OBLIGATIONS DU PRÊTEUR

787. Il faut déterminer,d'abord, envers qui le fréteur est engagé.. Peut-il, à la suite d'avis et d'invitations qu'il aurait adressés au public pour le transport des marchandises, être réputé avoir contracté une obligation « envers le « commerce en général », comme l'a jugé expressément la cour d'Aix le 8 février 1853 (1)? Nous en doutons beaucoup. Ces avis ne forment pas une promesse juridique ; ce personnage indéterminé qu'on nomme le public n'avait pas d'ailleurs qualité pour stipuler et n'a pu stipuler, au sens exact du mot. Nous ne saurions donc blâmer le tribunal de commerce de Marseille d'avoir jugé le 9 novembre 1880 (2) que de tels avis n'impliquent pas pour une compagnie de bateaux à vapeur l'obligation de recevoir et de transporter les marchandises présentées dans ses bureaux; qu'elle conserve au contraire la faculté d'accepter ou de rejeter les propositions adressées à ses agents (3).

788. La première obligation du fréteur nous paraît être, dans l'ordre chronologique comme dans l'ordre logique, de mettre à la disposition de l'affréteur le navire affrété.

C'est très-clair. Il est convenu que vous expédierez mes marchandises par un steamer et vous les expédiez par un voilier sans mon autorisation : non seulement vous manquez à votre promesse; mais, ainsi que l'a jugéle tribunal de commerce d'Anvers le 7 avril 1877 (4), vous commettez une faute lourde assimilable au dol.

En vain m'auriez-vous offert d'expédier la cargaison par un autre vapeur. J'ai compté sur celui que le contrat désigne et

(1) D. 55. 2. 329. Il est étrange que la cour d'Aix invoque le principe de la liberté du commerce à l'appui d'une telle décision : ce principe est au contraire méconnu si l'armateur, pour avoir publié des annonces, n'est plus libre de louer son navire comme il l'entend. — (2) Rec. du H. 1881. 2. 28. — (3) Nous admettons toutefois avec le tribunal de commerce du Havre (21 mai 1858. Rec. du H. 1858. 1. 123) que l'armateur et le capitaine sont, en pareil cas, tenus d'embarquer les marchandises envoyées devant le bord lorsqu'elles ont été métrées par leurs agents. C'est qu'il y a eu alors, en effet, un commencement d'exécution. — (1) Rec d'Anv. 1877. 1. 161.

qui présente certaines conditions de solidité, de vitesse, etc. : vous ne pouvez m'imposer cette substitution de navire (1).

En vain me répondriez- vous que le navire est vendu. En droit, avons-nous dit, cela n'empêcherait pas l'exécution de la convention : que si la convention, en fait, ne peut pas recevoir son exécution (parce que vous n'avez pas prévenu votre acheteur et qu'il a, je le suppose, immédiatement disposé du bâtiment), vous êtes responsable. Vous le seriez quand même une saisie et les formalités qu'elle entraîne mettraient obstacle à l'accomplissement de votre obligation. Ce n'est pas à moi, c'est à vous que la saisie est imputable (2) .

Ce que vous n'avez pu faire avant le départ, vous ne pourriez pas le faire au lendemain du départ. € Le transborde- « ment, a dit très-exactement le tribunal de commerce de « Marseille le 2 janvier 1879 (3), n'est autorisé par la loi « que dans le seul cas de force majeure. »

Par [une conséquence logique, toute clause qui déroge à cette règle est inextensible et doit être interprétée stricto sensu. Nous comprenons très-bien que le tribunal de commerce de Marseille ait regardé la clause permettant à une compagnie de transports maritimes de € transborder une c marchandise en cours de voyage » comme exclusivement applicable au cas où elle devrait prendre cette mesure € pour « satisfaire aux exigences de son service postal ou de son « entreprise de navigation » (4). Par une autre conséquence logique, la faculté de transborder ne doit être exercée que si la substitution d'rn navire à un autre peut être immédiate ou presqu'immédiate : par exemple une pareille clause ne saurait, en principe, exonérer le fréteur de la responsabilité qu'entraînerait le séjour de la marchandise dans un port de transbordement pendant douze jours (5).

(1) Mars. 18 janvier 1861 (aff. Sequard o. Ersa). Rec. de M. 1861. 1. 69. — (2) Cf. Bédarride, II, n. 726. — (3) Rec. de M. 1879. 1. 68. —

(4) Même jugement. On ne peut, dit à ce propos le tribunal, abandonner l'exécution des obligations d'un armateur à sa discrétion : la faculté de transborder ne saurait être étendue aux cas où le transbordement n'aurait pour cause qu'une faute antérieure ou une erreur ou une volonté sans motif plausible ; une pareille extension « lais- « serait à un entrepreneur de transports un arbitraire qui ne se « conoilie pas avec les engagements résultant d'un affrètement ». —

(5) Mars. 98 août 1874. Rec. de M. 1874. 1. 271.

789. La force majeure qui empêche complètement ou ajourne indéfiniment l'exécution du contrat délie manifestement le fréteur de cette obligation, comme de toute autre. Il n'y a pas ici ici d'ailleurs une force majeure sui generis : il s'agit toujours de « l'accident que la vigilance et l'indus- « trie humaine n'ont pu ni prévoir ni empêcher (1) ». La foudre tombe sur le navire affrété qu'elle réduit en cendres : il est évident que le fréteur n'est plus tenu de le mettre à la disposition du chargeur.

La mort du fréteur ne serait pas un cas de force majeure : les affréteurs n'ont pas contracté avec lui intuitu personœ, et ses héritiers restent obligés.

L'ordonnance et le code ont prévu spécialement un cas de force majeure : € Si toutefois avant le départ du vaisseau, « dit celle-là (1. III, tit. I , art. 7), il arrive interdiction de * commerce par guerre, représailles ou autrement avec le « pays pour lequel il était destiné, la charte partie sera ré- « solue sans dommages et intérêts de part ni d'autre, et « paiera le marchand les frais de la charge et décharge de « ses marchandises ; mais si c'est avec autres pays, la € charte partie subsistera en son entier. » « Si, avant le « départ du navire, a dit celui-ci (art. 276), il y a interdic- « tion de commerce avec le pays pour lequel il est destiné, « les conventions sont résolues sans dommages-intérêts de « part ni d'autre. — Le chargeur est tenu des frais de la « charge et de la décharge de ses marchandises. » En effet l'interdiction de commerce, survenant avant le départ du navire, est un « obstacle invincible » (2) à l'accomplissement de la charte partie.

Ce texte ne distingue pas : le juge, en pareil cas, n'aura donc pas à se demander si l'ajournement est indéfini ou temporaire, mais seulement s'il y a ou non interdiction de commerce avec le pays de destination. Nous verrons au contraire, en commentant l'article 277, que les autres cas de force majeure, s'ils n'empêchent que pour un temps la sortie du navire, laissent subsister la convention.

(I) Définition de Carabacérès. — (2) Valin, I, p. 62*5.

I) importe donc de déterminer avec précision la portée do l'article 276. Qu'est-ce que l'interdiction de commerce 1 On sait que, d'après le droit des gens conventionnel, les re lations commerciales entre belligérants sont interdites (sauf accord contraire) (1) : un navire français allait partir pour un pays auquel la France déclare tout à coup la guerre; les accords sont résiliés (2). Le port de destination ou le port de départ est mis en état de blocus; le fréteur a le droit de ne pas mettre à la disposition de l'affréteur le bâtiment promis (3). Il en serait ainsi selon nous môme quand le blocus ne serait pas effectif : il appartient sans doute aux puissances intéressées de réclamer contre une violation du droit des gens ; mais un armateur peut toujours refuser d'exposer son navire au risque d'une capture en forçant la ligne d'investissement (4). Il importe peu que la prohibition concerne exclusivement une catégorie de marchandises. Par exemple un décret du 17 avril 1881 prohibe pour un temps indéterminé par les frontières de mer, à destination de la Tunisie et de l'Algérie la sortie, la réexportation d'entrepôt et le transit des armes de guerre, du plomb, du soufre, du sal- £

pôtre, du nitrate de soude, de la poudre, de la dynamite, des capsules de poudres fulminantes, des projectiles, des cartouches et autres munitions de guerre de toutes sortes, des affûts et voitures de guerre : si le contrat avait pour objet le transport de ces marchandises, le fréteur est, par la promulgation même du décret, délié de son obligation (5).

Mais l'imminence plus ou moins grande d'une guerre ne l'en délierait pas parce qu'elle n'empêche pas l'exécution d'une charte partie (6).

(1) V. notre tome I» n. 16. — (2) Le tribunal de commerce d'Anvers déclara, le 20 août .1870 (Rec. d'A. 71. 1. 8), résiliée la charte partie d'un navire français affrété avant la guerre pour un port prussien, la guerre ayant éclaté avant le départ du navire, quoique la cargaison appartint à des neutres. — (3) C'est ce que la cour de Pau a jugé le 7 mars 1847, le port de Montevideo (port de départ) ayant été mis en état de blocus, et le pourvoi dirigé contre cet arrêt a été rejeté le 1" mai 1848 (D. 48. 1. 86). — (4) Cf. notre tome I, n. 22. — (5) Conf. Mars. 11 novembre 1858 et Havre 25 oct. 1864 (Kec. du H. 58. 2. 315 et 64. 1. 204). — (6) Ainsi jugé par le trio', de co. d'Anv. le 3 mars 1879. Rec. d'Anv. 1879. 1. 238.

Au contraire on a pu assimiler à l'interdiction de commerce soit la défense faite à un capitaine étranger, ayant nolisé son navire dans un port français pour un autre pays, par l'agent diplomatique de sa nation, de se rendre au lieu de destination (1), soit l'arrestation et la détention de ce navire dans un port français par mesure de haute police gouvernementale et sans limitation de durée (2).

« Si l'interdiction, dit Valin (3), ne regarde pas les pays « de la destination du navire, la charte partie subsistera en « son entier, quelque risque que le navire ait à courir dans « son voyage, au moyen de la déclaration de guerre surir venue entre les princes devant les ports desquels il faut c passer. » Pothier (4) professe aussi cette doctrine, faisant observer que, si l'exécution de la charte partie est devenue « plus périlleuse », elle reste possible, et presque tous les auteurs modernes tiennent le môme langage (5). L'arrêt du Conseil du Roi du 20 mai 1744 que j'ai déjà cité en commentant l'article 253 (v. ci-dessus n. 698) annula sans doute les engagements pris par les armateurs des navires équipés dans les différents ports du royaume pour être envoyés à la pêche de la morue, quoiqu'il n'y eût pas interdiction de commerce avec les lieux de destination des pêcheurs français et seulement à cause des « risques évidents » que faisait naître la guerre engagée contre l'Angleterre. Mais le « risque évident », disait Emérigon, n'est pas, aux yeux du législateur, un motif de résiliation et ne dégage pas le fréteur : aussi cet arrêt ne lui semblait-il pas pouvoir être érigé en « règle générale ».

Nous ne saurions adhérer à cette inflexible solution de l'ancien droit. Voici, je le suppose, un navire français à destination d'un port russe situé dans la Baltique : la France

(1) Mars. 3 août 1821 (Rec. de M. II. 1. 361) et surtout Rouen, 18 mars 1868 (Rec. de M. 70. 2. 26). Dans cette dernière affaire, l'état de guerre invoqué par le consul n'existait pas; mais il suffisait que cet agent eût refusé les expéditions et autres pièces nécessaires au navire pour se rendre au port de sa destination. — (2) Mars. 26 sept. 1833 (Rec. de M. XII. 1. 322). — (3) I, p. 627. — (4) n. 99. — (5) Dageville, II, p. 293; Caumont, v» Affrètement, n. 138; Bédarride, II, n. 663; Laurin, II, p. 196; Boistel, n. 12Ô9.

est en guerre avec le Danemark et avec l'Allemagne ; il est certain que, si le contrat s'exécute, le navire sera capturé par les vaisseaux de l'une ou de l'autre puissance, et l'affréteur, invoquant l'article 276, pourrait contraindre le fréteur à livrer ce navire ou plutôt obtenir des dommages-intérêts pour défaut de livraison ! D'abord ce serait inique. Ensuite l'article 276, parce qu'il prévoit spécialement l'interdiction de commerce, n'exclut pas les autres cas de force majeure qui ajourneraient indéfiniment l'exécution du contrat (1). Les anciens jurisconsultes étaient liés par ces derniers mots de l'article 7, tit. I, I. III de l'ordonnance : si c'est avec autres pays, « la charte partie subsistera en son entier ». Mais cette phrase finale a précisément disparu dans le nouveau texte. Le juge a donc une plus grande latitude. 11 devra se décider non d'après le texte de l'article 276, qui tranche une autre question, mais d'après les principes généraux du droit : s'il constate en fait que l'exécution du contrat a été indéfiniment ajournée, il devra déclarer que le fréteur est délié de son obligation (2).

Le tribunal de commerce de Marseille a décidé le 11 juillet 1877 (3) qu'il y avait en réalité, quoique la guerre ne fut

(1) Par exemple le tribunal de commerce d'Anvers a, sous l'empire du code de 1807 (5 septembre 1870. Reo. d'A. 70. 1. 810), résilié la charte partie d'un navire qui, par suite de la guerre et d'un blocus, ne pouvait sortir du port où il s'était réfugié « non en vertu de « l'article 276 co., mais par application des principes généraux sur « la force majeure ». — (2) C'est à peu près ce qu'a fait le tribunal de commerce de Nantes le 23 juillet 1870 (D. 70. 3. 115), quoiqu'il n'ait pas assez nettement affirmé que l'exécution de la charte partie n'était plus possible. Le tribunal s'est effet fondé sur « un danger « sérieux et incontestable », comme le Conseil du roi s'était fondé en 1744 sur le « risque évident ». Sa décision n'échapperait à toute critique que s'il avait déclaré, en fait, le contrat inexécutable. Le navire devait, dans l'espèce , pendant la guerre franco-allemande de 1870, entrer dans la Baltique « en passant en vue des ports de guerre ennemis et en longeant les côtes ennemies dont les phares et les feux avaient été éteints ». V. toutefois en sens contraire un arrêt de la cour de Gand du 3 novembre )870 (Rec. d'A. 71. 2. 26) décidant que l'article 277 est, en cas pareil , seul applicable. Mais le tribunal de commerce d'Anvers a jugé trois fois comme le tribunal de commerce de Nantes, résiliant trois chartes parties de navires allemands affrétés pour des ports neutres, « par application des principes gé- « néraux du droit » (8 août» 14 octobre, 7 novembre 1870. Rec. d'A. 70. I. 2)0, 346, 317). — (3) Rec. de M. 1877. 1. 293.

pas engagée entre la France et la Russie, interdiction de commerce entre les ports français et Odessa, à raison des torpilles qui parsemaient l'entrée du port russe : « attendu, « dit le jugement, que c'est interdire l'accès d'un port que «r de placer des torpilles devant son entrée ; que si la puis- « sance qui place ces engins destructeurs n'a en vue que de « se défendre contre l'attaque de l'ennemi, ces engins me- « nacent également tous les navires qui se dirigent vers le « port et les menacent d'un danger tel qu'il existe, en fait, « un cas de force majeure assimilable à une interdiction de c commerce (1) ». Cette argumentation nous semble trèssérieuse. Il y a, je le suppose, une chance sur deux pour que l'équipage saute en l'air : cela suffit pour que le fréteur ne soit pas contraint, sous peine de dommages-intérêts, délivrer son navire à l'affréteur.

Si le navire était réquisitionné par l'Etat en conformité de la loi du 29 janvier 1881, ce serait encore un cas de force majeure, et les contractants seraient dégagés.

Mais une maladie épidémique éclatant au lieu de destination n'est pas assimilable à l'interdiction de commerce et ne peut pas être regardée comme un cas de force majeure ajournant indéfiniment l'exécution du contrat (2) (à moins, bien entendu, que les lois sanitaires (3) n'aient prohibé l'entrée ou la sortie du navire). Il en serait de même, à plus forte raison, d'une révolution intérieure (4).

Que la charte partie soit résiliée par application directe de l'article 276 ou en conformité des principes généraux, c'est à leurs frais que les affréteurs font décharger les marchandises comme ils les avaient fait charger à leurs frais. € Et « cela, dit Valin (5), est une suite naturelle de la résolution « qui se fait de la charte partie, sans dommages-intérêts de « part ni d'autre. Le maître d'ailleurs perd encore plus de

(l) On alléguait que le gouvernement russe offrait aux navires neutres , pour surmonter le péril , le concours d'officiers et de marins russes : le tribunal de Marseille réfute longuement cette objection. — (2) Marseille, 7 septembre 1831. Rec. de M. XII. 1. 201. — (3) Cf. Mars. 23 sept. 1835. Rec, de M. XV. 1. 248. — (4) Cf. Rouen, 8 mars 1869. Rec. de M. 70. 2. 20. — (5) I, p. 620.

« son côté, sans compter son travail et celui de son êqui- € page pour la charge et décharge des effets. »

790. L'article 296 § 2 prévoit un autre cas de force majeure : il suppose que le navire, avarié en cours de voyage, ne peut être radoubé. La charte partie n'est plus exécutable et le fréteur est délié de son obligation primitive. Mais le législateur en impose immédiatement une autre au capitaine : il l'astreint à louer un second navire. Nous déterminerons tout à l'heure la nature et l'étendue de cette nouvelle obligation.

791. L'ordonnance de Bilbao (c. XVIII, art. 10) décide comme le code français que, si le navire n'a pu partir par suite d'une déclaration de guerre avec le pays pour lequel il était destiné, l'affrètement sera déclaré nul, et que les frais de débarquement seront au compte du chargeur.

En droit espagnol comme en droit français, le fréteur ne peut substituer un navire à un autre. Le code espagnol (art. 757) excepte toutefois le cas où le capitaine, le navire étant partiellement affrété, ne peut compléter les trois cinquièmes du tonnage (1). Il résout les conventions (art. 768) en cas d'interdiction de commerce avec le port de destination comme les résout notre article 276 § 1 et ajoute : « si le navire était « chargé, il sera déchargé aux frais de l'affréteur, qui paiera « également les dépenses et les salaires de l'équipage de- « puis qu'il a commencé à charger le navire » .

D'après l'article 499 du code hollandais , le contrat d'affrètement est résolu de plein droit sans que les parties puissent exiger ni fret ni indemnité si une des circonstances suivantes se réalise avant le départ du navire : 1° si la sortie du navire est empêchée par une force majeure (2) ; 2° s'il y a prohibition d'exportation de tout ou partie des marchan-

(1) « Dans ce cas, ajoute le code espagnol , il supporte seul les « frais de décharge et d'augmentation dans le fret. S'il ne peut ope- « rer cette substitution, il doit mettre à la voile dans le délai con- «c venu, sinon trente jours après le commencement de son charge- « ment ». — (2) « Sans distinguer si le navire est affrété pour le « transport du chargement hors du royaume ou si, se trouvant à l'é- « tranger, il est frété et affrété par des habitants du royaume des « Pav.s-Bas. »

dises comprises dans une seule et même charte partie du lieu d'où le navire doit partir ou du lieu d'importation dans celui de sa destination ; 3° s'il y a interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné. Dans tous les cas, les frais de la charge et de la décharge sont pour le compte de l'affréteur. En outre (art. 500) le contrat d'affrètement peut être résilié à la réquisition d'une des parties si , avant le voyage commencé, il survient une guerre par l'effet de laquelle le navire et le chargement cessent d'être considérés comme propriété neutre (1). De même en droit portugais (2). Au Brésil, le capitaine qui ne peut trouver les deux tiers de son chargement dans le délai d'un mois à partir du jour où il a commencé à charger est en droit d'affréter un autre navire pour transporter les marchandises qu'il aurait reçues à bord, pourvu que ce navire soit également propre au voyage ; le fréteur supporte alors les frais de transbordement, l'augmentation du fret et celle de la prime d'assurance (3). D'après l'article 571 du code brésilien, le contrat d'affrètement est résolu sans dommages-intérêts de part ni d'autre : 1° si, avant le départ, la sortie du navire a été empêchée par force majeure, sans limitation de temps; 2° si, pendant le voyage, il est survenu une déclaration de guerre ou une interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est destiné et que, par suite, le navire et la cargaison conjointement ne puissent plus être regardés comme propriété neutre; 3° s'il y a prohibition d'exportation de tout ou partie des marchandises comprises dans la charte partie du lieu d'où le navire devait partir ou si l'importation au lieu de destination est prohibée; 4° si, avant le départ du navire, il y a déclaration de blocus du port de chargement ou de ce-

(1) V. pour de plus amples développements les trois derniers alinéas de l'art. 500 et de Part. 501. — (2) V. art. 154 a et s. du code port. — (3) Les chargeurs, ajoute la loi brésilienne, sont en droit, de leur côté, dans ce cas spécial, de décharger leurs marchandises sans payer le fret, mais en supportant les frais et les surestaries résultant de cette opération... Lorsque le capitaine ne peut trouver un autre navire pour faire le transbordement et que les chargeurs ne veulent pas décharger, ceux ci sont en droit de le forcer à mettre à la voile avec le chargement qu'il a à bord, soixante jours après qu'il a commencé à mettre le navire en charge.

lui de destination, les frais de déchargement étant dans ces divers cas, comme ceux de chargement, au compte de l'affréteur. De môme à Buenos-Ayres. En outre l'article 1262 du code argentin reproduit l'article 500 du code hollandais .

Au Chili (v. art. 989 s. code chil.), le fréteur ne peut substituer un bâtiment au bâtiment promis à moins que, ayant frété à cueillette, il n'ait pu compléter les trois quarts de son chargement ou que, après une déclaration d'innavigabilité en cours de voyage, il n'y ait lieu de pourvoir au transbordement. Le fréteur ne pourrait pas plus qu'en droit français se dispenser démettre le navire à la disposition dr l'affréteur sous prétexte qu'il l'aurait vendu (1). L'affrètement (v. art. 1037 s.) est résolu sans indemnité avant le commencement du voyage pour les causes suivantes : 1° la prohibition d'exporter du lieu de charge ou d'importer an lieu de décharge tout ou partie des marchandises mentionnées dans la charte partie (2) ; 2° l'interdiction de commerce, la déclaration de guerre entre la République et la nation à l'un des ports de laquelle le navire est destiné ou le blocus du port de destination ; 3° toute autre cause fortuite ou de force majeure qui empêche le voyage (3), l'affréteur supportant d'ailleurs les frais de déchargement, les staries et surestanes et la contribution aux avaries communes qui ont pu survenir.

Les articles 90 de la loi belge du 21 mars 1879, 92 du code turc, 94 du code égyptien, 384 du code italien sont calqués sur notre article 276.

On lit dans l'extrait du compendio di diritto commerciale maltese : c Le contrat est résilié de plein droit lorsque, par « cas de force majeure ou tout autre empêchement légi- « time, il ne peut être exécuté : en cas d'empêchement lé- « gitime avant le départ du navire, le capitaine ne peut

(1) Le code chilien astreint d'ailleurs expressément l'acheteur ù exécuter le contrat d'affrètement, sauf son recours contre le vendeur, — • (2) A moins que l'affréteur ne consente à charger d'autres marchandises non prohibées.— (3) Le code ajoute que, « si le cas fortuit « est imputable à la faute de l'une des parties, il y a lieu à résolu- « tion avec indemnité pour la réparation du préjudice ».

€ exiger que le remboursement du chargement et du dé- « chargement (1). »

Le code norvégien de 1860 (art. 51) décide que si, la • guerre ayant éclaté, le voyage ne peut plus du tout s'accomplir ou ne peut s'accomplir sans danger manifeste, le fréteur et l'affréteur ont le droit, môme après que les marchandises sont déjà chargées, de faire résilier le contrat sans indemnité de part ni d'autre (2). Le contrat doit être, à plus forte raison, regardé comme résilié si le navire se perd ou est pris par l'ennemi (art. 42 in fine) .

Le code suédois autorise les deux parties contractantes à résilier dans les trois cas suivants, chacune d'elles devant supporter sa part de dommages : 1° si le navire ou la cargaison ou l'un et l'autre sont pris par suite d'une déclaration de guerre ; 2° si le port de départ ou le port de destination sont bloqués de telle sorte que les communications soient interrompues; si l'exportation des marchandises, déjà chargées ou sur le point de l'être, vient à être interdite dans le porc de départ ou leur importation au lieu de destination ; 3° si le navire est pris pour le service de l'Etat (3).

Les marchandises, dit l'article 82 du code finlandais, ne pourront pas, sans la permission expresse de l'affréteur, être chargées ou transportées à bord d'un autre vaisseau hors le cas de nécessité. D'après l'article 99 § 1 du même code, si, en cas de déclaration de guerre ou par suite du blocus du port de charge ou de décharge, le navire ne peut partir ou s'il est pris pour le service de l'Etat, chacune des parties est autorisée à résoudre les conventions (4).

(1) « Si l'interdiction, ajoute M. A. de St-Joseph (eoncord., p. 308), « s'étend à des pays autres que ceux pour lesquels le navire était « destiné, le contrat doit être exécuté et le voyage réalisé quel que « soit le danger, sous peine de dommages-intérêts de la part du cau pitaine ». — (2) D'après la traduction faite pour notre usage personnel, l'art. 51 ajoute : « Si le voyage est empêché par une autre « circonstance imprévue, telle qu'une prohibition d'importation ou « d'exportation y on procédera, au contraire, d'après les règles gé- « nérales ci-dessus indiquées ». Il y a là une distinction dont le sens nous échappe. La prohibition d'exporter la marchandise n'équivautelle pas à l'interdiction de commerce ? — (3) Dans le troisième cas l'armateur et, s'il y a lieu, l'affréteur sont dédommagés par l'Etat de tous les frais qu'ils ont dû faire. — (4) « En pareils cas, ajoute

Le code allemand (art. 566) décide que le fréteur ne peut, sans la permission de l'affréteur, transborder les marchandises sur un autre aavire : en cas de contravention à cette disposition, il répond de tout dommage, à moins qu'il ne prouve que le dommage serait advenu et serait resté à la charge de l'affréteur si les marchandises n'avaient pas été transbordées (1). II annule le contrat d'affrètement et sans qu'une des parties soit tenue d'indemniser l'autre si, avant le voyage commencé et par suite d'un accident quelconque, le navire vient à périr, est pris par des pirates, capturé ou arrêté et déclaré de bonne prise. Enfin l'article 631 est ainsi conçu : « Chacune des parties peut résilier le contrat sans « être tenue à indemnité : 1° si, avant le voyage commencé, «< le navire est frappé d'embargo ou arrêté pour le service « du pays auquel il appartient ou pour celui d'une puissance « étrangère ; s'il y a interdiction de commerce avec le lieu « de la destination du navire ; si le port de décharge ou de « destination est bloqué; si l'exportation des marchandises « du port de charge ou leur importation au port de destina- « tion est prohibée ; si un ordre souverain empêche le dé- * part du navire ou le voyage ou l'expédition des marchan- « dises à livrer conformément au contrat d'affrètement : « dans les cas qui précèdent, Tordre souverain n'autorise « la résiliation du contrat qu'autant que l'empêchement « survenu ne doit pas être de courte durée ; 2° si une guerre c éclate avant le voyage commencé, par suite de laquelle « le navire ou les marchandises à expédier ou le navire et « les marchandises ne peuvent plus être considérés comme « libres et sont exposés à être capturés. L'exercice du droit « conféré à l'affréteur par l'art. 563 (2) n'est point exclu dans

« le code, Tune n'est pas responsable du préjudice éprouvé par « l'autre ; mais chacune, au contraire, devra supporter ses propre* « pertes ou pourra, dans le cas mentionné en dernier lieu, s'adresser « à l'Etat pour être dédommagée ». — (1) L'art. 566 ne s'applique point aux transbordements opérés après le voyage commencé par suite de force majeure. — (2) L'art. 563 permet à l'affréteur de substituer d'autres marchandises aux marchandises indiquées dans le contrat d'après leur genre et leur espèce, pourvu que la situation du fréteur ne soit point aggravée. Aux termes de l'art. 638, « lorsqu'une « partie seulement de la cargaison se trouve frappée avant le voyage

* les cas prévus par les disposions qui précèdent » . L'article 639, tout en énonçant que, hors les cas prévus par les articles 631 et suivants, le retard du voyage par force majeure n'a aucune influence sur les droits et obligations des parties réserve expressément l'hypothèse où « le but mani- « feste du contrat serait annihilé (1) par ce retard. »

En Angleterre, quand un navire est désigné dans une charte partie par son nom, son tonnage et par le nom de son capitaine, on ne peut pas, en règle générale, le remplacer par un autre bâtiment, et l'affréteur à qui l'on aurait ainsi manqué de parole pourrait intenter une action devant le tribunal compétent (2). Le tramhipment (transbordement) n'est permis que s'il devient nécessaire (3). Le fréteur est délié de son obligation par la force majeure : ainsi quand le navire est détruit par un des événements que les Anglais rangent sous cette dénomination générale : act of God (acte de Dieu), c'est-à-dire par un accident naturel exclusif de toute intervention humaine (4). La déclaration de guerre ne produit pas un effet moins absolu : toutes les conventions passées entre un anglais et l'habitant quelconque (fût-il anglais) d'un pays ennemi étant réputées illégales (5), le con-

« commencé par un accident qui, s'il avait atteint la cargaison en- « tière, aurait eu pour conséquence (art. 630 et 631) de faire dis- « aoudre le contrat ou qui aurait autorisé les parties à résilier, l'af- « fréteur ne peut charger d'autres marchandises aux lieu et place « de celles convenues qu'autant que l'expédition de ces marchan- « dises n'aggrave point la situation du fréteur (art. 563) ou résilier « le contrat que moyennant l'engagement de payer le demi-fret et « les autres créances du fréteur (art. 581 et 582). En exerçant ces « droits, l'affréteur n'est point astreint a se renfermer dans les délais « prescrits pour les autres cas de même nature; seulement il doit dé- « clarer immédiatement lequel des deux droits il entend exercer, et, « s'il opte pour la substitution d'autres marchandises, en faire ope- « rer le chargement dans le plus bref délai, supporter les frais éven- « tuels de cette opération et indemniser au besoin le fréteur de tout « dommage résultant du retard au-delà des jours de planche. S'il ne « fait usage d'aucun des deux droits, il est tenu du fret entier pour « la partie de la cargaison qui a été frappée par l'accident. Il est « en tout cas obligé de faire retirer du navire la partie de la cargai- « son qui a perdu son caractère de liberté par suite de guerre* prohi- « bition d'entrée ou de sortie ou d'un ordre souverain ». — (1) Traduction de M.V. Foucher. — (2) Cf. Maclachlan, p. 345. — (3) V. ib., p. 399. — (4) p. 499. — (5) Willison c. Patteson, 7 Taunt. 439. Cf. Maclachlan, p. 520.

trat d'affrètement est dissous ipso facto (1). L affréteur n est pas plus recevable à réclamer le navire que le fréteur ne le serait à réclamer le chargement des marchandises (2). Lord Stowell a décidé qu'on ne pouvait exécuter, sans violer les lois, une charte partie, quand le port de destination est bloqué, le fréteur ne connût-il qu'un blocus de fait et n 'eût-on pas encore reçu au port de départ les notifications requises par le droit des gens (3).

Aux Etats-Unis comme en Angleterre le fréteur doit le navire promis et ne peut transborder qu'en cas de nécessité. Il a été jugé que si, avant le départ du navire, le port de destination venait à être bloqué, les conventions étaient résolues sans dommages-intérêts de part ni d'autre (4).

Enfin l'article 2410 du code civil canadien est ainsi conçu : c Si, avant le départ du bâtiment, il y a déclaration de € guerre ou interdiction de commerce avec le pays auquel € il est destiné ou si, à raison de quelque autre cas de force « majeure, le voyage ne peut s'effectuer, les conventions « sont résolues sans dommages-intérêts de part ni d'autre. c Les frais pour charger et décharger la cargaison sont « supportés par le chargeur. >

792. La seconde obligation du fréteur est de livrer le navire en état de servir (5).

Je lis dans une charte partie usitée à Marseille : t le ca-

(1) La déclaration de guerre opère à ce point de vue, dit Maclachlan , comme un acte môme du parlement. Cf. Esposito &. Bowden (in error), 7 E. and B. 763; Furtado e. Rogers, 3 B. and. P. 191, 198; per Lord Ellenborough , Barker e. Hodgaon, 3 M. and Sel. 267, 270.

— (2) Avery o. Bowden, in the case of The Lebanon, 5 E. and B. 714; (in error) 7 E. and B. 953; Barrick o. Buba, 2 C. B. (N. S. 563) etc.

— (3) TheTutela, Reintrock, 6 C. Rob. Ad. 177. Le savant magistrat, dit Maclachlan (p. 541, note 1) , a entendu parler évidemment des chartes parties usuelles qui stipulent l'exécution immédiate des engagements. Ce jurisconsulte distingue d'ailleurs, quant aux risques du voyage entrepris en dépit du blocus, entre le blocus de fait et le blocus notifié (cf. ib., p. 541 ; The Neptunus Hempel, 2 C. Rob. Ad. 110, 113, etc.). — (4) Scott p. Libby, 2 Johns. 336; Abbott (Amer, éd.) 597, note 1 ; Parsons on Shipping, 277, note. Il a été jugé an contraire dans une autre affaire que le blocus du port de départ n'opérait pas la résiliation , mais suspendait purement et simplement l'exécution du contrat. Palmer o. Lorillard, 16 Johns. 348. — (5) Nous renvoyons, pour tout ce qni concerne les visites et le contrôle de la navigabilité, à notre tome II , n. 405 s.

« pitaine aura son dit navire bien et dûment étanché, gréé « et muni de tout le nécessaire pour entreprendre le présent « voyage ».

« Pour entreprendre le présent voyage... *. C'est de toute évidence. lien serait ainsi quand la charte partie ne s'en serait pas expliquée, L'état du navire, a dit très-exactement la cour de Rouen le 11 février 1876 (1), doit être apprécié en ayant égard tant au voyage pour lequel il est affrété, à la durée probable et aux difficultés normales de ce voyage qu'à la nature du chargement.

La garantie de bon conditionnement insérée dans la charte partie astreint-elle le juge à en prononcer la résiliation immédiate au cas où Ton découvrirait tout à coup un vice inconnu au capitaine ? Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé le 7 avril 1864 (Rec. d'A. 64. 1. 244) qu'il pouvait être accordé un délai au fréteur pour exécuter les réparations nécessaires. C'est raisonnable et c'est conforme aux principes généraux que nous avons exposés nous-méme (v. n. 786), pourvu que le délai ne soit pas trop long et que la nature du contrat de transport comporte un retard dans l'exécution.

En tout cas les affréteurs n'auraient pas à se plaindre s'ils avaient eux-mêmes connu l'innavigabilité du navire : ils se sont, en effet, volontairement exposés à tous les risques. C'est ce qu'a jugé en termes excellents le 8 janvier 1878 le tribunal de commerce du Havre (2).

