4° Que le navire est en état de tenir la mer (seaworthiness). Jusqu'à la promulgation du merchant shipping act de 1876, la jurisprudence anglaise avait refusé d'admettre que le contrat passé entre l'équipage et le propriétaire du navire entraînât pour celui-ci l'obligation tacite de mettre et d'entretenir ce navire en état de tenir la mer. Par une conséquence logique, elle décidait (Schoss v. Heriot, 14 C. B. N. S. 59j que le contrat passé entre l'armateur et l'affréteur n'impliquait pas davantage une semblable obligation. Il devenait alors très-important pour l'affréteur de faire constater par une clause non équivoque le bon état de navigabilité du navire. Mais cette doctrine nous paraît désormais inconciliable avec l'article 5 de la loi du 15 août 1876 (3) ;

(1) Maclachlan donne un modèle de mémorandum of charter party % inséré dans le corps de l'ouvrage (p. 340). — (S) Il y a là des énonciations qui peuvent être regardées, le cas échéant, comme des stipulations essentielles, sans lesquelles le contrat d'affrètement n'aurait pas été conclu. Par exemple, il est dit que le navire actuellement à la mer, après avoir mis à la voile depuis « trois semaines « environ », ira prendre une cargaison à Marseille après un déchargement partiel à Gènes. En fait le bâtiment n'a mis à la voile que beaucoup plus tard. Jugé (Ollive o. Booker, 1 Exch. 416) que l'affréteur a pu se refuser à l'exécution du contrat. Il est dit que le navire « est attendu à Alexandrie vers le 15 décembre ». Jugé (Corkling c. Massey, L R. 8 C. P. 395) que le fréteur avait formellement garanti que le navire était en position (was in such a position) d'arriver vers cette date à Alexandrie. Il est dit que le navire est « actuelle- « ment dans le port d'Amsterdam » et qu'il en partira en toute hâte pour se rendre à Newport. Jugé (Behn o. Burness, 33 L. J. (Q. B.) 204) que, le navire n'étant pas actuellement dans le port d'Amsterdam, quoiqu'il en eût été repoussé par les vents contraires, l'affréteur était délié. (3) Comment soutenir, en effet, que s'il résulte « no- « nobstant toute stipulation contraire » de tout contrat d'engagé-*

5° le chargement (cargo) . On trouve habituellement dans les chartes parties anglaises la mention suivante : not exceeding what she can reasonably stow andcarry, over and above her tackle, apparel, provisions and furniture (n'excédant pas ce que le navire peut raisonnablement contenir et porter, outre les agrès et apparaux, cordages, provisions, etc.). Parle mot cargo, employé seul, on entend habituellement un chargement raisonnable (a reasonable cargo) en rapport avec le tonnage du navire (1) ; 6° le temps convenu pour la charge, la mise à la voile, la traversée et la décharge. D'après les principes généraux du droit, tout contrat d'affrètement qui ne règle pas expressément ces divers points dispose implicitement que le voyage ne commencera pas trop tard, au mépris des usages commerciaux, ou, si le voyage est commencé, qu'il s'accomplira dans un délai raisonnable (2) ;

7° le lieu de la charge et de la décharge. 11 arrive souvent que le port où la marchandise doit être déchargée après le voyage de retour est désigné par une lettre, qui attend le navire au € lieu des ordres », dans quelque port étranger. Mais, en principe, le terme du voyage à l'étranger doit être indiqué avant la mise à la voile : c'est une condition préalable à l'exécution du contrat, et l'armateur (à moins qu'il ne soit lié par une stipulation formelle) peut refuser de recevoir à bord de son navire un subrécargue qui se réserverait de faire connaître ultérieurement le port de destination (3). Cé-

ment entre l'armateur et l'équipage l'obligation tacite de mettre le navire en état de tenir la mer au début du voyage et de l'entretenir dans le même état durant le voyage, il n'y ait pas là une disposition d'ordre public qui régisse, en thèse, les rapports de l'armateur et de l'affréteur? Toutefois nous conseillons aux affréteurs qui traitent avec des armateurs anglais de continuer à faire insérer dans les chartes parties l'ancienne clause « being tight, siaunch, and etrong and eoery uray fitted for the coyage ». Ils ne doivent pas oublier d'ailleurs que l'art. 5 de la loi du 15 août 1876 réserve lui-môme a l'armateur le droit de « justifier par des circonstances spéciales » la mise du navire à la mer dans un état défectueux. — (1) Stanton o. Richardson, L. R. 7 C. P. 421. Cf. Maclachlan, p. 348 et 349. — (2) Mount o. Larkins, 8 Bing. 108; Davis o. Garrett, 6 Bing. 716; Freeman o. Taylor, 8 Bing. 124. — (3) Rae o. Hackett, 12 M. and W. 724.

pendant Maclachlan admet que le navire, un port étant désigné dans la charte partie, peut aller compléter son chargement dans d'autres ports (mais d'un commun accord entre les contractants sans nul doute, et, dans tous les cas, aux frais de l'affréteur). Le lieu de destination peut être indiqué d'une façon assez vague sans qu'il faille, pour ce motif, annuler le contrat : on devra faire alors décider par un jury (1) quel port ou combien de ports les parties avaient en vue (2);

8° Le prix du fret. On trouve le plus souvent cette formule dans les chartes parties anglaises : le fret payable au déchargement et sur la délivrance directe de la cargaison (3). Comme en droit français, cela ne signifie pas qu'il faille annuler la charte partie quand elle n'énonce pas le prix de la location : nous verrons plus loin que le fret est réglé par l'usage du commerce (tke usage of the trade) à défaut de convention ;

9° L'indemnité convenue pour les cas de retard. Les jours accordés pour charger (ou décharger) le navire s'appellent lay-days ou laying-days ou lie-days : les jours employés en sus de ces derniers (4) s'appellent, dans la pratique, days on demurrage. Non seulement d'ailleurs cette mention n'est pas nécessaire à la validité de la charte partie; mais le droit aux surestaries est sous-entendu quand il n'est pas exprimé.

Il est habituellement question, dans les chartes parties, du « primage » ou « hat money » (droit de chapeau) (5) : c'est, dit Maclachlan qui cite à ce propos le Guidon de la mer, une petite rétribution qu'on accorde au capitaine pour ses peines et soins. Elle est communément énoncée dans la charte partie et dans le connaissement; mais il suffit qu'elle soit mentionnée dans le connaissement pour que l'affréteur en soit tenu (6). Sauf convention contraire , le capitaine

(1) Ou par le tribunal compétent. — (2) Brown c. Johnson, Car. and M. 440. — (3) Thefreight to be paid un unloading and righl delicery of tke cargo. — (4) Ooer and abooe the said lie-days (formule usuelle du mémorandum) . — (5) Ces deux expressions paraissent être entièrement synonymes dans la langue juridique de l'Angleterre. — (6) Best o. Saunders, M. and M. 208.

pourrait répéter contre les fréteurs le montant du droit de chapeau s'ils l'avaient touché (1).

10° Une clause pénale. La plupart des chartes parties anglaises se terminent ppr ces mots : Penalty for non performance of this agreement (2) . . . Cette clause, d'après les principes du droit anglais, ne limite pas le droit à l'indemnité. Le fréteur ou l'affréteur peut, s'il le juge convenable, étayer son action sur les autres stipulations du contrat et, par là, s'il prouve que le préjudice dépasse le montant de la clause pénale, obtenir des dommages-intérêts en conséquence. Mais s'il fonde son action sur la clause pénale ellemême, il ne peut pas demander plus qu'elle n'accorde (3).

On suit en cette matière, aux Etats-Unis, les principes du droit anglais (4). Il n'y a pas de loi qui astreigne le fréteur et l'affréteur à rédiger leur convention par écrit. Un navire peut être loué verbalement pour un voyage ou pour un temps déterminé (5). L'affréteur peut sous-louer si le sous-affrètement ne lui est pas formellement interdit (6).

La loi canadienne n'exige pas non plus un écrit. Le code civil du Canada se borne à dire (art. 2415) que l'acte ou le bordereau de charte partie énonce ordinairement le nom et le tonnage du bâtiment, avec déclaration qu'il est étanche et bien conditionné, fourni et équipé pour le voyage; qu'il contient aussi les conditions quant au temps et au lieu convenus pour la charge, le jour du départ, le prix et le paiement du fret, les conditions de surestarie avec une déclaration des cas fortuits qui exemptent le fréteur de la responsabi-

(1) La tradition anglaise elle-même est donc en contradiction avec le système de M. Laurin sur le droit de chapeau. — (2) Clause pénale en cas d'inexécution du présent contrat. — (3) Harrison c. Wright, 13 East, 343. — (4) Par exemple, Dixon répète après Abbott (on ship.t 243) que l'agent du fréteur, s'il veut obliger son préposant, doit apposer au bas de l'acte, outre sa propre signature, celle de l'armateur. Sil se contente de signer : A. B., agent, sans mentionner le nom du préposant, il n'oblige que lui-même (cf. Mears c. Morrison, 1 Breese, 172). Cependant le jurisconsulte américain prend soin d'ajouter qu'aucune forme sacramentelle n'est ici requise et que la qualité en laquelle l'agent contracte doit être appréciée d'après l'ensemble même de l'acte (cf. Magill c. Hinsdale, 6 Com. 464).

— (5) Taggard c. Loring, 16 Mass*, 336, The Phebe, Ware's R., 263.

— (6) Dixon. n. 209.

lité, et toutes autres conventions que les parties jugent à propos d'ajouter.

7"74. La loi belge du 21 août 1879 (art. 67 § 2), transcrivant l'article 277 § 2 du code français révisé (projet de 1867), s'exprime en ces termes : « Les conditions qui ne « sont pas déterminées par la convention sont réglées sui- € vaut l'usage des lieux ». Il en est ainsi dans les ports français.

Par exemple, si le fret n'était pas expressément stipulé, les parties « seraient censées être convenues tacitement du « prix usité pour marchandises de pareille qualité au temps « et dans le lieu du contrat (1) ». En France dès le dixhuitième siècle, • s'il y avait variété dans le prix, ce devait « être le prix moyen (2) ». Telle était d'ailleurs, dans toute l'Europe septentrionale, la pratique des pays maritimes, attestée en 1757 par Wedderkop (3). Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé de même le 13 août 1880 que, si le taux du fret n'a pas été stipulé avant le transport, il y a lieu pour le juge « de fixer lui-même le prix du loyer en prenant pour « base le prix moyen du fret à cette époque » (Rec. d'Anvers 1880. 1.370) (4).

M. Laurin énonce, traitant « du prix du fret » (II, p. 95), que « par suite de la régularité des transports et des corres- « pondances, des prix courants se sont établis sur toutes les « places un peu importantes, des tarifs ont été même adoptés « par les chambres de commerce » . Nous ne comprenons pas ce que l'éminent professeur a voulu dire. Il est certain

(1) Pothier, ch. part., n. 8. — (2) Ib. — (3) Naulo haud deflnito, quod naois consors pro rébus suis naoi impositis, inter summam atque minimam, quam alii pendunty mediam débeat cecturam. — (4) C'est ainsi que le même . tribunal a rendu les décisions suivantes : A défaut de stipulations contraires (8 février 1861, 5 mars 1862. Rec. d'Anv. 61. 1. 267; 62. 1. 228), l'usage de la place d'Anvers est de régler le fret de l'orge à 10 0/o de moins que celui du seigle et celui du froment à 10 0/o de plus que celui du seigle. A moins de stipulation contraire (4 août 1859. Rec. d'Anv. 59. 1. 306), les bois de fustic paient le même fret que le bois d'acajou. Le fret pour marchandises de transit, c'est-à-dire destinées pour l'Amérique ou les colonies, d'Angleterre à Liverpool via Hull est généralement de 40 shellings 6 deniers par tonneau de 1000 kg. (Anv. 16 mars 1867. 67. 1. 79).

que, pour des transports par lignes régulières (comme celle des transatlantiques etc.), il s'établit comme des prix fixes du fret pour certaines catégories de marchandises : il est non moids certain que des prix courants de fret pour divers pays sont établis sur presque toutes les places maritimes et sont quelquefois dressés soit par des courtiers, soit par des syndicats d'armateurs, soit par des sociétés privées telles que la « Société pour la défense du commerce et de l'industrie (1) ». Mais les chambres de commerce ne dressent pas des tarifs moyens de fret : cela ne les regarde pas (2). Aussi ne trouvons-nous rien de semblable soit à Marseille (3), soit à Rouen, soit au Havre (4), soit à Bordeaux (5), soit à

(1) C'est ainsi qu'il y a, dans le commerce maritime européen, un tarif Londres-Baltique (London Baltic printed Rates) et un tarif Londres-Méditerranée (London and Mediterranean printed rates of freight in practice). Ainsi, d'après le tarif de la Baltique, l'orge , le seigle et l'avoine paient un fret moindre que le froment parce que ces marchandises sont plus légères que le froment (Anvers, 3 décembre 1871, Rec. d'A. 71. 1. 55). Ainsi encore, lorsque l'affrètement a eu lieu conformément au tarif de la Méditerranée, aucune distinction en dehors dudit tarif n'est admise quant aux marchandises y dénommées et provenant de la Méditerranée ou des pays limitrophes soit à raison de la qualité de ces marchandises, 80 it à raison du mode d'emballage ou de chargement. Par exemple, le tarif ne fixant qu'un seul taux de fret pour les soufres, cette marchandise mise en barriques ne paie pas plus que chargée en vrao; les balles de chanvre pressées à la machine hydraulique sont tenues du même fret que les balles simplement cordées (Anvers, 27 déc. 1855 et 3 octobre 1857. Rec. d'Anv. 57. 1. 398). Le fret des marchandises non dénommées soit au tarif de la Baltique, soit au tarif de la Méditerranée, quand l'un ou l'autre de ces tarifs devient la loi contractuelle des parties, est, d'après la jurisprudence d'Anvers, calculé par assimilation suivant les catégories mêmes du tarif (Anvers, 7 mai 1855, 15 janvier 1856, 3 mai 1862. Rec. d'Anv. 57. 1. 64; 62. 1. 276). — (2) Elles ont été, dans ces dernières années , appelées à émettre un avis sur des tarifs de navigation qu'avaient acceptés plusieurs compagnies de bâtiments à vapeur : rien de plus. — (3) C'est ce que nous a écrit le 20 février 1881 le président de la chambre de commerce de Marseille. — (4) Renseignements fournis à la même date par le procureur général près la cour de Rouen. — (5) M. Levillain, professeur à la Faculté de Bordeaux, a bien voulu nous transmettre la note suivante, rédigée par un ancien président du tribunal de commerce de Bordeaux : « 11 n'existe rien de semblable à Bor- « deaux. Le cours du fret y est essentiellement libre et soumis à « l'unique loi de l'offre et de la demande. Je crois en outre qu'il en « est de même sur toutes les places maritimes et que les c ham

Nantes (1). A Nantes la chambre et le tribunal de commerce ont arrêté de concert, en 1864, un tarif de surestaries sur lequel nous reviendrons : mais il n'existe, quant au fret proprement dit, « aucun règlement, tarif ou parère (2) ».