(1) D. 76. ». 174. — (2) Rec. du H. 1878. 1. 68. « Attendu, dit le tribu- « nal, que les affréteurs sont d'autant moins fondés à réclamer contre « les conséquences des événements survenus qu'ils n'avaient définiti- « vement accepté le navire qu'après l'avoir reconnu eux-mêmes ou par « leurs agents en bon état de navigabilité pour accomplir le voyage ; « que c'était là, pour les armateurs, le meilleur certificat de bonne « navigabilité qu'ils pouvaient avoir, puisqu'il provenait de leurs « propres affréteurs, intéressés au bon accomplissement du voyage ; « attendu qu'il ne saurait être admissible que les affréteurs puissent « venir aujourd'hui arguer de preuves contre un fait qu'ils ont re- « connu eux-mêmes, alors que les exceptions de vice propre et de « pourriture doivent être écartées et qu'ils n'apportent aucun fait « nouveau pour appuyer leurs allégations; que, si les prétentions « de . . . pouvaient être admises, il suffirait à un affréteur, en même « temps son propre assureur, ^t parce qu'il y trouverait de l'écono-

L'ordonnance de 1681 (1. III, tit. III, art. 12) s'exprimait en ces termes : « Si toutefois le marchand prouvait « que, lorsque le vaisseau a fait voile, il était incapable de « naviguer, le maître perdra son fret et répondra des dom- « mages et intérêts du marchand. » La peine ne doit pas sembler trop rigoureuse, remarque Valin, puisque le maître, par la nature du contrat, est nécessairement tenu de garantir son navire bon et parfaitement en état de faire le voyage en question, à peine de tous dépens, dommages et intérêts. L'illustre jurisconsulte ajoutait que la garantie de l'armateur subsiste quoique le navire ait été, avant son départ, visité et jugé en état de faire le voyage : la raison , disait-il, est que la visite d'un navire à son départ ne porte que sur ses parties extérieures , au moyen de quoi elle ne peut découvrir les vices intérieurs et cachés, dont par conséquent le propriétaire demeure toujours responsable, et cela avec d'autant plus de justice qu'il ne peut pas ignorer le mauvais état du navire; mais quand il l'ignorerait il en serait de même, étant nécessairement tenu de le fournir bon et capable de faire le voyage.

Telle est l'origine historique et logique de l'article 297 co., ainsi conçu : « Le capitaine perd son fret et répond des « dommages-intérêts de l'affréteur si celui-ci prouve que, «^lorsque le navire a fait voile, il était hors d'état de navi- « guer. La preuve est admissible nonobstant et contre les « certificats de visite au départ. »

Le second alinéa de l'article, quotidiennement appliqué parla jurisprudence (1), est parfaitement clair. « La section, « disait Bégouen au Conseil d'Etat, n'a fait que rédiger en « disposition le sentiment de Valin ». Cette preuve contraire peut d'ailleurs résulter « de simples présomptions et de tout « ce qui est de nature à porter la conviction dans l'esprit

« mie, d'engager un navire déjà vieux, n'offrant plus par .-on 4g* « toutes les conditions de solidité désirables pour venir ensuite, en « conséquence de certains événements, réclamer le bénéfice de l'ar- « ticle 297. . .; qu'admettre un pareil résultat et consacrer de pareil» « principes, ce serait à la fois encourager des spéculations mal- .< saines et contraires à l'équité, à la morale et à la justice ». — (1) V. notre t. II, n. 411. Cf. Req. 29 mars 1854. D. 54. 1. 235.

« du juge (1) ». Il est presque inutile de faire observer qu'elle sera plus facilement accueillie s'il s'agit d'un vice caché ayant pu échapper à l'examen des experts visiteurs (2).

Non seulement le fréteur perd son fret, mais il doit être condamné à des dommages-intérêts envers l'affréteur.

C'est on ne peut plus logique lorsque, par suite de l'innavigabilité, le chargement n'arrive pas à destination. L'affréteur ne faisait pas voyager ses marchandises pour en payer le fret, mais pour en tirer un certain bénéfice : quelle en sera désormais la valeur vénale et comment s'en défaire ? L'affréteur qu'on aurait purement et simplement dispensé de payer le fret n'aurait été, le plus souvent, qu'incomplètement dédommagé.

Mais si le navire, en mauvais état au moment du départ, a fini par accomplir sa traversée après des retards, des relâches, des radoubs, etc, faudra-t-il encore, tout en condamnant le fréteur à des dommages-intérêts, le priver en outre de son fret ? Oui, d'après deux arrêts de la cour de cassation (3). Cependant le navire a transporté les marchandises au lieu de destination : ne lui doit-on pas dès lors le prix du transport ? Le contrat a été exécuté tant bien que mal, mais exécuté ; ne suffirait-il pas d'indemniser l'affréteur ? Non, répond M . Bédarride (4) : le capitaine qui part avec un navire hors d'état de naviguer. . . commet non seulement une faute, mais un crime en quelque sorte ; il expose non seulement sa cargaison, mais encore la vie de l'équipage et des passagers : il doit donc être sévèrement puni, et « il est juste c que la peine atteigne l'armement, qui s'est ainsi exonéré « de la dépense que la mise en état aurait occasionnée ». « Je comprendrais le point de vue, réplique M. de Courcy (5), « s'il s'agissait d'une amende prononcée dans un intérêt pu- « blic, si le fret, perdu pour le capitaine, était confisqué au € profit du Trésor et n'était pas gagné pour l'affréteur, qu'on « dispense de payer sa dette » . MM. Dalloz font observer (6)

(1) Bordeaux, 4 juillet 1859. D. 60. 2. 83. — (2) Même arrêt. — (3) Req. 9 avril 1833 (D. v Droit marit., n. 988) et 15 novembre 1876 (D. 78. 1. 88). — (4) II, n. 779. - (5) Questions, I, p. 154. — (6) 187*. 1.86.

que la question ne présente peut-être pas un grand intérêt pratique parce que les juges « ne manqueront pas, la plu- « part du temps, de faire entrer le fret dans le calcul des « dommages-intérêts ». Elle présente, au contraire, un intérêt pratique toutes les fols que le fret dépasse le montant du préjudice réellement souffert. Voici, par exemple, un fret de 100,000 francs et le préjudice est de 50,000. Il nous paraît déraisonnable que le juge soit tenu d'allouer au moins 100,000 francs à l'affréteur. Cependant telle est la loi si celui-ci prouve que, le navire, au départ, était hors d'accomplir son voyage (1) : le texte est formel , et nous ajoutons que la commission de 1865 ne l'avait pas remanié.

793. Le fréteur pourrait-il stipuler qu'il ne sera pas responsable de l'innavigabilité , môme antérieure au départ?

On peut soutenir assurément que l'obligation de livrer un navire en état de servir est non seulement de la nature, mais de l'essence du contrat d'affrètement. N'est-il pas immoral et odieux d'envoyer un navire pourri sur la mer, et du même coup un équipage à la mort ? La stipulation qui dégagerait, en pareil cas, la responsabilité du fréteur n'est-elle pas contraire à l'ordre public ? La question est grave.

Mais il ne faut pas oublier qu'un ensemble de mesures préventives a été organisé par le législateur français et que plusieurs lois pénales en garantissent l'exécution (v. notre tome H, n. 411 et 412).

Or comment empêcher un affréteur de tenir au propriétaire d'un navire le langage suivant : l'autorité publique ne s'oppose pas au départ de votre bâtiment; ce bâtiment est vieux et marche lentement ; mais j'ai des marchandises très-peu précieuses à transporter et j'ai surtout besoin de louer â bas prix ? D'accord, répondra le fréteur ; mais, tout en ayant lieu d'espérer que mon navire arrivera sans encombre au

(1) V. dans le môme sens un jugement du tribunal du Havre do 24 septembre 1878 (Rec. du Havre. 1878. 1. 242), statuant dans l'hypothèse d'une simple relâche causée par le mauvais état de navigabilité au moment du départ.

port de destination, je ne puis m'exposer, pour un tel fret, aux risques d'une action en responsabilité : j'entends n'être pas tenu des vices de mon navire et du dommage que ces vices peuvent occasionner. Je ne crois pas que, réduite à ces termes spéciaux , une pareille convention doive être annulée par application de l'article 6 c. civ.

Mais elle doit être expresse et ne saurait se présumer (1).

7 94. Il se peut que le navire, en bon état quand il a fait voile, devienne innavigable au cours du voyage.

< Si le maître est contraint de radouber son vaisseau penf dant le voyage, dit l'ordonnance de 1681 (1. III, tit. III, « art. 11), le chargeur sera tenu d'attendre ou de payer le t fret entier, et en cas que le vaisseau ne puisse être rac- « commode, le maître sera obligé d'en louer incessamment c un autre; et s'il n'en peut trouver, il sera seulement payé t de son fret à proportion de ce que le voyage sera avancé. » Cet article suppose, Valin le fait observer deux fois (2), que le radoub « vient d'un cas fortuit ou d'un autre accident t maritime ».

Les rédacteurs du code se sont ainsi exprimés (art. 296) : « Si le capitaine est contraint de faire radouber le navire « pendant le voyage , l'affréteur est tenu d'attendre ou « de payer le fret en entier. Dans le cas où le navire ne

< pourrait être radoubé, le capitaine est tenu d'en louer « un autre. Si le capitaine n'a pu louer un autre navire, « le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est « avancé. »

L'article 296 suppose en premier lieu que le navire peut être réparé, en second lieu qu'il ne peut pas l'être.

Première hypothèse. L'affréteur est obligé d'attendre, sous peine de payer le fret entier. En effet le contrat

(1) C'est tout ce qu'exigeait la cour de Rouen le 19 janvier 1841 : «... que, pour se soustraire à cette garantie, dérivant tout à la fois * du droit commun et du droit maritime, les propriétaires du Du- « pleiat devraient trouver dans le connaissement qu'ils invoquent « une axçeption positive qui les eût affranchis de leur principale « obligation . . , ». La chambre des requêtes, en rejetant le pourvoi le 11 janvier 1842, semble avoir suivi la cour de Rouen sur ce terrain (cf. D. Droit raar., n. 985). — <2) 1, p. 651 et 653.

doit s'exécuter puisqu'il peut s'exécuter et, nul D'étant tenu du cas fortuit, les deux intéressés doivent, chacun en ce qui le concerne, en supporter les conséquences. Donc, ainsi que l'explique très-bien Valin (1), l'affréteur supportera les frais de déchargement et de magasinage (ainsi que la moinsvalue résultant du retard éprouvé), tandis que les frais du radoub, la nourriture et les loyers de l'équipage tomberont sur l'armateur.

Si les assureurs sur corps ont obtenu du tribunal compétent pour connaître plus tard du délaissement ou du règlement d'avaries l'autorisation de faire remorquer le navire, à leurs frais et risques, du port de relâche dans un autre port où ils espèrent obtenir les réparations à meilleur compte et prévenir la déclaration d'innavigabilité , les affréteurs, obligés par la loi d'attendre la fin des réparations, ne peuvent, si le sort du chargement n'est pas compromis, s'opposer au remorquage, tous leurs droits étant d'ailleurs réservés (2).

Mais le chargeur devrait-il encore attendre si la marchandise, à raison du retard, était exposée à périr? Targa (3), Casaregis (4) résolvaient négativement cette question. Telle était la plus ancienne tradition maritime : « Et si le mesire « vult, disaient les rôles d'Oléron (art. 4), il poet bien ado- « bler sa neef si éle soit en ce cas que éle se puisse adobler « prestement (5). » Cela nous semble très-logique. Puisque la prolongation nécessaire du radoub entraîne la perte des marchandises, il y a, quant à celles-ci, une sorte d'innavigabilité; l'affréteur doit pouvoir les retirer en payant le fret proportionne] conformément à la disposition finale de l'article 296 (6). C'est ce qu'avait jugé la cour de cassation le 15

(1) I, p. 651. — (2) Ainsi jugé par le tribunal de commerce de Marseille le 8 mars 1875 (Rec. de xVi. 1. 165). Il est bien entendu que toutes les conséquences de l'opération du remorquage (et par exemple une nouvelle moins-value) resteraient à la charge des assureurs. — (3) Pond, mar., c. XLV, n. 9. — (4) De comm. diseurs. XXII. -

(5) Mercatores tenentur per ilfud breco. tempxis . . . . (Kuricke ad jus marit. hanseat., tit. IX, art. 20, et Casaregis, dise, pi écité). —

(6) Cf. Laurin, II, p. 110.

mars 1859 (1) et ce que vient de juger la cour de Rennes le 25 avril 1880 (2).

795. Deuxième hypothèse . Le navire ne peut plus être réparé. Le capitaine est-il tenu de fréter, s'il peut le faire, un autre bâtiment pour achever le transport? Valin explique, en citant un long fragment de Vinnius, que le texte de l'ordonnance ne doit pas être pris à la lettre, et qu'il y a là seulement « une voie ouverte au capitaine s'il veut gagner « son fret en entier ».

Tel n'est pas l'avis d'Emérigon (3) : cette doctrine serait bonne, dit-il, si le chargeur était présent ou à portée de chercher par lui-môme un autre navire : hypothèse prévue par l'article 7 de la déclaration de 1779 (4). Mais si l'accident est arrivé en pays lointain sans que les chargeurs puissent donner leur ordre, le capitaine, « qui n'est pas « moins le préposé des chargeurs que celui des armateurs » , doit veiller à la conservation de la marchandise et faire tout ce que les circonstances exigent, c'est-à-dire ce que feraient les chargeurs s'ils étaient présents. Il serait donc très-blâmable si, faisant vendre pour son fret gagné partie des marchandises sauvées, il laissait le reste en pays lointain tandis qu'il eût pu conduire le tout par un autre navire au lieu de destination.

Presque tous les commentateurs du code adoptent cette opinion. Le code dit que € le capitaine est tenu » : quoi de plus formel ? Il a dû, d'ailleurs, s'exprimer ainsi : pourquoi

(1) « D. 59, 1, 443. Attendu, dit la chambre des requêtes, que « l'art. 296 co. ne saurait recevoir d'application au cas où le « retard que le radoub du navire rend nécessaire peut avoir pour « effet la perte de la marchandise chargée à son bord ». —

(2) Rec. du Havre 1880. 2. 289. V. toutefois la note de M. Guerrand. Nous ne saurions admettre, pour notre compte, que cette hypothèse soit assimilable à celle du retirement volontaire de la marchandise. Cf. Rennes, 19 août 1831. D. v° Droit marit., n. 1015. —

(3) Assur., ch. XII , sect. 16. — (4) Ainsi conçu : « Lorsque le na- « vire aura été condamné comme étant hors d'état de continuer sa « navigation, les assurés sur la marchandise seront tenus de le faire « incessamment signifier aux assureurs, lesquels, ainsi que les as- « sures, feront leurs diligences pour trouver un autre navire sur le- « quel lesdites marchandises seront chargées, à l'effet de les trans- « porter à leur destination ».

mettre l'affréteur à la discrétion du fréteur en laissant l'option au capitaine ?

On peut seulement se demander si, comme le croyait Emérigon, le capitaine , dès que le chargeur est présent et à même de noliser un autre navire, est réduit à un rôle passif. La distinction proposée par Emérigon nous semble encore juridique, parce que le capitaine, aujourd'hui comme sous l'empire de l'ordonnance, agit en cette circonstance du chef des affréteurs (1).

En tout cas le capitaine est déchargé de toute responsabilité si l'affréteur, sans motif légitime, refuse d'accepter le navire qui lui est offert (2).

Le capitaine est tenu, disons-nous, mais non pas jusqu'à l'absurde. En fait, il pourrait louer, je le suppose, un autre navire, mais seulement à des conditions désastreuses : il devra s'abstenir, et l'affréteur qui voudrait lui faire un grief de son inaction sera débouté. Le législateur aurait perdu le sens s'il l'avait constitué dans cette circonstance préposé du chargeur pour lui permettre de ruiner son préposant. Le capitaine qui ne peut fréter que dans des conditions manifestement défavorables au chargeur et hors de proportion avec le résultat est dans l'impossibilité morale de fréter (3).

Cette obligation de louer un autre navire ne doit pas être, d'ailleurs, limitée au cas d'innavigabilité proprement dite. Elle dérive de la nature des choses, et ce serait mal entendre l'article 296 § 2 que de lui donner ce sens restrictif. Toutes les fois, dit Emérigon (4), que, c par fortune de « mer », le navire a été mis hors d'état de continuer sa navigation, « c'est le cas d'en louer un autre sur lequel les

(1) V. toutefois Ruben de Couder, v» Fret, n. 229. — (2) Sic Bédarride, n. 774, et Ruben de Couder, v° Fret, n. 230. — (3) Mars. 9 nov. 1864 et 4 septembre 1873 (Rec. de M. 1864. 1. 297; 1873. 1. 313). Mais on conçoit très-bien que la cour de Bordeaux ait, le 15 mai 1866 Rec de M. 1866. 2. 180), à raison des circonstances, débouté les affréteurs qui se plaignaient du prix trop élevé d'un second affrètement, conclu sous les yeux et avec le concours de l'autorité compétente (Adm. de la mar. c. Eymond et Delphin Henri). — (4) I, p. 426.

« marchandises soient chargées » : par exemple si le navire a fait naufrage (1) ou s'il a été pris et que la marchandise soit relâchée ou rachetée. En effet, l'intérêt du préposant ne variant pas, il est difficile d'apercevoir pourquoi, dans des circonstances aussi semblables, le devoir du pré* posé varierait (2).

Le surcroît de fret (8) doit-il être mis au compte du fréteur ou au compte de l'affréteur J La question est débattue.

Premier système. Puisque le législateur ne parle pas du fret qui, dans cette conjoncture, est dû au capitaine, son intention semble évidente; il a entendu maintenir les effets de la convention primitive et assurer par conséquent au capitaine son fret entier sous la condition de louer un autre navire. Tout capitaine engagé pour un voyage n'est-il pas tenu de l'achever, aux termes de l'article 238, à peine de

(1) La cour de Bordeaux a évité le 20 avril 1880 de se prononcer sur cette question de principe, affirmativement résolue par Pothier (traité du contrat d'assur. n. 51) et par Emérigon : « Attendu , a-t- « elle dit (Reo. de M. 1880. 2. 204), que, si certains auteurs ont pu « déclarer cette disposition de l'art. 296 applicable au capitaine d'un « navire naufragé, il est certain qu'il ne peut s'agir que du cas où « le naufrage est le résultat d'une fortune de mer ». Dans l'espôoe, le capitaine et l'armateur, déclarés responsables du naufrage, reprochaient aux assureurs sur facultés d'avoir vendu la cargaison au lieu de l'expédier à destination sur un autre navire conformément à l'art. 396 § S et tachaient d'échapper ainsi au recours de oes assureurs,

— (2) Les rédacteurs du code allemand (art. 630 et 632) ont raisonné comme Emérigon (conf. ci-dessous n. 796). Toutefois signalons un jugement en sens contraire du tribunal de commerce de Marseille (16 novembre 1880. Rec. du H. 81. 2. 57) : « Attendu, dit le tribunal, « qu'il n'est fait au capitaine aucune injonction de louer un autre « navire après le naufrage ; que la continuation du voyage après un « naufrage n'est donc pas assimilée au cas de sa continuation après « une innavigabilité ou une prise ». L'argumentation n'est pas décisive. Le tribunal de Marseille parait craindre que l'affréteur ne soit alors obligé de recevoir ses marchandises grevées de lourdes dépenses de sauvetage qui en dépassent le produit net. Mais l'innavigabilité peut entraîner de plus lourdes dépenses et c'est pourquoi nous avons dit que, si le capitaine était tenu, il ne l'était pas jusqu'à l'absurde.

— (3) C'est-à-dire ce qu'on paie de plus pour le transport depuis le lieu du sinistre jusqu'à celui de la destination, relativement au premier fret stipulé. Il faut ajouter la commission payée à l'intermédiaire qui a fait contracter le second affrètement, les surestaries qui ont été la conséquence de la relâche, les avaries et les formalités nécessaires pour leur constatation (Bordeaux, même arrêt).

tous dommages-intérêts envers ies affréteurs? Eu louant cet autre navire, le capitaine ne fait donc qu'exécuter son contrat; il agit manifestement en son nom personnel (1).

Telle était d'ailleurs l'opinion de Valin (2).

Deuxième système. Tel n'était pas l'avis d'Emérigon (3). La loi ne serait pas égale, disait-il : le capitaine qui ne peut trouver un autre navire est payé de son fret; pourquoi donc le capitaine qui conserve la marchandise et la conduit dans le lieu de la destination serait-il ruiné par le fret excessif du navire subrogé ? La déclaration du 17 août 1779 (art. 9) (4) mettait d'ailleurs expressément le surcroit de fret, en cas pareil, au compte des assureurs sur facultés, € à la décharge « des assurés » . Le code de commerce (art. 393) met aussi l'excédant du fret à la charge de l'assureur sur facultés. Donc, à défaut d'assurance, c'est sur l'affréteur que retombe l'aggravation ; donc c'est en son nom et dans son intérêt que le capitaine agit. D'ailleurs l'armateur ne peut être assujetti par son contrat à l'obligation de louer un antre navire, puisqu'il est libéré par la perte fortuite de la chose louée. Il ne s'agit plus que de pourvoir aux intérêts de lacargaison; le capitaine ne peut y pourvoir que comme mandataire des chargeurs. Cette argumentation -me semble décisive (5).

Le contrat primitif ne faisant plus la loi des parties, l'excédant de fret doit être, ainsi que l'a jugé la cour de Bordeaux (6), réparti sur les différentes marchandises non proportionnellement au taux de l'affrètement primitif, mais à la place qu'elles occupent à bord du second navire.

Si le second fret est inférieur au premier, le capitaine doit-il profiter de cette différence ? Oui, d'après un arrêt de la cour d'Aix (11 août 1859) (7) : « le fret inférieur du se-

(1) Sic Pardessus, IH, n. 715. — (2) Ainsi jugé par sentence de l'amirauté de Marseille du 30 juillet 1748. — (3) Loc. cit. — (4) Cet argument décisif n'avait pu toucher Valin, qui écrivait avant la déclaration de 1779. — (5) Sic Locré, III, p. 576 s.; Boulay-Patv, H. p. 401; Bédarride, II, n. 772; Alauzet, n. 1896; Laurin, II, p. U* Boistel, n. 1260; Ruben de Couder, v* Fret, n. 1231. — (6) Arrêt précité du 15 mai 1866. — (7) D. 60. 2. 15.

« cond navire, dit-elle, n'est ni un avantage légal pour le « capitaine ni un désavantage légal pour les chargeurs « puisqu'ils ne paient, eux aussi, que le fret promis et que « ce fret inférieur laisse intacte la convention primitive à « laquelle il s'ajoute comme une double prime aléatoire, « soit pour les dangers courus par la fortune de mer en vue « de sauver la marchandise, soit pour l'encourager à ache- « ver le voyage de la marchandise, ce qui est l'intérêt vital « du commerce ». Mais la contradiction est choquante ! Comment? Il est démontré par des arguments péremptoires (v. Emérigon, I, p. 429 s.) que le capitaine agit ici comme préposé des chargeurs ; on veut bien reconnaître qu'il n'agit qu'en cette qualité si le nouveau fret est supérieur au fret primitif et, s'il lui est inférieur, on raisonne comme s'il représentait le fréteur 1 Comme le dit très-bien M. Laurin (1), l'affréteur ne peut pas être rivé d'un côté à son contrat et ne pas l'être de l'autre ; cette situation en partie double n'aurait aucune raison d'être, elle serait aussi contraire à la logique qu'à l'équité (2). La cour d'Aix propose d'accorder, en pareil cas, une prime au capitaine : c'est de la fantaisie pure et la jurisprudence n'a pas le droit, quand il s'agit de déterminer les conséquences de conventions synallagmatiques à titre onéreux, de créer une prime au profit d'un des contractants (3).

Quelque avis qu'on embrasse sur cette question, les frais de déchargement, de magasinage et de rechargement sont indubitablement à la charge des affréteurs (4).

(1) 11, p. 114. — (2) Sic Alauzet, n. 1897; Marseille, 15 juin, 19 juillet et 10 septembre 1858 (Rec. de M. t. 36. 1. 214 et 328). On invoque en sens contraire Tan. 309 co. qui décide que le chargeur ne peut en aucun cas demander de diminution sur le prix du fret. Mais cet article, fait pour prévenir certaines demandes arbitraires en réduction du fret (fondées, par exemple, sur la prétendue lésion que l'affréteur aurait éprouvées par suite de certaines circonstances), n'a aucun trait à la question, ainsi que M. Laurin (ib.) Ta victorieusement démontré. — (3) Car la prime, bien entendu, ne profiterait qu'au fréteur. Cependant M. Bédarride, dans sa 2* édition, défend energiquement l'arrêt de la cour d'Aix en proposant une distinction tout à fait extraordinaire entre le voyage du navire et le voyage de la marchandise (II, n. 773). — (4) Nantes, 7 juillet 1866. Rec. de M. 1867. 2. 3.

Puisque, si le second fret est inférieur au premier, l'affréteur profite de la différence, le capitaine , ayant accompli partiellement son obligation jusqu'au point où le navire a relâché pour cause d'innavigabilité, a droit au fret proportionnel, tout comme dans l'hypothèse prévue par le troisième alinéa de l'article 296. Le texte ne le dit pas expressément; mais le bons sens l'exige (1).

Nous devons constater que, d'après le projet de révision imprimé en août 1867, le chargeur ne profitait pas de la différence en moins entre les deux frets et supportait la différence en plus. Nous n'aurions pas approuvé cette innovation : c'était, en tout cas, une innovation.

Le même projet (art. 295 et 296) privait inflexiblement le fréteur de tout fret si les marchandises, après déclaration d'innavigabilité, ne parvenaient pas à destination. Le code actuel (art. 296 § 3), plus équitable, donne au capitaine qui n'a pu louer un autre navire le fret « à proportion de ce que « le voyage est avancé ». Pourquoi donc aurait-on corrige1 la loi ? Ainsi que l'a dit très-juridiquement M. Laurin (2), l'obligation qu'engendre chez le fréteur le contrat de transport est, comme toutes les obligations de faire, et sauf indication d'une volonté contraire, divisible, c'est-à-dire susceptible de s'exécuter par fractions et l'on comprend très-bien que, lorsque le voyage se trouve avancé d'un tiers ou de moitié, l'affréteur ait recueilli le tiers ou la moitié du profit qu'il devait retirer du contrat : le fréteur pouvait donc et devait être rémunéré en conséquence.

Comment établir la proportion ? M . de Courcy (3) reproche à la jurisprudence de s'asservir à une application c géométrique » de la loi. Un professeur d'hydrographie est appelé à calculer combien il y a de milles entre le port de départ et le port de destination, combien le navire en a parcouru; un calcul proportionnel détermine le fret dû au capitaine, et c'est si bien entendu ainsi que cela s'appelle le fret de distance. C'est bien ici, s'écrie réminent publieiste,

(1) Marseille, 27 mai 1841, 3 mai 1857 (Rec. de M. t. 20. 1. 334 et t. 35. 1. 964) outre les jugements précités du 19 juillet et du 16 septembre 1858. — (2) II, p. 116. — (3) Questions, I, p. 162.

que la vérité mathématique est le contraire de la vérité : qu'importe la distance parcourue s'il en coûte davantage pour faire venir la marchandise du point intermédiaire ou si môme la marchandise, vendue à vil prix sur ce point intermédiaire! ne peut plus être livrée au destinataire ? La loi, répondons-nous, a prévu des cas généraux : l'application de cette règle très-simple et le plus souvent équitable pourra sans doute froisser quelquefois des intérêts respectables : mais que de difficultés prévenues et que de procès évités ! Le code allemand qui, pour calculer le fret de distance, tient compte non seulement de la distance parcourue, mais encore de la proportion des frais et du temps employés, des dangers courus (1) et des pénalités encourues pour la partie achevée du voyage, etc, est obligé de supposer immédiatement qu'un procès va naître (1).

La charte partie usuelle dont nous avons souvent parlé (goeernment form) contient la clause suivante : dans le cas où un retard proviendrait d'un manque d'hommes ou d'approvisionnement, d'une rupture de la machine ou d'une avarie empêchant le fonctionnement du navire (toorking of the vessel) pendant plus de quarante-huit heures, le paiement du fret cessera jusqu'à ce que le navire soit en état de reprendre son service. Cette clause doit être entendue et exécutée de bonne foi. Le capitaine qui, après quarante-sept heures trois quarts de relâche, ferait naviguer tant bien que mal son navire pendant deux ou trois heures, pour éluder l'application du contrat > relâcherait de nouveau pour radouber pendant quarante-huit heures et recommencerait la même manœuvre ne percevrait pas le fret corrélatif à la seconde, à la troisième, à la quatrième période de relâche.

7Ô6. Lorsque, par négligence ou par cupidité du capitaine ou maître, dit l'ordonnance de Bilbao (c. XVIII, art. 19), le navire a mis à la voile sans avoir été calfaté ni caréné et sans que les autres réparations nécessaires pour le

(1) « Si les parties ne peuvent tomber d'accord sur le montant du « fret de distance, le juge doit prononcer d'après les principe» d'é- « qtûté » (art. Ô33 § 2).

voyage aient été faites, les dommages éprouvés par les marchandises seront à ses risques.

L'article 779 du code espagnol est calqué sur l'article 297 du code français. Il n'est dû aucune indemnité à l'affréteur, ajoute l'article 776, quand le navire aura relâché pour une réparation urgente et nécessaire ; si, dans ce cas, les chargeurs préfèrent, décharger leurs effets, ils paieront le fret entier comme si le navire avait atteint sa destination, pourvu toutefois que le retard occasionné n'excède pas trente jours ; passé ce délai, il paieront seulement un fret proportionnel à la distance à laquelle le navire a transporté le chargement. Aux termes des articles 777 et 778, quand le navire est hors de service, le capitaine est obligé d'en affréter un autre à ses frais jusqu'au port de destination ; mais s'il ne peut en trouver un à trente lieues de distance, il devra déposer le chargement pour le compte des propriétaires : en cas de retard, les affréteurs pourront transporter eux-mêmes le chargement et affréter le nouveau navire aux frais du premier fréteur, mais après avoir fait deux sommations au capitaine, qui demeurera responsable.

Le code hollandais (art. 479) et le code portugais (art. 1526) reproduisent notre article 479. Le code hollandais (art. 478) décide en outre que, si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, l'affréteur est tenu d'attendre que ce navire soit réparé ou de retirer ses marchandises en payant le fret entier et l'avarie grosse : il ne doit pas de fret pendant le temps du radoub si le navire est frété au voyage ; s'il ne peut être radoubé , le capitaine est tenu d'en louer un ou plusieurs autres pour son compte et sans pouvoir exiger une augmentation de fret, à l'effet de transporter les marchandises au lieu de leur destination; si le capitaine n'a pu louer un ou plusieurs autres navires sur le lieu même ou dans un lieu voisin, le fret n'est dû qu'en proportion de la partie du voyage déjà effectuée : dans ce dernier cas, le transport des marchandises sera remis au soin de chaque chargeur, sauf l'obligation du capitaine d'aviser ces chargeurs de sa situation et de prendre dans l'intervalle toutes les mesures nécessaires pour la conservation

du chargement. Le tout sauf convention contraire. De même en droit portugais (art., 1525 code portug.) Les codes égyptien (art. 115 et 116) et turc (art. 118 et 119) s'expriment aussi de la môme manière. Mais on lit dans une note officielle annexée à l'article 118 du code turc : « Pour calculer le fret proportionnel, il faut prendre en considération non seulement la proportion de la distance parcourue à celle à parcourir, mais encore les dépenses, le temps, les risques et les peines habituellement jointes à chacune de ces distances. » C'est le système préconisé par M. de Courcy.

Le code brésilien reproduit notre article 297, mais décide (art. 613 s.) que l'affréteur et les chargeurs ou cosignataires ne sont pas tenus, quand le capitaine est obligé de faire réparer le navire en cours de voyage, d'attendre la fin des réparations : ils peuvent retirer les marchandises en payant le fret en entier, les staries et surestaries, la contribution aux avaries et, si les marchandises ne sont pas déjà débarquées, les frais de déchargement et de désarrimage. Un décret du 19 septembre 1860 règle les formes dans lesquelles le chargeur qui ne veut pas attendre la fin des réparations doit se faire autoriser à retirer ses marchandises. Si le navire n'est pas réparable, le capitaine est tenu d'en affréter un ou plusieurs autres et sans augmentation de fret pour transporter la cargaison au port de destination. Si, dans un délai de soixante jours depuis que le navire a été déclaré innavigable et que les réparations ont été jugées impraticables, le capitaine n'a pu trouver un ou plusieurs autres navires pour faire le transbordement, il doit requérir le dépôt des marchandises dans un entrepôt. Dans ce cas, le contrat est résilié et le fret n'est dû qu'en proportion de la distance parcourue (1). De môme à Buenos-Ayres. Toutefois l'art. 1242 du code argentin est ainsi conçu : « Lorsque, le navire ayant été déclaré innavigable en cours de voyage, le capitaine ne trouve pas un ou plusieurs autres navires à affréter pour continuer le voyage, les chargeurs ou la majorité d'entre eux peuvent conclure un affrètement pour le transport de la

(1) Cf. Hoechster et Sacré, l, p. 462.

cargaison au lieu de destination ; et si le fret du navire transbordeur est plus élevé, chacun d'eux contribue au surcroît de fret en proportion du premier fret stipulé ».

Le code chilien reproduit aussi notre article 297. Lorsque le navire (art. 1018 s.) est forcé de relâcher pour réparations urgentes, les chargeurs doivent attendre trente jours sans pouvoir exiger une indemnité, à moins qu'ils ne préfèrent décharger. Si le déchargement a lieu avant l'expiration des trente jours, le fret entier est dû : passé ce délai, il n'est dû qu'en proportion de la distance parcourue. Si l'affrètement est au mois, l'affréteur ne doit aucun fret pendant le temps des réparations, et il n'y a pas lieu à augmentation de fret si l'affrètement est au voyage. Dans le cas où le navire ne peut être utilement réparé, le capitaine doit en affréter un autre pour son compte et faire effectuer le transport sans augmentation de fret pour les chargeurs; il est, en outre, de son devoir d'accompagner la cargaison jusqu'au port de destination. S'il ne trouve pas un navire transbordeur à une distance de 30 kilomètres, il doit faire le dépôt des marchandises pour le compte des chargeurs en leur donnant avis et n'a droit qu'au fret proportionnel. Si, par la mauvaise foi ou la négligence du capitaine, un autre navire n'a pas été loué, les chargeurs peuvent en affréter un pour leur compte et sous la responsabilité du fréteur, après interpellation judiciaire dans les quinze jours qui suivent le délai de trente jours accordé pour les réparations : l'affrètement ainsi conclu par les chargeurs produit son effet dès que le capitaine a refusé de faire droit à la sommation. Lorsque la relâche est causée par le manque de vivres, par l'insuffisance des approvisionnements ou par des avaries qu'il y a lieu d'attribuer à l'impéritie du capitaine, les chargeurs ont le droit de résilier le contrat et peuvent, en outre, obtenir des dommages-intérêts .

La loi belge du 21 août 1879 (art. 85, 94 et 97) est calquée sur le projet de révision (1867) dont nous avons fait l'analyse et la critique.