Les tribunaux consulaires sont d'ailleurs incessamment tenus, alors môme que le fret est expressément stipulé, de combiner, pour arriver à la détermination du prix à payer, les conventions des parties avec l'usage des lieux. Par exemple, à Marseille, le fret d'un chargement de bois est dû au capitaine, d'après l'usage, en proportion de la place occupée dans le navire par cette marchandise : la clause d'une charte partie stipulant que le fret sera payé par mètre cube de bois consigné déroge-t-elle à cet usage ? Non, d'après un jugement du 5 septembre 1866 (3). Mais si le fret est fixé à tant i par 42 pieds cubes de bois effectif », le capitaine ne peut plus faire régler son fret au tas, par tonneau d'encombrement : toutefois cette clause n'exclut pas à ud autre point de vue le mode de mesurage usité à Marseille pour les bois, en vertu duquel on ne tient pas compte de certaines fractions de mesures (Mars. 28 août 1868) (4). Le débat suivant s'est engagé à Anvers : quand le fret est stipulé payable au poids délivré, faut-il s'en tenir au pesage d'un hectolitre sur vingt-cinq, conformément à l'usage du port, ou le capitaine peut-il exiger le pesage effectif de toute la cargaison ? Le tribunal de commerce d'Anvers, d'ailleurs moins enclin qu'aucun autre à reconnaître l'existence et la force obligatoire d'un usage commercial, s'est prononcé le 9 janvier 1880 pour le pesage effectif (5).

« de commerce n'interviennent nulle part dans la question autrement « que pour fournir des renseignements, lorsqu'on leur en demande, « sur le cours moyen du fret, pour tels ou tels ports pendant une pé- « riode donnée. Mais cette intervention n'a que le caractère d'une sta- « tis tique : c'est la constatation d'un fait, constatation le plus souvent « rétrospective et qui n'a aucun caractère régulateur ». — (1) Renseignements fournis par M. le président du tribunal civil de Nantes et par M. Thibeaud-Nicollière,. avocat à Nantes. — (2) Lettre de M. Thibeaud-Nicollière. — (3) Rec. de M. 1866. 1.330. —(4) Rec. de M. 1868. 1. 305. — (5) Rec. d'Anvers 1880. 1. 212 : « Attendr., dit ce « jugement, que les conventions forment la loi des parties...; que « si jusqu'ici on s'est contenté d'un mode défectueux de constatation. « ce n'est pas un motif pour imposer ce mode, à l'avenir, à tous ceux

775. La loi belge a généralisé l'article 274 du code français. Elle pose un principe général, que notre code, suivant pas à pas l'ordonnance de 1681 (1), applique à un cas donné : « Si le temps de la charge et de la décharge « du navire, dit cet article 277, n'est point fixé par les « conventions des parties, il est réglé suivant l'usage des « lieux ».

La pratique commerciale a-t-elle, en cette matière, établi des usages généraux ?

Jours de planche ou de starie. La compilation rhodienne (c. XXV) donnait dix jours au chargeur pour charger. Le chargeur qui retarde quinze jours au plus, dit l'article 22 des rôles d'Oléron, est tenu d'indemniser le patron. L'article 37 des lois de Wisby s'exprime dans les mômes termes. Le Consulat de la mer (c. XXXV), il est vrai, semble accorder un délai beaucoup plus long (2). Mais la pratique commerciale admit généralement que l'affréteur devait charger dans les quinze jours : c'est ce que décide expressément l'ordonnance suédoise de 1667 (2e part., c. 7) ; c'est ce que constatent Cleirac(3) en 1647, Wedderkop (4) en 1757, Valin (5) en 1770.

« Comme aussi, dit Cleirac, le navire estant arrivé au « lieu du reste , le droict Civil oblige le Marchand à faire « descharger la marchandise dans dix jours, L 8 De Nacit culariis Cod. Theodos, mais à cause des Festes et Di- « manches, le terme ordinaire pour la descharge est quinze « jours pour le plus. . . » Valin répète que le temps de la

« qui ne veulent pas s'y soumettre ; que, si ce mode de procéder était « passé à l'état d'usage, il n'y aurait pas même lieu d'en tenir compte, « puisque cet usage ne constituerait qu'un abus contraire à la con- « vention, à l'intention et à l'intérêt des parties contractantes ». — (1) « Le temps de la charge et de la décharge des marchandises, di- « sait l'ordonnance (1. III, tit. I, art. 4), sera réglé suicant l'usage « des lieux où elle se fera, s'il n'est point fixé par la charte partie. »

— (2) « Le patron doit attendre les marchands qui éprouvent quel— « que empêchement. Si un marchand, après avoir payé le fret , re- « tire sa marchandise, par crainte ou par l'effet d'un embargo, le « patron ne doit pas lui rendre le fret qu'il a reçu. Mais, s'il survient « de bonnes nouvelles, il doit, dans l'espace de deux mois, porter « les effets au lieu convenu ». — (3) p. 88. — (4) L. III, tit. III § 41.

décharge, lorsqu'il n'est pas fixé par la charte partie, est réglé par l'usage à quinze jours .

Ce délai, dit encore Cleirac, est réduit à trois jours soit pour la charge, soit pour la décharge « en la navigation des « Rivières, Ordonnance des Rivières du Roy Charles sice xiesme de Tan 1415, article 11. » Cela s'entend, ajoute Valin, du petit cabotage seulement.

Le délai imparti à l'affréteur pour la charge et la décharge est encore aujourd'hui , sauf convention contraire, d'après les usages généraux, de quinze jours pour la navigation au long cours et le grand cabotage, de trois jours pour le petit cabotage qu'on assimile en ce point à la navigation intérieure^).

J'ai dit : d'après les usages généraux. En effet, à Bordeaux, aucun délai précis n'est établi par l'usage pour le chargement. Toutefois les jours de planche sont habituellement réversibles, c'est-à-dire que, la charte partie accordant tant de jours pour charger et décharger, moins l'expéditeur met de temps à charger au port d'embarquement, plus il reste de jours au réceptionnaire pour décharger au port d'arrivée. Mais c'est là une clause écrite dans les chartes parties. Au demeurant la cour de Bordeaux a constaté le 11 janvier 1867 qu'il n'existait pas à Bordeaux de « planche d'usage » pour le chargement. Un vieil usage fixait à quarante tonneaux , sur cette place , la quantité de marchandises à décharger, par jour, pour un navire à voiles. Mais cet usage a disparu peu à peu : le tribunal de commerce de Bordeaux a décidé en mars 1880 que ce chiffre ne répondait plus aux moyens d'action dont on dispose aujourd'hui et l'a élevé, eu égard aux circonstances de la cause, de 40 à 80 tonneaux (2).

De même à Anvers. Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé en avril 1879 (Rec. d'A. 1879. 1. 302 ) (3) qu'il n'existe

(1) V. Caumont, v* Affrètement, n. 69 ; Laurin, II, p. 88; Bédarride, II, n. 653, etc. — (2) Il s'agissait de céréales. Ce jugement a été confirmé par la cour de Bordeaux. — (3) C'est la jurisprudence de ce tribunal. Cf. Anvers, 14 octobre 1862, 23 janvier 1868 (Rec. d'Anv. 62. 1. 204 ; 68. I. 50). « Attendu, dit le jugement de 1868, que les délais

pas à Anvers, quant au délai de starie, un usage réunissant les conditions requises par la loi pour suppléer aux clauses d'un contrat. Dès lors si les parties contractantes se sont référées simplement, sur ce point, aux usages du port, le délai de starie doit être déterminé par le tribunal suivant les circonstances et notamment suivant le tonnage et l'espèce du navire, la nature du chargement, le mode de débarquement, la saison dans laquelle le débarquement a lieu. Conformément à cette doctrine le môme tribunal a jugé le 8 février 1862 que si, d'après l'ancien usage du port, le délai des staries était de quinze jours, il pouvait être fixé à vingt jours pour tel ou tel navire eu égard à son grand tonnage ; le 15 mars 1879 (1) qu'il y avait lieu, à défaut de convention, de fixer à sept jours ouvrables le délai de starie d'un bateau rhénan chargé d'environ 160 tonnes de charbon et débarquant au mois de novembre, € eu égard à la sait son » ; le 30 décembre 1879 (2) qu'un jour et demi avait suffi pour débarquer 304 tonneaux de minerai ; le 20 avril 1880 qu'il avait fallu dix jours ouvrables pour débarquer en décembre 1879 un chargement de 200 tonnes de pommes de terre (3).

Nous nous sommes assuré qu'il n'existe pas non plus à Marseille, en ce qui touche la navigation à vapeur, un délai de staries fixé par l'usage. Quand un délai est stipulé, il est très-court (de deux jours au plus, d'ordinaire, pour des navires de 1,200 ou même de 1,500 tonneaux). D'après deux jugements du tribunal de commerce de cette ville (4), le

« Hwè% par l'usage doivent être réputés ne comporter que le temps « nécessaire soit pour les préparatifs, soit pour l'accomplissement « d'un déchargement. . . ». D'après les jugements du môme tribunal du 9 janvier et du 4 mai 1880 (80. 1. 136 et 209), sous l'empire de clauses portant que les marchandises sont déchargées ou aussi vite que le capitaine pourra délivrer sous peine d'une indemnité de .... à payer jour par jour ou même simplement « aussi vite que les coutumes du port le permettent », il n'y a pas de djèlai moyen et continu de starie après lequel commence à courir les surestarie : le destinataire encourt des surestaries chaque fois qu'il ne reçoit pas assez vite. — (1) Rec. d'Anv. 1879. 1. 226. — (2) Hec. d'Anv. 1880. 1. 220.

— (3) « Eu égard à la saison et au temps particulièrement mauvais « qu'il a fait au mois de décembre 1879 » (Rec. d'Anv. 1880. 1. 204).

— (4) Du 17 octobre 1850 (Rec. de M. 50. 1. 220) et du 29 janvier 1878 (Rec. de M. 78. 1. 81).

délai du déchargement est fixé par F usage, pour les navires à voiles, à huit jours s'ils jaugent moins de cent, à quinze jours s'ils jaugent plus de cent tonneaux.

A Nantes, la chambre et le tribunal de commerce ont, dans leurs séances du 21, du 25 avril et du 12 mai 1864, arrêté de concert, d'après les usages (1), un tarif dont l'article premier est ainsi conçu : « La planche est de dix jours « courants pour le chargement et de même durée pour le « déchargement ».

Les jours de planche sont, d'après l'usage actuel de tous les ports, accordés sans aucune rémunération pour le fréteur (2).

L'ancienne coutume maritime n'accordait pas un délai du même genre au capitaine. « Deux ou trois iours après que « le navire sera chargé, disait le droit hanséatique (3), le « Maistre est tenu de faire voile si le vent est bon, et ce à « peine de deux cens livres d'amande ». Wedderkop, après avoir énoncé que le capitaine doit partir le plus tôt possible (guamprimum Jieri potest), lui laisse également un délai de deux ou trois jours ultimis bonis in navem illatis. L'article 5 des usages des Pays-Bas septentrionaux, reproduit par les loifc de Wisby (art. 38 et 44) , par le statut de Hambourg de 1603 (tit. XIV, art. 5;, par l'ordonnance de Rotterdam (art. 128) etc, se bornait à dire : « Si, un patron « ayant frété son navire et pris son chargement pour le « mettre en route, il arrive que, par l'effet d'un trop long « retard dans le port, il vienne à manquer d'argent, il pourra € en envoyer demander dans son pays ; mais il lui est in- « terdit de laisser passer un bon vent sous peine d'être res- « ponsable envers les chargeurs du dommage qui enrésul- « terait pour eux » .

€ Le maître est tenu, disait Pothier (4), de mettre à la « voile dans le temps convenu par le contrat si le vent est « favorable ; s'il ne l'est pas, il peut attendre qu'il le de-

(1) Pour les bateaux de la navigation intérieure et pour les allèges de la basse Loire en chargement ou déchargement à Nantes. — (2) Conf. Rouen, 26 mars 1879. — (3) Ord. de 1597 (art. Il), trad. de Cleirac. — (4) Ch. part., n. 29.

« vienne. Les juges néanmoins sont faciles à lui accorder, « après l'expiration de ce temps, une prorogation modique , € s'il a encore quelques marchandises à prendre sur son € navire. »

La plupart des chartes parties actuellement rédigées à Marseille contiennent la clause suivante : « Le capitaine € mettra à la voile au plus tard dans les deux jours qui sui- € vront la signature de tous connaissements et la remise de € ses expéditions, le temps le permettant. » Toutefois, quand il s'agit de vapeurs, ce délai est quelquefois réduit à vingtquatre heures. Si la charte partie est muette, l'usage constant, au moins pour les voiliers, est qu'ils doivent partir dans les quarante-huit heures après la on du chargement, si le temps n'y met obstacle.