Le code italien ne se borne pas, cette fois, à reproduire les dispositions du nôtre : il dispose expressément (art. 403)

que, dans 1 hypothèse prévue par l'article 296 § 2 du code français, le nouvel affrètement est fait pour le compte du chargeur (perconto det caricatore).

En droit maltais, si le navire devient innavigable pendant le voyage, le fret doit être payé à raison de la route parcourue.

Dans le port de détresse, dit l'article 59 du code norvégien, le capitaine devra veiller à ce que la réparation de l'avarie soit faite le plus promptement possible. Il devra, si le navire n'est pas susceptible de réparation, chercher à recevoir les ordres des chargeurs quant à la destination du chargement. Si ces ordres ne peuvent être attendus sans inconvénient manifeste, il devra, de concert avec des gens compétents, aviser au mieux et décider si les marchandises devront être expédiées sur un autre navire ou consignées ou vendues. Quand il aura fait tout son possible, il peut avoir Târne en repos, quel que soit le résultat.

Le code suédois est moins laconique. Lorsque, pour réparation d'avaries dans un port de relâche, il y a lieu de procéder au déchargement de la cargaison, le propriétaire des marchandises ou son mandataire, qui ne veut pas attendre que le navire soit réparé et chargé de nouveau, peut reprendre ses marchandises ; mais le fret entier est exigible. Si, au contraire, les avaries sont tellement graves que le navire soit hors d'état de reprendre la mer, on ne tient compte dans le calcul du fret que de la distance parcourue jusqu'au port de relâche. Si, dans ce dernier cas, le propriétaire ou son représentant n'est pas sur les lieux, le capitaine est tenu de n'exiger que le minimum du fret qui puisse être dû pour un semblable voyage, en s'en rapportant à l'estimation d'un arbitre. Le capitaine est aussi tenu de faire transporter la cargaison sur un autre navire jusqu'à destination ou, s'il ne trouve pas de navire qu'il puisse affréter, de faire emmagasiner les marchandises pour le compte du propriétaire; de plus, il doit avertir ce dernier ou au moins le destinataire de la cargaison. Si les marchandises sont avariées ou susceptibles de Fêtre ou si elles ne peuvent attendre sans inconvénient, le capitaine peut en faire ordonner la vente.

Le capitaine, dit l'article 741 du code russe, est responsable du bon état et de la solidité du navire. Si, pendant la route, ajoute l'article 747, et à la suite des avaries supportées par le navire, le capitaine, se trouvant dans l'absolue nécessité de relâcher, reconnaît que le navire ne peut être assez promptement radoubé pour que la marchandise puisse être rendue à destination dans le délai fixé par le contrat et que cette circonstance soit de nature à causer un tort grave aux chargeurs, il peut louer un autre bâtiment pour transborder les marchandises. Dans ce cas, les frais de transport doivent être calculés suivant les règlements sur les avaries.

D'après le code finlandais (art. 104), si le navire, forcé par des avaries à faire relâche, peut être remis en état de tenir la mer et si le retard à subir ne doit pas se prolonger trop longtemps, les parties ne sont pas autorisées à résoudre les conventions. Si, dans ce cas, l'affréteur veut faire parvenir ses marchandises plus rapidement, il le peut , mais en payant intégralement le fret convenu et les autres dépenses.

Le code allemand, après avoir énoncé d'une façon générale (art. 560) que, dans tout contrat d'affrètement, le fréteur est tenu de livrer le bâtiment en état navigable et répond envers l'affréteur de tout dommage provenant de l'état défectueux du navire, à moins toutefois que les défauts n'aient pu en être reconnus malgré un examen attentif, annule le contrat d'affrètement sans qu'une des parties soit tenue d'indemniser l'autre si, avant le voyage commencé et par suite d'un accident quelconque, le navire est condamné comme non susceptible de radoub ou est déclaré ne pas valoir les frais de radoub ; dans ce dernier cas il est vendu publiquement (art. 630). 11 annule encore le contrat d'affrètement si le navire est mis hors d'état de naviguer, par cas fortuit, après le voyage commencé, n'astreignant l'affréteur qu'à payer le fret de distance. Enfin l'article 640 est ainsi conçu : « S'il y a nécessité de radoub en cours de « voyage, l'affréteur peut à son choix retirer la cargaison « entière au lieu où le navire se trouve, à la condition de

€ payer le fret entier et les autres créances du fréteur et c d'acquitter et garantir les créances mentionnées en Tarie ticle 616 » (que nous analysons plus loin) « ou attendre « que le radoub soit achevé. Dans ce dernier cas, il n'est « pas dû de fret pour le temps qu'a duré le radoub si le « fret est stipulé à temps. »

797. Les négociants français qui s'adonnent au commerce maritime ont un réel intérêt à bien connaître cette partie de la législation anglaise (1).

Le fréteur est tenu de livrer un navire en état de servir : c'est un principe fondamental de la loi maritime. Afin de parer aux inconvénients qu'entraîne l'inexécution de cette obligation, le législateur enjointe tous les navires pontés (2) de ne partir qu'avec un certain nombre de canots, dont le nombre et les dimensions sont spécifiés au tableau S annexé au marchant shipping act de 1854 (3). Les agents des douanes n'expédieront pas un navire s'il n'est pourvu des instruments de sauvetage et le retiendront de force s'il cherche à prendre la mer sans être expédié (4).

L'état de navigabilité s'apprécie, dans les rapports juridiques du fréteur et de l'affréteur, d'une façon relative, c'està-dire eu égard à la nature du voyage et à la nature du chargement (in relation to the cargo) (5). Cette règle est expressément confirmée par l'article 6 de Y act du 15 août 1876 : étant donné le service auquel le navire est destiné , dit ce texte.

Dans la célèbre affaire Lyon v. Mells (6), le propriétaire du navire avait prévenu le public qu'il ne répondait pas de

(1) Nos lecteur s devront rapprocher de tout ce qui va suivre notre commentaire de Y act du 15 août 1876 (v. notre t. Iï, n. 417). — (2) Sauf les baleiniers et les remorqueurs. — (3) Tout navire portant plus de dix passagers doit avoir, outre lesdits canots, un canot de sauvetage convenablement équipé ou (si l'un de ces canots n'est disposé en canot de sauvetage) deux bouées de sauvetage. Une amende de cent livres est infligée au propriétaire qui a négligé de remplir les conditions ci-dessus, une amende de cinquante livres au capitaine qui néglige de tenir ces moyens de sauvetage toujours prêts ou qui, venant à les perdre, ne les remplace pas à la première occasion (art. 292 et 293 de l'ac* de 1854). — (4) Ib., art. 294. — (5) Stanton c. Richardson, L. R. 7 C. P. 435. — (6) 5 East, 428.

la perte et de l'avarie des marchandises, à moins qu'elles ne fussent causées par la négligence du capitaine ou de l'équipage ; que, môme alors, il ne paierait pas plus de 10 °/0 du dommage et encore à la condition qu'un tel paiement ne dépasserait la valeur du navire et le montant du fret ; enfin que tout chargeur désireux de mettre sa marchandise à l'abri des autres risques devrait payer un surcroît de fret proportionnel au surcroît de responsabilité. Il fut néanmoins jugé que l'armateur était pleinement responsable du dommage causé par le mauvais état de son navire. Lord Ellenborough dit à ce propos : tout contrat de ce genre contient à la charge du fréteur une clause sous-entendue par la loi (implied by law), c'est que le navire est étanche et capable de servir au voyage stipulé; c'est la base môme (foundation and immédiate substratum) du contrat. La cour envisagea donc le mauvais état du navire comme le résultat d'une faute personnelle ou plutôt comme Tinaccomplissement d'une promesse qui devait toujours se présumer ; celle de livrer un navire en état de rendre le service qu'on en attendait.

Le législateur anglais gône le moins possible, en général, la liberté des conventions. Il est donc permis au capitaine de stipuler dans un connaissement qu'il ne sera pas responsable des bris ou voies d'eau (not to be accountable for leakage or breakage) ; mais les tribunaux interprètent une semblable clause dans un sens restrictif, c'est-à-dire refusent de l'appliquer quand le bris ou la voie d'eau est le résultat de la négligence (1). Il en doit ôtre ainsi, à plus forte raison, depuis la promulgation de Yact du 15 août 1876 qui fait résulter (art. 5), nonobstant toute stipulation contraire, de tout contrat d'engagement entre le propriétaire d'un navire et les hommes de l'équipage une obligation tacite en vertu de laquelle le propriétaire est censé s'être engagé (2) à user

(l) Phillips c. Clark, 26 L. J, (C, P.) 168; Lloyd o. Gen. Steam Screw Colliery Co., 33. L. J. (Éx.) 269; Ohrloff c. Briscall, L. R. 1, P. C. 231; Leuw p. Dudgeon, L, R. 3 Ex. 17. — (2) « Tant pour lui- « même que pour le capitaine et pour tout agent et préposé au char- « gement et à l'arrimage du navire et à la préparation pour le voyage « et à l'expédition du navire ».

de tous les moyens qu'on peut raisonnablement employer pour mettre le navire en état de tenir la mer, eu égard au voyage, au début, et pour l'entretenir dans le même état durant le voyage. La tendance du législateur est manifeste (1).

Le capitaine anglais, quand son navire ne peut plus être radoubé, est-il tenu d'en louer un autre ? C'est ce que la loi n'a pas réglé. S'il le fait et conduit la marchandise au port de destination, il a droit au fret entier, même s'il a loué le second navire à des conditions plus avantageuses (2). Mais qui supportera le surcroît du fret? Le chargeur, aux termes de certains arrêts (3) d'après lesquels le capitaine agit en cette circonstance comme le préposé du chargeur; le capitaine (4), d'après d'autres arrêts (5).

En tout cas l'affréteur ne serait pas astreint, en pareil cas, à. payer le vide pour le plein . Le premier navire avait embarqué 470 tonnes de guano, mais n'en avait plus que 344 ; le capitaine consentit néanmoins à ce que le fret du second navire fut calculé sur 470 tonnes : il fut jugé qu'il avait agi, quant à ce, sans mandat (without authority) et l'affréteur ne paya la seconde partie du fret que sur le pied de 344 tonnes (6).

(1) Avant la loi du 15 août 1876, la clause « non responsable d'une « perte ou avarie quelconque survenue par une cause quelconque « pendant le voyage » (not to be accountable for any damage or 1088 by any means whateoer during the transit) affranchissait le fréteur de toute responsabilité à raison de Pinnavigabilité survenant en cours de voyage, quelle que fût la cause de Tin navigabilité. J'incline à penser qu'il en serait encore de môme aujourd'hui. D'abprd la sécurité de l'équipage est hors de cause et le parlement a pris, pour l'assurer, toutes les mesures possibles ; l'article 5 précité ne touche pas aux rapports juridiques de l'affréteur et du fréteur : en outre il ne faut pas perdre de vue le paragraphe final de cet artiole : * toute- « fois rien, dans la présente section, n'aura pour effet de soumettre « le propriétaire du navire à une responsabilité pour avoir mis le « navire à la mer dans un état défectueux, qui pourrait se justifier « par des circonstances spéciales ». — (2) Ainsi le décident du moins deux arrêts (Shipton o. Thornton, 9 A. and E, 314; Matthews o. Gibbs, 30 L. J. (Q. B.) 55). — (3) Shipton e. Thornton, 9 A. and E. 314, 337. — (4) C'est-à-dire, sans, nul doute, le fréteur. — (5) Luke o. Lyde, 2 Burr. 882-888; Hickie o. Rodocanachi, 28 L. J. (Ex.) 2T3- 277. (6) Gibbs p. Gray, 26 L. J. (Ex.) 286; 2 H. and N. 22. Cf. Matthews o. Gibbs (précité).

C'est une règle fondamentale du droit maritime, aux Etats-Unis comme en Angleterre, que le fréteur doit livrer un navire en état de servir : il s'engage tacitement (iacitkj contracte) envers l'affréteur, ainsi qu'il a été expressément jugé dans l'affaire Putnam v. Wood (1), à ce que le navire soit propre à l'usage convenu. Le fréteur ne serait pas déchargé de sa responsabilité parce que d'habiles charpentiers, après un sérieux examen, auraient déclaré le bâtiment navigable (2). L'état de navigabilité s'apprécie d'ailleurs eu égard à la nature du chargement (3).

Mais tandis qu'en Angleterre l'état de navigabilité (seaworthine88) au départ n'est pas une condition essentielle et préalable de la validité du contrat, il en est autrement aux Etats-Unis (4).

Si la voie d'eau ou le vice propre apparaît presqu'aussitôt après le départ sans cause extérieure apparente, on présume que l'innavigabilité est antérieure au départ. Le navire est encore réputé innavigable avant le départ et traité comme tel, s'il est assailli par une tempête qui révèle le vice du bâtiment, mais s'il est en même temps démontré qu'il ne faut pas rattacher ce vice à la fortune de mer.

En droit américain, un navire qui manque de lest est réputé innavigable et traité en conséquence (5).

Quand l'innavigabilité se déclare au cours du voyage, le capitaine doit-il, si le navire ne peut plus être radoubé, en louer un autre? c II devient, dit Kent (6), sous le coup de « la nécessité, le préposé des chargeurs et doit se compor- « ter, dans le port de détresse, selon que leur intérêt l'exige. « Son pouvoir est aussi grand que sa tâche. S'il se trouve

(1) 3 Mass., 481. — (2) BrigJCasco, Davies, D. C. R., 192;3Kent'§ Comm., p. 391, note. — (3) 1 Caines S. C. N. Y. R., 292. — (4) Seaworthiness do not make a condition précèdent, dit l'anglais Maclachlan ; seaworthiness is a condition précèdent, dit l'américain Dixon. Aussi, aux Etats-Unis, l'innavigabilité au départ étant démontrée, les assureurs ne sont pas responsables de la perte ultérieure, quand elle procéderait d'une autre cause, parce que la police est sans objet (ooid) : Starbuck o. New England Ins. Co., 19 Pickering R., 1». - (5) Ainsi les assureurs sont déchargés. Deblois c. Océan Ins. Co., 16 Pickering's R., 303 ; 2 Phillip's § 706 ; 1 Arnold, p. 681 . — (6) 3 Kenfs Comm. 212.

« un autre navire à fréter dans le même port ou dans un port « contigu, son devoir impérieux etclairestde le louer; cepent dantil reste encore libre de décider si quelque circonstance c exceptionnelle ne lui commanderait pas de s'abstenir. »

Enfin,;'si le second navire est loué plus cher, le surcroît de fret est supporté par le chargeur : la doctrine d'Emérigon a prévalu aux Etats-Unis (1).

L'article 2423 du code civil canadien est ainsi conçu : € Le fréteur est obligé de fournir un bâtiment du port sti- « pulé, étanche et bien conditionné, garni de tous agrès et « apparaux nécessaires pour le voyage, avec un maître t compétent et un nombre suffisant de personnes habiles et € capables de le conduire, et il doit le tenir en cet état « jusqu'à la fin du voyage. » Dans le cas de naufrage ou autre empêchement au voyage par cas fortuit ou force majeure, il est tenu d'employer toute la diligence et le soin d'un bon père de famille pour sauver la marchandise et la rendre au lieu de sa destination et, à cette fin, de se procurer un autre bâtiment, s'il est nécessaire (art. 2427).

798. En troisième lieu, le fréteur doit assurer la jouissance totale ou partielle du navire selon le mode d'affrètement et garantit le tonnage énoncé.

Lorsque le navire a été loué en entier, dit Pothier (2), « le « maître contracte l'obligation envers l'affréteur de le faire € jouir du navire entier, privativement à tous autres, pen- « dant le temps du voyage ». Il serait difficile d'interpréter autrement la convention. Ce droit de l'affréteur à la jouissance exclusive de tout le navire est si absolu qu'il peut encore, aux termes d'un jugement du tribunal de commerce d'Anvers (13 janvier 1880) (3), même quand le délai de planche et la surestarie conventionnelle sont épuisés, môme quand le capitaine demande à partir, provoquer une expertise pour faire vérifier si le chargement est complet (4).

(1) 3 Kent's Coin. ib. ; Mumford c. Commercial Insurance Company, 5 Johns. 262. — (2) Traité des contrats des louages marit., n. 20. — (3) Rec. d'Anv. 1880. 1. 229. — (4) Bien entendu sous réserve de tous dommages-intérêts qui pourraient résulter de c^tte mesure. C'est là sans doute un jugement « d'espèce », mais qui n'offre rien de contraire aux principes.

L'ordonnance de 1681, 1. III, tit. III, art. 2 s'exprimait donc en ces termes : « Si le vaisseau est loué en entier et « que l'affréteur ne lui donne pas toute sa charge, le maître « ne pourra sans son consentement prendre d'autres mar- « chandises pour l'achever ni sans lui tenir compte du fret. » Le code de commerce (art. 287) reproduit la môme idée sous une forme un peu plus claire : « Si le navire est loué « en totalité, dit-il, et que l'affréteur ne lui donne pas toute « sa charge, le capitaine ne peut prendre d'autres marchan- <r dises sans le consentement de l'affréteur. L'affréteur pro- « fite du fret des marchandises qui complètent le chargef ment du navire qu'il a entièrement affrété. »

Le capitaine est sans doute, à certains égards, le préposé du chargeur. On aurait pu croire que, le navire étant à moitié vide, ce préposé restait maître de compléter le chargement dans l'intérêt du préposant et à son insu. Mais c'était peut-être par calcul et pour ne pas jeter sur le marché une trop grande quande quantité de marchandises que le préposant n'avait pas entièrement chargé : il pouvait aussi, quelques heures avant ou après, conclure un sous-affrètement plus avantageux : deux sous-affréteurs se fussent parfois trouvés en présence, régulièrement investis de leur droit. On n'aurait pu s'en tirer qu'en s'attachant au premier des deux sous-affrètements et l'on eût ainsi, dans bien des cas, bouleversé tous les plans de l'affréteur principal. Il valait mieux qu'un texte formel liât les mains au capitaine,

De là deux conséquences :

1° L'affréteur du navire entier adroit aux nolis provenant des sous-affrètements, d'abord quand il les ratifie, ensuite quand même le sous-affrètement, annulé dans les rapports de l'affréteur principal et du capitaine, devrait subsister pour une cause quelconque dans les rapports de l'affréteur principal et du sous-affréteur. Il aurait pu tenir les sous-affrètements pour non avenus ; il renonce à se prévaloir de cette faculté. « Il profite du fret. . . », dit l'article 287 § 2 : comment donc supposer qu'il y renonce ? Ce serait aussi absurde que contraire à la loi.

2° Le capitaine, désobéissant à la première disposition de l'article 287, a sous-affrété. Le sous-affrètement est certainement nul dans les rapports de l'affréteur principal et du capitaine. Le législateur, en décidant que « l'affréteur proc fitedu fret », n'a pas entendu dire qu'il devait se borner à profiter du fret et que la prohibition écrite dans le premier alinéa de l'article n'avait pas d'autre sanction. D'abord le capitaine peut avoir sous-affrété à vil prix. Ensuite les frets les plus avantageux, ainsi que l'explique très-bien M, Laurin (1), peuvent ne pas dédommager l'affréteur de la perte que le capitaine lui infligerait en faisant échouer sft spéculation. C'est donc, ajoute l'éminent professeur, par les règles ordinaires qui régissent les dommages-intérêts (art. 1149 s. c civ.) que la situation se trouvera gouvernée et Tintérôt de chacun protégé.

Mais ne faut-il pas aller plus loin et déclarer le sous-affrètement nul, même dans les rapports de l'affréteur avec les tiers ? Il faut distinguer deux hypothèses.

Première hypothèse. Le sous-affréteur sait que le navire est loué en entier et que l'affréteur principal n'a donné aucun mandat au capitaine; que celui-ci viole ouvertement, en conséquence, l'article 287 § 2. L'affréteur peut assurément, selon nous, en cas pareil, non seulement empêcher le sousaffréteur de charger, mais exiger le débarquement de la marchandise déjà chargée (2).

Deuxième hypothèse. Le sous-affréteur ignore tout et contracte de bonne foi, La question devient délicate et divise les jurisconsultes.

Le capitaine, dit M. Bédarride (3), n'est le mandataire présumé de l'affréteur que relativement à la cargaison et lorsqu'elle lui a été remise : donc, pour tout ce qui n'a aucun rapport avec cette cargaison, notamment pour la souslocation du navire, il est sans qualité, partant sans droit. Ainsi le traité qu'il a consenti sans l'autorisation formelle de l'armateur, émanant a non domino, est radicalement nul. D'ailleurs, peut-on ajouter, puisque l'affréteur, on le recon-

(1) II, p. 100. — (2) V. notre t. II, n. 399 et 509. — (3) II, n. 728.

naît, n'avait peut-être loué le navire entier que pour le souslouer à sa guise, à tel ou tel et à tel prix, le contrat originaire ne doit-il pas produire tout son effet entre le fréteur et l'affréteur principal ? le législateur a-t-il pu se proposer un autre but ? Si l'affréteur n'a d'autre ressource que de faire un procès au capitaine, il est le plus souvent désarmé ; car le capitaine est presque toujours pauvre et sa responsabilité devient nominale.

Mais nous avons admis, dans les rapports de l'armateur et des tiers, la validité des affrètements conclus par le capitaine, alors même que l'armateur serait sur les lieux ou aurait donné à son préposé des instructions contraires (1). Nous ne pouvons, sans inconséquence, proposer l'annulation, dans les rapports de l'affréteur avec les tiers de bonne foi, des sous-affrètements conclus par le capitaine. 11 faut répéter que « l'ordre des choses, le bien du commerce et la « foi publique s'opposent vis à vis des tiers à une pareille « exception (2) ». L'article 287 dit sans doute : « Le capi- « taine ne peut. . . » : mais l'article 232 employait les mêmes expressions. Le capitaine franchit sans doute les limites de son mandat ; mais pas plus que s'il avait affrété malgré les instructions de son armateur. Les tiers de bonne foi sont aussi intéressants dans un cas que dans l'autre.

L'affréteur principal peut d'ailleurs, par une clause insérée dans la charte partie, stipuler un recours contre le fréteur dans le cas où le capitaine, préposé du fréteur, contreviendrait à la prescription de l'article 287 § 1 (3). Cette responsabilité ne serait pas illusoire.

De son côté le capitaine pourrait établir par tous les modes de preuve qu'il a été autorisé soit expressément, soit tacitement par l'affréteur principal à compléter le chargement.

Pothier (4) croit devoir faire observer que les choses se passent autrement lorsque le navire n'a pas été loué en en- Ci) V. notre t. II, n. 399 et 509. — (2) Emérigon. — (3) S'il en était autrement, le fréteur soutiendrait sans doute que, s'il a donné un mandat tacite, c'est seulement ad omne illud sine quo naoigatio eœpediri nonpoterat et que le capitaine a, en sous-affrétant, agi en vertu de pouvoirs complètement distincts de sa prœpositio (v. notre t. II, n. 267). — (4) Cb. part., n. 25.

tier, mais au quintal ou au tonneau et que le capitaine peut alors disposer « du surplus de son navire ». C'est de toute évidence.

799. Le môme jurisconsulte ajoutait (1) : « Le maître « n'a rien à dire, pourvu qu'il y ait assez de marchandises « pour répondre du fret. »

Faut-il appliquer au louage des navires la règle écrite dans le code civil (art. 1752) pour le bail à loyer des maisons ? Le fréteur, qui ne peut pas prendre des marchandises sans le consentement de l'affréteur, peut-il du moins exiger que cet affréteur en charge assez pour répondre du fret ? Delvincourt (2), Dageville (3), Dalloz (4), après Pothier, lui reconnaissent ce droit.

C'est ainsi, nous Talions voir, qu'on résout la question aux Etats-Unis.

Jl nous paraît difficile de la résoudre autrement. On découvre, après la signature du contrat, que l'affréteur peut, d'un moment à l'autre, devenir insolvable, et la cargaison qu'il apporte ne suffirait pas à répondre du fret. Il serait injuste de laisser le fréteur entièrement désarmé, surtout si l'on ne peut lui imputer aucune faute.

Donc, si la difficulté ne peut être aimablement tranchée, le juge avisera. Il pourra contraindre .l'affréteur à donner caution ou même, le cas échéant, s'il devient clair que .le fréteur va perdre son fret, résilier le contrat. Pourquoi le contrat ne pourrait-il pas être résilié, s'il est avéré qu'une des parties n'en peut plus exécuter les clauses essentielles ?

S O O . Le fréteur est, en outre, obligé de garantir le tonnage énoncé dans la charte partie.

« Le patron qui promettra à un marchand de transporter « une certaine quantité de marchandises ou de quintaux et « ne le pourra pas, dit le Consulat de la mer (ch. CXXXIX), « est obligé de procurer à ce marchand un navire qui vaille « autant ou plus que le sien ; et si le fret en est plus élevé, « il doit le payer : il est d'ailleurs à la volonté des mar- « chands de le prendre ou non. . . Les marchands, ajoute

(1) Ib., n. 20. — (2) II, p. 286. — (3) II, p. 38(ï. — (4) Droit mark., n. 887.

« le chapitre CXL, doivent rabattre sur le prix con- « venu pour toutes les marchandises le fret de celles que le « navire frété ne pourra pas porter. » « Si tant est, répète « Cleirac (sur Fart. 8 des rôles d'Oléron), que le Maistre « fasse marché ou promete de porter plus que son Navire « n'est capable, il ne doit toutesfois le surcharger : mais est « tenu de fournir autre vaisseau pour porter le surplus. Et « en cas que ne le puisse faire pour l'indemnité et le des- « dommagement du Marchant, il doit porter gratuitement « ou rabattre tout autant du fret des marchandises qu'il « voiturera, comme il luy en faudroit pour celles qu'il laisse « en arrière. »

€ Le maître qui aura déclaré son vaisseau d'un plus grand « port qu'il n'est, dit l'ordonnance de 1681 (1. III, tit. III, « art. 4), sera tenu des dommages et intérêts du marchand » . On voit que cette ordonnance ne détermine plus la quotité des dommages-intérêts. Le code de commerce procède de même. « Le capitaine qui a déclaré le navire d'un plus grand « port qu'il n'est, dit l'article 289, est tenu des dommagest intérêts envers l'affréteur ». Ainsi que le disait Valin, ces dommages-intérêts doivent être réglés suivant les circonstances et comprennent toute la perte que souffre le marchand frustré de l'attente où il était de charger dans le navire toutes les marchandises que le maître devait y recevoir aux termes de son engagement. Le tribunal de commerce du Havre a très-bien jugé le 19 novembre 1877 (1) que, si les marchandises remises à l'agent d'une compagnie pour être expédiées à date fixe par un navire désigné n'ont pas été chargées sur ce navire faute de place à bord, la com pagnie doit rembourser au chargeur la différence entre le fret convenu et le fret supérieur qu'il a dû payer à un autre navire pour faire parvenir ses marchandises à destination.

Ainsi que le disait encore Valin, ces dommages-intérêts sont dus dans le cas où le navire est frété à plusieurs, en commun ou en particulier, au tonneau ou à cueillette, comme dans celui où il est frété en entier à un seul.

(1) Rec. du Havre, 1878. 1. 9.

L'affréteur qui sous-frète est évidemment soumis à la même règle : il peut-être en outre contraint de décharger ses propres marchandises et d'y laisser substituer celles du sous-affréteur; il supporterait alors, bien entendu, les frais des surestaries causés par cette opération (1).

Mais si, nonobstant la déclaration inexacte, les marchandises peuvent être placées sur le navire sans qu'il y ait surcharge, l'affréteur, n'éprouvant aucune perte, ne pourrait réclamer aucune indemnité (2).

L'article 289 est-il indistinctement et nécessairement applicable au capitaine qui, sans déclarer le navire d'un trop grand port, s'est engagé, par une fausse opération, à recevoir des marchandises au-delà de son port réel ? La faute est la même, dit Valin (I, p. 643). Non : la faute n'est pas tout à fait la même. On peut assurément, dans la plupart des cas, imputer au capitaine de n'avoir pas bien combiné la quantité des effets à charger sur son navire avec la capacité qu'il lui avait donnée. Toutefois, alors que la fausse déclaration de tonnage est toujours une faute lourde, rengagement de charger une quantité supérieure au port déclaré peut être attribué à une inadvertance excusable ou même à une ignorance justifiée (3). A quoi bon, d'avance, enchaîner le juge par une règle qu'il appliquera sans doute le plus souvent (4), mais qu'il peut aussi devoir, à un moment donné, ne pas appliquer ?

(1) Sic Hoechster et Sacré, I, p. 338. Conf. Ruben de Couder, v Fret, n. 79. — (2) Sic DaUoz, v« Droit mar., n. 892. — (3) Cf. Laurin, II, p. 82. — (4) Un capitaine s'était engagé à opérer son chargement sous la surveillance des inspecteurs ordinaires et avait garanti en outre que son navire prendrait au moins telle quantité (6300 quarters) et au plus telle autre quantité déterminée (7700 quarters). Jugé et bien jugé par le tribunal de commerce du Havre que le capitaine est responsable envers l'affréteur à raison de toute quantité chargée en moins du minimum et n'a pu s'excuser en prouvant avoir été arrêté dans son chargement par les injonctions des inspecteurs (17 mai 1879. Rec. du H. 1880. 1.155). Un capitaine s'était engagé à faire un chargement complet au moyen de blocs d'acier ; mais il faut nécessairement, pour charger tout le navire, un complément d'autres marchandises. Jugé et bien jugé par le tribunal de commerce d'Anvers le 6 avril 1880 (Rec. d'A. 81. 1 193) que cette circonstance devait être connue du fréteur, non de l'affréteur, que le capitaine a eu le tort de prendre un engagement qu'il ne pouvait pas

Ainsi, dans une affaire tranchée le 30 décembre 1870 par le tribunal de commerce de Marseille (1), le capitaine d'un navire frété en bloc en avait déclaré la jauge véritable, mais n'avait pu, grâce à l'insuffisance des plans présentés par l'affréteur, apprécier exactement les dimensions de certaines pièces de fonte : il pu être jugé que, « relativement à la quan- « tité des marchandises à transporter, l'appréciation en était, « dans certains cas, plus difficile au capitaine qu'à l'affré- « teur ; que si d'une part le capitaine devait connaître les « formes de construction de son navire, qui en augmentent « ou en diminuent la portée réelle, l'affréteur, d'autre part, « doit être instruit des dimensions et des formes de sa mar- « chandise, qui lui font occuper plus ou moins de place ; «... que dès lors l'engagement du capitaine L. . . devait € être entendu en ce sens que ce capitaine avait loué un na- « vire entier pour recevoir 283 000 k. de pièces de fonte en « tant que ces pièces, eu égard à leurs dimensions, pour- « raient être contenues dans un navire de 225 tonneaux de « jauge (2) ».

De même, a fortiori, si le fréteur, après avoir fait connaître la jauge de son navire, promettait de recevoir une certaine quantité de marchandises « suivant ce que ce na-

tenir (et par conséquent est passible de dommages-intérêts) ; que l'affréteur n'est pas tenu de modifier la nature de son chargement , le droit étant d'ailleurs réservé au capitaine de se procurer à luimême et pour son compte le complément du chargement. — (1) Bull, jud. d'Aix, 1871, p. 254. — (2) Le tribunal de Marseille est allé jusqu'à juger (Rec. de M. 1863. 1. 85) que, si un affrètement est fait moyennant un fret convenu en bloc et s'il n'est pas justifié que le capitaine ait exagéré la portée du nacirc eu égard à son tonnage, la différence entre la quantité qu'il s'est engagé à prendre et la quantité moins considérable qui a suffi pour remplir son navire doit être présumée provenir du peu de densité des marchandises mises à bord; que le fret convenu en bloc ne devait par conséquent recevoir aucune diminution. Cette solution se justifie peut-être par la nature du contrat spécial qu'il s'agissait d'appliquer. Mais on comprend à merveille que, d'après un autre jugement du même tribunal (22 mai 1863. Rec. de M. 1863. 1. 151), un capitaine, après s'être engagé à recevoir sur le pont des wagons, colis essentiellement encombrants n'ait pu, au moment de l'embarquement, refuser, sans encourir des dommages-intérêts, de recevoir une partie de ces colis, même en établissant qu'on ne pourrait les placer sur le pont sans gêner la manœuvre. Le capitaine avait dû savoir ce qu'il faisait.

« vire pourrait prendre »: il n'a pas contracté l'engagement ferme de tout charger, mais plutôt renseigné l'affréteur sur ce qu'il croirait pouvoir charger et n'est rigoureusement astreint qu'à mettre à sa disposition la capacité entière du navire (1).

Le capitaine serait manifestement responsable aux termes de l'article 289 si, après avoir loué son navire entier, il le déclarait à l'affréteur d'un moindre port qu'il n'est.

Il pourrait l'être encore si, après avoir déclaré le tonnage exact, il ne mettait pas son affréteur à même de remplir tout le navire avec les marchandises qui devaient composer la cargaison. Il le serait assurément dans ce cas s'il avait égaré l'affréteur par des indications erronées ou équivoques et l'avait ainsi empêché d'utiliser conformément à ses vues la capacité entière du navire.

SOI. L'ordonnance ajoutait (même titre, article 5) : « Ne sera réputé y avoir erreur en la déclaration de la par- * tie du vaisseau, si elle n'est au-dessus du quarantième » .

Le code (art. 290) s'exprime ainsi : « N'est réputé y « avoir erreur en la déclaration du tonnage d'un navire si « Terreur n'excède un quarantième ou si la déclaration est « conforme au certificat de jauge ».

Une erreur peu considérable ne tire pas à conséquence, dit à ce propos Valin. C'était, d ailleurs, de toute évidence, le cas d'appliquer une règle déjà posée par le code civil, au titre du contrat de louage (art. 1765 c. civ.)

D'après un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 23 août 1864 (2), le capitaine qui déclare dans le contrat d'affrètement la jauge et non la portée de son navire est réputé se référera la jauge légale. Il faut en effet le présumer ainsi puisque la loi elle-même le convie à s'y référer en le déchargeant de toute responsabilité si sa déclaration est conforme au certificat de jauge.

Mais la loi ne protège pas le fréteur s'il a fait sciemment une déclaration mensongère, quand même la différence serait de moins d'un quarantième (3). Il est certain qu'on n'a

(1) Marseille, 11 novembre 1863. Rec. de M. 1863. 1. 334. — (2) Rec. de M. 1864. 1. 257. — (3) Sic Alauzet, IV, n. 1886; BoisteJ, n. 1241.

ill 35

pas entendu favoriser la fraude : ni la petite ni la grande.

Il vient d'être observé, dit Valin (1), que, dès que Terreur excède le quarantième, le maître est sujet aux dommages et intérêts : cependant cela ne doit pas être pris tellement à la rigueur que Ton ne puisse user d'indulgence envers le maître suivant les circonstances; c'est-à-dire si l'excédant est peu de chose eu égard à la grandeur du bâtiment. Tel est encore notre avis. La loi dit bien qu'il ne faut pas tenir compte de Terreur (sauf le cas de fraude) si elle n'excède un quarantième ; mais elle ne dit pas qu'il en faudra nécessairement tenir compte dès qu'elle excédera un quarantième .

L'illustre commentateur de l'ordonnance se demande enfin si, dans le cas où la fausse déclaration du maître l'exposerait à des dommages-intérêts, il faudra lui faire grâce de la quotité jusqu'à concurrence de laquelle il pourrait errer sans danger dans sa déclaration, en un mot de ce quarantième, et résout négativement la question. C'est encore ainsi qu'elle doit être résolue. L'erreur est de celles que la loi ne tolère pas : on n'est plus, à un point de vue quelconque, sous le régime de la tolérance; il faut appliquer le droit. C'est ce que décide expressément le code chilien.

L'article 290 est-il applicable au cas où le capitaine aurait déclaré un plus grand nombre de tonneaux « de marchan- « dises lourdes » qu'il ne pourrait charger? J'incline à résoudre négativement cette question délicate. Il ne s'agit plus d'une stipulation concernant le tonnage du navire, c'est-à-dire sa capacité totale, mais de son aptitude relative, eu égard à la nature du chargement. 11 faut donc laisser cette fausse déclaration sous l'empire du droit commun, auquel l'article 290 déroge (2).

802. D'après l'ordonnance de Bilbao, € lorsqu'un na- « vire est frété pour l'aller et le retour ou pour l'aller seu- « lement et que l'affréteur ne lui donne pas toute sa charge,

(l) I, p. 645. — (2) Et par conséquent les chargeurs pourront être indemnisés d'un préjudice quelconque causé par cette déclaration inexacte. Sic Anvers 22 mars 1856 et 20 mars )857. Rec. d'A. 56. 1. 125 et 57. I. 134.

f le capitaine ne pourra prendre d'autres marchandises sans € sa permission; le f i t dp celles qu'il aura prises après son « consentement profitera à l'affréteur » (c. XVIII, art. 13). € Si un propriétaire ou un capitaine frète le navire d'une ca- € pacité déterminée et qu'à la fin cette capacité soit déclarée « excessive, le capitaine sera tenu de restituer le fret au « prorata correspondant du prix stipulé ; il paiera en outre, « à titre d'amende, une somme égale au montant de ce qui « manque ».

En droit espagnol comme en droit français, l'affréteur d'un navire entier profite du fret des marchandises qui en complètent le chargement (cf. art. 759 c. esp.). S'il y a eu fraude ou erreur dans la capacité donnée au navire, l'affréteur aura l'option entre ces deux partis : annuler l'affrètement ou réduire le fret convenu en proportion de la charge que le navire pourra recevoir, et pourra se faire indemniser de tout le préjudice qui lui aura été causé (art. 746). La différence du quinzième dans la déclaration de la capacité du navire ne constitue ni la fraude ni l'erreur ; il en est de môme lorsque le tonnage déclaré ne diffère pas de celui de la matricule du navire. En aucun cas, l'affréteur ne doit payer un fret plus élevé que celui du tonnage réel (art. 747) (1).

En Hollande, le fréteur ou le capitaine qui a déclaré le navire d'un plus grand port qu'il n'est est tenu à une diminution proportionnelle sur le prix du fret et à des dommages-intérêts envers l'affréteur. Lorsque la déclaration ne diffère du véritable tonnage que d'un quarantième, la différence n'est pas prise en considération (art. 459 code holl.) De même au Portugal (art. 1503 code port.).

D'après le code brésilien, lorsque le navire est affrété en entier, l'affréteur peut obliger le fréteur à mettre à la voile dès que ce navire a charge suffisante pour garantir le paiement du fret, de la prime, les staries et surestaries, ou

(1) En outre l'article 748 est ainsi conçu : « L'affréteur pourra en- « core annuler le contrat lorsqu'on lui aura caché le véritable pa- « villon du navire; si le résultat de cette fraude entraînait la con- « fiscation, une augmentation des droits ou tout autre préjudice, le « fréteur devrait l'indemniser». L'article 574 du code brésilien contient une disposition analogue.

qu'il a été fourni caution pour le paiement : le capitaine ne peut, dans un tel cas, recevoir un chargement d'un tiers sans le consentement écrit de l'affréteur ni se refuser à partir, à moins que le navire n'en soit empêché par un fait de force majeure non imputable au fréteur (art. 595). Le fréteur qui déclare dans la charte partie une capacité supérieure à la capacité réelle du navire ouvre à l'affréteur le choix, lorsque la différence est de plus du dixième, d'annuler le contrat ou d'exiger une diminution proportionnelle du fret, sans préjudice de tous dommages-intérêts, à moins que la déclaration ne soit conforme aux mentions de la matricule (art. 597) (1). De môme à Buenos-Ayres. Toutefois il peut être tenu compte de l'erreur dès qu'elle excède le quarantième et l'article 1227 du code argentin ajoute que l'affréteur ne sera pas tenu de payer un fret supérieur à celui du tonnage réel, quand môme la contenance déclarée serait conforme aux mentions de la matricule. Le code chilien reproduit les dispositions du code argentin (art. 983). Il prévoit en outre le cas où la contenance déclarée serait inférieure à la contenance réelle et décide que l'affréteur n'est pas tenu de charger pour la partie qui peut rester vide : s'il fournit le plein chargement, le fréteur est puni de l'erreur qu'il a commise et ne peut exiger aucune augmentation de fret. L'affréteur, au Chili, est toujours tenu de fournir un chargement suffisant pour répondre du fret.

Après avoir transcrit l'article 287 du code français, les rédacteurs du code turc (art. 111) et du code égyptien (art. 109) se sont ainsi exprimés : « Le fréteur ou le capitaine « qui a déclaré le navire d'un plus grand port qu'il n'est est « tenu à la diminution proportionnelle sur le prix du fret et « à des dommages-intérêts envers l'affréteur. Si la déclara- « tion ne diffère du véritable tonnage du navire que de trois

(1) En outre, aux termes de l'art. 605, en cas d'insuffisance du tonnage du navire pour remplir les affrètements passés avec plusieurs chargeurs, la préférence est accordée à la cargaison déjà embarquée, et il est ensuite procédé par ordre de date ; mais si tous les affrètements sont faits à la même date, les chargements ont lieu au prorata du poids ou de la quantité. Le capitaine doit alors indemniser les chargeurs du préjudice qui leur est causé.

« pour cent ou si elle est conforme au certificat de jauge, la « différence ne sera pas prise en considération. »

Les articles 72, 73, 74 de la loi belge du 21 août 1879, les articles 395 et 397 du code italien se bornent à reproduire les articles 287, 289 et 290 du code français. Le droit maltais ne diffère du nôtre que sur un point : les dommages-intérêts alloués à l'affréteur par notre article 289 sont fixés d'avance au double du fret qu'auraient payé les marchandises dont le chargement n'a pu être opéré.

En Suède (v. les articles 73 s. code suéd.), si le contrat d'affrètement attribue au navire une contenance supérieure à la contenance officiellement constatée et si le navire ne peut, en conséquence, contenir la quantité de marchandises spécifiée au traité, l'affréteur a droit à une indemnité. Toutefois il n'y a pas lieu à indemnité si la contenance déclarée ne dépasse pas le vingtième de la contenance réelle (conf. cidessous, n. 827).

D'après l'article 84 du code finlandais, quiconque s'engage à charger plus de marchandises que le navire n'en peut porter ou contenir est tenu de dommages-intérêts envers l'affréteur, à moins toutefois que les marchandises non chargées ne dépassent pas le dixième de celles qu'il avait acceptées. La disposition de notre article 287 § 1 a passé dans l'article 96 § 1 du même code. Enfin (art. 96 § 2) l'affréteur est tenu de fournir un chargement suffisant pour répondre du fret.

Aux termes de l'article 579 du code allemand, « le fréteur « est tenu, à la demande de l'affréteur, de commencer le « voyage même sans la cargaison complète stipulée. Tou- € tefois il lui est dû dans ce cas le fret entier et les droits « de surestarie s'il y a Heu ; mais il peut encore demander « caution pour la garantie du fret entier qui lui échappe à « raison de l'état incomplet de la cargaison : les faux frais « qu'occasionne l'état incomplet de la cargaison doivent « aussi lui être remboursés par l'affréteur » .

Les prescriptions de notre article 287 sont à peu près celles du droit anglais, telles qu'Abbott les a résumées. C'est au classique traité d' Abbott que renvoient les notes officielles du code civil canadien, dont l'article 2418 est ainsi conçu :

« Si le bâtiment est loué en totalité et que l'affréteur ne lui « fournisse pas tout son chargement, le maître ne peut, sans « son consentement, prendre d'autre chargement et, dans « le cas où il en serait reçu, l'affréteur a droit au fret ».

Maclachlan prévoit le cas où le fréteur aurait déclaré son navire d'un moins grand port qu'il n'est après avoir promis de prendre un plein et entier chargement : il devra néanmoins le laisser remplir sans excédant de fret, dit le jurisconsulte anglais, à moins qu'il n'y ait une différence excessive (unreasonable) entre la contenance déclarée et la contenance réelle (1).

Le fréteur, disent les jurisconsultes américains (2), n'a pas la faculté de prendre sans le consentement de l'affréteur d'autres marchandises pour compléter son chargement : celui-ci a droit à la jouissance de tout le navire et est redevable du prix stipulé, qu'il ait ou n'ait pas mis à bord une cargaison complète. Si pourtant le capitaine n'a pas un chargement suffisant pour répondre du fret et si l'on petit raisonnablement soupçonner l'affréteur d'être devenu insolvable, il n'encourt aucune responsabilité en chargeant d'autres marchandises pour assurer son fret (if he take* other goods te securethe freight) (3).

8 03. En quatrième lieu, le fréteur doit faire en sorte que son navire parte à l'époque fixée et transporte la cargaison sans retard au lieu de destination.

L'Ordonnance s'était contentée de dire que « le maître € serait aussi tenu des dommages et intérêts de l'affréteur, « au dire de gens à ce connaissans, si par son fait le vais- « seau était arrêté ou retardé au lieu de sa décharge ou pen- € dant sa route » (1. III, tit. III, art. 10). Le code de commerce (art. 295) corrige et complète ce texte : « Le capi- « taine, dit-il, est tenu des dommages-intérêts envers Taf- « fréteur si, par son fait, le navire a été arrêté ou retardé

(l) Per Lord Tenterden, Thomas e. Clarke, 2 Stârk. 460, 452; Hun ter o. Fry, 2 B. and Aid. 421» etc. Telle ne serait plus l'obligation du fréteur, même après une déclaration inexacte, s'il avait frété à tant là tonné. Sic Lady James e. East India Compagny (cf. Mftdaeftlan, p. 415, note 2). — (2) 3 Kent, 204; Dixon, n. 215. — (3) Sir Heelh scher o. Mecrea, 21 Wend., 304.

« au départ, pendant sa route ou au lieu de sa décharge. « Ces dommages-intérêts sont réglés par des experts ».

Le capitaine" doit d'abord mettre à la voile dans le délai fixé soit par la convention, soit par l'usage : nous avons déjà déterminé, d'après les anciennes coutumes et d'après la coutume actuelle des ports français (v. ci-dessus n. *775) la nature et l'étenduô de cette obligation. Nos lecteurs voudront bien se référer à nos développements antérieurs. tJri jugement du tribunal de commerce du Havre du 11 août 1880 (1) résume exactement les principes : encore bien que des marchandises aient été, dit-il, chargées à bord d'un navire sans indication de la date du départ, le capitaine ne peut rester indéfiniment dans le port de charge ; il est tenu de mettre à la voile dans un délai moral à déterminer suivant les circonstances et peut y être contraint par le juge sous peine de dommages-intérêts.

Mais il peut avoir accordé lui-môme un délai moral à l'affréteur pour l'embarquement des marchandises et, dans cette hypothèse, son obligation se complique. Il ne doit jamais partir trop tard, disions-nous : cette fois, avant tout, il ne doit pas partir trop tôt, et surtout à l'insu du chargeur (2).

Il pourrait toutefois mettre à la voile sans attendre la fin des surestaries et même sans délai s'il avait fait régulièrement constater que le correspondant de l'affréteur refuse de lui livrer le chargement stipulé. Il est inutile d'attendre l'expiration du délai nécessaire à l'exécution d'une obligation qui ne doit pas s'exécuter (3). Il pourrait même dès lors contracter un nouvel affrètement (4).

Si le départ du navire est retardé par une saisie pratiquée à l'occasion de dettes contractées pour le voyage (cf. notre

(1) Rec. du H. 1880. 1. 238. — (2) Cf. Mars. 10 mai 1867 (Rec. de M. 67. I. 205). D'après ce jugement, le fréteur ne peut faire courir ce délai moral qu'en mettant le chargeur en demeure : si donc, après avoir attendu quelque temps sans réclamer, le capitaine signifie brusquement une mise en demeure et met à la voile le lendemain, sans chargement, pour le port de de destination , il manque à ses engagements et ne peut réclamer le fret convenu pour le voyage. — (3) Aix, 26 août 1865. Rec. de M. 1866. i. 156. — (4) Bruxelles, 26 janvier 1870. Rec. d'A. 70. 1. 65.

t. I, n. 227), c'est par le fait du fréteur qu'il est retardé, et l'article 295 est applicable. Le môme article est-il également applicable si la saisie ou l'opposition est faite au mépris des prescriptions de l'article 215 ? Non, à notre avis, et quoi qu'ait jugé le tribunal de commerce de Marseille le 14 juillet 1864 (1). Est-ce que le fréteur pouvait prévoir et prévenir cette sottise ? Mais ce fréteur redevient évidemment responsable s'il n'obtient pas une main-levée dans le plus bref délai possible.

Il est évident que le capitaine retardataire ne pourra réclamer une indemnité de surestarie quand le déchargement dans les délais de la planche n'aura pu s'opérer à raison de ses propres lenteurs (2).

En outre il sera tenu, conformément au texte de notre article, des dommages-intérêts envers l'affréteur. Ces dommages-intérêts doivent notamment comprendre, ainsi que l'a jugé le tribunal de commerce de Marseille (3), € la perte € résultant de la baisse survenue sur le prix de la marchanx dise transportée et les intérêts du coût de la marchandise t pendant le retard *.

Le code de commerce ajoute qu'ils seront réglés par des experts. Est-ce que cela veut dire que le juge devra nécessairement nommer des experts, même quand une expertise sera tout-à-fait inutile ? Oui, d'après la plupart des auteurs : l'expertise serait dans tous les cas obligatoire, « sauf tou- « jours le droit pour les juges de n'en pas admettre lescon- « clusions (4) » . Etrange système 1 Je ne proposerai jamais à la cour de cassation, pour mon compte, d'annuler pour violation de l'article 295 § 2 un arrêt qui accorderait en pareil cas une indemnité sans avoir préalablement interrogé des « gens à ce connaissans ». Il faudrait qu'une pareille solution me fût imposée par un texte précis, et ce texte manque (5). Les rédacteurs du projet de révision imprimé

(1) Rec. de M. 1864. 1. 201. — (2) Cf. Havre, 11 mars 1879. Rec. du H. 1879. 1. 154. — (3) Même jugement du 14 juillet 1864. - (i) Sic Laurin, II, p. 108. — (5) Je ne suis pas convaincu par Targument qui se fonde sur le rapprochement des articles 295 et 294 (cf. Laurin, ib.). Alors môme qu'il s'agissait des' dommages-intérêts dus, en as de retard, par l'affréteur au maître, Valin (I, p. 650) proposait.

en août 1867, pour terminer la controverse, supprimaient cet alinéa final, et faisaient bien.

8 04. Le fréteur est également responsable si, par son fait, le navire a été retardé pendant sa route. Nous avons traité cette question dans notre second volume (n. 377), auquel nous renvoyons nos lecteurs.

Le capitaine, mandataire du fréteur, a quelquefois des obligations complexes : par exemple s'il a promis de s'arrêter dans un port désigné pour compléter son chargement et s'il se trouve avoir été retenu, au début de la traversée, par quelque cas fortuit, tel que l'obligation de faire une quarantaine. Doit-il donc tout sacrifier pour arriver au port de destination dans le délai présumé ? Non sans doute : il ne peut pas, pour réparer un retard indépendant de sa volonté, manquer à l'escale convenue et devra, s'il y manque, des dommages-intérêts à l'affréteur (1).

SOS. Le fréteur est encore responsable si, par son fait, le navire est retardé au lieu de sa décharge. Par exemple, ainsi que le décide expressément un jugement du Havre (2), le capitaine n'a pu réclamer des surestaries quand l'insuffisance de son personnel a empêché que le déchargement ne s'opérât dans les délais de la planche : le capitaine est, en effet, tenu, lorsque la sortie et la mise à terre du chargement le concernent , d'y employer un personnel suffisant pour le terminer avec toute la célérité requise, et, si l'équipage ne suffit pas à la mise à terre dans le délai convenu, d'appeler des hommes de renfort.

Le fréteur (quoiqu'on général on ne doive pas lui faire un grief d'avoir déchargé le plus tôt possible) pourrait être, le cas échéant, responsable d'un déchargement qu'il aurait précipité comme d'un déchargement qu'il aurait retardé dans son intérêt. Par exemple, le capitaine qui a obtenu la faveur de débarquer avant son tour a la condition de faire immédiatement transporter la marchandise loin du quai, s'il a

en commentant les' articles 9 et 10 du titre III du livre III de l'ordonnance, de les allouer « à dire d'experts ». Ou est le contraste ? —

(1) Sic Marseille, 10 novembre 1865. Reo. de M. 18(5. 1. 345. —

(2) 11 mars 1879 (précité).

chargé des voituriers de ce transport et leur en a payé le prix, peut être condamné à supporter ces frais sans recours (1).

8 O G . « Si les ports sont seulement fermés, disait FOr- « donnancë (1. Ill, tit. I, art. 8) ou les vaisseaux arrêtés « pour un temps par force majeure, la charte partie subsis- « tera aussi en son entier, et le maître et le marchand se- « ront réciproquement tenus d'attendre l'ouverture des ports « et la liberté des vaisseaux, sans dommages et intérêts de « part ni d'autre. » La décision, au reste, disait Valin (2), est applicable aussi bien dans le cas où le navire est arrêté dans un port où il touche en faisant sa route qu'à celui où il est retenu avant son départ attendu qu'il n'y a pas de raison pour régler différemment le sort de la charte partie. Les rédacteurs du code mirent à profit cette observation et s'exprimèrent eh ces termes (art. 277) : « S'il existe une force « majeure qui n'empêche que pour un temps la sortie du na- € vire, les conventions subsistent, et il n'y a pas lieu à « dommages-intérêts à raison du retard. Elles subsistent « également et il n'y a Heu à aucune augmentation de fret, « si la force majeure arrive pendant le voyage. *

Par exemple l'autorité sanitaire ne délivre pas en temps opportun la patente de santé ou le navire, à son arrivée, est soumis soit à la quarantaine d'observation, soit à la quarantaine de rigueur sans qu'une faute quelconque soit imputable à l'armateur (3), ou même un belligérant, exerçant le droit d'angarie, contraint un bâtiment neutre à transporter des munitions pour son compte en garantissant son retour au port d'embarquement dans un délai fixe : les conventions subsistent et le fréteur ne peut être condamné à des dommages-intérêts. Les tribunaux auront parfois une question délicate à résoudre : le départ est-il indéfiniment (v. cidessus n. 789) ou temporairement ajourné ? Us la résoudront d'après les données du sens commun et les circonstances spéciales de chaque affaire.

(1) Ainsi jugé par le tribunal de commerce d'Anvers le 22 juin et le 19 septembre 1818 (Rec. d'Anv. 1879. 1. 5) Il en serait autrement, bien entendu, si le chargeur avait explicitement ou implicitement approuvé ce débarquement hâtif. — (2) I, p. 627. — (8) Cf. Marseille, 19 septembre 1862. Rec. de M. 1862. 1. 268.

&OT. « Pourra néanmoins Je marchand, poursuivait « l'Ordonnance (même titre, art. 9), pendant le temps de la « fermeture des ports ou de Parrét, faire décharger sa « marchandise à ses frais, à condition de la recharger ou « d'indemniser le maître ». « Le chargeur, répète le code « (art. 378), peut, pendant l'arrêt du navire, faire décharger c ses marchandises à ses frais, à condition de les rechar- « ger ou d'indemniser le capitaine. »

Le fréteur n'aura rien à dire, puisque le navire est « d'au- « tant soulagé (1) », n'est pas déchargé à ses frais et qu'il devra lui-même, si les marchandises n'y sont pas replacées, être indemnisé. L'affréteur, au contraire, aurait eu à se plaindre s'il avait eu les mains liées, car ses marchandises restaient inutilement exposées aux coups de mer, aux malversations des matelots et, dans certains cas, pouvaient se gâter. Aussi le fréteur ne sërait-il pas recevable à empêcher la décharge, soûs prétexte que l'affréteur pourrait ne pas recharger, parce que celui-ci exerce un droit formel : cette rétention anticipée serait d'ailleurs contraire à la lettre et à l'esprit de l'article 306 (2).

Il se peut même, dit judicieusement Valin (3), que le chargeur soit dispensé par événement de l'obligation de recharger ; par exemple s'il a retiré ses marchandises parce que de leur nature elles ne pouvaient que dépérir, telles que sont des oranges, des châtaignes, etc. et que, nonobstant ses soins, elles se soient gâtées de manière à ne pouvoir plus être vendues à un prix convenable (4).

L'affréteur ne saurait encourir une condamnation à des dommages-intérêts s'il n'est pas prévenu que l'obstacle a cessé. C'est au fréteur de le prévenir (cf. art. 1146 c. civ.).

(1) Expressions de Valin. — (2) Valin ajoute que le fréteur ne pourrait pas même demander de$ sûretés pour le rechargement. D'accord quand il faudrait, en effet, si l'affréteur s'obstinait à les refuser, en venir à consacrer le droit de rétention, ce qUe le législateur n'a pas voulu. Mais, s'il y a moyen de s'en tirer autrement, pourquoi poser une règle inflexible ot sacrifier d'avance , dans tous les cas, le fréteur? Le code brésilien , qui n'admet pas non plus le droit de rétention (art. 619), oblige néanmoins le chargeur a donner caution pour assurer le rechargement. — (3) I, p. 628. — (4) Sic Delvincourt, II, p. 290; Dageville, II, p. 357; Boulay-Paty, II, p. 294.

Si l'affréteur ne veut pas recharger, pourra-t-il, le déclarant avant le départ, en réponse à la mise en demeure, être admis à ne payer en indemnité que la moitié du fret conformément à l'article 288 co.t D'après M. Bédarride (1), il devrait, même alors, s'il s'abstient de recharger, payer tout le fret en indemnité quoique l'article 288 permette à l'affréteur de rompre le contrat avant le départ moyennant le demi-fret, « parce que cette faculté n'existe qu'à la condi- « tion que le contrat n'ait encore reçu aucune exécution *. Mais c'est résoudre la question par la question. Valin n'avait pas imaginé cette distinction subtile et croyait (2) que le fréteur devait alors se contenter du demi-fret. Il n'est pas vraisemblable que les rédacteurs du code aient entendu, cette fois, abandonner leur guide ordinaire. D'ailleurs il y a tout aussi bien * droit acquis » dans l'hypothèse expressément réglée par l'article 288 § 3 que dans la nôtre.

SOS . Parmi les cas de force majeure qui retardent l'arrivée du navire au port de destination, il en est un que notre code a formellement prévu. L'article 279 est ainsi conçu : « Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est « destiné, le capitaine est tenu, s'il n'a des ordres contraires, € de se rendre dans un des ports voisins de la môme puis- « sance où il lui sera permis d'aborder ». Il s'agit, bien entendu, du blocus qui n'a été connu qu'après le départ du navire (3).

Cette disposition législative, qui ne reproduit aucun article de l'Ordonnance, soulève plusieurs questions.

1° Le capitaine est-il obligé de se rendre dans un des ports voisins de la môme puissance si le port de destination, quoique le blocus en ait été notifié par la voie diplomatique aux diverses nations maritimes, n'est pas effectif? Il y a là, selon nous, une question de fait à résoudre. Si le blocus est absolument fictif, l'article 279 est inapplicable ; mais si l'accès du port, sans que les eaux territoriales de l'ennemi puissent ôtre précisément réputées conquises, offre un péril sérieux, le capitaine, s'il n'a l'ordre exprès de le braver, ne

(1) II, n. 671. — (2) I, p. 628. — (3) Autrement c'est l'article 276 qui serait applicable (v. ci-dessus n. 789).

le bravera pas, et se conformera aux prescriptions de la loi commerciale. Il ne faut pas oublier que la règle inscrite dans la déclaration du 15 avril 1858 : « Les blocus ne sont obli- « gatoires qu'autant qu'ils sont effectifs » était absolument inconnue en 1807.

2° Si tous les ports voisins ou, à plus forte raison, tous les ports quelconques de « la môme puissance » sont bloqués, que fera le fréteur i Ce cas n'est pas prévu par la loi. Le tribunal de commerce de Bordeaux a jugé le 4 juin 1847 (1) que le port de destination originaire « ne peut être remplacé « que par un port voisin de la môme puissance » ; que par conséquent, loin de pouvoir se diriger vers le port voisin d'une autre puissance, le capitaine devait « ramener le na- « vire au lieu du départ conformément à l'esprit de la loi et « à l'opinion des principaux auteurs, anciens et modernes ». La cour de Rouen a, selon nous, mieux résolu la question le 27 février 1847 (2), alors qu'un capitaine, trouvant le port de Buenos-Ayres bloqué, s'était rendu dans un port voisin mais appartenant à la république de l'Uruguay : après avoir constaté que les chargeurs n'indiquaient aucun port de la république argentine où il eût été possible de satisfaire à la prescription de l'article 279, l'arrôt décide « qu'aucun ar- « ticle du code n'impose à un capitaine l'obligation, dans le « cas de non admission au port de destination des marchan- « dises chargées à son bord, de les rapporter immédiate- « ment au port de chargement ; que, si l'article 238 co. veut € que tout capitaine engagé pour un voyage soit tenu de « l'achever, cette prescription se borne au transport des « marchandises au lieu indiqué par le connaissement et « n'ordonne rien concernant leur rapport; que d'ailleurs, aux « termes de l'article 230, la responsabilité du capitaine cesse « ^ans le cas d'obstacles de force majeure; qu'il peut, dans « le cours d'une navigation, advenir des circonstances telles « que ce capitaine, n'étant plus guidé par le texte formel « de la loi, qui n'a pu prévoir tous les cas, n'a plus qu'à « agir dans le sens qu'il juge le meilleur pour les intérêts

(1) D . 47. 4. 56. — ip) D. 48. 2. 150.

« dont il est chargé ». Nous adhérons à cette sage jurisprudence : le capitaine n'est pas astreint par un texte formel à se rendre dans ce port voisin d'une autrq puissance; mais il appréciera s'il ne s'acquitte pas mieux de ses obligations générales envers son préposant en cinglant vers ce port limitrophe qu'en revenant au port de chargement. 11 aura satisfait au vœu de la loi non seulement s'il a pris le meilleur parti, mais s'il a raisonnablement pris son parti (1).

Quoique l'article 279 n'ait expressément parlé que du blocus, il nous semble que sa disposition devrait être suivie dans des hypothèses tout-à-fait analogues , par exemple en cas de prohibition soudaine, à l'entrée du port de destination, des marchandises composant la cargaison (2).

800. Si, par ordre des puissances, dit l'ordonnance de Bilbao (c. XVIII, art. 10), les ports sont fermés et que le bâtiment ne puisse mettre à la voile, les deux parties devront attendre sans qu'il y ait lieu à aucune indemnité; le chargeur peut faire décharger ses marchandises et les rembarquer à ses frais .

En droit espagnol, si le navire entier est frété, si le temps est favorable et qu'il n'y ait pas un obstacle de force majeure, le capitaine doit, aussitôt le chargement reçu, mettre à la voile. Si l'affrètement est partiel, il doit se mettre en mer huit jours après avoir reçu les trois quarts de sa charge (eu égard au tonnage du navire) : il ne peut pas d'ailleurs refuser de continuer à charger pour le compte du même affréteur ou d'autres affréteurs à des conditions égales (à moins qu'il ne trouve un fret plus avantageux) ; ou du moins, s'il n'a pas chargé dans ces conditions, il n'a pas de prétexte pour différer son départ et est tenu, après sommation, de mettre à la voile (3). Le code espagnol reproduit nos articles 277 et 278, mais avec les additions suivantes : « les frais de € manutention et les loyers de l'équipage seront considérés « comme avarie commune * (art. 769 in fine). « Dans le cas

(1) Cf. Req. 10 décembre 1818. S. 1819. 1. 331. — (2) Ainsi jugé par le tribunal de commerce d'Anvers le 28 janvier 1871. Rec. d'A. 71. 1. 102. — (3) Art. 752 à 756 code osp. V. en outre ci-dessus, n. 791 et 796.

€ de l'article précédent, le chargeur sera libre de déchar- « ger et de recharger à temps ses marchandises en payant « les surestaries s'il tardait à recharger, après que l'obstacle « aura cessé » (art. 770). Enfin (art. 780) « lorsque, par «r suite d'un blocus ou de toute autre cause, le navire ne « peut aborder le port de sa destination , le capitaine relà- « chera au port le plus voisin et, si personne n'y est indiqué « pour recevoir le chargement, attendra les ordres du cljar- « geur ou du cosignataire. Les frais occasionnés par ce « retard seront considérés comme avaries communes et le « fret de l'aller sera payé en entier ».

Les articles 475 du code hollandais, 1522 du code portugais sont calqués sur notre article 295 (1). Les codes hollandais (art. 505) et portugais (art. 1550) s'expriment en outre dans ces termes : « Lorsqu'un embargo ou une autre force c majeure empêche momentanément le voyage d'un navire « soit avant la sortie, soit pendant le voyage sans la « faute du capitaine, du propriétaire pu de l'affréteur, les « conventions continuent à exister et il n'y a pas lieu de « part ou d'autre à des dommages-intérêts à raison du re- « tard. L'affréteur ne doit aucun fret pour le temps où le naît vire est arrêté, s'il est affrété au mois, ni aucune augmen- « tation de fret s'il est affrété au voyage. Le chargeur peut, « durant l'empêchement, faire décharger les marchandises « à ses frais, à condition de les recharger ou d'indemniser « le fréteur. »

(1) En droit néerlandais comme en droit français, le capitaine ne peut pas plus décharger trop tôt que trop tard. Il peut sans doute (art. 486 c. holl.), après l'expiration des jours de planche et s'il y a contestation sur le déchargement, débarquer les marchandises avec l'autorisation du juge. Mais s'il décharge arbitrairement avant l'expiration des jours de planche et sans autorisation du juge, il commet un acte illicite qui l'expose à payer une indemnité. En cas d'un chargement à cueillette, le capitaine n'a pas besoin d'attendre l'expiration de la planche, mais doit laisser au consignataire le temps nécessaire pour le déchargement, temps calculé en tenant compte de l'époque où l'arrivée du navire lui a été communiquée, de la nature des marchandises chargées et des exigences des lois fiscales (ainsi jugé par le tribunal de Rotterdam le 11 octobre 1875 et par la cour de la Haye le 19 jujn 1876. V. Journ. de droit intern. privé, t. IV, p. 176).

Au Brésil, comme en France, le fréteur répond des pertes et dommages à lui imputables « soit à raison de la saisie, « soit à raison du retard au port de départ, pendant le voyage « ou au port de destination » (art. 608 code brésil.)- Si, avant le départ ou pendant le voyage, la sortie du navire a été temporairement empêchée par saisie ou force majeure, les conventions subsistent sans qu'il y ait lieu à indemnité : le chargeur peut néanmoins, pendant la relâche, faire décharger ses marchandises à ses frais en donnant caution pour assurer le rechargement au moment où cessera l'empêchement ou en payant, s'il ne rembarque pas les marchandises, le fret entier et les surestaries (art. 609). Si le navire ne peut entrer au port de destination par suite de déclaration de guerre, d'interdiction de commerce ou de blocus, le capitaine est tenu de se conformer aux instructions qu'il a reçues; à défaut d'instructions, il doit faire relâche au port le plus voisin , s'il n'y a empêchement, requérir les instructions du fréteur et de l'affréteur et attendre leurs ordres tout le temps nécessaire pour que la réponse lui parvienne : s'il ne reçoit aucune réponse, il peut retourner avec le chargement au port de départ (art. 610). De même à Buenos-Ayres.

Au Chili, le fréteur est responsable envers les chargeurs du préjudice qu'il leur cause par ses retards à la sortie du navire, en 'cours de voyage ou au port de décharge : toutefois les dommages-intérêts à raison du retard à la sortie ne courent contre le fréteur que s'il a été mis par l'affréteur en demeure d'entreprendre le voyage. Lorsque le navire est frété en totalité, le fréteur doit mettre à la voile à la première occasion favorable, dès qu'il a effectué son chargement ou que les délais des staries et surestaries sont expirés . Bien que le chargement ne soit pas complet, il suffit qu'il y ait assez de marchandises garantissant le paiement du fret pour que le fréteur puisse être requis d'entreprendre le voyage. Si le navire est affrété à cueillette, le fréteur doit entreprendre ie voyage huit jours après qu'il a reçu à bord les trois quarts du chargement que peut prendre son navire; et, s'il ne lui est pas possible de compléter les trois quarts,

il peut fréter pour le transport un autre navire (1) : s'il ne trouve pas ce navire, il doit partir avec son chargement dans les trente jours à partir de celui où il a commencé à prendre charge (2). Dès que le fréteur à cueillette a reçu une partie de son chargement, il ne peut refuser d'embarquer d'autres marchandises aux mômes conditions que pour les affrètements antérieurs (à moins qu'il ne trouve un fret plus avantageux) ou du moins, en cas de refus, il ne peut substituer un autre navire lors même qu'il n'aurait pas complété le chargement des trois quarts et il doit mettre à la voile dans le délai légal avec le chargement. D'après les articles 1039 et s. du code chilien, si la sortie du navire est empêchée temporairement par le blocus du port, par un embargo ou par toute autre cause de force majeure, le contrat d'affrètement subsiste sans indemnité, les frais d'entretien et les salaires de l'équipage étant répartis comme avaries communes : dans ces divers cas l'affréteur peut décharger, mais à la condition de recharger (3). Si la prohibition d'importation ou d'exportation, l'interdiction de commerce, la déclaration de guerre surviennent pendant le voyage, le capitaine doit se conformer aux instructions qu'il a pu recevoir à cet égard du fréteur : s'il manque d'instructions, il doit relâcher dans un port neutre en attendant soit de nouveaux ordres, soit la fin de l'empêchement et rendre un compte immédiat au fréteur. Si le navire est arrêté, en cours de voyage, par ordre d'une puissance étrangère, le contrat d'affrètement subsiste ; mais il n'est dû aucun fret pendant la durée de la détention si le navire est affrété au mois et il n'y a lieu à aucune augmention de fret s'il est affrété au voyage (4).