Quand il ne s'agit que de chargements partiels, la date du départ est, d'ordinaire, annoncée publiquement et connue de tout le monde avant la mise en charge.

Les jours de planche n'ont d'ailleurs rien de commun avec les délais pour mettre à la voile. Par exemple , un navire, ayant quinze jours pour charger termine son chargement en cinq jours : le capitaine doit mettre à la voile dans les quarante-huit heures après la fin du chargement, quel que soit le nombre des jours de planche non utilisé (1).

TTC Surestaries. Aux jours de planche accordés sans rémunération pour le chargement et le déchargement succèdent les jours de surestarie. Le destinataire, qui va désormais payer une indemnité, a le plus grand intérêt à ne pas laisser s'ouvrir cette seconde période. Cependant il ne pourrait pas, d'après les usages maritimes, forcer le capitaine à continuer le débarquement pendant la nuit pour éviter un

(1) On lit pourtant dans le répertoire de MM. Dalloz, v° Droit marit, n. 814 : « Lorsque la charte partie d'un navire accordo un délai « quelconque à l'affréteur pour le chargement, lo capitaine peut « jouir lui-même de la faveur de ce délai et refuser avant son expi- « ration de recevoir des marchandises à bord de son navire (trib. « de co. de Mars., 8 déc. 1819, aff. Sievoking) ». Si ce tribunal a ainsi statué le 8 décembre 1819, c'est la une décision isolée, en contradiction absolue avec les usages du port de Marseille et de tous les ports français.

il! 30

jour de surestarie (Mars. 5 avril 1875. Rec. de M. 1875. 1. 199, et Anvers, 14 juillet 1870. Rec. d'Anv. 1880. 1. 64).

La période des surestaries ne s'ouvre pas nécessairement après le délai de starie. Par exemple, ainsi que Ta jugé le tribunal de commerce d'Anvers le 19 mars et le4 mai 1880 (1), sous l'empire d'une clause ainsi conçue : « les marchan- 9 dises doivent être reçues par les destinataires aussi vite € que le navire peut délivrer; sinon le capitaine aura le € pouvoir de les décharger en allèges ou à quai, aux frais « et risques des destinataires nonobstant toute coutume con- « traire du port », le capitaine n'est pas fondé à réclamer des surestaries pour prétendu retard des destinataires. La sanction de leur obligation est limitée au droit qu'a le capitaine de débarquer lui-même la cargaison. Mais il s'agit là d'une clause exceptionnelle.

La période une fois ouverte, le délai n'en est pas fixé par l'usage (2). Quand elle n'est pas limitée par la convention, les jours de retard qui succèdent à « la planche > sont indéfiniment des jours de surestarie (v. le n° suivant).

Le taux des surestaries est généralement évalué à 50 centimes par tonne et par jour : « Attendu, dit un juge- « ment du tribunal du Havre du 31 mai-1880 (3), que, lors- « qu'il n'existe pas de convention particulière, il est d'usage « constant de calculer l'indemnité due aux navires à raison « de 50 centimes par tonneau de jauge et par jour. » Ce taux est adopté dans le port de Marseille quand il s'agit de navires à voiles (4).

La clause d'une charte partie fixant à un taux particulier le montant des surestaries peut-elle être opposée par le vendeur du chargement à un acheteur qui aurait différé son paiement? Non, d'après un jugement du tribunal de commerce de Marseille (2 mars 1877) : l'acheteur ne doit le rem-

( ) Rec. d'Anv. 18S0. 1. 151 ; 1. 210. — (2) Aux termes d'un jugement du tribunal de commerco d'Anvers du 24 septembre 1880 (Rec. d'Anv. 1880. 1. 385), quand aucun délai de surestarie n'a été stipulé, il appartient au tribunal de fixer le délai dans lequel le destinataire aura à décharger. Mais cela n'est pas spécial au port d'Anvers. — (3) Rec du H., 1880. 1. 264. Sir Rouen, 24 janvier 1876. D. 77. 2. 238. — (4) Marseille, 2 mars 1877. Rec. de M. 1877. 1. 146.

boursement des surestaries causées par sa faute que conformément à l'usage de la place, c'est-à-dire au taux de 50 centimes par tonne et par jour. Cette solution ne serait pas juridique si l'acheteur était purement et simplement acheteur : il ne devrait alors d'autres dommages-intérêts pour un retard dans l'exécution de son obligation que les intérêts fixés par la loi (1). Il pourrait, au contraire, avoir manqué à une obligation de faire s'il devait jouer un rôle dans le déchargement ou dans la réception (2). Mais alors pourquoi les dommages-intérêts ne seraient-ils pas de la perte que le vendeur a faite et du gain dont il a été privé ? On pouvait très raisonnablement prévoir, lors du contrat de vente, que le fréteur et l'affréteur ne laisseraient pas à la coutume le soin de régler le taux des surestaries (cf. art. 1149 et 1150 c. civ.).

Si c'est un vapeur qu'on fait chômer, le dommage est évalué, à Marseille, depuis un jugement du tribunal de commerce (3 décembre 1867) qui i fait jurisprudence, à un franc par tonneau de jauge utile et par jour (3). On a pensé non sans raison que l'indemnité de retard devait être plus élevée à raison du capital plus important que ces bâtiments représentent et de l'équipage plus nombreux qui les monte (4).

D'après l'article 4 du tarif arrêté en 1864 par la chambre et par le tribunal de commerce de Nantes pour les bateaux do la navigation intérieure et pour les allèges de la basse Loire, « les surestaries sont payées à raison de 10 centimes « par jour et par tonneau sur la jauge constatée au certificat « des contributions indirectes, avec un minimum de 6 francs c par jour ».

L'affréteur, s'il entend ne payer les surestaries que sur la

(1) Il ne faut pas oublier que l'art. 1153 c. civ. gouverne, on principe, les matières commerciales comme les matières civiles. Cf. Demol. Oblig., I, n. 619. — (2) Ces demandes en surestaries, a dit trèsbien le tribunal de commerce de Marseille le 7 juillet 18GH (Hcc. de M. 1868. 1. 271), ont pour piincipe le fait de la réception et non le contrat do vente lui-même. — (3) V. Mars. 20 juillet 1874, 1er juin 1876 (Rec. de M. 1874. 1. 226, 1876. 1. 179), etc., etc. - (4) Sir Laurin, II, p. 161.

jauge utile, devra faire en sorte que la charte partie s'explique catégoriquement à cet effet. Si cet usage s'est introduit à Marseille depuis quinze ans (quand c'est un steamer qu'on fait chômer), le tribunal de commerce du Havre a jugé le 31 mai 1880 (Rec. du H. 1880. 1. 254) que les surestaries doivent être, en principe, calculées sur la jauge officielle, non sur le tonnage de chargement.

7 77. Contrestaries . Il s'agit d'un supplément aux surestaries . Nous entrons dans une troisième période.

Lorsque la charte partie n'a pas limité la seconde période, tous les jours employés en sus des staries au chargement ou au déchargement doivent être payés comme sures taries (1). Mais, lorsqu'une charte partie en a limité la durée, les contrestaries courent à la fin des sures taries (2).

Il arrive souvent que la charte partie elle-même fixe le taux et le délai des contrestaries (3). Ce mode de procéder offre un grand avantage. Le capitaine, aussitôt après l'expiration des contrestaries, peut faire constater le vide et, les formalités d'usage remplies, metire à la voile sans qu'une difficulté quelconque s'élève. Le contrat fait, en pareil cas, la loi des parties.

Quand la charte partie est muette, y a-t-il un taux usuel des contrestaries ?

«D'après les principes d'équité et les usages maritimes, a « dit le tribunal de commerce d'Anvers le 11 mai 1877 (4), « le taux d'indemnité des contrestaries est toujours plus « élevé que celui des surestaries. » La cour de Rouen s'est exprimée dans les mêmes termes le 9 juillet 1877 (5). Cela se comprend surtout quand les contrestaries ne sont pas prévues, car elles peuvent être alors regardées comme une infraction au contrat d'affrètement (6) : cela se comprend même quand elles sont prévues, car le fréteur a pu légitime-

(l) Marseille, 3 juillet 1862. Roc. deM. 1862. 1. 193. — (2) Marseille, 25 juin 1868. Rec. de M. 1868. 1. 260; Dunkerque, 1" août 1876 et Nantes, 7 avril 1876. Rec. de M. 76. 2. 215. — (3) Cf. Aix, 10 janvier 1879. Rec. do M. 1879. 1. ^0. — (4) Roc. d'Anv. 77. 1. 163. — (5) D. 78. 2. 159. — (6) C'est l'argument que la cour de Rouen applique indistinctement aux deux hypothèses.

ment espérer que, le délai des surestaries passé, il recouvrerait la libre disposition de son navire.

D'après l'usage de Marseille, il est alloué pour les contrestaries un quart en sus du montant des surestaries (1). Cet usage est assez récent : en 1847, le tiibunal de commerce de Marseille s'attribuait encore, en cette matière, un certain pouvoir discrétionnaire (2). Il n'est pas adopté dans les autres ports (3). « Les usages mariiimes, a dit la cour « de Paris le 30 avril 1878 (4 ), accordent généralement pour « contrestaries une indemnité double de celle fixée pour les € surestaries ». C'est ce qu'admettent aussi la cour de Rouen (5), les tribunaux consulaires de Dunkerque et de Nantes (6).

Mais quel sera le terme de comparaison ? le chiffre d'usage ou le chiffre conventionnel des surestaries ? Celles-ci, je le suppose, ont été fixées à 25 centimes par tonne et par jour. Les contrestaries devront-elles être fixées à 50 centimes ou à un franc ?

Les cours de Paris (30 avril 1878) et de Rouen (9 juillet 1877) ont pensé qu'il fallait, en pareil cas, doubler le chiffre conventionnel des surestaries. Tel est aussi notre avis. Le préjudice causé par de tels retards n'est pas uniforme. En l'évaluant, dans la période qui succède immédiatement aux jours de planche, à un taux déterminé, les parties intéressées ont donné la mesure du dommage que le chômage pouvait leur faire subir. Il faut calculer en conséquence l'indemnité due pour les retards de la troisième période (7). Cependant le tribunal de commerce de Marseille calcule l'indemnité supplémentaire du quart sur le taux usuel et non sur le taux conventionnel des surestaries (8) : c'est moins logique (9).

(1) Marseille, 30 septembre 1861, 26 juin 1868. Rec. do M. 1861. 1. 268; 1868. 1. 260. (2) 13 janvier 1847. Rec. de M. t. XXVI, 1. 155. — (3) Aussi, dans la plupart des chartes parties rédigées actuellement à Marseille, les armateurs stipulent pour contrestaries une indemnité deux fois plus élevée que pour les surostaries. — (4) Gaz. des trib. du 4 mai 1878. — (5) 9 juillet 1877, 23 août 1876 (Rec. de M. 1877. 2. 24). — (6) Jugements précités du 1" août et du 7 avril 1876. — (7) Cf. Laurin, II, p. 163. - (8) 30 septembre et 30 octobre 1861. tUci de M. 1861. 1. £68 et 983. — (9) Comme le taux conventionnel

778. Le délai dos staries étant ainsi fixé par les usages maritimes, quel est, d'après les mêmes usages, leur point de départ 1?

D'après les usages de Dunkerque (1), de Rouen (2), les jours de planche ne courent qu'à compter de la mise à quai. Quand môme on aurait stipulé que la planche compterait vingt-quatre heures après l'arrivée au port, il ne faudrait, d'après la jurisprudence du Havre, compter qu'après la mise à quai, si le navire est destiné à un port où la décharge ne peut s'effectuer qu'après cette opération (4). Cependant, à notre avis, l'usage ne doit pas prévaloir sur la volonté des contractants (5). Mais, quand cette volonté n'est pas trèsformellement exprimée, le tribunal de commerce du Havre s'efforce de plier la convention à l'usage (6).

D'après l'usage de Nantes, il faut compter les staries à partir du jour de la « mise en déclaration en douane (7) » .

des surestaries est le plus souvent inférieur au taux usuel, le tribunal Je commerce a sans doute pensé que le taux des contrestaries, déjà réduit au quart en sus par l'usage local, deviendrait alors trop inférieur au taux admis dans d'autres ports et au préjudice souffert par le fréteur. — (1) Dunkerque, 25 novembre 1879. Roc. du Havre 1880. 2. 20. — (2) Trib. co. Rouen , 7 février 1879. Kec. du Havre. 79. 2. 146. « Les jours de planche, dit un jugement du tribunal de commerce de « Honfleur du 14 juin 1879 (ib. 2. 234) ne courent que du jour de la « mise à quai ou du jour où le déchargement peut s'opérer selon le « mode et les usages du port.» — (L>) Le Havre, 2-2 avril 1882. Rec. du Havre 1862. 1. 135. — f4) Même jugement du 22 avril 1862. — (5) Le jugement de Dunkerque du 2"> novembre 1879 qui, malgré une clause formelle (« les jours de planche commenceront à courir vingt-quatre « heures après l'arrivée du navire devant le port do destination »), a fait aussi prévaloir l'usage dos lieux sur la volonté des contractants a été infirmé par la cour de Douai le 24 mars 1880 (Rec. du H. 1880. 2. 113.) — (6) Cf. Havre 25 août 1880 (Roc. du H. 1880. 1. 226). — (7) Nantes, 4 janvier 1862. Rec. do Nantes 1862. 1. 30. La « mise « en déclaration » n'est autre chose que la remise du manifeste a la douane. Cet usage n'a pas changé depuis vingt ans. Toutefois aux termes du tarif arrêté en 1864 par la chambre et par le tribunal de commerce « pour les bateaux de la navigation intérieure « et pour les allèges de la basse Loire en chargement ou décharge- « ment à Nantes, » si, lors du départ, le bateau a reçu et accepté pour destination un point déterminé ou une partie spéciale du port de Nantes, « les jours de plan -he commencent le lendemain du jour « où le marinier s'est mis eitectivement à la disposition du consi- « gnataire dans le lieu convenu » : au cas contraire, « les jours de « planche commencent à courir le lendemain du jour où l'embarea-

D'après l'usage de Marseille, les staries oe commencent aussi que le lendemain de la remise du manifeste en douane (1). Mais cette règle n'est pas inflexiblement appliquée. Le tribunal de commerce y a dérogé alors que le déchargement avait été effectué dans un entrepôt de douane indépendamment de la remise du manifeste. Les staries, dit le jugement (2), sont le temps accordé pour un déchargement; donc elles ont couru dès que le déchargement a eu lieu : si, d'après les usages, elles ne commencent à courir que le lendemain de la remise du manifeste, c'est que le déchargement n'est généralement possible que depuis le moment où la douane a reçu cette pièce (3).

On stipule aussi quelquefois à Marseille que le chargement aura lieu « au tour du rôle d'arrivée » : dans ce cas, d'après l'usage de ce port, le délai des staries commence le lendemain du jour où le capitaine a pu accoster le quai (4). Mais ce délai commencerait encore le jour même et non le lendemain si, en fait, le chargement avait commencé le jour de la mise à quai (5).

A Anvers, le délai de starie ne commence, en principe, qu'après que le navire a obtenu place utile à quai. Mais les parties peuvent déroger à cet usage et y dérogent en effet s'il est convenu que la starie prendra cours « le lendemain de « la déclaration en douane et de l'avis qui en aura été donné t au destinataire (6) ». Le capitaine (ou son courtier) doit en outre prévenir le destinataire que le navire est prêt à délivrer sa cargaison et les jours de starie ne commencent que

« tion a passé la patache , pourvu que le patron en avertisse immé- « diatement son cosignataire et qu'il fasse toute diligence, avec ses « moyens ordinaires , pour se rendre au point qui sera désigné par <c celui-ci. » — (1) Mars. 14 nov. 1877 (Rec. de M., 1877. 1. 39) et 29 janvier 1878 (ib. 1878. 1. 81). — (2) Du 14 novembre 1879. — (3) Bien plus, aux termes d'un jugement de Marseille du 5 septembre 1878 (Rec. de M. 1878. 1. 208), quoique les clauses de l'affrètement ne fassent courir les staries pour le déchargement que du lendemain de la remise du manifeste en douane, il y a lieu toutefois d'y comprendre le jour même de la remise si, en fait, on a commencé le déchargement ce jour-là. — (4) Mars. 27 août 1873. Rec. de M., 73. 1. 305. — (5) Mars. 7 mars 1867. Rec. de M. 67. 1. 144. — (6) Anv. 22 juin et 19 septembre 1878 (Roc. d'Anv. 79. 1. 5 et 8).

le lendemain de cet avis (1). Il n'y a pas lieu, si le connaissement ou la charte partie ne décide pas que ces jours se compteront d'heure en heure, de faire une distinction entre les vapeurs et les voiliers (2).

Les surestaries courent-elles de plein droit après l'expiration des jours de planche ou seulement après une mise en demeure ?

L'article 3 du tarif arrêté en 1864 par la chambre et par le tribunal de commerce de Nantes est ainsi conçu : « Après « les jours accordé pour la planche et après mise en demeure « conformément à la loi , les bateaux , gabarres et allèges « sont en surestarie ». Le tribunal de Nantes jugeait autrefois (3) qu'une mise en demeure n'était pas nécessaire pour faire courir les surestaries, mais il est revenu sur cette jurisprudence (4).

D'après la jurisprudence du tribunal de commerce d'Anvers, les surestaries ne peuvent être exigées qu'après une mise en demeure « parce qu'elles ne sont, en réalité, que des « dommages-intérêts » et qu'il faut nécessairement appliquer les articles 1139, 1146, 1230 c. civ. Il s'en faut de beaucoup que les surestaries « ne » soient « que » des dommages^ intérêts ; elles sont avant tout un supplément de loyer déterminé par la convention ou par l'usage des lieux d'après la durée des retards (5). Il y a d'ailleurs des mises en demeure conventionnelles, et la convention peut être tacite (6). Ensuite doit-on présumer que les parties ont entendu contraindre le capitaine à faire certains actes de procédure s'il ne voulait que le délai de starie se prolongeât au profit du chargeur ? Rien ne nous paraît plus contraire aux allures générales du commerce maritime, aux nécessités d'une navigation qui s'accomplissait peut-être dans les mers loin-

Ci) Anvers, 12 mai 1879 (Rec.d'A. 79. 1.268). — (2) Même jugement.

— (3) -21 octobre 1861 (Rec. de N., 61. 1. 286). — (4) 25 janvier 1868, 3 mai 1869, 11 février 1880 (Rec. de N. 68. 1. 172;69. 1. 164; 80. 1. 362).

— (5) Notre cour de cassation (civ. cass. 9 mars 1881) va jusqu'à dire : « elles ne sont qu'un supplément de loyers ». — (0) Démolombe, Oblig* I, n. 519-631,

taines, quelquefois à l'autre bout du monde et dans des contrées à moitié barbares (1).

Au contraire le tribunal de commerce de Marseille, le 1er février 1876 (2), le tribunal de commerce de Rouen, le 18 mai 1881 (3 ,», ont jugé, et, selon nous, bien jugé que les

(!) Il importe de signaler au commerce français les conséquences extrêmes que le tribunal de commerce d'Anvers a tirées de ce premier principe. Une mise on demeure signifiée au commencement du délai de starie ne répond pas au vœu de la loi ; il faut qu'elle soit réitérée à l'échéance de ce délai (9 mai 1879.. Rec. d'A. 79. 1. 278). La mise en demeure ne peut être faite par lettre missive (15 février 1876. Rec. d'A. 78. 1. 88). Pour que la surestarie prenne cours soit en Belgique , soit à l'étranger, il faut que le capitaine non seulement proteste, mais encore fasse signifier régulièrement sa protestation au chargeur ou à son mandataire (7 mars 1877. Rec. d'Anv. 1880. 1. 14). Cette dernière solution est empreinte d'une exagération manifeste. Nous admettons plus volontiers les deux solutions qui suivent. S'il est dit dans une charte partie que les marchandises doivent être mises par le chargeur à portée des palans jusqu'à concurrence d'une certaine quantité par jour courant, le capitaine, pour être recevable à réclamer des surestaries , doit protester jour par jour si le chargeur ne remplit pas son obligation (24 février 1880. Rec. d'A. 80. 1. 326). Sous l'empire de la clause « le destinataire doit « recevoir aussi vite que le capitaine peut délivrer, » le destinataire est en surestarie chaque fois qu'il interrompt ou retarde la réception ; mais il faut, pour cela, que le capitaine proteste à chaque retard (Anv. 17 novembre 1879 et 12 janvier 1880. Rec. d'Anv. 1880. 1. 148). Enfin voici à quelles complications aboutit cette jurisprudence. D'après les jugements du 31 mai et du 25 juillet 1879 (Rec. d'Anv. 80. 1. 129), quand un délai do starie unique a été stipulé pour le déchargement d'un navire sans subdivision entre les divers connaissements , le capitaine ne doit et ne peut utilement protester qu'à l'expiration du délai stipulé et il n'a d'action que contre la marchandise qui est débarquée en surestarie et contre le destinataire de cette marchandise. Si le destinataire débarquant en surestarie a travaillé avec la célérité voulue et a été empêché de débarquer plus tôt par le fait des destinataires ayant leurs marchandises au-dessus des siennes, il pourra recourir contre ceux-ci et notamment contre celui qui se trouve immédiatement au-dessus de lui , mais à la condition d'avoir protesté contre lui quand sa part dans le délai de starie allait expirer et, en outre, de lui aooirfait connattre la protestation du capitaine. — (2) Rec. de M. 76. 1. 121. — (3) Gaz. des tribun, du 3 juin 1881. Le tribunal de Rouen s'est, à ce propos, très exclusivement placé sur le terrain du droit pur. « Attendu, dit-il, que, par « arrêt du 10 novembre 1880, la cour de cassation a décidé que les ( « indemnités dues à l'armateur pour retards pendant le voyage ou « aux lieux de charge ne sont autre chose qu'un supplément de « loyer du navire, et, à ce titre, sont soumises , quant a l'exercice « de l'action i aux mêmes règles que le loyer principal; attendu fe qu'elle ajoute que le voyage est fini quand le navire est rentré

surestaries courent en vertu du contrat seul et indépendamment de toute protestation.

D'après un autre usage de Marseille, attesté par un jugement du tribunal de commerce du 25 juin 1868, les contrestaries courent de plein droit à la fin des surestaries. M. Laurin (1^ paraît croire, il est vrai, que ce supplément d'indemnité ne pourrait être payé au taux des contrestaries sans une mise en demeure du capitaine, « car son silence équic vaudrait à une prorogation du délai aux conditions con- « venues entre les parties » . Nous répétons qu'il y a des mises en demeure conventionnelles et que la convention peut être tacite. Il faut, ce semble, raisonner pour les contrestaries comme pour les surestaries.

779. On distingue, dans la langue du droit maritime, quand il s'agit de staries et de surestaries, les jours courants et les jours ouvrables. Quand le délai de starieest fixé par jours ouvrables, on en retranche les dimanches et les jours fériés ; on ne les retranche pas s'il est fixé par jours courants (2) (en anglais running days). Ainsi, aux termes d'un jugement d'Anvers du 13 décembre 1879, s'il est dit dans une charte partie que l'affréteur devra donner à tel port les ordres pour la destination définitive du navire dans les douze heures courantes (running hours), sinon que les jours de planche compteront (or lay days to count), les douze heures courent le dimancha comme les autres jours, encore bien que, dans le même contrat, les jours de planche soient convenus pour le déchargement « dimanches excep- « tés » (3).

De ce que le délai de starie doit être compté par jours courants, il ne faut pourtant pas conclure, paraît-il, que le capitaine sera tenu de travailler au débarquement les dimanches. C'est là, d'après les usages maritimes, un débar-

« port d'arrivée et déblayé ; attendu que de ce qui précède résulte la « preuve évidente que les surestaries doivent être considérées non » comme dommages-intérêts, mais comme partie intégrante du « fret, etc. » — (1) II, p. 162. — (2) Sic Nantes, 10 février 1857 (Rec. de N. 1867. 1. 145). — (3) Hec. d'Anv. 1880. 1. 223. Il y a, dit ce jugement, une anomalie dans la charte partie, mais qui ne peut modifier les droits dos intéressés.

quement exceptionnel qui ne peut être exigé qu'en vertu d'une convention expresse. Ainsi le jugent à la fois les tribunaux de commerce d'Anvers et de Marseille (1). Mais on peut prévoir que dés difficultés surviendront toutes les fois que le capitaine, en pareil cas, refusera de laisser décharger un jour férié : le destinataire dira probablement que, si le temps de la décharge court le dimanche, c'est apparemment pour qu'il puisse décharger le dimanche. Nous conseillons aux parties de s'expliquer sur ce point, quels que puissent être les usages.

Quand le contrat n'a rien dit, les jours fériés sont-ils, d'après les usages maritimes, compris dans le délai des staries? « Dans ces jours de planche, disait Valin (2), ne sont « pas comptés ni ceux de la quarantaine que le navire peut « être obligé de faire ni les jours de fête s'il n'y a, pour ce « dernier objet, stipulation contraire. » M. Bédarride (3) écrit que « cette opinion n'a pas été suivie » et que le délai est de rigueur sans déduction des jours fériés. C'est une erreur. Aux termes du règlement nantais de 1864 pour les bateaux de la navigation intérieure et les allèges de la basse Loire, les surestaries se comptent, sans doute, « par jours « courants » . Mais le tribunal de commerce du Havre décidait le 8 novembre 1879 (4) « que, le 10 novembre étant un « dimanche, les réclamateurs du Wostdale n'avaient pu « commencer le déchargement que le lundi 11 ». La cour de Douai décidait de môme le 24 mars 1880 (5) que les jours non ouvrables ne sont pas compris dans le délai. Le tribunal de commerce d'Anvers décidait le 14 juillet 1879 (Rec.

(1) Anvers, 17 mars 1880 (Rec. d'Anv. 80. 1. 168); Mars., 80 oct. 1861 (Rec. de M. 1861. 1. 2&1). Le jugement de Marseillle décide même que le capitaine n'est pas tenu dans ce cas non seulement de travailler, mais encore de laisser travailler. On ne pourrait pas d'ailleurs, à notre avis , invoquer en sens contraire la loi du 12 juillet 1880, qui n'a pas entendu heurter cet usage. Il y a plutôt un argument a fortiori à tirer de l'art. 3 do cette loi, ainsi conçu : « Il n'est « rien innové par la présente loi aux dispositions des lois civiles et « criminelles qui règlent les vacances des diverses administrations, « les délais et l'accomplissement des formalités judiciaires, etc. » — (2) I, p. 644. — (3) II, n 653. — (4) Rec. du Havre 1880. 1. 116. — (5) Rec. du H. 80. 2. 113.

cTAnv. 80. 1. 64) que la clause « le destinataire doit recevoir « les marchandises aussi vite que le steamer peut délivrer » ne l'oblige pas à travailler les dimanches. Le tribunal de commerce de Marseille a constamment jugé depuis le 16 janvier 1833 (1), que les jours fériés doivent être déduits. « Attendu, dit encore le jugement du 29 janvier 1878 (2), que « le délai. . . a été moindre que celui de quinze jours ouvrables, « qui est fixé par l'usage pour les déchargements des na- « vires qui ont plus de 100 tonneaux de jauge. » Le premier janvier, jour de fête légale, ne doit donc pas compter dans le délai des s taries (3).