(1) En prenant à son compte les frais de transbordement et, s'il y a lieu, l'augmentation de fret. — (2) Toutefois le fréteur qui n'a complété le chargement des trois quarts ne peut substituer un autre navire qu'avec le consentement de tous les chargeurs, et il peut être contraint par eux à mettre à la voile s'il a réuni les deux tiers de son chargement : la substitution n'est permise, dans l'affrètement en totalité, que si tous les chargeurs y consentent. — (3) Et, s'il ne recharge pas dans le délai imparti, il doit les surestaries. — (4) On applique en outre les autres dispositions établies par la loi pour les empêchements temporaires de sortie du navire.

Les articles 117 du code turc, 114 du code égyptien sont calqués sur notre article 295 (1), les articles 97 et 98 du code turc, 95 et 96 du code égyptien sur nos articles 277 et 278. Les articles 97 du code égyptien, 99 du code turc sont ainsi conçus : c Dans le cas de blocus du port pour lequel le na- € vire est destiné, le capitaine est tenu, s'il n'a pas des « ordres contraires, de se rendre dans un des ports voisins f où il lui sera permis d'aborder, et d'y attendre les ordres « du chargeur ou du cosignataire en le prévenant du fait. »

L'article 85 de la loi belge du 21 août 1879 est ainsi conçu : € Si le vaisseau est arrêté par une force majeure dans le € cours de son voyage, il n'est dû aucun fret pour le temps « de sa détention si le navire est affrété pour un prix fixé c par période de temps ni augmentation de fret s'il est loué « au voyage. La nourriture et les loyers de l'équipage pen- « dant la détention du navire sont réputés avaries. » L'article 92 ajoute (et cette rédaction est bien préférable à celle de notre article 279) : « Dans le cas de blocus du port pour « lequel le navire est destiné ou d'une autre force majeure « qui l'empêche d'entrer dans ce port, le capitaine est tenu, € s'il n'a pas reçu d'ordres ou si les ordres qu'il a reçus ne « peuvent être mis à exécution, d'agir au mieux des inté- « rets du chargeur soit en se rendant dans un port voisin, « soit en revenant au point de départ (2) ».

Le capitaine norvégien devra, pendant les opérations du chargement, disposer le navire de façon qu'il puisse mettre à la voile, aussitôt l'embarquement terminé (art. 57 code norw.). Le fréteur doit faire en sorte (art. 42) que le navire parvienne en temps opportun au lieu de destination ; si la charte partie stipule un terme fixe et que le navire n'arrive pas dans ce délai, l'affréteur peut opter entre la résiliation et l'exécution du contrat : il peut dans tous les cas, sauf con-

(1) Toutefois le second alinéa de ces articles contient une addition : «c les dommages-intérêts mentionnés soit ici, soit dans l'article pré- « cèdent sont réglés par des experts ». On ne pourrait pas, à Constantinople ou en Egypte, recourir à l'argument employé par M. Laurin (v. ci-dessus n. 803) pour soutenir que le juge doit nécessairement ordonner une expertise. — (2) Pour le surplus, comme au code de commerce français.

vention contraire, se faire indemniser des suites du retard imputable au capitaine ou à l'armateur; si la charte partie ne stipule pas un terme fixe, l'affréteur devra supporter les conséquences d'un retard provenant de la force majeure. Enfin (art. 61) le capitaine, dès qu'il aborde au lieu de destination, doit informer le destinataire et veiller à ce que rien n'entrave le déchargement.

Le code suédois donne expressément à l'affréteur le droit de résilier le contrat, s'il a stipulé dans la charte partie que le chargement commencerait à un moment donné et si le navire n'est pas prêt à prendre charge au jour fixé : si ce retard est imputable à l'armateur ou au capitaine, il peut exiger une indemnité qui sera fixée par experts. Si le capitaine diffère le départ sans motif valable, la même disposition est applicable. De même lorsque le voyage d'un navire est retardé par ordre de l'autorité publique et que la responsabilité de cette injonction doit être attribuée à l'armateur ou au capitaine, l'affréteur peut résilier le contrat et exiger une indemnité : les conventions subsistent si le retard n'est imputable à personne (1).

Une des obligations générales que le code russe (art. 740) impose au fréteur, c'est de faire en sorte que le navire mette à la voile le jour convenu et que le voyage s'exécute avec toute la célérité possible. Le capitaine russe (art. 745) doit accomplir sa route dans le plus bref délai possible et ne peut dérouter sans la plus impérieuse nécessité. S'il ne met pas à la voile au jour convenu, à moins* qu'il n'en soit empêché par les vents contraires ou par le mauvais temps, il est obligé de payer à l'affréteur le montant de la clause pénale (art. 746). Les retards causés par des événements imprévus ne doivent pas être regardés comme des infractions au contrat; par exemple le retard causé par un accident de mer ou par une attaque des pirates n'entraîne pas le paiement de de l'amende fixée par la clause pénale (art. 752).

L'affréteur, aux termes de l'article 81 § 1 du code finlandais, est autorisé à résoudre les conventions si, à l'époque

(1) Junge notre tome II, n. 487.

fixée et au lieu désigné, le navire n'est pas prêt à charger les marchandises et en état de tenir la mer ; il aura droit, en outre, à des dommages-intérêts si le retard a été causé par le fait de l'armateur ou du capitaine : si l'époque n'a pas été fixée, le capitaine est tenu de conduire sans relâche le navire au lieu du chargement. Si quelque circonstance imprévue met le navire « dans l'impossibilité de partir aus- « sitôt qu'il avait été convenu ou qu'il eût été nécessaire », sans qu'il y ait eu faute de l'affréteur, du capitaine ou de l'armateur, chacune des parties est autorisée à résoudre les conventions : si le retard a été causé par l'une ou l'autre de ces parties, elle est responsable (même code, art. 99 § 2). Le code allemand (art. 636) s'exprime en ces termes : « Si l'un des événements prévus à l'article 631 (1) survieut « après le voyage commencé, chacune des parties peut rét siljer le contrat sans indemnité. Si toutefois l'un des évè- « nements mentionnés à l'article 631 § 1 (embargo, inter- « diction de commerce, etc.) est survenu, il faut, avant « de pouvoir résilier, attendre pendant trois ou cinq « mois que l'empêchement soit levé selon que le navire « se trouve dans un port européen ou hors d'Europe. Le « délai court à partir du jour où la nouvelle de l'empêche- « ment est parvenue au capitaine, s'il a appris l'empêchef ment pendant son séjour dans un port ; dans le cas conf traire, le délai court à dater du jour où le capitaine, après « en avoir eu connaissance, arrive au premier port avec le « navire. A défaut de convention particulière, le débarque- « ment se fait dans le port où le navire mouille à l'époque « de la déclaration de résiliation. L'affréteur est tenu de « payer le fret de distance pour la partie du voyage déjà ac- « complie : si, par suite de l'empêchement, le navire est « retourné au port de départ ou dans un autre port quelle conque, on constate la distance parcourue en se plaçant « au point le plus rapproché du port de destination atteint « par le navire. Le capitaine est tenu, dans les cas prévus « par cet article, de veiller de son mieux, avant et après la

(1) V. ci-dessus n. 791.

« dissolution du contrat, au salut de la cargaison. » Ce système est beaucoup plus compliqué que celui du code français, mais plus scientifiquement adapté aux diverses circonstances de fait dans lesquelles, au cours de l'expédition, le fréteur peut se trouver placé. I/article 639, après avoir énoncé que le retard fortuit n'exerce, en principe, aucune influence sur les droits et obligations des parties (v. cidessus n. 791), décide que € l'affréteur peut néanmoins, « pendant tout ce retard provenant de cas fortuit et dont il « est facile de prévoir la longue durée, faire décharger à « ses frais et risques les marchandises embarquées en don- « nant caution pour le rechargement en temps utile. S'il ne « recharge pas la marchandise, il est passible du fret entier : « en tout état de cause, il est tenu de rembourser le dom- € mage causé par le déchargement. Si le retard provient du « fait d'un ordre souverain, il n'est pas dû de fret pour le < temps de sa durée dans les cas de fret à temps ».

Les articles 402, 385, 386, 387 du code italien sont calqués sur nos articles 295, 277, 278, 279. Tel est aussi le droit de Malte. C'est une règle de droit maltais que, si l'arrêt a non seulement retardé, mais empoché le transport de marchandises fongibles, « non susceptibles d'attendre l'expiration « du temps de l'arrêt (1) », le contrat est résilié sans indemnité.

II faut distinguer, en droit anglo-américain, selon que le retard provient de la force majeure ou est imputable au fréteur. Aux termes d'un arrêt du Conseil privé du 4 février 1873 (2), il n'y a pas lieu à dommages-intérêts au profit de l'affréteur quand le retard doit être attribuée la crainte qu'avait le capitaine d'être pris par un navire ennemi dans des circonstances propres à émouvoir un homme d'un courage, d'un jugement et d'une expérience ordinaires. Un arrêt de la cour d'appel anglaise (3) du 27 mars 1877 (4) décide que si, par la faute du fréteur, les marchandises n'ont pas été livrées dans un délai raisonnable , l'affréteur n'est pas fondé

(1) Trad. A. de StJoseph. — (2) Journ. du droit intern. privé, I, p. 205. — (3) V. Yact de 1873 mis en vigueur le 2 novembre 1874. — (4) The Parma (v* journ. du dr. int. pr. IV, p. 447.)

à réclamer la différence entre le prix des marchandises au jour où la livraison aurait dû être faite et leur prix au jour où elle a eu lieu. Mais cette décision est contraire à la jurisprudence qui avait prévalu jusqu'alors et à un arrêt de la cour d'appel de New- York (1).

Maclachlan, en citant les articles 278 et 279 du code français, dit que le droit britannique ressemble au nôtre et que l'embargo, par exemple, ne dissout pas le contrat, étant une mesure purement temporaire (being only a temporary restraint) (2). Aussi a-t^il été plusieurs fois jugé que, durant la détention, le fret à temps, tout comme les loyers de l'équipage, continue à courir (3), s'il n'y a convention contraire. Maclachlan cite encore Valin et Pothier d'après lesquels, si les marchandises transportées par le navire détenu sont périssables et ne peuvent être remplacées par un autre chargement de même nature, l'embargo peut mettre fin au contrat, et ajoute que l'intérêt des parties, en pareil cas, les amènera généralement, quelle que puisse être la règle législative (whatever the rule of law may be), à résilier upon reasonable terms (4).

Au Canada, le fréteur auquel un retard est imputable devient par là même irrecevable à réclamer une indemnité de surestaries (5). Le code civil (art. 2411 et 2412) s'exprime en outre dans ces termes : 4 Si le port de destination est « fermé ou si le bâtiment est arrêté par force majeure pour « quelque temps seulement, le contrat subsiste, et le maître « et l'affréteur sont réciproquement tenus d'attendre l'ou-

(1) Les juges anglais, dit YAlbany law journal (XIV, p. 233), semblent avoir attaché une grande importance à cette idée que le moment de l'arrivée est toujours incertain au cas de transport par mer. Cette considération n'est pas sérieuse. Le transport par terre a ses dangers et ses retards comme le transport par mer, et l'arrivée est incertaine dans les deux cas : décider que le destinataire n'a droit, pour tous dommages-intérêts, lorsqu'il se produit un retard dans l'expédition, qu'à l'intérêt légal au taux ordinaire du commerce pendant la durée du retard, c'est lui accorder une compensation insignifiante pour le préjudice causé par la faute du fréteur. — (2) Hadley o. Clarke, 8 T. R. 259. — (3) Beale o. Thompson, 4 East, 546; Bergstrom v. Mills, 3 Esp. 36. V. pour de plus amples développements l'édition de 1876, p. 516 s. — (4) V. en outre cidessus n. 791. — (5) Cf. art. 2459 c. civ. canad.

€ verture du port et la liberté du bâtiment sans dommages- « intérêts de part ni d'autre . La même règle s'applique si « l'empêchement s'élève pendant le voyage, et il n'y a pas « lieu de demander une augmentation du fret. L'affréteur « peut néanmoins faire décharger sa marchandise pendant « l'arrêt du bâtiment pour les causes énoncées dans l'arec ticle qui précède sous l'obligation de la recharger lorsque «c l'empêchement aura cessé ou d'indemniser le fréteur du « fret entier, à moins que la marchandise ne soit d'une na- « ture à ne pouvoir être conservée ni remplacée, auquel cas « le fret n'est dû que jusqu'au lieu où le déchargement a « lieu. »

810 . Le fréteur est, en cinquième lieu, tenu d'opérer et de surveiller le chargement des marchandises, par conséquent de les arrimer, c'est-à-dire de les disposer dans l'intérieur du navire.

Nous avons complètement décrit cette obligation du fréteur en énumérant les devoirs du capitaine avant le départ et nous renvoyons nos lecteurs à notre second volume (n. 420 et suiv., n. 554 et 555).

S 1 1 . Le fréteur est, en sixième lieu, tenu de délivrer la marchandise au destinataire et dans le port de destination.

Nous avons partiellement décrit cette obligation du fréteur en énumérant les devoirs du capitaine à l'arrivée; mais, ainsi que nous l'avions annoncé (II, n. 557), nous reprenons et complétons cette analyse.

Le capitaine, avons-nous dit (II, n. 533), est tenu d'exécuter les instructions qu'il trouve au port d'ordres.

L'affréteur a la faculté de modifier les instructions par lui données au capitaine pour un port de destination tant que le navire n'est pas sorti du port d'ordres, le fréteur ne gardant que le droit de se faire rembourser des frais et avances faits en vue de la destination. Cependant nemo prœcise cogipotest ad factura et le capitaine peut, en fait, refuser de transporter les marchandises au dernier port désigné : l'affréteur qu'on a forcé ainsi de désigner un autre port conserve, s'il proteste en le désignant, son droit à des

dommages-intérêts : « attendu, a dit très-bien la cour de c Bruxelles le 14 août 1880 (1), qu'en donnant de nouveau € le l6r janvier 1880 Tordre de conduire le San Joaquin « à Anvers, les intimés ont déclaré au capitaine qu'ils ne le € faisaient qu'en conséquence de son refus d'aller à Fletwood € et protesté qu'ils le rendaient responsable des suites dom- « mageables de ce refus ; qu'ils ont donc entièrement sau- « vegardé leurs droits ».

Lorsque des marchandises sont chargées sur un navire ayant une destination déterminée , mais devant faire escale dans un autre port de débarquement et s'il a été expressément convenu que les marchandises seraient délivrées au port de décharge ainsi qu'il serait ordonné, les chargeurs peuvent, à leur choix, ou faire débarquer les marchandises au port d'escale ou les faire suivre jusqu'au lieu de destination. Le capitaine, ainsi que l'a jugé la cour de Rouen le 8 janvier 1878 (2), ne peut alors refuser de décharger au port d'escale en alléguant soit que le déchargement lui causerait des retards, soit même qu'il faudrait désarrimer une partie delà cargaison. Si une partie de ces marchandises, vendues d'avance au port d'escale, n'y a pas été -débarquée, le fréteur peut être tenu de rembourser à l'affréteur « la valeur € de la partie de marchandises non débarquées, au prix au- « quel la partie totale avait été vendue, la bonification qu'il € a dû payer à ses acheteurs pour défaut de livraison (3) » et tout le surplus du préjudice causé par l'inexécution de l'obligation (4).

Le fréteur ne peut pas même alléguer, en règle générale, pour se soustraire à l'accomplissement des ordres, les difficultés d'exécution qu'ils suscitent. Une convention avait été conclue pour le transport d'un chargement de riz à Queenstown ou à Falmouth, où les ordres devaient être donnés, et où le port de Gand fut, en effet, désigné : le capitaine refusa d'obéir parce que les navires, avant d'arriver dans le port de Gand, sont tenus d'alléger une partie de leur

(1) Rec. d'Anv. 1880. 1. 392. — (2) Rec. du H. 1879. 2. 76. — (3) Même arrêt. — (4) Ainsi le « réclamateur » peut réclamer, le cas échéant, la commission de vente dont il se trouve privé (même arrêt).

cargaison : la cour de Gand condamna la prétention du fréteur (27 mai 1876) (1) en faisant observer que les ports d'Amsterdam, de Hambourg, de Rotterdam offraient le même inconvénient et que les frais d'allèges devaient d'ailleurs être supportés par l'affréteur (2).

Quand le navire arrive devant le port désigné à un moment où il n'y peut entrer eu égard à son tirant d'eau et à l'insuffisante hauteur de la marée, est-il tenu d'attendre une marée plus forte qui lui permettrait d'entrer au port ou peutil se rendre dans un port voisin ? Cette question est assez vivement débattue et diversement résolue.

Quand la charte partie indique elle-même la solution, il n'y a qu'à en appliquer les clauses. Par exemple, dans un cas où il avait été stipulé que le navire se rendrait au port indiqué ou le plus près qu'il en pourrait approcher étant toujours à flot et en parfaite sécurité, sans attendre une grande marée pour décharger la totalité de sa cargaison, la cour de Rennes a très- bien jugé (25 novembre 1879) (3) que le capitaine, s'il n'y avait pas assez d'eau dans la rivière pour la remonter actuellement, pouvait se refuser à tout allégement et terminer son voyage à un port de l'embouchure sans attendre une grande marée. Si elle avait autrement statué, elle aurait violé la loi du contrat.

Mais la question est plus complexe quand aucune clause de la charte partie ne modifie ou n'explique l'obligation que le fréteur a naturellement contractée. En thèse, il est clair

(1) Journ. du droit intern. privé, année 1876, p. 473. — (2) La jurisprudence décide avec raison, dit l'arrêt, que les frais des allèges restent à la charge de l'affréteur lorsque la charte partie ou le connaissement se borne, comme dans l'espèce, à désigner un port d'ordres, tandis qu'ils doivent être supportés par le fréteur lorsque le port de destination a été désigné au moment du contrat, les parties étant alors censées avoir tenu compte des difficultés de l'accès au port dans la fixation du fret. — (3) Rec. du H. 1880. 21. 66. Le tribunal de commerce de Rouen n'a-t^il pas exagéré les obligations du fréteur lorsque, malgré la clause « ou aussi près que le navire pourra « s'y rendre et toujours à flot sans danger », il a astreint le capitaine 1» à attendre la plus haute marée (lorsque celle-ci, d'ailleurs, était prochaine) ; 2» à mettre préalablement ses réclamateurs en demeure de faire alléger le navire (la faculté d'alléger aux frais de la marchandise ayant été réservée)? V. trib. co. Rouen, 30 décembre 1878. Rec. du H., 18T79. 2. 89.

qu'il devra transporter les marchandises au port de destination puisqu'il a promis de de les y transporter. Il doit, pour s'acquitter de cette obligation, disait Wedderkop, employer des allèges si le port de destination n'est pas assez profond f 1). Le tribunal de commerce de Honfleur a très-juridiquement décidé (14 juin 1879) (2) que le capitaine n'est pas fondé, en principe, à relâcher dans un autre port lorsqu'aucune circonstance ne l'y « contraint » ; que par conséquent il ne pourrait, le cas échéant, imposer aux réclamateurs la moindre partie des frais d'une telle relâche ni faire courir ses jours de planche du jour de la relâche. Mais il n'y a pas « contrainte », aux yeux du tribunal, parce que le capitaine devrait attendre une marée plus haute, qui lui permettrait d'entrer au port. D'accord, en règle générale ; mais cette règle elle-même doit fléchir dans certaines circonstances, par exemple s'il fallait attendre indéfiniment et s'il était impossible, eu égard à la nature de la cargaison, d' « allé- « ger (3) ».

C'est sous l'empire des mêmes principes qu'a statué le 27 avril 1877 (4) la cour d'appel séant à Londres. Le fréteur s'était engagé à transporter une cargaison de rails de fer à Taganrog, sur la mer d'Azow, ou aussi près que possible de ce port et à en faire la livraison. Le capitaine, à son arrivée (au mois de décembre), trouva la mer d'Azow fermée par

(1) A d mer ces inportum destinatum non satis pro/undum deferendos scapha8 adciscere (Sic O. Rotterdam, a. 139). — (2) Rec. du H. 1879. 2. 221. — (3) Nous approuvons donc entièrement l'arrêt de la coup de Rouen du 16 avril 1879 (Rec. du H. 1879. 2. 253), qui peut être ainsi résumé : au cas de l'affrètement d'un navire en destination de Rouen, le capitaine a pu débarquer sa cargaison au Havre et y terminer son voyage lorsqu'il a été démontré que, par rapport à la hauteur des marées et eu égard à son tirant d'eau, il lui était impossible de monter la rivière sans un danger sérieux et lorsque, d'ailleurs, les pilotes avaient refusé de le monter sans qu'il fût allégé ; les réclamateurs ne peuvent reprocher à un capitaine de n'avoir point allégé son navire et de l'avoir point, après allégement, conduit jusqu'à Rouen lorsque, protestant contre tout allégement qui serait effectué, ils ont prétendu qu'il pouvait et devait monter jusqu'à Rouen son navire plein. En pareil cas, et quand l'impossibilité de ni on ter la rivière à plein est démontrée, le capitaine a été en droit de débarquer toute sa cargaison au Havre. — (4) Journal du droit intern. privé, IV, p. 435.

les glaces et, malgré les protestations de l'affréteur, débarqua le chargement au port de Kertch, le plus voisin de Taganrog où Ton puisse aborder avant le mois d'avril, mais situé à 220 milles par mer et à 700 milles par terre de Taganrog. Le juge anglais décida que la livraison du chargement n'était pas régulière et que la charte partie restait inexécùtée parce que le capitaine aurait pu laisser le navire à Kertch et achever la traversée au moment de la débâcle des glaces.

Nous avons examiné (II, n. 536) la question de savoir si le capitaine, une fois arrivé au port de destination, peut être obligé de se rendre au lieu que le consignataire de la cargaison lui assigne pour le débarquement, et blâmé le tribunal de commerce de Marseille d'avoir décidé (le 15 avril 1875), d'une façon trop générale, que le fréteur devait obtempérer à une sommation de ce genre. Le tribunal de commerce du Havre a jugé le 19 mars 1879 (1) et, selon nous, bien jugé que les capitaines ont, en principe, le droit d'opérer leur déchargement dans tout bassin faisant partie de l'établissement maritime du port (2), lorsque les chartes parties ou connaissements ne leur imposent pas l'obligation de décharger à un endroit plutôt qu'à un autre (3).

De ce que le fréteur doit opérer la délivrance au port de destination, il résulte, selon nous, qu'il doit indemniser le chargeur de la valeur de sa chose au port de déchargement, déduction faite du fret (4) : le transport donne à la chose

(1) Rec. du H. 1879. 1. 126. — (2) Le môme jugement ajoute que les réclamateurs n'ont pas le droit, en pareil cas, de faire supporter par le fréteur l'excédant de frais qui est résulté pour eux du déchargement dans un bassin à quai concédé aux docks et qu'ils auraient évité si le déchargement se fût opéré à quai libre. Cette partie du jugement ne peut pas être érigée en règle, les tribunaux devant apprécier avant tout quelles sont les conséquences ordinaires et prévues des conditions du débarquement (cf. notre t. II, n. 636) — (3) Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé le 30 novembre 1867 (Rec. d'A. 68. 1.9) que le capitaine ne peut être tenu de se rendre dans le bassin à lui indiqué par le destinataire que si cette indication lui est donnée aussitôt après son arrivée et s'il peut y obéir sans retard ni préjudice pour lui-même. — (4) Marseille, 5 mai 1866, Aix, 28 novembre 1866, cités par MM. Hoechster et Sacré, I, p. 372. Conf. Ruben de Couder, v Fret, n. 295.

transportée une certaine plus value dont on ne peut plus faire abstraction.

S1JS . Quand la délivrance doit-elle être opérée?

Le fréteur doit faire connaître au destinataire le moment de la décharge : exonerationem tempestive indicare, ainsi que l'exigeait Wedderkop. C'est une règle de bon sens et d'équité (conf. ci-dessus n. 805). Nous comprenons donc que le tribunal de commerce d'Anvers ait, le 11 février 1881 (Rec. d'A. 81. 1. 101), refusé de sanctionner, comme contraire à Tordre public, une convention de transport autorisant le capitaine à délaisser sur le quai aux risques et périls du destinataire, si celui-ci ne se présente pas immédiatement pour les recevoir, les marchandises débarquées (1).

Cela fait, la délivrance doit-elle être opérée avant le paiement? Le fréteur est tenu de mettre la marchandise à la disposition du réceptionnaire, l'affréteur est tenu de payer; mais, de ces deux obligations, la première est préalable (2). C'est ce qu'impliquent à la fois le texte de l'article 306 et les principes. généraux de notre législation commerciale. En effet, tant que la marchandise, arrivée à destination, n'a pas été déchargée et mise à la disposition du destinataire, elle est exposée aux risques maritimes (3). En outre, le destinataire a un droit incontestable de vérification (conf. Bruxelles, 26 janvier 1865. Rec. d'A. 65. 1. 96). Donc, en principe et sauf convention contraire, la délivrance doit précéder le paiement du fret.

Mais la cargaison doit être considérée comme « délivrée » quand le destinataire a procédé à l'allotissement de la marchandise et ouvert quelques caisses pour en vérifier le contenu (4).

Enfin rien n'empêche le capitaine de commencer, pen-

(1) « Il serait contraire à Tordre public que le transporteur pût, « sans que le destinataire connût peut être l'arrivée de la marchan- « dise, abandonner celle-ci dans la rue à la disposition du premier « venu ». — (i) Ainsi jugé par le tribunal de Marseille le 16 avril 1875. Rec. de M. 1875. 1. 221 . — (3) Cf. Nantes, 11 décembre 1875. Rec. de M. 1876. 2. 172. Cf. notre tome II, n. 556. — (4) Havre, 9 février 1880. Rec , du H. 1881. 1. 40. V. ci-dessous pour de plus amples développements notre commentaire de l'art. 306.

dant le déchargement de la cargaison d'entrée, à recharger les cales vides, pourvu qu'il n'entrave pas les opérations du destinataire (1).

Comment la délivrance doit-elle être opérée ? Tantôt à quai, tantôt le long du bord (sous palan, en anglais alongside), tantôt par-dessus le bord (overside), etc. Cela dépend soit de la convention, soit de l'usage (v. ci-dessus n. 782). Quel que soit le mode de délivrance, le fréteur a le droit de se prémunir, avant d'avoir délivré, contre toutes les éventualités de fraude. C'est par application de cette règle que la cour de Bruxelles (lor août 1864) (2) reconnaît au capitaine la faculté d'exiger que la cargaison à délivrer le long du bord ou pardessus le bord soit pesée sur le navire. D'autre part le fréteur doit adapter aussi complètement que possible les opérations du déchargement au mode de délivrance imposé par la convention ou par l'usage. C'est par application de cette règle que le tribunal de commerce d'Anvers astreint le capitaine obligé de délivrer* « le long du bord » à faire sortir entièrement les poutres des portes de déchargement (3).

S 1 3 . Le fréteur doit, en règle générale, délivrer ce qu'il a reçu , dans l'état où il Ta reçu.

Par exemple, il a été très-bien jugé (4) que le fréteur ne peut contraindre les réclamateurs à prendre livraison de sacs de café tachés d'huile ; il doit les garder pour son compte et indemniser les réclamateurs.

Cette jurisprudence est conforme aux principes généraux du droit (art. 1784 c. civ.) et à la plus ancienne tradition maritime. Straccha (5), Kuricke (6), Casaregis (7) déclaraient le fréteur responsable si les marchandises étaient gâtées par l'eau de pluie ou par le trop plein de la sentine. La

(1) Et l'affréteur ne pourrait, par conséquent, invoquer ce prétexte pour faire diminuer l'indemnité de surestarie (Anvers, 13 décembre 1879. Rec. d'Anv. 1880. 1. 224). — (2) Rec. d'Anv. 1864. 1. 213. — (3) 9 avril 1864. Rec. d'A. 1864. 1. 244. « Si les hommes qu'il emploie « ne les présentent que d'une longueur d'un ou deux mètres en de- « hors, le retard provenant de ce mode vicieux de délivrance doit « être ajouté au délai de starie ». L'usage de ces poutres est spécial « au port d'Anvers. — (4) Par le tribunal de commerce du Havre, le 22 décembre 1880. Rec. du H. 1881. 1. 36. — (5) De nautis, pars III, n. 51. — (6) Tit. VIII , art. 8. — (7) Disc. 23.

faute du fréteur se présume, disait Casaregis : il ne peut effacer cette présomption qu'en prouvant le cas fortuit exclusif de la faute. Mais qu'on y prenne garde! Il ne pourrait pas invoquer le cas fortuit qu'un homme très-diligent aurait pu prévoir ou qui se serait produit à la suite d'une faute : tune enim prœsumitur quod, culpa cessante, casus non evenisset (1).

Donc, si les marchandises portent la trace extérieure d'une avarie au moment du chargement, le fréteur manque aux notions les plus élémentaires de la prudence en chargeant sans protestations ni réserves ; même, s'il est transporteur intermédiaire, il assume alors la responsabilité de cette avarie (2).

Quelle serala basede l'indemnité ? Amissio lucri est damnum, dit à ce propos Casaregis. Le dommage lui paraissait donc devoir être, conformément à la doctrine de Hevia (3) et de Kuricke (4), évalué sur le pied de la valeur de la marchandise au lieu de destination. Telle était aussi la pensée du tribunal du Havre lorsqu'il condamnait le fréteur à rembourser la différence entre le net produit de la vente des sacs de café tachés d'huile et le cours moyen des marchandises au jour du débarquement (5). C'est équitable et juridique .

Grotius (6) et Wedderkop (7) imposaient en outre au fréteur l'obligation de réparer l'avarie survenue , même sans sa faute, et de parer à l'éventualité d'autres avaries (ulierioraque evitanda curare) (8). D'après l'usage du Havre, attesté par un jugement du 6 février 1878 (9), les frais de « conditionnement à bord », c'est-à-dire de raccommodage etde réparation des sacs « en vidange » sont encore aujour-

(1) Casaregis reconnaît d'ailleurs qu'il appartiendrait à l'affréteur de démontrer le rapport de la faute et du cas fortuit. V. au surplus pour de plus amples développements sur ce point spécial notre tome II , n. 380. — (2) A l'égard des destinataires et sauf son recours, bien entendu. Sic Havre, 12 avril 1880. Kec. du H. 1881. I. 43. — (3) De commerc. nav., c. XII. — (4) Tit. IX, art. 2. — (5) Jugement précité du 22 décembre 1880. — (6) Introd. in jurispr. hol.,1. III, p. 20. — (7) L. III, tit. III § 38. — (8) Sic 0. Rotterdam, a. 151. — (9) Rec. du H. 1878. I. 104.

d'hui , conformément à la doctrine de ces jurisconsultes, supportés par le fréteur. .

Les anciens auteurs déclaraient le fréteur responsable s'il rendait ouvert un coffre qu'on lui avait remis fermé. Mais le chargeur, d'après Emmanuel Alvarez (1), devait prouver d'abord la livraison d'un coffre fermé (quod istafuerit tradita et sigillata). Menochius (2) lui demandait en outre de prouver que ce coffre n'avait pas pu se desceller facilement (quod de facili dissigillari non posset). Casaregis (3) autorisait le juge à déférer en pareil cas une sorte de serment supplétoire au chargeur circa quant itatem ac qualitatemmercium.

Le fréteur n'est responsable que du déficit causé par sa faute (à moins, bien entendu, qu'il n'en ait assumé d'avance la responsabilité) (4). Wedderkop admettait les gens de l'équipage, toutes les fois qu'il y avait un déficit dans le poids ou un manquant dans les vases (in vasis lacunœ), à se justifier par serment, selon la coutume, de perfida contrectatione : quo facto, la preuve du dol retombait à la charge de l'affréteur. C'était présumer à l'excès la bonne foi de l'équipage, et cette procédure ne serait plus suivie.

Il suffira le plus souvent au fréteur, mais non pas dans toute hypothèse, de prouver que l'origine du déficit remonte à un événement de navigation : il se peut; en effet, que l'équipage exploite la fortune de mer, et les tribunaux auront à démêler s'il n'en a pas profité pour augmenter le déficit (4).

D'un autre côté l'affréteur n'est pas, en principe, recevante à se plaindre d'une diminution dans le contenu quand le contenant ne pouvait être ouvert sans altération extérieure et lui est remis intact. Ainsi Ta jugé, par exemple, le tribunal de commerce de Marseille le 18 août 1880 à propos

(1) In suis resolutionibus , c. III, n. 334. — (2) De arbitrio cas. 208, n. 36 (cité par Casaregis). — (3) Disc. 23. — (4) Nous nous contentons en ce moment d'énoncer la règle et novs étudierons, en commentant le titre VII du livre II, l'influence que certaines clauses du connaissement peuvent exercer sur la responsabilité du fréteur ou du capitaine. — (4) Conf. Mars. 9 janvier 1834 et v. Caumont, v° Affrètement, n. HO. Cf. surtout Marseille 11 décembre 1862 et 2 décembre 1862 (Hoc. de M. 1863, 1. 26). Dans la première affaire, le tribunal déclare le capitaine d'un navire chargé de grains irresponsable d'un déficit de 172 hectolitres à raison des

d'un prétendu déficit qui se serait produit dans un group d'espèces (Rec. de M. 80. I. 271.).

Ad leoiores autem defectus, disait Wedderkop, haud re*picisolet. Il n'en peut être autrement : on ne saurait demander compte au fréteur d'un déficit insignifiant parce que certaines marchandises subissent un déchet inévitable et parce qu'il faut tenir compte de certaines différences dans le mesurage ou dans le pesage.

Ainsi le tribunal de commerce d'Anvers a successivement accordé au capitaine des « bonifications » ou freintes de

1 % sur le poids sec délivré de la calamine calcinée (1), de

2 % sur un chargement de chaux (2), de 2 % et de 3 à 4 1/2 % sur des chargements de graine de lin (3), de 1 3/4 % sur une cargaison d'orge (4), de 3 % sur un chargement de sparte (5), de 1, de 2 et de 2 1/2 % sur des chargements de seigle (6) et jugé (7) que la casse normale des verres à vitre pour un trajet d'Anvers à Constantinople est del0°/°(8).

Le tribunal de commerce de Marseille a jugé le 24 février 1879 (9) qu'un chargement de charbon alliant d'Angleterre à Marseille subit toujours un déchet, surtout par suite des opérations du déchargement, et que ce déchet doit être évalué à 1 % : en conséquence il a décidé que, si le capitaine était reconnu responsable d'un déficit, il fallait le calculer en tenant compte d'un pour cent de déchet. On pourrait multiplier ces exemples (10).

circonstances du chargement, de la navigation et du débarquement; dans la seconde, il déclare un autre capitaine partiellement responsable d'un déficit un peu moindre (160 hectol.). — (1) A cause de l'humidité naturelle de ce minerai. 22 et 25 juin 1870. Rec d'A. 70. 1. 275. — (*2) Pour différence pouvant provenir tant du tassement que du mode de mesurage. 3 août 1865. 65. 1. 340. — (3) Selon les circonstances de la navigation. V. Anvers, 3 juillet 1858 et 19 décembre 1857. 58. 1. 226. et 57. 1. 373. — (4) Transportée de Karadatch à Anvers et ayant été en route pendant six mois par suite de relâches. 2 août 1864. 64. 1. 3A7. — (5) Pour un voyage de cinq semaines, à cause du déchet naturel du sparte. 3 oct. 1872. 72. 1. 370.

— (6) Selon les circonstances de la navigation. V. Anvers 27 août 1873. 27 août 1853. 20 mars 1856. 74. 1. 50; 67. 1. 342 et 339. —

— (7) 28 août 1867. 67. 1. 285. — (8) Le môme tribunal a décidé le 13 janvier 1880 (1880. 1. 129) qu'une différence de 5000 à 6000 kilog. sur 245 tonneaux ne donnait lieu à aucune réclamation, « attendu qu'elle pouvait provenir de la différence du mode de peser. » — (9) Rec. de M. 1879. 1. 122. — (10) Bien que le chilot blé chargé à Ibraïla

Il est à peine utile de faire observer que la règle Ad lemores defectus haud respici solet n'est pas absolue et fléchit devant une convention contraire, explicite ou implicite. Ainsi, d'après la jurisprudence du tribunal de commerce de Marseille (1) la clause d'une charte partie énonçant que le capitaine a droit au fret, moins la valeur de ce qui manquera dans le chargement, nonobstant toute coutume contraire du port de destination, rend le fréteur responsable de tout déficit sans qu'il puisse môme lui être alloué un déchet de route. Il serait également irrecevable à faire diminuer les manquants d'un déchet de route si, par exemple, toutes les marchandises avaient été transportées en sacs, tous les sacs non détériorés par la faute des transporteurs pesant exactement le poids d'expédition et les sacs déchirés ayant seuls perdu une partie de leur poids (2).

On trouve aussi, quelquefois, au déchargement, un excédant sur les quantités énoncées aux connaissements : le capitaine doit délivrer cet excédant au destinataire s'il résulte des circonstances et notamment de la marque apposée (3) que celui-ci, dans l'intention de l'expéditeur, doit être saisi de toute la partie. S'il y a plusieurs destinataires, le capitaine fera procéder généralement à une expertise pour

rende à Marseille, en moyenne, 6 hectol. 64 litres, il n'y a cependant pas lieu de déclarer responsable le capitaine qui ne délivre pas à l'arrivée une quantité égale à ce rendement, quand le déficit n'excède pas 2 0/o et s'explique d'ailleurs par les déperditions provenant du criblage fait au débarquement (Mars. 4 nov. 1861). Un déficit de 8 0/o sur un chargement de fèves excède le déchet ordinaire du transport (qui est de 3 0/o environ) ; et le capitaine doit être déclaré responsable de cet excédant s'il ne justifie pas des causes d'une pareille déperdition (Mars. 28 octobre 1861 et 8 janvier 1862). Le même tribunal a jugé au contraire (29 septembre 1863) que, les chargements de graines de cotons non criblées présentant par suite de la nature de la marchandise des différences notables entre la quantité chargée et la quantité consignée, un déficit de 16 à 17 0/o ne devait, alors qu'aucune faute n'était d'ailleurs alléguée, entraîner contre le capitaine aucune responsabilité (Rec. de M. 1861. 1. 289; 1862. 1. 116; 1863. 1. 279). — (1) Mars., 5 avril 1869. Rec. de M. 1869. 1. 138. — (2) Ainsi jugé et, selon nous , bien jugé par le tribunal de co. de Nantes le 26 mai 1880 (Rec. de M. 1881. 1. 89). — (3) Anvers, 17 avril 1860, 30 novembre 1864, 29 mars 1866. Rec. d'A. 60. 1. 315, 64. 1. 405, 66. 1.299.

ni 37

déterminer l'importance de l'excédant et les bases de la répartition (1).

Il se peut enfin que les marchandises arrivent mêlées et confondues au lieu de destination. Casaregis, examinant cette hypothèse, résolvait ainsi qu'il suit (2) les difficultés qu'elle faisait naître. Si le mélange, disait-il, s'est opéré par la faute du fréteur (ou de son préposé), celui-ci répond de ses suites. S'il faut l'attribuer au cas fortuit, ille cujus merces ob talem confusionem meliores et pretiosiores/actœ sunt tenebitur erga alium proportionabiliter pro utilitate receptà pretium refundere (3). L'illustre jurisconsulte prévoyait même le cas où, une portion des marchandises ayant été perdue ou volée après le mélange, le fréteur délivrait à l'un des destinataires sa part entière, aux autres une quotité, et donnait à ces derniers une action oneris aoersi contre le capitaine, une action en répétition de l'indu contre celui qui se serait fait payer toute sa part. Nos tribunaux peuvent encore s'inspirer de ces doctrines.

Ainsi le fréteur, dès qu'une faute lui est imputable , répond des suites du mélange. C'est ce que la cour d'Aix a jugé le 3 juin 1879 (4) dans un procès où le capitaine, ayant affaire à deux cosignataires, avait laissé prendre à l'un d'eux plus qu'il ne lui revenait (5).

Le mélange de marchandises en cours de voyage donne lieu à un partage entre les « réclamateurs ». Mais il ne suffit pas que l'un d'eux reçoive un excédant, qu'un autre éprouve un déficit. Il faut en outre que le mélange soit prouvé. C'est pourquoi l'on ne saurait trop conseiller au

(1) Chacun des destinataires, d'après un jugement du tribunal de commerce d'Anvers (14 juillet 1873. 73. 1. 306), est alors tenu de payer sa part proportionnelle dans les frais d'expertise et de répartition. — (2) Disc. 23. — (3) Celui aura profité du mélange dédommagera l'autre à raison du profit qu'il en aura tiré. — (4) Rec. de M. 1880. 1. 213. — (5) « Attendu que le capitaine est sur son bord le repré- « sentant de tous les cosignataires ; qu'il doit veiller scrupuleuse- « ment à ce que le dépôt dont la garde lui a été confiée dans l'inté- « rôt de ces derniers soit conservé intact; que, dans l'espèce, cette < obligation n'a pas été remplie puisque le capitaine a remis à Custo « et Assereto ou leur a laissé prendre des blés appartenant À la Soft ciété industrielle, etc. ».

réclamateur qui veut se plaindre d'un déficit de faire constater le mélange au cours du déchargement (1).

La preuve du mélange peut d'ailleurs être faite par tous les moyens, même par de simples présomptions (art. 109 co.) (2). Ainsi, d'après un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 15 décembre 1876 (3), suivant l'usage de ce port, lorsque deux parties de marchandises de même nature, à l'adresse de deux cosignataires, sont mises dans la cale du même navire et ne sont séparées que par de simples nattes, le déficit éprouvé par le dernier réceptionnaire doit être réparti entre l'un et l'autre au proraia des quantités chargées, la présomption étant que les deux parties se sont mélangées en route (4). C'est très-raisonnable.

S 1 4 . Les grands navires ont, le plus souvent, un consignataire, c'est-à-dire un commissionnaire que l'armateur désigne au capitaine et auquel ce dernier doit recourir dans le lieu de décharge (ou d'échelle) pour tout ce qui a trait aux besoins du bâtiment. Le fréteur doit à ce cosignataire une commission sur le fret.

Aux termes d'un jugement du tribunal de commerce du Havre du 10 avril 1879 (5), la commission de consignation d'un navire est, d'après les usages de ce port, de 2 %. Tel

(1) Cette réflexion nous est inspirée par un jugement du tribunal de commerce du Havre du 25 mars 1879 (Rec. du H. 79. 1. 162) dont voici le sommaire : « Dans le cas où un navire arrive chargé de mêmes marchandises, soit de blés pour deux réclamateurs, s'il se trouve que l'un d'eux reçoive un excédant sur les quantités chargées à son adresse et que l'autre éprouve, au contraire, un déficit, ce dernier n'est pas fondé à demander que son déficit soit comblé avec l'excédant du premier réclamateur lorsqu'il ne prouve pas que les parties de blé réclamées par l'un ou l'autre se sont mélangées en cours de voyage. Il en est ainsi alors même que le navire aurait éprouvé des fortunes de mer, que la cargaison aurait ripé en cours de voyage et quoique l'excédant sur une des parties de blé soit une anomalie. Le réclamateur qui a reçu un excédant est donc en droit de le conserver sans que le réclamateur en déficit puisse lui en demander part. Il est ainsi surtout lorsque ce dernier n'a fait procéder à aucune constatation au cours du déchargement ». — (2) Cf. Guerrand, note sur le jugement précité du tribunal du Havre. — (3) Rec. de M. 1877. 1. 68. — (4) Il en serait autrement si les deux parties de marchandises avaient été mises l'une dans la cale, l'autre dans l'entrepont et s'il n'était pas justifié que les panneaux de l'entrepont eussent été mal fermés (même jugement). — (5) Rec. du H. 1880. 2. 61.

était en effet, il y a quelques années, le taux de cotte commission non- seulement au Havre, mais dans les autres ports français. Depuis la récente transformation de notre marine marchande, ce taux s'abaisse à peu près partout à 1 %, du moins en ce qui touche la consignation des bâtiments à vapeur.

Le fréteur peut être, en même temps, propriétaire de la cargaison et, dans ce cas, avoir affaire à un autre commissionnaire, dit cosignataire de la cargaison (1). Celui-ci est tantôt cosignataire à la vente, tantôt cosignataire au transit. Il y a quelques années le premier percevait généralement une commission de 2 % sur le produit de la vente : ce taux s'est abaissé presque partout à 1 %, que la marchandise ait été transportée par des navires à voiles ou par des steamers. Quant au commissionnaire au transit, il perçoit tant par tonneau, selon la nature de la marchandise. Si le cosignataire de la cargaison est en même temps cosignataire du navire, il cumule les deux commissions (2).

Mais le fréteur peut aussi se passer d'un cosignataire (3). C'est pourquoi, ainsi que l'a jugé la cour de Douai le 8 janvier 1878 (4), lorsqu'une charte partie stipule que le navire sera consigné aux affréteurs ou à leurs agents au port de débarquement et qu'il leur sera payé par le capitaine une commission déterminée sur le montant du fret, celui-ci n'est pas astreint à payer la commission convenue s'il n'a point trouvé au port de débarquement le cosignataire promis par la charte partie ou si le personnage indiqué a refusé d'accepter la consignation : le fréteur ne doit donc aucune commission aux affréteurs lorsque ceux-ci ont désigné comme leur cosignataire un courtier maritime et que ce courtier, dont les fonctions sont d'ailleurs incompatible avec la qualité de cosignataire (5), a formellement repoussé ce mandat.

(1) Cf. notre tome II, n. 5*77. — (2) Ces renseignements nous ont été fournis par divers armateurs et notamment par le président de la chambre de commerce de Marseille. — (3) On dit alors, dans le langage courant, que le capitaine est à lui-même son consignataire; mais c'est un consignataire qui ne perçoit pas de commission. — (4) Rec. du H. 1878. 2. 33. — (5) C'est très-exact, en droit (v. art. 85 co. et conf. Dalloz, v° Commissionn., n. 27); mais, en fait, les arma-

Le consignataire du navire se charge quelquefois à foifait du débarquement et de la délivrance des marchandises aux « réclamateurs » : il se substitue alors à toutes les obligations du fréteur, qui peut recourir contre lui si le débarquement a été opéré avec la moindre négligence et s'il en résulte quelque dommage (1).

SIS . Le tribunal de commerce de Marseille a jugé le 18 janvier 1864 que la consignation de la marchandise est indivisible dans les rapports du capitaine et du consignataire, de telle sorte que celui-ci ne peut en recevoir une partie et laisser le reste « pour compte » : s'il prétendait n'en recevoir qu'une partie, le capitaine serait autorisé à faire vendre le tout aux enchères pour arriver au paiement de son fret. Cette doctrine ne doit être appliquée qu'avec de sages tempéraments. Il est certain qu'il n'y a pas là d'indivisibilité contraciuy résistant à un fractionnement intellectuel du droit. 11 faut donc que le rapport sous lequel les contractants ont, dans l'obligation, considéré la marchandise à délivrer (art. 1218 c. civ.) lui imprime un véritable caractère d'indivisibilité. Cette intention des parties peut, sans doute, n'être pas exprimée formellement (nec indiget auxilio parti) (2) et, dans certains cas, résulter suffisamment « de la forme « même de la chose eu égard au rapport sous lequel elle a « été considérée dans l'obligation (3) ». Par exemple, le navire a été loué en totalité pour transporter un chargement de grains, de même nature et qualité, d'un port à un autre : les tribunaux peuvent admettre que, d'après l'intention des parties, le consignataire n'a pas le droit de faire un triage et qu'il doit tout recevoir ou tout refuser. Mais ils admettront aisément une autre solution si le navire apporte plusieurs espèces de marchandises, par exemple des blés en bon état et des sucres avariés. Le capitaine qui, les conventions étant muettes, se hâterait de faire vendre les uns et les autres aux enchères parce que le consigna-

teurs choisissent très-souvent leurs consignataires parmi les courtiers maritimes. — (1) Sic Havre, 17 mai 1880. Rec. du H. 1880. 1. 250. Cf. notre tome II, n* 556. - (2) Dumoulin. — (3) Demol., t. XXVI, n.516.

taire aurait accepté les uns et refusé les autres engagerait gravement sa responsabilité.

SI 6 . Que devra-t-il faire si ce consignataire (ou tout autre réceptionnaire) auquel il va délivrer la cargaison lui oppose un refus complet ?

Assigner ce réceptionnaire « pour se voir condamner de € retirer et recevoir les marchandises en question incessam- € ment(l) ». Celui-ci, sur cette assignation, déduira les causes de son refus. S'il allègue le mauvais état des marchandises et soutient qu'elles sont avariées par le fait du fréteur, il est ordonné, avant faire droit, qu'elles soient vues et visitées par experts : le maître ne manque pas alors, dit Valin (2), de protester de faire supporter au défendeur ses frais de séjour et de retardement et généralement tous ses dépens, dommages et intérêts etc. Si le défendeur se borne à prétendre qu'il n'approuve pas l'envoi du marchand chargeur, « ayani des raisons pour ne pas recevoir les mar- « chandises pour son compte », le maître se conformera purement et simplement aux prescriptions de l'article 305, que nous commenterons bientôt.

Si personne ne se présente pour recevoir la marchandise, le fréteur ne peut pas la délivrer. Le capitaine, abstraction faite des mesures à prendre pour le recouvrement de son fret (art. 305), fera nommer par le tribunal de commerce un tiers consignataire. Celui-ci pourvoira de son mieux à la conservation de la marchandise, l'emmagasinera, fera mettre des annonces et, s'il y a lieu, apposer des affiches. Au bout d'un certain délai, qui variera nécessairement avec la nature de la marchandise, il la fera vendre avec l'autorisation du juge, prélèvera sur le montant de la vente ses frais, ses droits, etc. et versera le surplus du prix à la caisse des dépôts et consignations.

S1T (3). L'article 793 du code espagnol implique que la délivrance, en droit espagnol, est préalable au paiement du fret, puisque le fret n'est dû que du moment où les mar-

(1) Valin, I, p. 660. — (2) Ib. — (3) Nous avons déjà fait une étude de droit comparé sur la délivrance (II, n. 560). Nous nous bornons à des indications complémentaires.

chandises sont « déchargées et mises à la disposition du « cosignataire ».

En droit hollandais, le fréteur ne peut pas empocher le cosignataire de constater, s'il ne Ta fait lui-môme, l'identité, le nombre, la mesure ou le poids des marchandises, môme par le témoignage des gens que ce cosignataire a employés au déchargement (art. 492 c. holl.). S'il y a présomption que les marchandises ont été endommagées, gâtées, volées ou diminuées, le capitaine et le cosignataire ou toutes personnes intéressées auront le droit d'exiger que les marchandises soient judiciairement visitées et examinées, et que les dommages soient estimés à bord du navire avant le déchargement (art. 493) . Si les marchandises ont été délivrées moyennant un reçu portant qu'elles sont endommagées, gâtées, pillées ou diminuées, les consignataires conservent le droit de les faire examiner judiciairement (art. 494) (1). De môme en droit portugais, au Brésil, au Chili, à Buenos-Ayres. D'après une disposition spéciale du code brésilien, l'augmentation ou la diminution de poids ou de volume ne donne lieu à aucun recours contre le fréteur quand la marchandise est, comme le sel, susceptible d'augmentation ou de diminution, indépendamment du mauvais arrimage et du conditionnement défectueux de l'enveloppe (2). L'article 906 du code chilien enjoint au capitaine de faire ordonner le dépôt judiciaire des marchandises quand le cosignataire n'est pas connu ou quand il ne se présente pas dans un délai raisonnable.

Les rédacteurs des codes turc (art. 131 et 132) et égyptien (art. 128 et 129) ont, de môme, à peu près littéralement bopié le code hollandais (art. 491 à 494). Le capitaine (art. 127 c. t., 124 c. ég.) doit adresser une sommation officielle au cosignataire qui refuse de recevoir les marchandises;

(]) Nous traiterons ultérieurement des fins de non recevoir résultant de l'inobservation de certains délais. — (2) Il est spécifié au code brésilien que le capitaine cesse de répondre du déficit constaté après la mise à terre quand, les marchandises devant être déposées à terre le long du navire, il a usé du droit qu'il avait d'exiger que les marchandises fussent comptées, pesées ou mesurées à bord avant le déchargement.

après quoi il fait procéder, s'il y a lieu, au dépôt judiciaire.

L'article 751 du code russe énonce que le capitaine, en arrivant à destination, doit remettre les « marchandises « dans le même état qu'il les a prises, à moins qu'elles « n'aient été avariées en route par des causes indépendantes « de son fait ». La rédaction de l'article 761 (même code)(l } semble impliquer que la délivrance est préalable au paiement du fret (2).

D'après l'article 62 du code norwégien, si le navire, à cause de son grand tirant d'eau, ne peut toucher au lieu précis de destination qu'indique le contrat, la cargaison sera transportée jusque-là pour le compte du fréteur, à moins que l'usage ou la convention n'en décide autrement : si le capitaine est tenu d'aborder sur un point autre que le port désigné tout d'abord au contrat (3), il n'est pas tenu de livrer la marchandise au-delà du point où son navire pourra flotter, sauf usage ou convention contraire (4). Le fréteur n'est pas responsable de n'avoir pas donné des soins spéciaux à des marchandises précieuses, s'il n'a pas été avisé de leur valeur ou de leur importance (5). L'article 65 du même code est ainsi conçu : € Quand le capitaine agit « contre les règles de ce chapitre et s'il s'ensuit une perte « pour les affréteurs ou si, soit par son dol , soit par sa « faute, il leur a causé une perte quelconque, il est tenu de « la réparer. Il est également responsable s'il y a lieu d'im- « puter la perte de la marchandise à la mauvaise conduite « de l'équipage ou à la mauvaise tenue du navire ou si le « navire n'a pas été convenablement disposé pour la récep- « tion ou la livraison de la cargaison. D'autre part il n'est « pas responsable de la perte ou de la détérioration causée « par un accident de mer, par la prise, par l'incendie ou « par l'état môme des marchandises, par la chaleur, par la « pourriture, par le coulage des tonneaux ou par le bris des

(1) V. A. deSt-Joseph. Concord., p. 74. — (2) V. toutefois un jugement du tribunal de commerce de St-Pétersbourg du 18 janvier 1873 (J. du dr. intern. privé, II, p. 158). — (3) Par exemple dans un port désigné au lieu des ordres. — (4) Conf. ci-dessus (n. 811) Bruxelles» 14 août 1880. — (:>) Art. 56 code norw.

« objets fragiles (s'il n'y a pas de sa faute ni de Ja faute de « son équipage). Quand on appréciera la responsabilité du « capitaine, on devra faire entrer en ligne de compte l'état « de la marchandise, la longueur du voyage, le temps ora- «c geux et toute autre circonstance qui pourrait avoir, d'a- € près les supputations raisonnables, contribué à la perte. » Voici les principales prescriptions du droit suédois. S'il manque des marchandises en assez grande quantité pour qu'on ne puisse pas attribuer ce déficit à leur vice propre ; si elles sont endommagées d'une manière quelconque at sans que le capitaine ait fait des réserves préalables quant à leur état, le fréteur est tenu du dommage, à moins qu'il ne prouve que ce dommage résulte d'un accident survenu pendant le voyage et auquel ni lui ni son équipage ne pouvaient se soustraire. L'argent, les papiers de valeur et les bijoux ne sont remboursés qu'autant qu'ils ont été déclarés au capitaine et suivant la valeur qui leur a été attribuée. Le fréteur et le destinataire ont d'ailleurs un droit égal de soumettre l'état de la cargaison à l'inspection d'une personne compétente. L'inspection a lieu avant ou pendant le débarquement. Si la cargaison est reconnue en mauvais état, les gens chargés de la visiter font connaître dans leur déclaration jusqu'à quel point le dommage causé peut être attribué au capitaine ou à l'équipage. Si l'on ne constate aucun dommage avant ou pendant le déchargement, le preneur ne perd pas de plein droit tout recours en dommages-intérêts parce qu'il aurait reçu les marchandises sans élever de réclamations (1). Le fréteur doit une indemnité pour les marchandises perdues ou endommagées à fixer d'après leur prix au lieu et au moment du débarquement. Le montant des marchandises perdues est intégralement remboursé : si elles ne sont qu'endommagées, on déduit, pour fixer cette indemnité, leur valeur actuelle de leur valeur en bon état. La « prise € de possession des marchandises débarquées > entraînant « l'obligation de payer le fret », la délivrance est, en principe, préalable au paiement du fret.

(1) Nous traiterons ultérieurement des fins de non recevoir résultant de l'inobservation de certains délais*

Nous avons déjà fait connaître à nos lecteurs (t. Il, n. 560) les prescriptions de l'article 111 du code finlandais. Aux termes de l'article 112, la cargaison doit être, en général, livrée au cosignataire auprès du bord du navire : la rédaction de cet article implique que la délivrance est préalable au paiement du fret. L'article 113 § 2 défend d'ailleurs an capitaine de retarder le déchargement quand il aurait des doutes sur la solvabilité du cosignataire ; il déposera les marchandises en mains sûres ou les livrera au cosignataire sous cautionnement ou sous quelque autre garantie. Si, à la livraison des marchandises, il en manque par nombre, marque ou numéro, que les enveloppes soient brisées ou leur contenu dérangé, que les marchandises embarquées à la mesure ou au poids se trouvent diminuées plus que de raison ou que les effets aient subi un dommage quelconque, le capitaine sera tenu de payer ce dommage intégralement, à moins qu'il ne prouve légalement (1) que ni lui ni l'équipage ne l'ont causé (art. 114). Il n'est pas responsable (art. 115) des espèces, valeurs, papiers et objets précieux qui ne lui ont pas été expressément déclarés et remis en mains propres (2). Pans les cas où le capitaine doit payer des dommages ou des pertes arrivés aux marchandises, on évaluera l'indemnité au prix courant du port de destination en ne comptant pour les marchandises endommagées que la diminution de leur valeur (art. 117). Enfin si le capitaine ne peut pas opérer la délivrance soit parce que le destinataire la refuse, soit parce qu'il ne se présente aucun destinataire, soit pour toute autre cause, le capitaine, après avoir donné avis aux intéressés, soit directement, soit par tout autre moyen conforme aux usages du lieu, doit faire un « protêt > et mettre les marchandises en dépôt chez une personne dési-

(1) Non seulement par le connaissement, selon l'art. 80, mais par son rapport fait après une avarie , par le journal du bord ou par quelque autre justification. — (2) L'article ajoute : « Quant àl'obli- « gation du capitaine de payer des dommages arrivés à d'autres « marchandises non déclarées avec exactitude, à la garde desquelles « on aurait dû apporter plus d'attention, il n'est pas responsable de « n'avoir pas veillé sur ces marchandises avec une sollicitude parti- « culière ».

gnée par les intéressés eux-mêmes ou par l'autorité compétente (art. 118).

Aux termes de l'article 607 du code allemand, le fréteur est tenu du dommage survenu aux marchandises par perte ou avarie depuis la réception jusqu'à la livraison, à moins qu'il ne justifie que la perte ou l'avarie provient de la force majeure ou du vice propre de la chose, notamment du dégât intérieur, de la diminution, du coulage etc., ou d'un défaut d'emballage non apparent (1). Le fréteur ne répond des objets précieux, du numéraire et des effets publics que si la nature et la valeur de ces objets lui ont été déclarées lors du chargement (art. 608) (2). En cas d'indemnité à payer aux termes de l'article 607, la valeur seule des marchandises perdues doit être restituée : cette valeur se règle d'après le prix qu'avaient sur le marché les marchandises de même espèce et qualité au commencement du déchargement ou, à défaut de déchargement, à l'arrivée du navire au lieu de destination des marchandises perdues (3). Il est déduit de ce prix (4) ce que la perte des marchandises aura épargné en fret, droits de douane et faux frais (art. 612) (5). En cas d'indemnité à payer aux termes de l'art. 607 pour avaries de marchandises , on ne doit restituer que la diminution causée à la valeur des marchandises par suite de l'avarie. Cette diminution se détermine par la différence entre la valeur vénale, à fixer par des experts, des mar-

(1) Les pertes et avaries provenant d'un état défectueux du navire qu'il était impossible de découvrir malgré tous les soins sont réputées provenir de force majeure. — (2) Nous avons analysé ou cité les articles 609 à 611 dans notre tome II, n. 560. — (3) Faute de cours de marché ou s'il existe des doutes sur l'existence de ce prix ou sur son application notamment eu égard à la qualité des marchandises, le prix est fixé par des experts. — (4) Il en est de môme en droit suédois. — (Ô) Si le navire n'atteint pas le lieu de destination des marchandises, on y substitue le lieu où finit le% voyage ou, si le voyage finit par la perte du navire, celui où la cargaison a été sauvée et mise en sûreté. L'article 613 ajoute : « Les dispositions de « l'article 612 s'appliquent également à celles des marchandises pour « lesquelles l'armateur est tenu à indemnité aux termes de l'article « 519 (marchandises engagées à la grosse, vendues ou employées) : « en cas de vente des marchandises , si leur produit net excède le « prix mentionné à l'article 612, il est substitué à ce prix ».

chandises à l'état avarié et le prix mentionné à Puriicle 612, déduction faite des droits de douane et autres frais économisés par suite de l'avarie (art. 614). Enfin le fréteur doit délivrer les marchandises (art. 615) « moyennant le paie- « ment du fret et l'exécution de tous les autres engagements € du destinataire » : il n'est point astreint à les délivrer (art. 616) avant d'avoir obtenu paiement ou garantie des quotes-parts d'avaries grosses, de frais de sauvetage, de secours et de prêts à la grosse qui leur sont afférentes (1). Il n'y a délivrance complète, en droit anglais, que quand les marchandises sont à la disposition et sous la main (under the dominion and control) du réceptionnaire (2). En thèse et dans les circonstances ordinaires , la délivrance est faite contre le paiement du fret (uponpayment offreigkt) et des autres charges inhérentes au transport de la cargaison (3). Dans la pratique , le fréteur d'un navire loué à cueillette délivre les marchandises aux divers destinataires sous de bonnes garanties, assurant le paiement des quotesparts d'avaries (4), etc. En Angleterre comme en France le mode de délivrance et , par conséquent , la durée de la responsabilité des fréteurs dépendent de la convention et de l'usage (5). Cependant un chapitre important de Vact du 29 juillet 1862 intitulé Delioery of goods and Lien Jor

(1) La législation allemande, au rebours de la nôtre, admet, on le verra bientôt, un droit de rétention au profit du fréteur non payé. — (2) Ainsi jugé dans l'affaire Meyerstein o. Barber, L. R. 2 C. P. 50. — (3) Le fréteur a, comme en Allemagne, un droit de rétention (v. cidessous n. 860). — (4) Cf. Maclachlan, éd. 1876, t>. 404, note 6. — (5) Upon the custom of parCicular places and the usage ofparticular trades. Ainsi à Londres, le fréteur d'une grande barque marchande (Loyman) n'est pas libéré par la mise à quai, mais doit conduire (et, s'il y a lieu, par terre!) la marchandise jusqu'au lieu de la consignation (place of consignment) : ainsi jugé du moins dans l'affaire Wardell o. Mourillyan, 2 Esp. 603. Le consignataire, à Londres, peut exiger que le capitaine, au lieu de conduire la marchandise à quai, la lui remette en mains propres (Syeds c. Hay, 4 T. R. 260; The Félix, L. R. Ad. 273). Cependant, dans un procès où il s'agissait d'un navire venant d'une contrée étrangère, il a été jugé que le fréteur était dégagé de toute responsabilité par la délivrance au quai de Londres (Hyde o. Trent and Mersey Navig.* Comp. 5 T. R. 389, 397). Si le consignataire envoie une allège ou une gabarre pour prendre ses marchandises, le capitaine est, d'après les usages de la Tamise, obligé de veillerai! transport et n'est libéré que par le cbaN

Freight (1) (art. 66 à 78) contient quelques prescriptions générales. L'article 67 de cette loi, supposant que le réceptionnaire n'a pas avisé au débarquement et à la mise à terre, trace au fréteur les règles suivantes : le fréteur débarquera la cargaison : 1° dans le délai fixé par la convention si un délai quelconque a été fixé par la convention pour le débarquement des marchandises ; 2° si la convention est muette , après l'expiration d'un délai de soixante-douze heures, non compris les dimanches et jours de fête ; 3° au quai ou dans le magasin indiqué par la convention, si les marchandises peuvent y être reçues sans inconvénient (conveniently); 4° si la convention est muette , au quai ou dans le magasin où les marchandises de même nature sont habituellement déposées, ce quai ou ce magasin devant être , si les marchandises sont soumises aux droits , un de ceux que les commissaires de la douane auront dûment approuvés pour la mise à terre des marchandises sujettes au droit; 5° si, à un moment quelconque avant que le fréteur ait tout débarqué (2), le propriétaire des marchandises survient, offre de les mettre à terre et de les recevoir, sa proposition doit être agréée (3); 6° si des marchandises sont mises à quai , pour être triées et classées , là où le navire est déchargé , et si le propriétaire de la marchandise offre d'en prendre délivrance et de les transporter à quelque autre quai ou magasin , les marchandises doivent être triées au déchargement et délivrées dans les vingt-quatre heures au réclamateur, les frais de déchargement et de triage restant au compte du fréteur; 7° si, en cas pareil, le fréteur a omis de délivrer la marchandise au réclamateur et de l'aviser au moment même de l'offre de l'instant précis où elle pourrait lui être délivrée, il devra néanmoins, avant de la débar-

gement complet de l'allège, sauf convention contraire (Catley p. Wintringham, Peake, 150) : il n'est plus astreint à s'occuper de l'allège qui a reçu son plein chargement, à moins qu'il ne faille la retenir près du navire sous l'empire de quelque nécessité. — (1) Délivrance des marchandises et privilège pour le fret. — (l) Wilson c. Lond. Italian and Adriatic Stm. Navig. Co., L. R. 1 C. P. 01. — (3) Mais sans que le fréteur puisse en éprouver un préjudice (v. Maolachlan, p. 406.

quer lui-même, prévenir par écrit ce réclamateur (1) dans ce môme délai de vingt-quatre heures qu'il est prêt à faire la délivrance ; s'il débarque ou met à terre la marchandise sans donner cet avis , il le fait à ses frais, risques et périls.

Le fréteur, s'étant engagé à délivrer toute la cargaison , est responsable du déficit (2). Si le déficit lui est imputable , par exemple si les marchandises ont été détériorées et doivent être vendues à cause du mauvais état du navire, la responsabilité de ce fréteur doit être appréciée d'après la valeur de la cargaison au temps et au lieu de la destination (3). Si le déficit provient du cas fortuit sans qu'une faute puisse être reprochée au fréteur, le propriétaire du chargement ne peut réclamer rien en sus du produit de la vente (4). Enfin le droit anglais donne l'option au réclama teur dont les marchandises ont été vendues en cours de voyage pour subvenir aux nécessités du navire, arrivé plus tard au lieu de destination : il pourrait demander à son choix le net produit de cette vente ou la valeur de la marchandise au temps et au lieu de la destination (5).

Aux Etats-Unis (6) comme dans tous les pays où le droit de rétention existe , la délivrance des marchandises n'est pas préalable au paiement du fret (7). Le capitaine a le droit de ne les mettre à quai que contre le paiement de ce fret et de les entreposer en avisant le cosignataire s'il survient la moindre difficulté. Si le consignataire refuse de recevoir la cargaison après qu'elle a été débarquée , a dit le juge Story, le fréteur a le devoir de l'entreposer aux mains d'un tiers digne de foi (trustworthy) pour mettre à l'abri son

(1) Ou le propriétaire, possesseur, détenteur, etc., du quai, du débarcadère, du magasin où le réclamateur veut faire transporter la marchandise. — (2) Bradley o. Dunipace, 32 L. J. (Ex.) in error, 22. Dans cette affaire, le fréteur, à qui l'on avait remis deux parties de farines dans des sacs de différentes dimensions, avait fait un mélange de sacs dans la livraison malgré les indications très-claires des deux connaissements dont étaient porteurs les deux réceptionnaires. p- (3) Blythe c. Smith, 5 M. and 5. 405; Worms p. Storey, 11 Excb. 427 ; Atkinson c. Stephens, 7 Exch. 767, etc. — (4) The Gratitudine, Mazzola 3 C. Rob. Ad. 240. — (5) V. Maclachlan, p. 409 et les autorités citées à la note 5. — (6) V. notre t. II, n. 560. — (7) Conf. le jugement rendu in the case of The Eddy (5 Wallace, 493).

privilège et les intérêts mêmes des chargeurs; mais ce refus ne lui donne pas le droit de la vendre à moins qu'elle ne soit périssable et effectivement exposée à périr (1). Quoique le mode de la délivrance soit, avant tout, subordonné aux usages locaux (à défaut de convention, bien entendu), la cour suprême des Etats-Unis a (2) tracé quelques règles qu'il est utile de faire connaître : « La délivrance « est suffisamment opérée d'après notre loi (under our law), « dit-elle , par la mise à quai , si les cosignataires sont « dûment avertis et si les différentes parties du chargement « sont mises à la portée de chaque destinataire. Quand le « fréteur transporte des marchandises de port en port, leur « délivrance actuelle aux mains du propriétaire ou consi- « gnataire ou à son magasin n'est pas nécessaire : le capi- « taine peut délivrer à quai , mais à la condition d'aviser « bien et dûment le cosignataire pour que ce dernier soit « à même d'enlever les marchandises ou de les prendre € sous sa garde. Toutefois quand celles-ci, déchargées et « séparées, ne sont pas acceptées par le destinataire, le « fréteur ne doit pas les laisser exposées sur le quai , mais « les emmagasiner en lieu sûr, informant le cosignataire « ou le propriétaire de la cargaison qu'il les a mises en « magasin, grevées de son privilège pour le paiement du € fret et des charges : cela fait, il est déchargé de toute € responsabilité ».