Le tribunal de commerce de Rouen, interprétant une charte partie qui accordait un certain nombre de jours courants de planche (les dimanches exceptés) pour charger et décharger le navire, a jugé le 27 janvier 1879 (4) que les jours de fête légale (dans l'espèce, le premier janvier) devaient compter dans la planche. Il faudrait, dans la plupart des cas, répudier cette étrange distinction (5).

D'après les usages d'Anvers (6), les jours de kermesse doivent être imputés chacun pour un demi-jour sur le délai de starie, les steamers réguliers exceptés.

Au Havre, d'après une coutume attestée par un jugement du 31 juillet 1878 (7), quand les jours de planche sont ouvrables, les jours de surestarie le sont également. C'est logique et l'on comprend que le tribunal de commerce, tout en se fondant sur l'usage local, semble ériger cet usage en règle.

(1) Rec. de M., t. XIII. 1. 257. - (2) Rec. de M. 1878. 1. 81. - (3) Mars., lw mars 1869. Rec, de M. 1869. 1. 133. — (4) Rec. du Havre. 1879. 2. 43. — (5) Qui pouvait s'expliquer, dans l'espèce, par les circonstances de la cause. « Cette exception, dit le tribua nal, ne saurait s'étendre aux jours fériés (holidays), puisqu'il « est reconnu que cette expression, se trouvant généralement « dans les chartes parties anglaises, n'a pas été employée lors de la « convention verbale ci-dessus rappelée ». — (6) Anvers, 31 octobre 1866. Rec. d'Anvers, 66. 1. 393. Il y a lieu, répète un jugement du 6 juin 1878 (Rec. d'Anv. 78. 1. 231), de déduire du délai de planche les après-midi des lundi et mardi de la fête communale d'Anvers pendant lesquels le chômage est général aux bassins. — (7) Rec. du Havre. 78. i, 165»

Que décider si, en fait, malgré la clause énonçant que le déchargement du navire doit être opéré dans un certain nombre de jours « ouvrables », il y est travaillé durant un jour férié? Tel est le respect du tribunal de commerce de Marseille pour l'usage local que même alors, d'après un jugement du 5 mars 1877 (1), ce jour ne devrait pas être compté dans le calcul des staries. N'est-ce pas aller trop loin ? Pourquoi le délai normal était-il prorogé ? parce que le destinataire était censé ne pouvoir employer utilement les jours fériés. Puisqu'il les emploie, ces jours deviennent ouvrables : pourquoi proroger le délai ? Cependant telle est aussi la jurisprudence du tribunal de commerce d'Anvers (15 juillet 1879) (2).

Enfin, d'après l'usage générai des ports français, les jours de planche, en ce qui touche les navires à voiles, ne se fractionnent pas. Il en est ainsi à Nantes (3) et au Havre (4). Toutefois il est d'usage au Havre de ne pas compter le dernier jour de déchargement d'un navire à voiles, quand il n'a été utilisé qu'une très faible portion de cette journée (5).

Mais on lit dans un jugement du tribunal de commerce de Rouen (27 janvier 1879) (6) : « Attendu que Deicke ne « conteste pas la date du 7 janvier comme fin du décharge- « ment, mais prétend que le déchargement a été fini avant t et le navire dégagé du matériel de débarquement et en- « tièrement libre; qu'il y a donc lieu de réduire à un demi- « jour les surestaries dues par Deicke ». Il s'agissait, dans ce procès, d'un navire à vapeur.

Le tribunal de commerce d'Anvers juge invariablement que, s'il s'agit d'un steamer, lorsque le déchargement a été terminé vers midi, l'allocation d'un demi-jour de surestarie pour la dernière journée est suffisante (7) .

78 O. Le contrat d'affrètement doit-il être régi par la

(1) Rec. do M. 1877. 1. 148. — (2) Hoc. d'Anv. 80. 1. 64. —

— (3) 29 juin 1859 (cité par Caumont , v° Usages, n. 172-173).

— (4) 31 juillet 1878. Uec. du H., 78. 1. 255. — (5) Xoto de M. Guerrand sur le jugement du 31 juillet 1876. — (6) Rec. du H., 79. 2. 13.

— (7) 12 mai 1879 et 25 ir.ars 1880 (Rec. d'A. 79. 1. 266 et 80. 1. 103).

loi du lieu où il a été conclu ou par celle du lieu où il doit s'exécuter ?

Les parties sont assurément libres de se référer soit à la loi, soit aux usages en vigueur au port de destination. Mais nous supposons que le contrat est muet sur la question. Quelle loi faut-il appliquer? Celle du lieu où il a été conclu. Telle était la règle du droit romain (1). Telle est celle de notre loi civile (2).

En effet quand deux parties contractent, il est présumable qu'elles songent au statut sous l'empire duquel elles contractent, non à celui du pays inconnu où il faudra plaider pour obtenir l'exécution des accords. Puisque les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites, il faut, pour décider si une convention a été légalement formée, l'examiner d'après les règles de la législation à laquelle sa formation était soumise. La cour d'Aix avait jugé le 30 janvier 1861 que, la compagnie péninsulaire de Londres ayant contracté à Hong-Kong, possession anglaise, avec un sieur Jullien, sujet français, puisque c'était à Marseille, lieu de destination, que les accords devaient recevoir leur exécution définitive, les effets du contrat devaient se déterminer d'après la loi du lieu d'exécution, c'està-dire d'après la loi française. Mais la cour de cassation décida le 23 février 1864 que la convention de transport maritime relevait de la législation anglaise « en vertu de la règle « qui fait régir l'acte par la loi du lieu où il a été passé « quant à sa forme, à ses conditions fondamentales et à son « mode de preuve ». L'arrêt du 30 janvier fut cassé (3), et devait l'être.

Cette jurisprudence a prévalu. « Considérant, dit un ar- « rêt de la cour de Rennes du 4 janvier 1870 (4), que, l'usage « invoqué existât-il, cet usage serait privatif au port de

(1) L. 34 ff. De regul.juri8. Si non appareat quod actum est, erit consequens ut id sequamur quod in regione in qua actum est frequentatur. — (2) Art. 1159 c. civ. « Ce qui est ambigu s'interprète « par ce qui est d'usage dans le pays où le contrat est passé ». — (3) D. 61.1. 166. —(4) Le pourvoi dirigé contre <vt arrêt a été rejeté par la chambre dos requêtes le 2} avril 1K72 (D. 73. 1. 182).

« Cardiff et serait dés lors inapplicable à la charte partie € qui n'y a pas pris naissance, à moins d'une stipulation ex- € presse qui ne s'y rencontre pas ». La cour de Rouen a jugé de môme le 30 décembre 1874 (1) que l'interprétation des chartes parties doit se faire conformément aux usages du lieu où le contrat a été passé (2). Le tribunal de commerce de Marseille a décidé le 16 février 1877 qu'une charte partie conclue en Angleterre devait être interprétée, quant aux points non prévus, d'après les usages anglais, bien que le port de débarquement fût français (3). On sait déjà (v. cidessus n. 771) que le tribunal de commerce d'Anvers interprète d'après les usages et les lois belges les chartes parties rédigées à Anvers, quoiqu'en langue anglaise (4).

11 n'en serait autrement que si le contrat heurtait quelque prohibition d'ordre public édictée par la loi française (5).

78 1 . Mais s'il s'agit de savoir quelle juridiction doit être ultérieurement saisie quand il faudra prendre une mesure préparatoire ou conservatoire en cours de voyage, on ne peut pas soutenir que les parties aient entendu se soumettre d'avance à la juridiction du consul de l'Etat où l'affrètement a été conclu. Un navire français est affrété en Russie par un anglais : les contractants n'ont jamais cru que si, par exemple, la marchandise s'avariait gravement dans le trajet et qu'on dût procéder à la nomination d'experts chargés de vérifier l'avarie, le capitaine français serait forcé de s'adresser au consul russe du port d'échelle ou de relâche. Il en serait ainsi môme si le navire avait été affrété en Russie par un russe. On ne peut pas présumer que

(1) Journal du droit intern. privé, II, p. 430. — (2) Il s'agissait d'un affrètement fait dans un port anglais pour transporter du riz : quoique le navire fût expédié pour un port français où le tonneau de fret devait être établi au poids brut, la cour jugea que le fret devait être calculé au poids net d'après l'usage anglais. — (3) Rec. de M. 77. 1. 129. « Attendu , dit le tribunal , que la fixation du prix d'un « affrètement ne dépend pas des usages du lieu de débarquement. » — (4) Le même tribunal a jugé lo 4 mai 1873 (73. 1. 213) que les clauses d'une charte partie conclue à Londres doivent être interprétées d'après la loi anglaise et les usages de Londres. — (5) V. dans la Gaz. des trio, du l,r septembre 1880 l'arrêt de la cour de cassation du 24 août 1880 et nop conclurions.

le capitaine français ait entendu dessaisir le juge de sa nation quand il le trouverait sur son chemin ni qu'il ait abdiqué le droit de s'adresser à lui pour les mesures préparatoires et conservatoires relatives à son chargement comme à son navire. Les opérations du consul français pourront être annulées si elles ont été faites au mépris du contrat interprété d'après la loi russe, mais non pour incompétence du juge.

782. Enfin, en quelque pays que la charte partie ait été signée, on doit là où l'on embarque, là ©ù l'on débarque, se conformer, pour les opérations de l'embarquement et du débarquement, aux usages de la place où elles s'accomplissent'(1).

Il faut d'abord, comme l'explique un très remarquable jugement d'Anvers, repoussant une attestation des principaux courtiers maritimes de cette ville (il s'agissait de déterminer la portée d'une convention de décharger avec toute la rapidité usuelle) que l'usage repose « sur des faits nombreux, « uniformes, publics, observés par la généralité des com- « merçants et réitérés pendant un long espace de temps ». S'il n'est que probable, il n'existe pas.

Par exemple, à Marseille, aux termes de jugements du 20 novembre 1866 et du 27 janvier 1873, c'est au capitaine d'extraire la marchandise de la cale et de la mettre sur le pont, au réceptionnaire de la prendre sur le pont et de la porter à quai (2). Mais deux jugements du 29 septembre 1880 (3) décident qu'aujourd'hui comme en 1748 (v. ci-dessus n. 643) le capitaine doit la marchandise à quai d'après les usages de Marseille, « sans distinction entre navires à « voiles et navires à vapeur » et qu'il supportera par conséquent les frais de cette mise à quai. Il faudrait d'abord qu'on s'entendit à Marseille sur les usages de Marseille.

(1) Sic Marseille, 27 déc. 1875 (liée, de M. 1878. 1. 17) et sur appel, Aix, 8 mai 1876. — (2) Rec. de M. 1869. 1. 306 et 1873. 1. 108. Bien plus, aux termes d'un autre jugement du 22 mars 1878 (Rec. de M. 78. 1. 13$>)* alors même que le navire aurait dû être déchargé au milieu du port à la suite d'un ordre donné par l'autorité compétente, les frais faits pour transporter la marchandise à quai doivent rester à la charge du consignataire. — (3) Rec. de M. 1880. 1. 295.

Mais, quels que soient ces usages (1), ni le capitaine ni le réceptionnaire ne pourraient s'y soustraire sous le seul prétexte que l'affrètement aurait été conclu dans un port où les choses se passent autrement.

Aux termes d'un autre jugement du 20 août 1873 (2), quand un navire arrive à Marseille avec un chargement destiné à plusieurs cosignataires, il ne peut dépendre de quelques-uns d'entre eux, même s!ils forment la majorité, de faire opérer contre le gré des autres un débarquement dans le bassin des docks « attendu que les parties, régies « par les usages, ont dû savoir que le débarquement se fe- « rait sur les quais » .

Dans ce même port de Marseille, le pesage de la marchandise qu'on décharge doit se faire à quai et non à bord, même lorsque cette marchandise est livrable sous palan (le long du bord) (3) ; les frais du pesage nécessaire au règlement du fret doivent être supportés moitié par le capitaine, moitié par le réceptionnaire, quand même le pesage aurait lieu parce que le capitaine ne veut pas admettre pour la liquidation du fret les poids énoncés au connaissement (4). Ces usages, à moins de stipulations contraires, doivent être observés quand on débarque à Marseille. Au Havre les frais de pesage sont, au contraire, à la charge du capitaine lorsque le fret est payable, non sur le poids du connaissement, mais sur le poids délivré parce que le capitaine ne peut, sans faire procéder à ce pesage, déterminer son fret (5). On doit se

(1) En fait, d'après les renseignements que nous avons recueillis sur place, il faut s'en tenir aux jugements de 1866 et de 1873. L'erreur de6 jugements de 1880 est palpable en ce qui touche les navires à vapeur. — (2) Rec. de M. 73. 1. 301. — (3) Mars. 10 sept. 1863. Rec. de M. 63. 1. 267. — (4) Mars. 9 nov. 1876. Rec. de M. 77. 1. 42. — (5) V. Le Havre, 23 janvier et 8 février 1878. Rec. du H. 1878. 1. 67 et 104. V. la note de M. Guerrand, ib., p. 68. Dans la première de ces deux affaires, il avait fallu procéder non à un pesage, mais à un mesurage : « Attendu que, le mode de règlement du fret par stan- « dard devant forcément donner lieu à un mesurage (les frais du- « quel, suivant les usages consacrés au Havre, incombent à la « charge de celui qui en profite) et que le capitaine N., ne pouvant « établir ce qui lui était dû de »-e chef sans faire procéder à un me- « surage des bois qu'il apportait, c'est évidemment à lui de sup- « porter toutes los dépenses afférentes h cette opération ». Jw/r/c

conformer à cet usage quand on débarque au Havre, la charte partie eût-elle été signée à Marseille.