Le voyage étant parachevé , dit le code civil canadien , le maître, après s'être conformé aux lois et aux règlements du port , est obligé de remettre la marchandise sans délai au cosignataire ou à ses ayant cause sur production du connaissement et sur le paiement du fret et autres sommes dues à cet égard (art. 2428). Lorsqu'un bâtiment arrive à sa destination dans un port du Bas-Canada et que le maître a signifié au cosignataire, soit par avis public ou autrement, que la cargaison est rendue au lieu indiqué par le connaissement , le cosignataire est tenu de la recevoir dans les vingt-quatre heures après tel avis et, à compter de ce mo-

(1) The Schoonef Cassius , 2 Story's R., a5. — (2) The Eddy (ai^rêt précité).

ment, telle cargaison, sitôt qu'elle est déposée sur le quai , est aux risques et à la charge du cosignataire ou propriétaire (art. 2430). Le temps accordé pour la décharge de la cargaison de certaines marchandises est réglé par l'acte intitulé : acte concernant le débarquement des cargaisons de vaisseaux (art. 2431). Le propriétaire , non plus que le maître , n'est responsable des pertes et dommages causés par la faute ou incapacité d'un pilote qualifié qui s'est chargé du bâtiment dans l'étendue d'un district où l'emploi d'un tel pilote est prescrit par la loi (art. 2432). Le propriétaire d'un bâtiment de mer n'est pas responsable de la perte ou de l'avarie qui survienc sans sa faute actuelle ou sa participation : A. à raison de l'incendie de quelque objet à bord de tel bâtiment ou B. à raison du vol, détournement, disparition ou recelé de Por ou argent , des diamants , montres , joyaux ou pierres précieuses à bord de tel bâtiment, à moins que le propriétaire ou affréteur de tels objets, au temps de leur mise à bord, n'en ait spécifié dans le connaissement ou déclaré autrement par écrit au maître ou propriétaire du bâtiment la véritable nature et valeur (art. 2433).

SECTION II

OBLIGATIONS DE L'aFFUÉTEUR.

S 1 8 . Wedderkop les décompose ainsi qu'il suit : 1# observer la convention (conventionem servare); 2° charger et décharger le navire dans le délai fixé (naoem débita tempore onerare et exonerare); 3° payer le fret (locarium solvere).

810. L'affréteur doit , en principe, la cargaison qu'il a a promise.

On le comprend aisément. Je m'attendais à charger des céréales ; vous m'amenez des bestiaux : mon bâtiment n'est pas prêt à les recevoir. Je comptais sur des marchandises légères ou d'un petit volume; vous m'en proposez de lourdes ou d'encombrantes et mon navire aura peine à les porter

ou à les contenir. J'ai un intérêt à ce que vous exécutiez ponctuellement votre obligation et j'ai le droit de l'exiger.

Cependant nous sommes en matière commerciale ; il ne faut rien pousser à l'extrême : les contrats doivent s'interpréter de bonne foi et d'après l'intention présumée des parties. Je devais transporter certaines céréales; vous m'apportez d'autres céréales (du même poids et du même volume) : puis-je les refuser quand le contrat d'affrètement va s'exécuter dans les mêmes conditions sans que je subisse le moindre préjudice ? Non sans doute (conf. ci-dessous art. 563 code ail.). Je serais encore moins recevable à refuser une nouvelle cargaison si j'avais accepté d'abord des marchandises dangereuses et qu'il a fallu, par exemple, débarquer avant le départ parce qu'on en craignait la combustion spontanée, et si la marchandise substituée n'offrait pas le même inconvénient (1).

Les tribunaux devront, ce semble, apprécier plus rigoureusement les obligations du chargeur, s'il n'a affrété le navire que partiellement. Il faut alors, en effet, que le fréteur compte avec les autres chargeurs et pare, le cas échéant, aux conséquences d'une juxtaposition non prévue. La question est moins complexe quand un seul affréteur a loué tout le navire.

En tout cas, si le capitaine accepte sans réserves les nouvelles marchandises, le fréteur serait irrecevable à réclamer ultérieurement contre la substitution : il doit la subir avec toutes ses conséquences (2).

(1) Ainsi jugé par le tribunal de commerce de Marseille le 5 mars 1814. Rec. de M. 1874. 1. 137. — (2) Sic Marseille, 22 novembre 1860 (Rec. de M. 1861. 1. 120). Il s'agissait, dans cette affaire, de la substitution d'un chargement de noix de palmes à un chargement d'arachides et le capitaine avait reçu sans réclamation la cargaison substituée. D'après un jugement du tribunal de commerce du Havre du 10 avril 1879 (Rec. du H. 1880. 1. 61), au cas de l'affrètement d'un navire à un taux déterminé pour une marchandise spécifiée, l'affréteur qui a fourni au navire des marchandises différentes, pour lesquelles un fret différent est porté sur les connaissements, n'est pas fondé à prétendre que le capitaine ne peut réclamer que le fret convenu par la charte partie : la clause invoquée de cette charte partie est inapplicable au cas où le capitaine a protesté contre la substitution des marchandises chargées à celles spécifiées dans le contrat d'affrètement. On voit par là l'utilité des réserves.

L'affréteur ne serait dispensé de fournir la cargaison promise que si la cause de son engagement était illicite. Dans ce cas, son obligation ne peut avoir aucun effet (art. 1131 et 1133 c. civ.) : donc il n'est pas tenu de l'exécuter. Par exemple, s'il a promis à un négrier une cargaison de noirs, qui doit être saisie et vendue n'importe où on la rencontrera (art. ô 1. 4 mars 1831), non seulement il peut, mais il doit s'affranchir d'une promesse faite en contravention aux lois qui prohibent et punissent la traite. C'est de toute évidence (1).

8ldO. L'affréteur peut contracter une obligation alternative.

(1) Mais le contrat ne pourrait être rompu sous prétexte que le navire appartenant à une nation en guerre transporte à un port neutre du soufre et du salpêtre (le soufre et le salpêtre n'étant pas alors des articles de contrebande de guerre), lorsque les belligérants ont respectivement déclaré vouloir respecter les navires ennemis, pourvu qu'ils ne transportent pas de contrebande de guerre (Anvers, 29 juin 1806).

La charte partie énonce quelquefois qu'il a été retenu place à bord pour un chargement de marchandises « licites et diverses » (sans autre désignation). L'affréteur est alors tenu, aux termes d'un arrêt de la cour de Bordeaux du 9 février 1869 (Rec. du H. 70. 2. 225), de fournir le chargement promis en marchandises usuelles embarquées au port de charge : par marchandises « licites », il faut entendre non seulement celles qui peuvent être transportées sans danger, mais encore celles qui se chargent usuellement, dans le port d'affrètement, au point de vue du volume et du poids. L'arrêt ne croit pas pouvoir coriiprendre dans cette catégorie des marchandises non susceptibles d'être chargées ou déchargées sans l'emploi d'apparaux particuliers qui ne se trouvent pas habituellement à bord des navires. D'autres chartes parties énoncent que le chargement sera effectué en « marchandises convenables » : une pareille clause, d'après la jurisprudence d'Anvers (13 avril 1864. 64. 1. 236), exclut non seulement celles qui pourraient compromettre la sûreté du navire par leur poids» mais encore celles qui ne sauraient y être placées dans les conditions d'un bon arrimage eu égard aux autres marchandises embarquées. Le même tribunal a eu (3 nov. 1880. 81. 1. 51) à déterminer la portée des mots « marchandises légales (kue/ul) » qu'on recontre sans cesse dans les chartes parties rédigées en anglais : le fréteur prétendait que les allumettes phosphoriques ne rentraient pas dans cette catégorie : « Attendu, dit le jugement, que « des allumettes, même phosphoriques, convenablement emballées, «t ne constituent pas des marchandises exclues de cette dénominac tion; attendu, de plus, que ces allumettes entrent habituellement « dans les assortiments de marchandises qu'on forme pour la Chine; « que le capitaine a dû prévoir, etc. »

Les chartes parties rédigées en langue anglaise énoncent sans cesse que le navire est affrété pour le chargement de telle et I ou (and / or) telle marchandise. En pareil cas, on répute que l'alternative a été stipulée en faveur de l'affréteur, et le capitaine n'a pas le droit de lui imposer Tune ou l'autre cargaison. L'affréteur donnera donc à sa guise un chargement complet de la première catégorie ou un chargement complet de la seconde ou un chargement combiné des deux catégories (1).

8)3 1 . L'affréteur, une fois qu'il a contracté une obligation licite, est tenu de l'exécuter. Il a promis de charger ; il doit charger.

Le Consulat de la mer l'astreignait expressément, dans plusieurs chapitres, à l'exécution de cette obligation. Il l'en exonérait sans doute (c. 215) si, le premier navire arrivant après le temps convenu dans le lieu où il devait charger, le marchand (mercader) en avait affrété un autre ; niais il la laissait subsister (2) si le second navire n'était pas encore affrété (3). C'est encore ainsi qu'a raisonné, le 21 décembre 1878, le tribunal de commerce d'Anvers, alors que le premier bâtiment était arrivé après onze jours de retard et avant un second affrètement (4).

Cependant, en règle générale, le Consulat laissait à l'affréteur une faculté de dédit assez étendue : « Si les mar-

* chands, dit le chapitre 39, qui ont affrété une certaine « quantité de marchandises ou de quintaux ou qui doivent « compléter toute la cargaison du navire, ne chargent pas i les marchandises ou le nombre de quintaux ou toute la

* cargaison dont ils sont convenus et font ce refus avant

(1) Sic Anvers, 6 avril 1880. Rec. d'A. 81. 1. 193. — (2) A la charge toutefois par le fréteur d'indemniser le marchand du préjudice souffert. — (3) Ou même si, un second navire ayant été affrété, le premier n'avait été retardé que par la force majeure (impediment de Deu ô de mar 6 de vent ô de senyoria). Dans ce cas, si les marchands ne pouvaient livrer la cargaison, ils étaient tenus « de payer le fret « promis à moins qu'ils n'entrassent en quelque accommodement « avec le patron ». Il est malaisé de concilier ce fragment du chapitre 215 avec le texte du chapitre 39. — (4) Rec. d'Anv. 1880. 1. 36. Ce n*est là toutefois qu'un jugement d'espèce ; car, soit en droit belge, soit en droit français, aucun texte précis n'enchaîne le juge.

« d'avoir fait conduire au lieu d'embarquement tout ou la « majeure partie de ces objets, ils ne doivent payer au pa- « tron que le montant des dépenses qu'il a faites pour ce € voyage. S'ils ont fait conduire au lieu d'embarquement, « en tout ou en majeure partie, les marchandises qu'ils € avaient promis de charger, et se désistent du voyage, ils € sont obligés de payer au patron le tiers du fret promis. » Cette distinction entre les marchandises conduites et les marchandises non conduites au lieu d'embarquement semble aujourd'hui puérile.

Le statut suédois de Birca, qui remonte à l'année 1254, se bornait à dire : t Si un homme a loué le navire d'un autre, € grand ou petit (c. XIX § 2), et n'en veut pas en- € suite, il est tenu d'en avertir le propriétaire avant la fin « du jour suivant. Faute de l'avoir averti dans ce délai, il € paiera la moitié du fret convenu, s'il a déplacé le navire, « et les arrhes seront perdues ». Le aiadU-lagh de Suède (1) retire à l'affréteur cette faculté de dédit avant la fin du jour suivant, mais le condamne à payer la moitié du fret promis s'il rompt la convention avant d'avoir chargé (tit. VII, c. XV). La même règle est écrite dans le chapitre LXV du statut de Flensbourg (1284) (2), dans les anciennes lois de l'Islande et de la Norwège.

Rien de semblable dans l'ordonnance de 1681. Aussi Valin ne croyait-il pas (3) que l'affréteur d'un navire entier pût, même avant d'avoir commencé à charger, renoncer à l'affrètement et laisser le navire au maître en ne lui payant que la moitié du fret convenu. Mais les rédacteurs du code ne se sont pas, cette fois, inspirés de l'ordonnance : « Si cepen- « dant l'affréteur, sans avoir rien chargé, rompt le voyage « avant le départ, dit l'article 288 § 3, il paiera en indem- « nité au capitaine la moitié du fret convenu par la charte « partie pour la totalité du chargement qu'il devait faire. » Ainsi donc, dans le plan du code, 1° l'affréteur peut rompre

(1) Promulgué en 1618, mais dont la formation remonte probablement au 14$ siècle. — (2) Si nihil intulerit, reddat dimidium. Le statut de Sleswick (de 1150 environ) dit simplement : « Si nihil in- « tulerit, reddat dampnum ». — (3) I, p. 647.

avant d'avoir chargé ; 2° s'il use de ce droit, il doit une indemnité que le législateur fixe à forfait : la moitié du fret promis. Ce système est sage et Ton conçoit qu'il ait été maintenu dans le projet de révision imprimé en 1867. L'affréteur n'a pas reçu en temps utile la marchandise à transporter ou ne juge plus, par suite de circonstances imprévues, l'expédition assez fructueuse : il devait pouvoir, dans son intérêt, peut-être même dans celui du fréteur, se départir de ses accords sans être astreint à payer le fret entier. Mais il fallait, pour qu'il pût ainsi s'en départir, qu'il n'eût pas encore chargé parce qu'alors seulement les choses sont encore entières et le capitaine est présumé pouvoir, sans trop de difficulté, se procurer un autre affrètement (1).

C'est le demi-fret entier qui doit être payé puisque la loi ne distingue pas : il devrait donc être calculé sur le tout, à raison de l'indivisibilité du voyage, si l'affrètement était convenu pour l'aller et le retour (2).

Ce n'est pourtant qu'une indemnité fixée à forfait, comme nous venons de le dire. 11 n'y a pas de fret, à proprement parler, puisqu'il n'y a plus de bâtiment loué ni de marchandise à transporter. Il importe de mettre en relief ce caractère juridique du demi-fret, parce qu'on pourrait, en abusant du mot, reconnaître au fréteur pour le recouvrement du demi-fret le privilège que l'article 307 permet au capitaine d'exercer pour le recouvrement du fret. Ce serait une erreur palpable. Le privilège ne peut d'ailleurs s'exercer que sur les marchandises d'un chargement : ou sont les marchandises d'un chargement qui n'a jamais existé (3)?

Si l'affréteur suscite à tort, même de bonne foi, une difficulté quelconque avant le chargement, et que, à l'issue de cette contestation, le chargement ne s'opère pas, c'est par son fait que la charte partie reste in exécutée et le demifret est dû. C'est ainsi que le tribunal de commerce de Marseille a statué le 19 février 1878 sur une affaire où les affré-

(1) Conf. Laurin, II, p. 197. — (2) Bédarride, II, n. 754; Laurin, II, p. 197. — (3) Sic Mars. 1" août 1833 (Rec. de M. t. XIV. 1. 62); Nantes, 2 juin 1858 (Rec. de M. t. XXXVIII. 2. 49). Sic Bédarride, II, n. 816; Ruben de Couder, v* Fret, n. 246.

teurs, agents d'émigration, avaient refusé de laisser embarquer des émigrants dans la cale du navire, parce que les installations de la cale ne leur paraissaient pas offrir des conditions suffisantes d'aération (1). En effet il y avait rupture par la faute, excusable ou non, des chargeurs, et l'article 288 ne distingue pas entre les causes de rupture.

$39. L'affréteur peut encore, dans une seconde hypothèse, quoiqu'il ait commencé à charger, reflrer ses marchandises en ne payant que le demi-fret.

L'ordonnance avait dit (I. III, tit. III, art. 6) : « Si le € vaisseau est chargea cueillette, ou au quintal ou tonneau, « le marchand qui voudra retirer ses marchandises avant le € départ du vaisseau pourra les faire décharger à ses frais € en payant la moitié du fret ». Le texte, ainsi rédigé, accordait cette faveur exceptionnelle aux chargeurs au quintal ou tonneau comme aux chargeurs à cueillette et Valin (2) pouvait à bon droit s'en étonner, tout en reconnaissant qu'il fallait se tenir à la loi.

Mais l'article 291 § 1 du code de commerce est autrement rédigé : * Si le navire est chargé à cueillette, soit au quin- € tal, au tonneau ou à forfait, le chargeur peut retirer ses « marchandises, avant le départ du navire, en payant le « demi-fret ». Il ne s'agit plus ici que de l'affrètement à cueillette, qu'il soit fait au quintal, au tonneau ou à forfait. Dès-lors cette dérogation au droit commun s'explique : € c'est, dit Locré (3), que le capitaine a le droit lui-même « de ne pas prendre les marchandises (4) lorsqu'il ne trouve « pas à compléter la charge de son navire et qu'il était juste

(1) Rec. de M. 1878. I. 109. « Attendu, dit ce jugement, que si la « loi du 18 juillet 1860 ne fait mention que de l'entrepont, elle ne « prononce pas l'exclusion de la cale; que la cale peut donc être « utilisée pour les logements d'émigrants, etc.; attendu dès-lors que « le refus des émigrants de prendre passage à bord du Denis est « imputable aux agents d'émigration...; attendu que, par applica- « tion de l'art. 888 , il doit être attribué au capitaine la demie du « fret afférent au transport de 393 émigrants, pour lesquels les ins- « tallations existaient à bord... ». — (2) Telle était l'interprétation do Valin, approuvée par M. Bédarride (II, n. 751) et M. Laurin l'a vainement contestée en lisant « ou au quintal ou au tonneau » au lieu de « ou au quintal ou tonneau ». — (3) III, p. 257. — (4) Ou de les débarquer s'il les a déjà chargées, ainsi que le fait observer M. Laurin.

« d'établir une sorte de réciprocité en faveur du chargeur « en lui donnant aussi le droit de rompre le voyage sans € payer le fret entier » . Aussi n'avait-on pas, dans le pror jet de révision imprimé en août 1867, remanié sur ce point le code de 1807.

L'article 291 § 2 énonce que le chargeur, dans ce cas, « supportera les frais de charge, ainsi que ceux de décharge « et de rechargement des autres marchandises qu'il fau- « drait déplacer, et ceux du retardement ». C'est de toute évidence et de toute équité.

La cour de Paris a, le 27 novembre 1847 (1), mal interprété ces mots € avant le départ » : si l'article 291 donne au chargeur, dit-elle, le droit de retirer les marchandises avant le départ du navire, il faut reconnaître que, dans l'espèce, le navire étant arrimé, expédié en douane, attendant la matinée du 10 mai pour mettre à la voile, devait être considéré comme parti. Pourquoi donc ne pas donner à la phrase son sans naturel ? Valin le lui laissait. D'ailleurs l'article 291 accorde au fréteur, outre le demi-fret, les frais de retard : pour qu'il y ait retard proprement dit, il faut que le départ du navire ait été fixé ou, si Ton veut, que ce navire soitprôt à mettra à la voile. Donc le navire n'est pas censé parti quand il n'est pas réellement parti (2).

Ce demi-fret pourrait être, à la rigueur, garanti par le privilège inscrit en l'article 307 puisqu'il y a, cette fois, un chargement. Mais il faut encore, à notre avis et conformément à l'opinion de Valin (3), refuser l'action privilégiée au fréteur, qui ne peut réclamer cette somme qu'à titre de * simple dédommagement et, par conséquent, n'est créancier d'aucun fret proprement dit.

L'affréteur à cueillette ne pourrait pas, après avoir chargé une partie de ses marchandises et sans la retirer, refuser de compléter le chargement en payant le demi-fret pour ce qui manque encore, quand même il aurait notifié son intention longtemps avant le déport et laissé au, capitaine assez d'espace pour louer commodément à d'autres le surplus du na-

0) P. 48. 3. 90. - (2) Sic Béd*rride, II, n. 753. — (3) J, p. 666.

vire. Ainsi que l'explique très-bien M. Bédarride (1), le contrat originaire doit être exécuté ou rompu. L'affréteur à cueillette a un droit d'option, mais ne saurait cumuler le bénéfice de l'exécution et celui de la résiliation. S'il ne veut ni tout retirer ni tout charger, il est régi non par l'article 291, mais par la disposition initiale de l'article 288 (2).

823. Hors les cas prévus par l'article 288 § 3 et par l'article 291, l'affréteur est ténu d'exécuter son obligation, c'est-à-dire de payer le prix du transport entier alors même qu'il a retiré les marchandises.

Le Consulat de la mer avait dit (c. 39) : < Si les marchands « se désistent du voyage après qu'ils auront fait charger € quelque chose, ils doivent payer au patron la moitié du « fret convenu; de môme si, après avoir chargé, ils se dé- < sistent avant que le navire ait mis à la voile. » Notre code de commerce est moins favorable à l'affréteur.

« Si le navire a reçu une partie de son chargement, dit € l'article 288 § 4 et qu'il parte à non charge, le fret entier c sera dû au capitaine. » Voilà donc les marchandises retirées. De deux choses l'une.

Ou le navire part à non-charge. Le commencement d'exécution qui avait été donné à la charte partie équivaut alors, dans la pensée du législateur, à son entière exécution. Il ne s'agirait donc plus, comme dans l'hypothèse prévue par l'article 288 § 3, d'une « indemnité », mais d'un véritable fret : il faudrait, pour être logique, autoriser l'exercice de l'action privilégiée sur les marchandises retirées.

Ou le fréteur a remplacé soit totalement, soit partiellement la marchandise promise : sa créance contre le premier affréteur serait alors éteinte ou diminuée d'autant. Telle est du moins l'opinion des anciens auteurs (3), et les modernes l'ont adoptée en faisant abserver que le capitaine ne peut pas percevoir deux frets (4). D'accord, et je ne prétends pas

(1) II, n. 752. — (2) Sic Boistel, n. 1241 ; Ruben de Couder, v» Fret, n. 247. V. en sens contraire Valin I, p. 646. — (3) Car si son chargement était complet, dit Valin (I, p. 642), quel serait son titre pour demander au marchand en demeure de charger le fret entier des marchandises qu'il s'était obligé de charger? Pothier (n. 76) s'exprime à peu près de môme. — (4) V. notamment Bédarride, II, n. 736.

heurter cette tradition. Mais il faut avouer que tout cela est singulièrement contradictoire. Si l'affréteur n'avait pas chargé, il devrait Je demi-fret, on en convient, sans que l'indemnité fût susceptible de diminution : il retire après avoir chargé, ce qui est bien plus grave, et peut n'avoir, le cas échéant, aucun dédommagement ou presqu'aucun dédommagement à payer. Aussi la commission de révision instituée en 1865 avait-elle hardiment envisagé ce < fret entier » comme une autre indemnité à forfait et complété l'article 288 par cette disposition anale : « Si le navire a reçu une € partie de son chargement, le fret entier sera dû au capic taine, alors même qu'avant son départ le capitaine aurait « trouvé à le compléter. » C'était plus logique, quoique peut-être trop logique.

Mais le fréteur aurait en tout cas, dans cette hypothèse, la faculté de faire combler la différence qui pourrait exister entre le fret primitif et le fret, moins avantageux, de la nouvelle cargaison (1).

8^4 . « Le marchand qui n'aura pas chargé la quantité « de marchandises portée par la charte partie ne laissera « pas, dit l'ordonnance (1. III, tit. III, art. 3), d'en payer « le fret comme si le tout avait été chargé. » Le code ré- « pète (art. 288 § 1) : « L'affréteur qui n'a pas chargé la « quantité de marchandises portée par la charte partie est « tenu de payer le fret en entier et pour le chargement comc plet auquel il s'est engagé ». Nous allons donc écarter les hypothèses prévues soit par l'article 291, soit par l'article 288 § 3 et supposer en outre que le fréteur n'a pas remplacé la marchandise promise. Ce fréteur est en droit de faire payer (ce sont les expressions usitées dans la pratique commerciale) € le vide pour le plein ».

En général, il ne peut réclamer ce vide pour le plein si le marchand n'a été mis en demeure de charger ; « car quoique « les contrats soient faits pour être exécutés, la peine réi sultant de leur inexécution n'est pas pour cela encourue < de plein droit, encore moins dans une matière comme

(1) Delvincourt, I, p. 190; Boulay-Paly, II, p. 366; Dageville, II, p. 390; Ruben de Couder, v* Fret, n. 250.

« celle-ci où de part et d'autre on est accoutumé à essuyer « des délais qui naturellement ne produisent par eux-mêmes « pour dommages-intérêts que les frais du retardement (1) ». La jurisprudence a maintes fois appliqué cette règle (2). Toutefois la mise en demeure devient inutile si, par exemple, l'affréteur a déclaré par écrit ne pouvoir charger le navire (3). Mais, en accordant au fréteur le fret entier, le législateur n'entend pas lui donner plus qu'il n'aurait touché s'il avait effectivement transporté la marchandise. C'est pourquoi le fret à payer pour le vide se règle sur le fret déjà stipulé pour les marchandises du chargement (Anvers, 7 août 1856 et 6 février 1857. 57, 1. 60 et 71); c'est pourquoi, d'après la juris-

(1) Valin, I, p. 642. Maig le fréteur n'aurait pas besoin, comme le croit ce jurisconsulte, d'un jugement qui eût effectivement condamné l'affréteur à charger dans un temps fixe. Ces lenteurs seraient incompatibles avec la célérité des opérations commerciales. — (2) Pour que le capitaine puisse, au port de reste, réclamer le fret sur le vide, il faut qu'il justifie avoir régulièrement mis le chargeur en demeure, au port de charge, d'avoir à compléter le chargement : il ne lui suffirait pas de réclamer par correspondance s'il avait d'ailleurs, sur la réponse du chargeur prétendant avoir fourni tout le chargement, signé les connaissements sans réserve et mis à la voile (Anvers, 24 juin 1878. Rec. d'Anv. 1880. 1. 48). Un capitaine ne peut, à destination, demander à son, affréteur le fret du vide, lorsqu'il n'en justifie que par une expertise non contradictoire et que rien ne prouve qu'il ait demandé au chargeur d'autres marchandises (Marseille, 28 janvier 188Q. Rec. de M. 1880. 1. 103) : « Attendu, dit le tribunal, qu'alors « même que l'expertise fournirait la constatation d'un vide, le capi- « taine aurait encore à fournir la justification qu'il a demandé le com- « plément de son chargement ». Conf. Havre, 25 avril 1865 et 26 avril 1870. Rec. du H. 65. 1. 118; 70. 1. 112. Mais jugé le 3 novembre 1865 par le tribunal de commerce de Marseille (Rec. de M. 1865. 1. 336) qu'un capitaine ayant chargé des marchandises dans une échelle du Levant conserve ses droits à raison du vide par une protestation faite devant le consul de France, à la suite de laquelle une expertise ordonnée par ce fonctionnaire a constaté l'importance du vide : le con signataire, cité en paiement du fret sur ce vide, ne peut exciper de ce que le chargeur n'aurait pas été appelé à l'expertise, le capitaine ayant rempli toutes ses obligations en s'adressant à son consul, auquel il appartenait de transmettre la protestation à qui de droit. — (3) Marseille, 10 juillet 1861. Rec. de ty. 1861. 1. 245. Jugé de même par le tribunal de commerce de Marseille le 10 mars 1864 (Rec. de M. 1864. 1. 100) que le capitaine a droit au fret du vide, bien qu'il n'ait fait aucune constatation ni protestation au Jjeu du départ, s'il résulte de la déclaration du chargeur écrite sur le connaissement du capitaine que le qavire est parti sans avoir reçu toute la cargaison qu'il aurait pu porter.

prudence de Marseille et d'Aix, l'affréteur est fondé à déduire du fret réclamé sur le vide soit les frais présumés d'embarquement de la partie non chargée (1), soit les frais présumés de débarquement, le surcroît de prime que le fréteur aurait eu à supporter pour l'assurance des marchandises à placer sur le pont, la commission sur le fret stipulée dans la charte partie, etc (2). Par le même motif, il ne faudrait pas faire payer le fret à l'affréteur sur tout le vide in abstracto, tel qu'il est constaté matériellement à l'arrivée, mais tenir compte, par exemple du tassement de certaines marchandises, de l'espace qui demeure nécessairement libre sous les barrots du pont, même avec un plein chargement, etc. (3). Ainsi doit être apprécié le vide.

Mais comment, dans le rapport du vide au plein, le plein doit-il être apprécié ? Conformément aux indications de la charte partie, pourvu qu'elle n'énonce pas un port supérieur au tonnage réel (car l'affréteur ne peut jamais être astreint, parce que le propriétaire d'un navire en a exagéré le tonnage, à payer le fret d'une marchandise qui n'aurait pas trouvé place sur ce navire) : tant pis pour le fréteur si, connaissant mal son navire, il a déclaré un port moindre que ce tonnage (4).

Alors même que le vide provient d'un refus du capitaine, l'affréteur doit payer « le vide pour le plein » si ce refus est fondé. C'est à l'affréteur, en effet, qu'est imputable ce refus et c'est donc k lui qu'il faut s'en prendre si le chargement est incomplet (5).

Les frais de constatation du vide incombent généralement au fréteur, d'après l'usage de nos ports. C'est logique, puisque la constatation ne profite qu'à lai (6).

(1) Aix, 22 décembre 1866. Rec. de M. 1867. 1. 297. — (2) Marseille, 16 juillet 1861. Rec. de M. 1861. 1. 203. — (3) Marseille, 9 janvier et 29 juillet 1861 (Rec. de M. 1861. 1. 206). Il s'agissait de chargements d'arachides. — (4) Sic Mars. 3 octobre 1825 et 23 septembre 1836 (Rec. de M. VI. 1. 274 et XVI. 1. 99); Anvers, 23 janvier 1863. Rec. d'A. 68. 1. 266. — (5) Rennes, 8 mars 1875 (Rec. de Nantes, 75. 1. 107). Dans l'espèce le capitaine avait refusé des marchandises qui, par leur poids excessif, surchargeaient le navire, alors que la charte partie portait la clause « marchandises convenables » (sans autre désignation). — (fi) Havre, 12 novembre 1867; Rouen, 28 juillet 1868

Sd5. « S'il en charge plus, avait dit l'ordonnance « môme titre, article 3), il paiera le fret de l'excédant ». Sur le pied réglé par la charte partie, ajoutait Valin, car, « le maître étant fondé sur sa charte pour le règlement de la « quotité du fret, ce règlement influe naturellement sur les < marchandises chargées au-delà ». Les rédacteurs du code ont tenu à s'approprier cette observation. « S'il en charge « davantage, dit l'article 288 § 2, il paie le fret de Pexcé- « dant sur le prix réglé par la charte partie. »

Mais Valin réservait la convention contraire. Il faut évidemment la réserver. Le fréteur pourrait refuser cet excédant : il peut donc l'accepter aux conditions qui lui conviennent.

Il nous paraît difficile de ne pas appliquer l'article 288 § 2 quand l'affréteur charge, non pas sans doute plus de marchandises, mais des marchandises qui dépassent les dimensions prévues. Voici un chargement de bois : on apporte bien la quantité de planches indiquées au contrat ; mais elles tiennent deux fois plus de place : c'est toujours un excédant (1).

Aux termes d'un jugement du tribunal de commerce d'Anvers (2), le capitaine qui, après avoir affrété un navire en bloc, embarque des marchandises lourdes au-delà du poids qu'il avait garanti pour pouvoir charger, n'a pas droit de ce chef à un supplément de fret. En effet il pouvait refuser cet excédant : en l'acceptant sans mot dire, il n'est pas censé avoir modifié le prix moyennant lequel il avait frété en bloc.

8^6. L'affréteur cesserait d'observer la convention et manquerait à un devoir élémentaire s'il chargeait un excédant malgré le fréteur ou à l'insu du fréteur.

Nul n'a le droit de charger à l'insu du fréteur.

Marseille, 3 octobre 1825. V. MM. Hoechster et Sacré, I, p. 334, et Ruben de Couder, v* Fret, n. 135. En est-il autrement à Nantes, comme le croit M. Ruben de Couder? Le jugement du tribunal de commerce de Nantes du 31 décembre 1864 ne paraît pas avoir tranché cette question. — (1) Sic Havre, 23 janvier 1878. Rec. du Havre 1878. 1. 67. — (2) 24 juillet 1862. Rec. d'A. 63. 1. 130.

« Si le marchand, disait le Consulat de la mer (ch. 42), « embarque plus de marchandises qu'il n'a promis d'en « charger sans avertir le patron, ce dernier peut exiger pour « cet excédant le fret qu'il voudra ». « Le maître, ditl'or- « donnance de 1681 (1. III, tit. III, art. 7), pourra aussi dé- « charger à terre les marchandises trouvées dans son vais- € seau, qui ne lui auront point été déclarées, ou en prendre € le fret au plus haut prix qui sera payé pour marchandises € de pareille qualité. » Le code répète (art. 292) : « Le ca- « pitaine peut faire mettre à terre, dans le lieu du charge- « ment, les marchandises trouvées dans son navire, si elles « ne lui ont point été déclarées , ou en prendre le fret au « plus haut prix qui sera payé dans le même lieu pour les « marchandises de même nature. »

On se demandait, sous l'empire de l'ordonnance, si le capitaine, n'ayant découvert le chargement clandestin qu'après son départ, pouvait valablement, en cas de relâche dans quelque port, mettre ces marchandises à terre en les consignant entre les mains d'une personne solvable. Valin, à vrai dire, résolvait négativement la question. Toutefois la rédaction primitive adoptée par le projet de code de commerce laissait subsister la controverse, et la cour de Rennes demanda que la question fût tranchée. C'est pourquoi l'article 292, complétant l'ancien texte, énonce que le capitaine peut faire mettre à terre € dans le lieu du chargement ».

Mais Valin déclarait lui-même que le capitaine pouvait, par exception, mettre ces marchandises à terre si le bâtiment en était surchargé ; son premier devoir, en effet, est de veiller au salut du navire et de la cargaison. La cour de Rennes reconnaissait que cette exception devrait être maintenue. Elle doit l'être. L'effet de la surcharge a dit trèsbien M. Bédarride, se réduisît-il à retarder le voyage en rendant la manœuvre plus difficile ou la marche du navire plus lente, il serait injuste d'obliger le capitaine à l'accepter.

« Par la même raison de la surcharge, ajoutait Valin, s'il € est nécessaire de jeter ces marchandises, il le pourra en <c pleine mer. » C'est évident : la surcharge peut être telle

que le capitaine ne doive pas attendre. Telle est d'ailleurs la tradition immémoriale. « S'il est nécessaire de faire jet et « que les marchandises dissimulées au patron se trouvent « encore sur le navire, dit le chapitre XIII du vieux Stadtz- « lagh suédois, elles seront jetées les premières et leur va- <r leur ne donnera lieu à aucune contribution (1). »

Il pourrait encore moins attendre si le chargement clandestin exposait le navire à une coiiflscation. Ce sont, par exemple, des articles de contrebande de guerre qu'on a chargés à son insu (V. notre tome I. n. 24). Il a le droit de s'en débarrasser le plus tôt possible.

Pothier (2) reconnaissait au capitaine le droit de déposer à terre le chargement clandestin découvert après le départ et de nature à susciter, au lieu de destination, une concurrence pour les marchandises expédiées parle principal affréteur. Tel est encore notre avis. D'abord l'article 287 dicte cette solution. Ensuite, l'affréteur principal étant devenu maître de la chose, le capitaine doit agir comme il eût agi lui-même et, s'il ne veut engager sa propre responsabilité, décharger cette partie de cargaison quand il est à présumer que l'affréteur en aurait ordonné le déchargement. M. Boulây-Paty s'est donc trompé en restreignant ce droit du capitaine à l'hypothèse où le transport du chargement causerait un grand préjudice à l'affréteur principal. Il suffit que le capitaine puisse être condamné à réparer ce préjudice, extraordinaire ou non ; les tribunaux n'hésiteront pas entre éet homme, auquel on ne peut reprocher que d'avoir laissé tromper sa surveillance, et le chargeur, auquel on peut reprocher une fourberie (3). Il ne faut pas oublier que, d'après l'ancienne tradition maritime des pays septentrionaux, ce chargeur était traité comme un voleur , condamné à une amende et au fouet (4).