De même, quand un navire est à destination du Havre, les capitaines doivent, conformément aux usages du Havre, rembourser au réclamateur les frais des installations qu'il a fournies pour le débarquement d'un chargement de charbon de terre (1), mais peuvent répéter contre lui, si le navire a débarqué aux hangars établis par la chambre de commerce, une partie des frais de hangar (2).

A Anvers, la délivrance des marchandises transportées par des steamers desservant des lignes régulières s'effectue sur le quai, par une vérification contradictoire entre l'agent du capitaine et le destinataire (3); le capitaine qui apporte une livraison de bois est tenu, dans le silence des conventions, de faire constater à ses frais par un marqueur le nombre et les dimensions des bois qu'il va délivrer (4); les frais de pesage des bois de teinture pour le règlement du fret sont, dans le môme port, à la charge exclusive du des-

Havre, 15 mai 1878, ib. 1. 161. Toutefois il ne faut pas étendre outre mesure la portée de cet usage. Ainsi, d'après les usages du même port, les frais des expertises et des opérations qui sont nécessaires, à la suite de fortune de mer, pour déterminer l'importance de l'eau dont se trouve imprégnée une cargaison de guano et pour fixer le fret qui ne peut être et qui n'est dû que sur le guano transporté, déduction faite de l'eau, doivent être supportés moitié par le navire et moitié par la cargaison « attendu que cette opération s'est faite « dans l'intérêt réciproque du navire et du réclamateur » (Havre, 12 nov. 1877. Rec. du H., 1878. 1. 9). Cf. Havre, 25 oct. 1864. Rec. du H., t. X, 1. 2i 5. La jurisprudence du tribunal de commerce d'Anvers est actuellement, après quelques oscillations, conforme, sur ce dernier point, à celle du Havre. « Attendu, disent deux jugements « du 6 août 1878 (Rec. d'Anv. 1880. 1. 43), que les frais d'expertise « et de main-d'œuvre faits pour constater le nombre de balles ava- « riées d'eau de mer doivent incomber à chacune des parties comme « étant faits dans leur intérêt commun ; en effet, d'une part, le ca- « pitaine a l'obligation de dresser son compte de fret et, de l'autre « côté, le destinataire a intérêt à faire constater le nombre de balles « avariées pour réclamer la réduction stipulée sur le fret ». — (1) Et ces frais doivent être fixés à fO fr. par 500 tonnes (Havre, 24 nov. 1880. Rec. du H. 1881. 1. 11). — (2) 15, 20 ou 25 cent, par tonneau (Havre, 17 déc. 1879. Rec. du H. 1881. 1. 8), à moins, bien entendu, qu'une stipulation quelconque (même jugement) ne laisse à la charge du navire les taxes locales. — (3) 4 déc. 1869, 3 mai 1871, etc., 69. 1. 3;»2, 71. 1. 155. — (4) Anvers, 7 mars 1877, Rec. d'Anv. 188a 1. 14.

tinataire(l), tandis que les frais ordinaires de pesage sont, pour la plupart des marchandises (quand le fret est payable sur le poids délivré), répartis par moitié entre le navire et la marchandise (2). Ces usages doivent être observés par le navire qui débarque à Anvers.

Il faudrait aussi, par une application de la même règle, consulter les usages du pays où le débarquement s'opère pour fixer le taux de la commission allouée à un cosignataire qui serait chargé de diriger et de surveiller le déchargement (3).

Quand il s'agit de starie et de surestarie, on doit encore, à moins de convention contraire, suivre l'usage des ports de charge et de décharge, non celui du port où l'affrètement a été conclu (4).

783. L'article 744 du code espagnol est calqué sur l'article 274 du code français. L'article 745 ajoute : « Le délai « pour le chargement ou le déchargement expiré, s'il t n'existe aucune clause qui fixe l'indemnité pour le retard, « le capitaine aura le droit d'exiger les jours de starie (es- « tadia) et de surestarie (sobreestadia) écoulés sans char- « gement ni déchargement (5) ».

(1) Anv. 25 février 1864. Rec. d'Anv. 64. 1. 233. — (2) Anv. 8 nov. 1862. Rec. d'Anv. 63. 1. 20. — (3) Sic Mars. 15 février 1878. Rec. de M. 78. 1, 100. Dans l'espèce, le lieu du déchargement était Calcutta. — (4) « Attendu , a dit le tribunal de commerce d'Anvers le « 15 juin 1878 (Rec. d'Anv. 1878. 1. 235), que ces cinq jours n'étaient « pas des jours ouvrables, mais des jours courants (running claya) « et par conséquent n'excluaient pas les dimanches et les jours fé- « ries ; que vainement les défendeurs invoquent les prétendus usages « de Londres, où l'affrètement a été conclu, pour soutenir que, mal- « gré la signification actuelle et grammaticale de l'expression run ■ « ntny days, cette expression exclut les dimanches, le vendredi « saint et la Noël; que ces usages de Londres, fussent-ils prouvés, « ne peuvent ètro pris en considération ; qu'en effet il est de règle « qu'en matière de starie et de surestarie il faut suivre, selon les cir- « constances, les usages du port de charge ou ceux du port de dé- « charge. . . » — (5) D'après une ordonnance de douane du 15 juillet 1870, insérée dans l'édition espagnole de 1875, la décharge doit s'effectuer dans le nombre de jours indiqués par l'administration de la douane, douze jours utiles au maximum, la douane pouvant toutefois, à la requête du consignataire, proroger ce délai pour des motifs graves. Les opérations du déchargement peuvent commencer une demi-heure avant le lever, finir une demi-heure après le coucher

— 4ft4 —

« Si le temps de la charge et de la décharge n'est pas « fixé par la charte partie, dit l'article 457 du code hollan- « dais, elles doivent être faites, pour le royaume et les coc lonies de l'Etat, dans l'espace de quinze jours ouvrables « consécutifs après que le capitaine aura déclaré être prêt « à effectuer le chargement ou le déchargement . — Ce dé- « lai est fixé, pour les allèges, à trois jours ouvrables après « leur arrivée (1). — Après ce délai, le capitaine ou le maître « des allèges aura droit à des jours de planche contre les « retardataires. — Lorsqu'une partie de la cargaison d'un « navire doit être chargée dans un lieu et l'autre partie « dans un autre lieu, le temps delà charge ou de la décharge « est suspendu pendant la traversée du navire d'un lieu à « un autre sans que cet intervalle puisse être compté ». Le code portugais (art. 1502) reproduit le premier et le quatrième alinéas de cet article. Si l'époque du chargement et du déchargement, poursuivent les deux codes (art. 458 et 1503), n'est pas fixée par la charte partie, elle est réglée à l'étranger d'après les lois ou les usages des lieux. D'après les articles 472 du code hollandais, 1519 du code portugais, lorsqu'un navire est frété à cueillette, il est permis au fréteur ou au capitaine de fixer le temps pendant lequel ce navire restera en charge. Enfin les articles 498 du code hollandais, 1543 du code portugais posent cette règle générale : « Si des navires étrangers sont affrétés dans le royaume, « les capitaines et les navires sont soumis aux dispositions

du soleil; elles sont interdites pendant la nuit (sauf aux bateaux pécheurs qui ont à décharger du poisson frais). La décharge se fait ainsi : le navire accoste le quai au point désigné par les officiers de port, d'accord avec les agents de la douane : s'il ne peut accoster le quai, il est permis au consignataire d'accoster le navire à l'aide de barques légères. Le déchargement des bâtiments à vapeur qui ne passent que quelques heures dans les ports se fait aussitôt après leur arrivée au moyen de licences spéciales de débarquement. — (1) Aux termes d'un arrêt de la cour de la Haye du 29 octobre lKTï (Journ. du droit intern. privé, VI, p. 314), lorsqu'il a été stipule dans un connaissement des jours de planche pour le déchargement d'une cargaison, cette clause ne s'applique point aux allèges dans lesquelles le capitaine a été obligé de déposer une partie de sa cargaison, et les retardataires doivent payer les jours de planche au patron de l'allège en conformité de l'article 257 § 2.

« du présent code : les mêmes dispositions sont applicables « au capitaine pour ce qui concerne le déchargement et tout « autre acte qui doive être exécuté dans le royaume, même « si l'affrètement a eu lieu à l'étranger (1). »

Le code brésilien (art. 628) et le code argentin (art. 1260) posent la règle inverse, en tout cas beaucoup trop absolue et contraire, dans ses termes généraux, aux principes du droit international privé : « Le contrat d'affrètement d'un « navire étranger/ qui doit recevoir son exécution au Bré- « sil (ou à Buenos-Ayres), est soumis aux dispositions du « code de commerce brésilien (ou argentin), sans distinguer s'il a été passé dans cet Etat ou en pays étranger ». D'après les mêmes codes, si la charte partie est muette sur le moment à partir duquel doit commencer le chargement, il court du jour où le capitaine avise le chargeur qu'il est prêt à recevoir les effets. Si la durée du temps du chargement et du déchargement n'a pas été fixée ou si la charte partie est muette en ce qui concerne la quotité du chapeau du capitaine, les staries et les surestaries, le temps et la forme du paiement, on se réfère aux usages en vigueur dans le port où ces obligations ont pris naissance. Gomme en Hollande et au Portugal, le capitaine a le droit de fixer le temps pendant lequel un navire frété à cueillette restera en charge.

Aux termes des articles 987 et 988 du code chilien, à défaut de stipulation d'un délai pour le chargement et le déchargement dans les ports de la république, le délai est de quinze jours courants et consécutifs, qui courent du jour où le capitaine a prévenu l'affréteur qu'il était prêt soit à prendre charge, soit à décharger. Pour les navires au cabotage, le délai est de trois jours courants, qui commencent

(1) La jurisprudence hollandaise a interprété cette clause, trèsusuelle dans les chartes parties des navires en destination d'un port hollandais : « aussi près que le navire peut arriver en sûreté et « aborder en restant toujours à flot ». Cette clause décharge le capitaine de l'obligation d'atteindre avec son navire le lieu de destination, mais l'oblige à débarquer à ses frais la cargaison ; à cet effet, il est tenu de payer les frais de l'allège employée pour opérer le débarquement (trib. Amsterdam, 4 mai 1862 et 11 février 1874, cour de Nordhollande, 10 janvier 1867). Cf. journ. du droit intern. privé, III, p. 147.

à courir de la date du contrat pour le chargement et de l'arrivée du navire pour le déchargement. A l'étranger, le chargement et le déchargement se font, à défaut de convention, dans les délais fixés par les usages locaux. Les délais de starie et de surestarie qui donnent lieu à une indemnité au profit du fréteur sont réglés suivant les usages locaux s'il n'y a pas de convention à cet égard. En outre (art. 975) l'affrètement d'un navire étranger conclu dans un port de la république est soumis aux dispositions du code chilien, alors même que le capitaine serait étranger.

Le code turc de 1864 (art. 93 et 94), reproduit par le code égyptien de 1875 (art. 91 et 92), s'exprime en ces termes : « Si les jours de starie, c'est-à-dire ceux que doit durer la « charge ou la décharge du navire, ne sont point fixés par « les conventions des parties, ils sont réglés suivant l'usage « des lieux et, à défaut d'usage, ils durent l'espace de quinze « jours ouvrables consécutifs après que le capitaine aura « déclaré être prêt à charger ou à décharger. Si une partie « de la cargaison doit être chargée ou déchargée dans un « lieu et l'autre partie dans un autre lieu, le temps de la « charge ou de la décharge est suspendu pendant la traver- « sée du navire d'un lieu à un autre sans que cet intervalle « puisse être compté (1) » . Mentionnons en outre le nouveau tarif des droits apercevoir dans le port d'Alexandrie (2) : « Les marchandises, aux termes de l'article 16, peuvent « rester quarante -huit heures sur les quais après Faccom- « plissement des formalités de la douane (3) . . . A Pexpira- « tion de ce délai (art. 17), le capitaine du port peut, après « avoir averti les intéressés six heures d'avance, faire enle-

(1) La note officielle ci-jointe est annexée à l'article 108 du code turc : « Les jours de planches ou de staries ou jours d'attente « sont ceux accordes au chargeur sans rétribution de sa part pour « la charge et la décharge ; les jours de planches supplémentaires « ou de contrestaries sont ceux accordés contre une rétribution « après les jours de staries ». — (2) En vigueur depuis le l* octobre 1880. — (3) Ce délai passé, pour chaque retard de 24 heures ou fraction de 24 heures, elles paient un supplément de droit égal a un dixième des droits de quai, qui sont de quatre et demi pour mille (objets d'importation) ou de deux pour mille (objets d'exportation).

«t ver 'd'office les marchandises s'il y a lieu de prévenir un « encombrement préjudiciable au commerce (1) ».

L'article 382 du code italien est calqué sur notre article

A Malte, le terme d'usage pour le chargement et le déchargement, quand il n'est pas spécifié par le contrat, est de quinze jours au plus.

En Allemagne, si le navire est affrété en entier, le capitaine doit, dès qu'il est prêt a prendre le chargement, mettre l'affréteur en demeure. Le temps du chargement court du lendemain de cette mise en demeure . Aucune indemnité ne peut être demandée, sauf convention contraire pour le temps du chargement (starie) : l'affréteur doit en principe, au contraire, les frais de surestarie (art. 568 code ail.). Si la durée du temps pour le chargement n'a pas été fixée par le contrat, elle est déterminée par les règlements locaux du port de chargement et à défaut par les usages du lieu. S'il n'existe pas d'usage, un délai conforme aux circonstances est accordé pour le temps du chargement. Si le contrat a stipulé des surestaries sans en fixer la durée, les surestaries sont de quinze jours. S'il ne stipule que le droit de staries, il faut entendre que les surestaries n'ont pas de durée déterminée (art. 569). Si la durée du temps de chargement ou le jour où le chargement doit être fini a été fixé par le contrat, les surestaries commencent de plein droit a l'expiration des staries. A défaut de cette stipulation, elles ne commencent qu'après que le fréteur a déclaré à l'affréteur que le temps du chargement est expiré, cette déclaration n'é-

(l) Le ministère du commerce a publié dans les Annales du commerce extérieur (livraison de novembre 1880) un relevé du prix moyen du fret (et des assurances maritimes) du port d'Alexandrie en 1879. Ce n'est pas que des tarifs soient là plus qu'ailleurs (v. cidessus n. 771) fixés d'avance par une autorité quelconque. Mais on a fait un travail de statistique., l'année 1879 écoulée, et Ton a établi des moyennes. On a pu constater ainsi que le prix moyen du fret des marchandises lourdes, à destination de Marseille, transportées par vapeur avait été de 10 à 13 francs, celui des marchandises légères de 13 à 20 francs par tonneau, que le prix moyen du fret de de toutes marchandises à destination de Marseille, transportées par voiliers, avait été do 12 à 14 francs, etc.

tant d'ailleurs assujettie à aucune forme particulière. Le fréteur peut faire connaître pendant le temps du chargement le jour où il regardera le délai de starie comme expiré : il n'a plus dès lors besoin de faire une nouvelle déclaration pour prendre date de l'échéance du temps de chargement (art. 570 et 572). Les droits de surestaries, à défaut de convention , sont évalués par le juge sur des bases équitables et, au besoin, à dire d'experts. Dans l'appréciation de ces droits, le juge doit tenir compte des circonstances particulières, notamment du montant des loyers et des frais d'entretien de l'équipage, ainsi que du fret qui échappe au fréteur (art. 573). Pour le temps du chargement et des surestaries, les jours se comptent par succession non interrompue ; en règle générale, les dimanches et jours fériés comptent (art. 574). Si le contrat d'engagement a pour objet des marchandises à cueillette, l'affréteur doit, à la réquisition du capitaine, effectuer le chargement sans délai. . . Le fréteur qui veut faire valoir ses droits au fret contre l'affréteur retardataire est tenu, sous peine de perdre ses droits, d'en avertir l'affréteur avant le départ (art. 589 § 1 et 4). En principe, tas frais de déchargement du navire sont supportés par le fréteur et tous les autres frais de décharge par le destinataire ; mais le code allemand admet que cette règle fléchisse devant les conventions, règlements locaux ou usages contraires (art. 594) (1).

(1) Le code allemand, dont la rédaction est ici des plus prolixes, contient une série de dispositions analogues pour le déchargement. Lorsqu'un navire est affrété pour la totalité (art. 595), le capitaine, dès qu'il est prêt à décharger, doit l'annoncer au destinataire. L'avis doit se faire conformément aux usages locaux si le destinataire est inconnu du capitaine. Le temps pour le déchargement commence le lendemain de cet avis. . , Il ne peut être demandé, à moins de stipulation contraire, d'indemnité particulière pour le temps du déchargement. Par contre un droit de surestarie est dû au fréteur. Il est fixé par le juge d'après les principes do l'art. 573, à moins que le contrat ne se soit expliqué. Si la durée du temps de déchargement (art. 596) n'a pas été stipulée par le contrat, elle sera déterminée par le règlement local du port de décharge et, à défaut, par l'usage des lieux. S'il n'existe pas d'usage, un délai approprié aux circonstances doit être accordé pour le déchargement. Si des surestaries ont été stipulées sans indication de durée, elles sont de quinze jours. Si \o contrat ne parle que des droit de starie, les surestaries sont cen-

Le code norwégien de 1860 s'exprime en ces termes : « L'affréteur (art. 44) est tenu de livrer la cargaison à Té- « poque fixée par le contrat. A défaut de stipulation sur ce « point, on calculera comme il suit: pour un navire jaugeant € 30 lastes au plus, six jours de planche (non compris les € jours fériés) ; de 30 à 50 lastes, huit jours ; de 50 à 80, dix « jours ; de 80 à 120, douze jours ; de 120 à 160, quatorze « jours; de 160 à 200, seize jours; de 200 à 250, dix-huit « jours; de 250 lastes et au-dessus, vingt jours. Ces jours « de planche courent du moment où le capitaine, en confor- « mité du contrat, annonce qu'il est prêt à charger... Si les « marchandises sont de telle nature que le chargement ne « puisse être terminé dans les délais susénoncés et s'il est « prouvé qu'elles ont été livrées sans retard par l'affréteur, € la chose se réglera d'après les us et coutumes du lieu. Si « la cargaison n'est pas livrée à temps, une indemnité de « surestarie sera, à défaut de convention, calculée comme « il suit, par chaque jour de retard (non compris les jours « fériés) : pour un navire jaugeant 30 lastes au plus, 6 rix- « dales ; de 30 à 50" lastes, 8 rixdales ; de 50 à 80, 10 rixf dales ; de 80 à 120, 12 rixdales; de 120 à 160, 16 rixdales; « de 160 à 200, 20 rixdales; de 200 à 250, 22 rixdales; de « 250 lastes et au-dessus, 24 rixdales. Il sera dû des sures- « taries même lorsque la cargaison aura été livrée avant

sées stipulées sans limitation de durée. Si la durée du temps de déchargement ou le jour où il doit finir ont été stipulés au contrat (art. 597), les surestaries commencent de plein droit à l'expiration du temps de déchargement. A défaut de stipulation, les surestaries ne commencent qu'après que le fréteur a déclaré au destinataire que le temps du déchargement est expiré, cette déclaration n'étant d'ailleurs assujettie à aucune forme particulière. Le fréteur peut faire connaître pendant le temps du déchargement le jour où il regardera ce temps comme expiré. Dès lors il n'a pas besoin de faire une déclaration nouvelle pour prendre date de l'échéance du temps de déchargement. Pour les temps de déchargement et les surestaries (art. 598), les jours se comptent sans interruption, y compris les dimanches et jours fériés. Les articles 595 et suiv. sont applicables au cas où une partie proportionnelle ou un espace déterminé du navire a été affrété (art. 604). Le destinataire de marchandises à cueillette doit les recevoir sans délai sur la réquisition du capitaine. Si ce destinataire est inconnu au capitaine, l'avis doit être publié selon l'usage des lieux (art. 605 § 1 et f).

« l'expiration des jours de planche, mais si tard qu'elle ne « puisse être chargée et arrimée pendant cette période. « L'indemnité de surestarie est échue par le fait du retard « et peut être réclamée à l'affréteur avant le départ du na- € vire. » On procédera de môme, au déchargement, dit l'article 61, pour le calcul des jours de planche et pour l'indemnité de surestarie. Les jours de planche courent à partir du jour où le capitaine annonce qu'il est prêt à décharger.

Le code suédois, postérieur au code norwégien, en développe et en modifie quelquefois les prescriptions. Que l'affrètement soit total ou partiel, le capitaine est tenu d'attendro sans indemnité, pendant un certain temps, que les marchandises soient livrées pour être chargées ou que le destinataire en fasse réception : les staries courent à partir du premier jour ouvrable inclusivement après que le navire est reconnu en état de charger ou de décharger ; le capitaine en donne avis à l'affréteur, au déchargeur et au destinataire; puis un lieu spécial est assigné dans le port pour l'embarquement et le débarquement, et le navire y séjourne aux frais de l'armateur. Si Ton ne procède pas au chargement ou au déchargement pendant les jours de starie ou si cette opération n'est pas accomplie à l'expiration du terme convenu, le capitaine est tenu d'accorder un délai de surestarie, moyennant indemnité, au profit du navire, par l'affréteur ou le destinataire. Si le destinataire est inconnu ou si Ton ne le trouve pas ou encore si le connaissement est au porteur ou à l'adresse d'une personne déterminée qui ne se présente pas à l'arrivée du navire au port de destination, les staries courent du jour où le destinataire a été mis en demeure, conformément à l'usage local, de prendre livraison des marchandises. Les jours de starie se comptent, à défaut de stipulation, comme en droit norwégien (1). A défaut de convention déterminant le délai des surestaries, la durée de cette période ne peut excéder la moitié du nombre des jours

(1) Si le chargement et le déchargement se font pour le compte de la même personne, elle a deux fois, bien entendu, le délai de 6, S, 10 jours, etc., impartis par les deux codes pour chacune des deux opérations, et les jours de planche sont réversibles.

de staries, tels qu'ils sont fixés soit par la convention, soit par la loi; mais les jours fériés, qu'on ne compte pas dans la première période, sont comptés dans la période des su restaries. L'indemnité de surestarie, à défaut de clause spéciale, est fixée à raison d'un rixdale par jour et par laste . Elle est payable chaque jour (1).

Les affréteurs qui n'envoient pas leurs marchandises pour être embarquées au jour convenu, dit l'article 755 du code russe, sont tenus de payer au capitaine autant de fois l'amende stipulée dans le contrat qu'il y a de jours de retard. Le capitaine, ajoute l'article 748, est tenu de se conformer aux usages des lieux où il aborde (2) .

Le code finlandais s'exprime en ces termes : « Toutes les « marchandises doivent être embarquées et tous les actes « concernant la cargaison remis au capitaine avant Texpit ration des jours destarie et de surestarie fixés par les con- « vendons. A défaut de conventions, on comptera six jours « de starie pour un navire dont le tonnage n'excède pas 50 t lastes et trois jours en sus pour chaque excédant de 50 « lastes. Si l'excédant n'atteint pas 50 lastes, on comptera « néanmoins trois jours pleins. Les jours de surestarie « n'excéderont pas la moitié des jours de starie et une demi- € journée en sus comptera comme journée entière » (art. 91 § 1 et 2). « Les jours de starie comptent à partir du pre- « mier jour ouvrable après celui où le navire est prêt à re-

(1) Comme en droit norwégien, il y a lieu de compter des jours de surestarie , môme quand la cargaison a été livrée avant l'expiration des staries, mais si tard que l'arrimage n'a pu s'effectuer dans le délai des staries. L'indemnité pour les surestaries dues au lieu de chargement ne peut être prélevée sur les marchandises après que le navire a quitté le port d'embarquement, excepté lorsque le connaissement l'autorise expressément. — (2) Par exemple à la coutume constatée par un jugement du tribunal de commerce de Pétersbourg du 6 octobre 1875, d'après laquelle, à défaut de clause désignant l'endroit du rivage sur lequel le patron du navire doit décharger sa cargaison, celui-ci n'est pas tenu de la déposer au-delà de 50 sagènes du lieu de l'amarrage (1 sagéne équivaut à 2 ni. i déc. 3 centim.) : si le destinataire désigne un endroit plus éloigné , le capitaine peut réclamer une indemnité de quatre kopeks par poud (16 kig. 38) et par espace de 25 sagènes : cette coutume est principalement applicable aux bateaux sans tillac pour les transports de charbon, de bois, de briques, etc.

« cevoir sa cargaison et où notification en a été dûment « faite au chargeur. Dans ce nombre ne figurent pas lesdi- « manches et jours de fêtes. . , (art. 92). Il n'est dû aucun « paiement pour les jours de starie, à moins de stipulation « spéciale. Si la cargaison n'a pas été embarquée dans les « délais ordinaires, ainsi qu'il a été statué plus haut, il sera « accordé des jours de surestarie sans distinction de jours « ouvrables et de jours fériés ; chaque jour courant, le char- « geur paiera alors un marc sur chaque laste du navire, à « moins de stipulations contraires (même article) (1). Pour « le chargement à la cueillette d'une certaine quantité de € marchandises, l'affréteur est tenu, sauf stipulation conte traire, de délivrer ses marchandises après avis du capi- « taine, dans le délai qu'il aura fixé comme opportum (art . « 93§1). »

En Angleterre, si le contrat n'a pas déterminé les jours .de starie et de surestarie, ils doivent être fixés raisonnablement, eu égard aux usages des lieux, ainsi que le juge un récent arrêt du 28 juin 1878 (2). « Je suis d'avis, a dit lord « Ellenborough, que l'affréteur d'un bâtiment doit être ré- « puté le détenir s'il ne le rend pas à l'armateur au terme « convenu (3) » . C'est pourquoi si cet affréteur (ou son représentant) perd du temps pour la décharge, il ne peut pas invoquer, à titre d'excuse, son ignorance de l'arrivée du navire, parce qu'il est tenu de surveiller cette arrivée (4). Le délai des staries court à partir du moment où le navire arrive at the usual or designated place of discharge in the port of destination (5) : il y a donc là une question de fait à trancher tout d'abord (6). Par exemple il ne suffirait pas

(1) « S'il y a successivement déchargement et chargement pour le « compte d'une même personne, le paiement des jours de surestarie « ne sera exigible qu'après l'expiration des délais ordinaires pour « l'une et l'autre de ces opérations » (même article). — (2) Cour d'appel, appel de la division du Banc de la Reine, J. du dr. int. privé, t. VII, p. 596. — (3) Randall r. Lynch, 2 Camp. 352. — (4) Harman c. Mant, 4 Camp. 161; Erichsen o. Barkworth, 3 H. and N. S&i, 28 L. J. (Ex.) 95. — (5) Mot à mot à la placo usuelle ou désignée de décharge au port de destination. — (6) Kell o. Anderson, JO M. and W. 498; Brown c. Johnson, 10 M. andW. 331; Leer p. Yates, 3. Taunt. 387 etc.

qu'un navire fût entré dans le port ou m£me y eût commencé son déchargement pour diminuer son tirant d'eau afin de se mettre à même d'accoster le quai (1). Le tribunal de commerce d'Anvers a reconnu le 3 juillet 1863 (2) que les lois ou usages de Falmouth n'exigent point la signification d'un protêt pour faire courir le délai de starie.

En général, dit Maclachlan (3), quand il s'agit de calculer le délai des surestaries, le mot days (jours), sans épithète, a le même sens que les mots running days (jours courants) et, par conséquent, les dimanches ne sont pas déduits, sauf usage local contraire (4). Mais un jury spécial, présidé et guidé par lord Eldon, a décidé que le mot days, employé seul sur la place de Londres, devait être entendu comme les mots working days (jours ouvrables), et la cour du banc de laReine a jugé le 17 juin 1875 (journ. du dr. intern. privé III, p. 75) que le dimanche n'est pas compris dans le délai des staries alors même qu'il est dit dans la charte partie : le chargement et le déchargement se feront aussi vite que possible.

Le même arrêt décide que chaque fraction de jour de surestarie doit être comptée comme un jour entier.

Enfin la haute-cour a jugé (5 et 20 mai 1876) que, pour fixer l'époque précise de l'arrivée d'un navire à Liverpool, il fallait consulter (et au besoin constater par la preuve testimoniale) les usages suivis dans ce port (5).

Les jours de planche s'appellent communément aux Etats- Unis comme en Angleterre lay days, les jours de surestarie days on demurrage. Quand le mot days est employé sans épithète, signifie-t-il « jours courants » ou « jours ou- « vrables » ? cela dépend uniquement des usages du port où ce mot a été employé. Il vaut beaucoup mieux, en tout cas, comme le demande Dixon, s'expliquer à ce sujet dans la charte partie.

(1) Brereton c. Chapman, 7 Bing. 559. — (2) Rec. d'Anv. 64. 1. 21. — (3) p. 190. — (4) Le jurisconsulte anglais cite plusieurs arrêts dans ce sens. — (5) Le capitaine, dans l'espèce, devait recevoir M 1. st. par jour de retard : le bâtiment, arrivant à Liverpool, avait été dirigé ver» un des docks destinés à recevoir les navires chargés de bois de construction et n'avait pu, dans ce dock, être immédiatement mis à l'un des quais où pouvait s'effectuer le déchargement.

Le code civil du Canada (Montréal, 1866) s'exprime en ces termes (art. 2416) : « Si le temps de la charge et de la € décharge du bâtiment et les frais de surestarie ne sont « pas arrêtés, ils sont réglés par l'usage » et (art, 2460) : « Si le temps, les conditions et le taux de la surestarie ne « sont pas arrêtés, ils sont réglés par la loi et l'usage du « port où la réclamation prend naissance ». Le même code dit encore : « Si le montant du fret n'est pas fixé parla con- « vention, le taux en est estimé d'après la valeur des ser- «t vices rendus, conformément à l'usage du commerce » (art. 2443 §2). « La marchandise doit être délivrée. . . suivant € la loi et l'usage en force au lieu de débarquement i (art. 2429).

784. « Si le navire est frété au mois et que le temps du « fret ne soit point aussi réglé par la charte partie, il ne « courra, dit l'ordonnance de 1681 (1. III, tit. 1, art. 5) que « le jour que le vaisseau fera voile ». € Si le navire est frété * au mois, répète le code de commerce (art. 275), et s'il n'y « a convention contraire, le fret court du jour où le navire a « fait voile ».

* Le législateur a pris cette mesure dans l'intérêt des affréteurs. Il était bon que le fréteur n'eût aucun intérêt à retarder le départ du navire.

« S'il n'y a convention contraire. . . ». Ainsi d'après la charte partie usuelle rédigée sur le modèle des contrats passés par le gouvernement anglais (government form) (1), le fret court du jour où le capitaine informe par écrit les affréteurs ou leurs agents que le steamer est à leur disposition (2).

Aux mots « si le navire est frété au mois » la loi belge du 21 août 1879 substitue les mots « si le navire est frété « pour un prix fixé par période de temps ». Le projet français de révision imprimé en août 1867 disait : « Si le navire « est frété à temps ... ». La rédaction du code belge est préférable à celle du code français ; mais ce code lui-même

(1) V. ci-dessus n. 755. — (2) On the day after the eaptain having given due notice by writing to chc ehartorers or the'tr agents that the steamer is at their disposai.

n'a pas voulu dire autre chose, et l'article 275 nous paraît être applicable dès que le prix du fret est fixé par période de temps.

Il est bizarre que le code de commerce, après nous avoir appris quand, à défaut de stipulation, le fret à temps commence, ne dise pas à quel moment le fret à temps finit. Ses rédacteurs ont sans doute pensé, que, d'après une règle dérivant de la nature même des choses et dont renonciation était par conséquent inutile, le fret à temps finit avec le jour où le déchargement est achevé.

Tout mois commencé est réputé fini, dit à ce propos M. Ruben de Couder, v° Fret, n. 24. Il faut distinguer. Première hypothèse. Tel navire est purement et simplement loué au mois, à tant par mois : le mois commencé doit être, en effet, réputé fini : le locataire au mois d'une maison serait tenu de payer le mois commencé comme s'il était terminé : pourquoi le locataire d'un navire ne serait-il pas traité de même (l)f Mais ce mode d'affrètement est rare. Deuxième hypothèse. Ainsi qu'il arrive le plus souvent, le navire est loué au mois pour un certain nombre de mois, pour six mois par exemple : si le voyage est terminé dans les premiers jours du sixième mois, le fret est dû pour tout le mois. Mais, s'il n'est terminé que dans le courant du septième, on compte par jours à l'expiration du sixième. Telle est, d'après les renseignements que j'ai recueillis, la pratique maritime. Toutefois, pour qu'aucun doute ne subsiste, les rédacteurs de la charte partie usuelle (government form) que je citais tout à l'heure, s'expliquent catégoriquement sur ce point (2). On fera bien de suivre cet exemple.

On ne considère pas comme terminant le voyage, ajoute M. Ruben de Couder (ib. n. 25), l'arrivée du navire au lazaret ou bien dans un lieu de quarantaine : le fret court jusqu'à ce que le navire soit admis à la libre pratique. D'accord;

(1) J'ai sans doute autrement résolu la question quand il s'est agi du salaire des marins engagés au mois, mais parce que l'article 265 m'a semblé formel (v. ci-dessus n. 617) : on ne peut plus invoquer ici cet argument de texte. — (2) « Per Calendar Month .... « and at and after the same rate for any part of a Month ».

— 4î)fi —

mais à la condition que la marchandise reste sur ce navire. Par exemple la cargaison se compose d'objets non susceptibles et exempts de désinfection (cf. art. 53 décr. 22 février 1876), et l'auiorité compétente décide qu'il n'y a pas lieu au déchargement sanitaire (cf. art. 38 et 39 ib.); la marchandise est transportée par des gabares ou des allèges à quai où les cosignataires viennent en prendre livraison. Il est évident qu'elle ne doit plus le fret.

D'après les articles 782 et 783 du code espagnol, le fret, si le navire est frété à temps, court du jour où le chargement a commencé. Il résulte du texte de l'article 5, tit XVIII de l'ordonnance de Bilbao que le fret court au Paraguay, à Guatemala, au Honduras du jour où le navire est prêt à partir, si l'affréteur a été prévenu et mis en demeure décharger. Les articles 463 du code hollandais, 1508 du code portugais, 383 du code italien, 95 du code turc, 93 du code égyptien sont calqués sur notre article 275. D'après l'article 591 du code brésilien, le voyage commence pour le calcul du fret, à moins de circonstances qui empêchent ce fret de courir, lorsque le navire a pris charge et que les marchandises sont ainsi placées sous la responsabilité du capitaine. De même à Buenos-Ayres. L'article 1024 du code chilien fait courir le fret du jour où commence le chargement jusqu'à celui où finit le déchargement au port de destination, et ajoute que le mois commencé est compté en entier : dans l'affrètement pour un temps déterminé (pour six mois, un an par exemple), le fret court du jour du contrat. Si le fret a été stipulé à temps, dit l'article 623 du code allemand, il commence faute de stipulation contraire à courir du lendemain du jour où le capitaine a annoncé être prêt à prendre charge; si c'est un voyage sur lest, le fret court à partir du lendemain du jour où le capitaine a déclarer être prêt à commencer le voyage; si, pour un voyage sur lest, cette déclaration n'a pas été faite la veille du commencement du voyage, le fret court à partir du jour où le voyage a été commencé. Si des surestaries ont ont été stipulées, le fret à temps court dans tous les cas à partir du jour où le voyage commence. Le fret à temps finit avec le jour où le déchargement est achevé. Si le

voyage est ajourné ou interrompu sans la faute du fréteur, le fret à temps est dû pendant l'intervalle (1).

Le commencement du voyage est le point de départ du fret, dit le jurisconsulte anglais Maclachlan (2) : il a été jugé en effet que le fret court du jour où le navire a fait voile (3), sauf convention contraire. Il ne cesse de courir en principe que par la délivrance du chargement, le voyage n'étant luimême terminé que par cette délivrance (4). Cependant il peut être stipulé que le fret sera payable après l'arrivée du navire et avant la livraison des marchandises (5). De même aux Etats-Unis : le fret, n'étant payable que le jour où les marchandises sont livrables, court, en principe, jusqu'à ce qu'elles puissent être livrées (6).

« Le montant du fret, dit le code civil canadien (art. 2444), € n'est pas affecté par la durée plus ou moins longue du « voyage ; à moins que la convention ne soit d'une certaine « somme par mois, par semaine ou autre division de temps, « auquel cas le fret court (à défaut d'autre stipulation) du « commencement du voyage et continue ainsi tant pendant « la route que pendant tout retard inévitable qui n'est pas € causé par la faute du maître ou du fréteur, sauf néanmoins « l'exception contenue dans l'article qui suit (7) ».

785. L'ordonnance de 1681 (1. III, tit. I, art. 11) avait dit : « Le navire, ses agrès et apparaux, le fret et les mar- « chandises chargées seront respectivement affectés à Texé- « cution des conventions des parties ».

t Quoique l'article dise simplement affectés, sans ajouter * par privilège, il n'est pas douteux, écrivait Valin, que ce « terme n'emporte l'idée et l'attribution du privilège ; autre- € ment ce ne serait lui faire produire aucun effet particulier, « ce qui n'est pas proposable. » D'accord. Mais quel privilège?

(1) Sauf toutefois les dispositions des art. 639 et 640. — (2) p. 458. — (3) Dans l'affaire Curling o. Long, 1 B. and P. 634. — (4) Cf. Maclachlan , p. 434 , note 5. Delicery forma part of the voyage. Cf. Brown c. Tanner, L. R. 3 Ch. 597. — (5) Mais il a été jugé que si, dans cet intervalle , le navire et la cargaison brûlent, le fréteur ne peut pas réclamer son fret, n'ayant pas été en mesure de faire la livraison (Duthie o. Hilton, L. R. 4 C. P. 138). — (6) Brittan o. Barnaby, 21 Howard, 527. Dixon, n. 181. — - (7) Cet article prévoit l'arrêt de prince.

Le législateur s'est borné, cette fois, à énoncer un principe. Il accorde un privilège à l'affréteur comme au fréteur et se contente, pour le moment, de mentionner la réciprocité des droits réels .

Le droit du fréteur est cantonné sur les c marchandises « chargées » . En effet, s'il devait s'exercer avant le chargement, sur quoi reposerait-il ? Ce privilège, a dit très-bien le 6 janvier 1870 le tribunal de commerce de Cette (1), n'est qu'une suite du droit de gage qu'a le capitaine sur les marchandises qu'il transporte : ce transport est effectué en vue et dans l'intérêt de la marchandise elle-même, dont il augmente la valeur ; c'est donc cette marchandise qui se trouve ainsi personnifiée en quelque sorte et devient, pour ainsi parler, débitrice directe de son propre transport. Des scaphandres loués par des tiers à l'affréteur d'un navire destiné à faire des sauvetages, n'étant pas assimilables à ces marchandises, ne pourraient pas être saisis par le fréteur agissant en vertu de l'article 280 (2).

D'après notre article, la marchandise chargée est affectée non pas seulement au paiement du fret, mais encore « à t l'exécution des conventions » . Le fréteur pourrait donc, môme d'après la jurisprudence des tribunaux qui refusent d'étendre aux surestaries le privilège accordé au fréteur pour le recouvrement du fret, se prévaloir de ces termes généraux pour faire saisir ou, dans certains cas, déposer en lieu neutre les marchandises afin d'assurer le paiement non seulement du fret, mais encore des surestaries (3).

Nous traiterons plus loin du privilège sur la marchandise.

En ce qui concerne le privilège des affréteurs, la disposition que nous analysons n'est, sous une autre forme, que la répétition de l'article 191 § 11. t II est juste, écrit Valin sur € l'article 11 du titre 1, 1. III, que le marchand chargeur ait « un privilège pour l'exécution de la charte partie, c'est-à- « dire pour se faire remettre ses marchandises et pour le

(1) D. 71. 2. 135. — (2) Montpellier, 12 février 1870. D. ib. — (3) Et particulièrement des surestaries encourues au port d'ordres (Anvers, 30 mai 1877. Rec. d'Anv. 1877. 1. 320).

« dédommagement qui lui serait dû au cas qu'elles fussent

« avariées ou détériorées par le fait du maître » .

Le projet de révision imprimé en 1867, la loi belge du 21

août 1879 (art. 71) reproduisent purement et simplement cet

article.

On trouve une disposition analogue dans quelques codes

étrangers, par exemple dans ceux de l'Italie (art. 388), de la Turquie (art. 100), de l'Egypte (art. 98). « Le bâtiment « avec ses agrès et le fret, dit l'article 2409 du code civil « canadien, est affecté à l'exécution des obligations du lo- « eateur ou fréteur, et la cargaison à l'accomplissement des « obligations du locataire ou affréteur. » Le code espagnol s'exprime en termes moins généraux : « le chargement, € dit-il (art. 797), est spécialement affecté à la sûreté du c paiement des frets dus pour son transport >.