(1) « A moins qu'il n'y ait eu une convention au sujet du fret entre « le chargeur et le patron avant le jet ». Cette disposition est reproduite dans le chapitre XVI du droit maritime attribué au roi Jean de Danemark (1508). — (2) Traité des contrats des louages marit., n. 12. — (3) Conf. Bédarride, II, n. 760. — (4) Stadtz-lagh suédois, tit. VII, ch. XII. Chapitre XV du droit maritime attribué au roi Jean de Danemark. Cf. par. I du ch. IX du statut de Wisby.

Le Consulat permettait au fréteur d'exiger, s'il ne déchargeait, l'excédant de fret qu'il voudrait. C'était trop. Il suffit qu'il puisse toucher le fret au plus haut prix de la place.

Le projet de révision imprimé en 1867 maintenait purement et simplement le texte de l'article 292.

8d7. Le code espagnol a reproduit, en ces différents points, les principales dispositions du nôtre. Toutefois, après avoir mis le fret de l'excédant au compte du chargeur (cf. art. 288 § 2 c. fr.), il ajoute : « Et si le capitaine ne pouvait « charger ce surplus sous l'ôcoutille et d'une manière eon- « venable sans manquer aux autres engagements pris, il le « déchargera aux dépens du propriétaire » (art. 760). Au troisième alinéa de notre article 788 il ajoute : « Et le fré- « teur sera libéré de toutes les obligations prises par le con- « trat d'affrètement » (art. 764). Dans les affrètements à charge générale, dit l'article 765, chacun des chargeurs pourra retirer les marchandises chargées en payant le demifret, les frais d'embarquement et de débarquement et tout autre dommage occasionné pour cette cause aux chargeurs : éeux-ci auront la faculté de s'opposer au déchargement en achetant les effets à décharger au prix de facture de consignation.

En Hollande, lorsque l'affréteur n'a rien chargé dans le délai fixé par la charte partie ou par la loi, le fréteur peut, à son choix ï soit demander l'indemnité fixée par la charte partie pour le retard ou une indemnité à régler par experts à défaut de convention ; soit résilier le contrat d'affrètement et exiger de l'affréteur la moitié du fret convenu, avec avarie et chapeau ; soit entreprendre le voyage trois fois vingtquatre heures après la sommation , sans chargement, et exiger de l'affréteur, après le voyage fini> le fret entier et les jours de planche supplémentaires, s'il y a lieu (art: 464 c. hol.). Lorsque l'affréteur n'a chargé qu'en partie dans le délai, le fréteur peut soit demander les indemnités mentionnées en l'article précédent, soit entreprendre le Voyage avec la partie du chargement sur le pied du dernier alinéa dudit article (art. 465). Si, le navire étant parti sans char-

gement ou avec une partie du chargement, il lui survient pendant le voyage quelque avarie, qui serait répartie comme avarie grosse dans le cas où le bâtiment aurait eu son chargement complet, le fréteur aura le droit d'exiger de l'affréteur la contribution des deux tiers pour ce qui n'est pas chargé (art. 466). Si l'affréteur, sans avoir rien chargé, renonce au contrat avant le commencement des jours de planche supplémentaires, il sera tenu de payer au fréteur ou au capitaine la moitié du fret convenu par la charte partie (art. 467). Lorsque le fréteur a le droit de partir sans chargement ou avec partie du chargement, il peut, pour la sûreté du fret et de la contribution dans l'avarie grosse, faire charger parle capitaine d'autres marchandises sans le consentement de l'affréteur. Dans ce cas, l'affréteur a droit au bénéfice de ce fret et à être déchargé de la contribution dans l'avarie payée par ces autres marchandises (art. 468). Si l'affréteur charge plus qu'il n'a été convenu par la charte partie, il paie le fret de l'excédant sur le prix réglé par la charte partie (art. 469). Si un navire est chargé à cueillette et si le temps du départ n'a pas été fixé, il est permis à chacun des chargeurs de retirer ses marchandises sans payer le fret, en restituant les connaissements signés par le capitaine ou en donnant caution pour les connaissements déjà expédiée et en payant les frais du chargement et du déchargement (art. 473 § 1) (1). Enfin (art. 477) si, à l'insu et sans le consentement du capitaine, l'affréteur ou le chargeur charge des marchandises dont l'entrée ou la sortie est prohibée ou cause, par quelque autre fait illicite, lors de la charge ou de la décharge de la cargaison, des dommages au navire, au capitaine ou aux autres intéressés, il est tenu de les indemniser ; il doit , lors même que les marchandises seraient confisquées, payer le fret entier et l'avarie grosse. De même en droit portugais.

(1) Néanmoins si le navire était déjà chargé au-delà de la moitié, le capitaine sera tenu de partir au premier vent, à la première marée ou occasion favorables si la majorité des chargeurs l'exige, huit jours après la sommation, sans qu'aucun des chargeurs puisse retirer ses marchandises (art. 473 § 2). Le code brésilien (v. art. 696) contient une disposition analogue.

Au Brésil (v. art. 594 s. code brés.), à l'expiration des staries et des surestaries, toutes les fois que l'affréteur n'a chargé encore aucune marchandise, le capitaine peut, à son choix, ou résilier le contrat en exigeant de l'affréteur la moitié du fret convenu, le chapeau, l'indemnité de surestaries, ou entreprendre le voyage sans chargement et exiger néanmoins le fret entier, le chapeau, les surestaries ainsi que la contribution aux avaries qui peut être due. Si l'affréteur a seulement chargé dans le délai convenu une partie de ses marchandises, le fréteur a le choix , à l'expiration deg surestaries (et à défaut de paiement par l'affréteur de l'indemnité stipulée dans la charte partie) soit de procéder au débarquement des marchandises pour le compte de l'affréteur et en exigeant la moitié du fret, soit d'entreprendre le voyage avec le chargement incomplet pour réclamer le fret entier au port de destination, ainsi que tous les autres frais qui peuvent être dus par la marchandise. L'affréteur qui renonce au voyage avant que les surestaries aient commencé à courir n'est tenu de payer, à moins de convention contraire, que la moitié du fret et de la prime. Le fréteur peut faire débarquer aux frais de l'affréteur les effets que celuici a pu introduire à bord, lorsqu'ils excèdent la quantité ou le poids convenu par la charte partie, à moins que l'affréteur ne paie le fret pour l'excédant, si le navire peut le recevoir. Lorsque les chargeurs introduisent à bord, à l'insu et sans le consentement du capitaine, des marchandises dont la sortie ou l'entrée est prohibée ou qu'ils commettent quelque autre fait illicite entraînant la confiscation au port de charge ou de décharge, ils sont obligés au paiement du fret entier, de la prime et de la contribution aux avaries communes. S'il est prouvé que le capitaine ait consenti à l'introduction des marchandises prohibées ou qu'il en ait été informé assez à temps pour en faire le déchargement ou si, en ayant eu connaissance depuis le voyage commencé, il n'en a pas fait la déclaration à la première visite de la douane du port de destination, il est obligé solidairement avec le chargeur de ces marchandises envers tous les intéressés pour les pertes et dommages que cette fraude peut causer au navire ou à la ni 39

cargaison ; et il est sans action pour réclamer du chargeur le fret ou une indemnité , lors môme qu'il y aurait eu à cet égard stipulation expresse.

A Buenos-Ayres, si un navire qui est sorti sans chargement ou seulement avec un chargement partiel (dans le cas où l'affréteur n'a pas fait ou complété son chargement avant l'expiration des surestaries) vient à subir quelque grosse avarie pendant le voyage, l'affréteur y contribue, comme en Hollande, pour les deux tiers du non-chargé (art. 1217 code arg.). L'affréteur qui renonce au voyage avant que les jours de starie aient commencé à courir doit la moitié du fret, mais seulement la moitié du fret d'aller, si l'affrètement est fait pour l'aller et retour. L'affréteur à cueillette peut aussi demander le déchargement de ses marchandises en payant la moitié du fret, les frais de désarrimage et de réarrimage et tous autres dommages qu'il peut causer aux autres chargeurs ; mais ceux-ci peuvent s'opposer au débarquement en prenant à leur compte, au prix de facture de la consignation, les marchandises qui devaient être déchargées (art. 1218). Le capitaine peut refuser le chargement qui excède la quantité énoncée dans la charte partie lorsqu'il y a augmentation du cours du fret pour le lieu de destination ; mais si l'excédant de chargement est accepté, l'affréteur doit le fret au prix réglé par la charte partie lors môme qu'il y aurait eu depuis hausse ou baisse des cours (art. 1228) (1). L'article 1230 du code argentin reproduit à peu près les termes de notre article 292. L'article 1231 défend en outre au capitaine de mettre à terre pendant le voyage les effets ainsi chargés clandestinement, à moins qu'ils ne surchargent dangereusement le navire (2).

Le code chilien (3) énonce spécialement que l'affréteur

(1) Que si le capitaine ne peut recevoir l'excédant de chargement aous les écoutilles et en bon état d'arrimage sans causer un dommage aux autres chargeurs, le débarquement est opéré aux frais du propriétaire de ces marchandises (art. 1229). — (2) Cette circonstance doit être attestée par le capitaine devant les autorités du port où il décharge : en tout cas, il doit faire diligence pour que ces effets soient mis en sûreté et en donner immédiatement avis au chargeur. — (3) Le code chilien reproduit en cette matière les principes généraux de la législation brésilienne et, quant au chargement clandestin (art. 995 c. ch.), les dispositions du code argentin.

« ne peut charger des marchandises d'un commerce illicite « ni en charger d'autres que celles désignées en la charte « partie sous peine de répondre du dommage ainsi causé € au fréteur ou aux autres chargeurs : le chargement de « marchandises prohibées , opéré d'accord avec le fréteur, 4 rend celui-ci solidairement responsable avec l'affréteur du « préjudice que peuvent subir les autres chargeurs, et cela « nonobstant toute convention contraire ».

La loi belge du 21 août 1879 (art. 87 et 88) reproduit purement et simplement nos articles 291 et 292 ; elle modifie ainsi qu'il suit la rédaction de l'article 288 § 4 : « il (l'affré- « teur ) ne peut plus rompre le voyage dès que le navire a « reçu une partie de son chargement; si, dans ce cas, le « navire part à non-charge, le fret entier sera dû au capi- « taine, à moins que le chargement ne soit fait à cueillette »,

Les articles 108, 109, 110, 113 § 1 du code turc, 106, 107, 108, 111 § 1 (1) du code égyptien sont calqués sur les articles 464, 465, 469, 473 § 1 du code hollandais. Les articles 114 du code turc, 112 § 1 et 2 du code égyptien sont ainsi conçus : « Si des marchandises ont été chargées sur le navire à l'insu « du fréteur ou du capitaine, celui-ci, se trouvant encore € dans le lieu du chargement, peut, après sommation pour « les reprendre dûment communiquée aux chargeurs, les c mettre à terre dans ledit lieu ou en prendre le fret au plus « haut prix qui sera payé dans le même lieu pour les mar- « chandises de même nature. Mais s'il ne s'aperçoit de « l'existence desdites marchandises qu'après le déport du « navire, il ne peut plus les débarquer qu'au lieu de leur « destination, sauf à s'en faire payer le fret au prix sus-in- « diqué ».

« Si l'affréteur, dit l'article 396 du code italien, avant le « départ du navire, sans avoir chargé aucune marchandise, « déclare rompre le voyage, il doit payer au capitaine la

(1) Néanmoins si le naviro](frétéïà la cueillette) a déjà les trois quarts de son chargements (art. 113 § 2, 111 § 2), le capitaine est tenu, quand la majorité des chargeurs l'exige, de partir au premier vent favorable, huit joura après la sommation, sans qu'aucun des chargeurs puisse retirer ses marchandises.

« moitié du fret. S'il n'a pas fait cette déclaration, il doit « payer le fret entier. S'il charge moins de marchandises « qu'il n'a été convenu, il doit également payer le fret en- € tier. S'il en charge davantage, il doit payer le fret de Fex- € cédant sur le prix réglé par la charte partie. » Cette déclaration, ainsi que le fait observer L. Borsari, met le capitaine à même d'employer utilement le navire que l'affréteur va laisser partir libre ; c'est pourquoi si elle n'est faite qu'au moment où le navire met à la voile, elle est tardive et inopérante. L'article 398 du même code est, comme le dit le même jurisconsulte, la « traduction très-fidèle » de notre article 291 (1); l'article 399 du même code est absolument calqué sur notre article 292.

D'après le compendio de 1841, les principes du droit maltais sont à peu près, en ce point, ceux du nôtre (2).

« Si l'affréteur, dit le code norwégien de 1860, n'a pas « commencé à livrer la cargaison avant la fin des jours « d'attente fixés par le contrat ou par la loi ou s'il déclare « dans ce délai qu'il ne pourra la livrer, le capitaine pourra « regarder l'affrètement comme résilié, contre le paiement, « faute d'autre convention, de la moitié du fret, qui est im- « médiatement exigible : le fréteur pourra, même si les con- « trats sont faits pour plusieurs voyages, exiger le demifl fret pour le premier, le quart du fret pour chacun des € autres » (art. 46). « Si le navire (art. 47) est affrété par « plusieurs et si quelques-uns des chargeurs ont livré une « partie du chargement, le capitaine peut, étant obligé de « partir pour sa destination, exiger le fret intégral des mar- « chandises non chargées; il devra cependant, avant son « départ, faire inspecter le navire par deux délégués de « l'autorité compétente et, le cas échéant, prêter serment <r devant eux que la place de ces marchandises est vide. « Toutefois il peut aussi prendre un supplément de car- « gaison (sans être obligé, bien entendu, de le chercher

(1) Toutefois le texte italien permet encore moins, s'il est possible, de douter qu'il s'agisse exclusivement du chargement fait « à cueil- « lette ». L. Borsari établit que le code français de 1807 a modifié l'ordonnance de 1681. — (2) V. A. de SWoseph, Concord., p. 308.

« dans l'intérêt de l'affréteur) : alors il déduira le montant € du nouveau fret de l'indemnité qui lui est due. S'il perd « du temps à trouver un nouveau fret, il doit être payé con- « fermement au taux des indemnités stipulées en cas de re- € tard,, sans que cette indemnité puisse jamais dépasser le t montant du nouveau fret obtenu ». L'affréteur qui décharge avant le départ est assimilé à l'affréteur qui n'a pas livré, et soumis aux prescriptions des articles 46 et 47 : il paie les frais de chargement et de déchargement (art. 49) (1). En Suède, l'affréteur qui, à l'insu du fréteur ou du capitaine, embarque des marchandises dont l'exportation est interdite au port de départ ou l'importation au port de destination, ou le chargeur qui contrevient de quelque autre manière aux lois du pays est responsable envers l'armateur, le capitaine et les autres affréteurs de tous les délais, frais et dommages qui peuvent résulter de cette contravention : en cas de confiscation, le fret des marchandises confisquées est toujours exigible. Lorsque des marchandises sont embarquées à l'insu du capitaine, celui-ci peut les faire décharger immédiatement, aux frais de leur propriétaire; s'il consent à les garder sur son navire, il peut en exiger le fret au taux le plus élevé qui ait cours au port de chargement pour des marchandises du même genre, dans le même temps et pour le même voyage. Si le capitaine reçoit à son bord des marchandises pour le fret desquelles aucune convention n'a été faite ou s'il en reçoit plus qu'il n'a été convenu* le fret se paie, dans le premier cas, au taux qui a cours sur la place; dans le second cas, l'excédant paie le fret qui a été convenu pour les autres marchandises (2). Celui qui affrète un navire en totalité, étant en droit de le charger entière-

(1) Quand les connaissements auront été délivrés, ajoute cet article, les marchandises ne pourront être déchargées sans que tous les exemplaires aient été rendus au capitaine ou tout au moins sans qu'il ait pu obtenir des garanties suffisantes. L'affréteur devra également, avant le déchargement, garantir le paiement du fret dû. — (2) Celui qui, hors le cas d'innavigabilité du navire, ajoute le code suédois, transporte les marchandises sur un autre navire sans la permission du fréteur paie, s'il y a lieu, une indemnité pour les dommages qui peuvent en résulter.

ment, De peut exiger une réduction du fret quand, après chargement, il reste du vide. S'il veut alors résilier le traité, il en informe Je capitaine avant l'expiration des surestaries et lui paie en même temps la moitié du fret convenu en y joignant le dédit et le montant de Pindemnité pour les jours de surestaries, s'il y a lieu : si le navire était affrété pour plusieurs voyages, l'affréteur paie la moitié du fret convenu pour le premier voyage qui n'a pas lieu et un quart seule* ment pour les autres; si le nombre de voyages n'est pas fixé, l'indemnité est déterminée par experts. Si , à l'expiration des surestaries, la quantité de marchandises livrées pour le chargement n'est pas assez considérable pour qu'on lui attribue une valeur équivalente à celle du prix entier de l'affrètement et du dédit y le capitaine n'est pas tenu de mettre à la voile, à moins que Faffréteur ne fournisse des garanties suffisantes pour le prix de l'affrètement et pour le dédit : faute par lui de donner ces garanties, le contrat d'affrètement est réputé résilié par le fait de l'affréteur, lequel doit alors payer la moitié du fret, le dédit et l'indemnité pour les surestaries (sauf convention contraire) (1). L'affréteur d'un navire entier peut faire décharger les marchandises après les avoir chargées, mais à la condition de payer les frais de l'une et de l'autre opération, le fret entier et l'indemnité qui peut être exigée par le propriétaire ou le capitaine du navire pour la résiliation du contrat ; l'affréteur doit au moins fournir des garanties suffisantes. Lorsqu'un navire affrété en partie ou pour une contenance déterminée n'est point chargé au moment où expire le délai des surestaries, l'affréteur est tenu de payer le fret entier, plus l'indemnité pour les surestaries, si la cause du retard doit lui être imputée; il paie également, après constatations, le dommage qui en résulte,

(1) Si le navire affrété, ajoute le code suédois, a dû se déplace pour prendre charge dans un autre lieu, et si, à l'expiration des sa restaries, les marchandises livrées ne sont pas en assez grande quantité pour remplir les conditions du contrat; que, de plus, l'affréteur ne donne pas de garanties suffisantes pour le fret et pour 1* dédit, le traité est également regardé comme résilié par le fait de l'affréteur, qui paie intégralement, en ce cas, le montant du fret, te dédit, l'indemnité pour les .surestaries (sauf convention contraire).

déduction faite du montant du fret des marchandises qui ont pu être chargées en remplacement de celles qui faisaient l'objet du premier contrat d'affrètement. Si l'affrètement est fait à cueillette, le chargeur (sauf convention spéciale) est tenu de livrer ses marchandises pour le chargement dès que le capitaine lui en donne avis : faute par lui de le faire au moment où la cargaison peut être convenablement reçue et arrimée, le capitaine n'est plus obligé de recevoir une marchandise quelconque et a droit au fret des marchandises non chargées (1). S'il y a plusieurs chargeurs, aucun d'eux n'a le droit de reprendre les marchandises une fois chargées sans le consentement du capitaine et à moins d'acquitter le fret et tous autres frais dus : si le capitaine permet le déchargement, il devient responsable envers les autres chargeurs du dommage occasionné soit par le retard, soit par toute autre cause. Si tous les affréteurs réunis veulent reprendre les marchandises chargées ou se concerter pour résilier le contrat, ils ne doivent que le demi-fret (2).

Si pour compléter son chargement, le capitaine, dit le code russe (art. 759), a pris à bord des marchandises de plusieurs chargeurs et s'est engagé à appareiller à jour fixe, il devra mettre à la voile sans différer môme d'une heure : si l'un des affréteurs n'envoie pas sa marchandise avant l'expiration de cette heure ou ne l'expédie qu'après le départ du navire, il ne sera pas moins tenu de payer au capitaine ses frais de transport, tout comme si la marchandise avait été embarquée. Si l'affréteur (art. 757) a conclu une convention avec le capitaine pour le chargement de marchandises qu'il n'a pu se procurer à temps, il peut ou céder son droit à un tiers ou remplacer la marchandise indiquée dans le contrat par une autre, pourvu qu'elle ne soit pas de nature à endommager

(1) Il est aussi tenu, ajoute le code suédois, de signifier à ^affréteur, avant le départ du navire, par acte authentique la note du fret dont il exige le paiement : faute par le capitaine d'accomplir cette formalité, il perd ses droits à toute réclamation ultérieure. — (2) Lorsque les marchandises chargées sont saisies en paiement d'une dette, ajoute le code suédois, elles ne peuvent être déchargées sous aucun prétexte à moins que l'affréteur n'obtienne mainlevée de la saisie.

les autres marchandises chargées à bord ; ce qui demeure, du reste, sous la responsabilité du capitaine. Le chargeur qui ne complète pas son chargement est tenu de payer au capitaine le prix du transport lors môme qu'il resterait de la place vide dans le bâtiment (art. 758). Si un individu (art. 759) fait embarquer des marchandises à bord d'un navire en ne déclarant au capitaine que leurs numéros et leurs signes et qu'ensuite il soit découvert qu'elles sont du nombre de celles dont l'importation est prohibée, les retards ou les avaries subis en conséquence par les autres marchandises ouvrent un recours contre l'expéditeur.

Les rédacteurs du code finlandais, tout en évitant certaines prolixités de rédaction, ont à peu près reproduit les dispositions de la législation suédoise (1).

(1) Art. 83. L'affréteur qui fait charger plus de marchandises qu'il n'est convenu paiera fret entier pour l'excédant. Quiconque introduit dans le navire des marchandises à l'insu du capitaine paiera les dommages qui en pourront résulter, et le capitaine pourra faire mettre à terre ces marchandises ou en prendre le fret au plus haut prix payé dans Je même lieu pour les marchandises de même nature. Art. 94. Lorsqu'un navire a été pris à fret en totalité et que l'affréteur veut résilier le contrat, il est autorisé, à moins de stipulations contraires, à le dénoncer au capitaine avant que les jours de starie et de surestarie soient expirés et que le navire ait fait voile; il paiera alors la moitié du fret et du chapeau ainsi que les jours de surestarie s'il y en a eu. S'il a été fait plusieurs voyages, l'affréteur paiera la moitié du fret pour le premier et le quart pour les autres. Si, en cas de résiliation du contrat, la cargaison a été totalement ou partiellement embarquée, l'affréteur sera tenu, en outre, de rembourser les frais de chargement et de déchargement, de rendre tous les exemplaires du connaissement déjà reçus et d'effectuer, avant la livraison des marchandises, le paiement des sommes dues ou de fournir des garanties satisfaisantes de ce paiement. Art. 95. Si le capitaine, après s'être rendu en un certain port pour y recevoir une cargaison, n'a pas pu obtenir livraison des marchandises ou n'a pas trouvé la personne qui devait les délivrer, il est tenu d'en faire protêt et d'avertir sans retard l'affréteur : il demeurera dans ce port le? jours de starie et de surestarie ; après quoi il aura droit à la totalité du fret convenu et aux autres profits stipulés, déduction faite toutefois de ce qu'il pourra recevoir pour autres marchandises chargées en remplacement. Si le chargement a lieu dans ledit porc, mais que les conventions soient ensuite résolues, on suivra pour le paiement des jours de surestarie et autres frais les dispositions de l'article 94. Aux termes de l'article 96, si le chargement n'a pas été achevé dans les jours de starie et de surestarie, l'affréteur du navire entier qui, n'ayant pas voulu résoudre les conventions, expédie le navire avec

D'après l'article 580 du code allemand, si l'affréteur n'a pas complètement effectué le chargement à l'expiration du délai pendant lequel le fréteur est obligé d'attendre la charge (jours de planche), le fréteur peut, à moins que l'affréteur ne résilie le contrat, commencer le voyage et faire valoir les droits mentionnés en l'article 579 (v. ci-dessus n. 802). L'affréteur (art. 581) peut résilier le contrat avant le commencement du voyage ou des voyages sous la condition d'acquitter le demi-fret à titre de faux fret (1). S'il use (art. 582) de ce droit après que la cargaison a été livrée totalement ou partiellement, il devra supporter les frais de chargement et de déchargement et payer les droits de surestarie à raison du temps nécessaire pour le déchargement (qui devra être effectué avec toute la célérité possible), à moins que ce déchargement ne se fasse pendant les staries (2). Le voyage une fois commencé (conf. art. 581 et note), l'affréteur ne peut se dédire et demander le déchargement des marchandises

ce qui a pu être embarqué de la cargaison, est tenu de payer intégralement le fret convenu : s'il ne fournit pas un chargement suffisant pour répondre du fret, le capitaine pourra révoquer le nolissement et aura droit à la moitié du fret et aux autres paiements énoncés à l'article 94. Enfin (art. 97) l'affréteur d'une partie d'un navire ou de quelques lastes, qui n'a pas délivré ses marchandises pendant les jours de starie et de surestarie, est tenu d'acquitter le fret intégralement et sa part des jours de surestarie , s'1 y en a eu, ainsi que toutes les autres indemnités dûment justifiées, déduction faite toutefois du fret perçu pour d'autres marchandises prises en remplacement. Si tous les affréteurs d'un navire s'accordent pour résoudre les conventions ou pour faire décharger les marchandises embarquées, ils jouissent des mêmes droits et sont soumis aux mêmes obligations que l'affréteur d'un navire entier. Autrement le déchargement n'est pas permis dès qu'un tiers pourrait en souffrir du retard ou quelque autre préjudice. — (1) Le voyage est censé commencé pour l'application de cette disposition : 1* si l'affréteur a déjà donné au capitaine son autorisation pour le départ (cette autorisation résulterait de la reconnaissance, même implicite, de l'affréteur, que le chargement est terminé. V. proc.-verb., t. V, p. 2122 ; 2° si l'affréteur a déjà livré tout ou partie de la cargaison et que les jours de planche soient échus. — (2) Le fréteur doit subir le retard occasionné par le déchargement, à nouveau alors même que ce retard dépasse les jours de planche; il lui est dû par contre des droits de surestarie pour le temps qui dépasse les jours de planche et une indemnité à raison du dommage causé par ce retard en tant qu'il excède le montant du droit de surestarie (art. 582 § 2).

que moyennant paiement du fret entier (1) (art. 583). L'affréteur (art. 684) n'est tenu de payer à titre de faux fret au lieu du fret entier que les deux tiers du fret lorsque le navire est affrété en même temps au retour ou qu'en exécution'du contrat il doit toucher à un autre port pour prendre charge si, dans ces deux cas, la résiliation a été notifiée avant le commencement du voyage de retour ou du voyage à partir du port de chargement dans les termes de l'article 581. Pour toutes autres séries de voyages où l'affréteur a déclaré son intention de résilier avant que le dernier voyage fût commencé (dans les termes de Part. 581), le fréteur reçoit le fret entier à titre de faux fret, sous déduction d'une quotité proportionnée, toutes les fois que les circonstances permettent de supposer que , par suite de la résiliation du contrat, le fréteur a économisé des dépenses ou trouvé l'occasion de gagner d'autres frets. Si les parties ne peuvent tomber d'accord sur l'opportunité ou sur le chiffre de la déduction, le juge prononce d'après les principes de l'équité. En aucun cas la réduction ne peut dépasser le demi-fret. L'article 587 est ainsi conçu : « Le fret que reçoit le fréteur « pour d'autres marchandises chargées n'est point imputé « sur le faux fret. Toutefois cette disposition ne modifie « point la prescription du premier paragraphe de l'article « 585. Le droit du fréteur au faux fret n'est pas eubor- « donné à l'achèvement du voyage désigné au contrat. Le «c faux fret n'exclut point les droits du fréteur aux suresta- « ries et autres créances qui lui sont dues ». Aux termes de l'article 588, lorsqu'une part proportionnelle ou un espace déterminé du navire a été affrété, les mêmes régies sont applicables sauf les modifications suivantes : 1° dans le cas où le fréteur devrait se contenter d'une partie du fret, il reçoit le fret entier à titre de faux fret à moins que tous les affréteurs ne résilient ou ne livrent aucune cargaison. Est tou-

(1) L'article ajoute : « De tout ce qui est dû au fréteur et en acquitci tant ou garantissant les autres créances énoncées à l'art. 616 » (quotes-parts d'avaries grosses et de prêts à la grosse» frais de sauvetage, de secours). En cas de déchargement,!raffréteur n'a pas seulement à payer les faux frais qui en résultent, mais il doit en outre une indemnité pour le retard causé par le déchargement.

tefois déduit du fret entier celui des marchandises que le fréteur a acceptées aux lieu et place de celles qui n'ont pas été livrées ; 2° dans les cas prévus par les articles 582 et 583, l'affréteur ne peut demander le déchargement s'il entraîne le retard du voyage ou un transbordement de la cargaison, à moins que les autres affréteurs ne donnent leur consentement. Si tous les affréteurs font usage du droit de résilier, les prescriptions des articles 582 et 583 deviennent applicables.

L'article 563 du même code astreint le fréteur à recevoir, au lieu des marchandises stipulées, celles que lui présente l'affréteur pour la môme destination, si la substitution ne peut lui être onéreuse. Cette disposition n'est point applicable si les marchandises, au lieu d'être indiquées par leur genre ou leur espèce, ont été désignées au contrat d'une manière spéciale.

D'après l'article 564, l'affréteur qui désigne inexactement les marchandises ou qui charge de la contrebande de guerre ou des marchandises dont l'exportation ou l'impor^tation (dans le port de destination) est interdite ou qui, lors du chargement, viole les prescriptions légales, notamment les lois de police, d'octroi et de douane, est responsable du retard ou du dommage causé par sa faute non seulement envers le fréteur, mais encore envers tous les intéressés (1). Il ne peut exciper de la confiscation des marchandises pour refuser le paiement du fret. Si les marchandises compromettent le navire ou le reste de la cargaison, le capitaine peut les faire mettre à terre ou, dans des cas pressants, les jeter à Ja mer. Enfin quiconque (art. 565) apporte à l'insu du capitaine des marchandises à bord est tenu, dans les limites de l'article précédent, du dommage qu'il a pu causer (2). Si le capitaine a maintenu les marchandises à bord, le fret sera dû au taux le plus élevé qui ait été stipulé pour les voyages et les marchandises de même nature au port et à l'époque du chargement.

(1) Destinataire, passagers, gens d'équipage, créanciers nantis d'un droit réel. Sa responsabilité à l'égard des tiers ne cesse pas parce qu'il aurait agi avec le consentement du capitaine. — (2) Le ca-

En Angleterre comme en France, l'affréteur est obligé de charger la cargaison promise. La question de savoir s'il a effectivement chargé la cargaison promise est de pur fait, et les tribunaux ont à la résoudre suivant les circonstances (1).

Abbott (2) enseigne que, si des marchandises sont embarquées à Tinsu du fréteur, celui-ci ne répond ni de la perte ni de l'avarie.

Maclachlan rappelle que beaucoup d'anciens règlements et la plupart des codes maritimes fixent des indemnités à forfait pour les cas où l'affréteur renonce à charger, retire ses marchandises après le chargement, etc, etc. Dans ces diverses hypothèses, ajoute-t-il, la loi anglaise abandonne la détermination des dommages-intérêts à la libre appréciation du jury (3) ; le jury formera sa conviction en pesant toutes les circonstances de la cause et en appréciant le préjudice exact causé au fréteur, car ce préjudice ne peut être, à l'avance, rigoureusement déterminé (4). Cependant, dans une action for non-performance (5), le montant du préjudice est, en principe, le montant du fret stipulé, mais non du fret brut, et sous déduction du fret supplémentaire gagné casuellement (casually earned) dans la même période. Mais le capitaine est-il tenu de chercher ce nouveau fret qui va venir en déduction de l'indemnité payable par l'affréteur ? La question est débattue, mais résolue affirmativement par Abbott (6) et par Sedgwick (7). Toutefois il ne faut pas ou-

pitaine peut faire mettre les marchandises à terre ou même les faire jeter à la mer si elles compromettent la sûreté du navire ou du reste de la cargaison. — (1) Maclachlan (2* éd. , p. 415 s.) cite un grand nombre d'espèces que nous ne pouvons pas analyser. Nous nous bornons à cet exemple unique : il a été promis un chargement de cuivre, de suif, de peaux ou autres marchandises, chacune de ces marchandises étant soumise à un taux spécial de fret : jugé que l'affréteur, s'il a fourni autant de suif et de peaux que le navire en peut transporter, n'est pas astreint à charger du cuivre : le capitaine, obligé en conséquence de garder du lest à bord, n'est pas fondé (sauf convention spéciale) à réclamer un dédommagement. Moorsoni c. Page, 4 Camp. 103. Sic Irving o. Clegg, 1 Bing. N. C. 53. — (2) On shipp. 8* éd., 339 n. — (3) Ou du juge sans nul doute, puisque les plaideurs n'exigent pas la convocation d'un jury civil plus d'une fois sur deux cents. — (4) Conf. Smith o. Me Guire, 3 H. and N. 554. — (5) Pour inexécution du contrat (imputable à l'affréteur). — (6) On shipping, 4* éd, 430. — (7) On damages, 9* éd. 361,

blier que le capitaine a les mains liées pendant les jours de planche et que, jusqu'à la rupture du contrat par l'affréteur, il n'est pas libre d'accepter des propositions nouvelles (1). Si la charte partie liquide d'avance la somme à payer in case of non-performance, le fréteur peut, en principe, cumuler le montant de cette somme et le fret gagné casuellement pendant le voyage (2).

Enfin si le gouvernement du pays auquel appartiennent le bâtiment et la cargaison prohibe l'exportation ou l'importation des différents articles qui la composent ou doivent la composer, l'affréteur peut se dédire : pouvant et devant se dédire, il ne saurait être actionné for non-performance (3).

On applique aux Etats-Unis la règle écrite dans notre article 288 § 1 : l'affréteur qui n'apporte pas la quantité de marchandises promise par la charte partie est tenu, en principe, de payer le vide pour le plein (empty for full) (4). Le fréteur ne peut être, en aucun cas et sous aucun point de vue, obligé de recevoir un excédant de cargaison : il y aurait, par exemple, excédant de cargaison eu égard à la capacité du navire si, ce navire devant recevoir un plein chargement de bois, il fallait élargir les embrasures (port-koles), parce que la dimension des bois à charger n'en permettrait pas l'installation dans les conditions ordinaires (5). Quand des marchandises ont été embarquées à l'insu du capitaine, celui-ci peut, en principe, les mettre à terre; mais, s'il ne les découvre qu'après avoir fait voile , il ne peut, d'après l'opinion qui prévaut aux Etats-Unis , les abandonner dans un port intermédiaire sans nécessité , le cas de surcharge excepté (6).

Enfin le code civil canadien s'exprime en ces termes : « L'affréteur ne peut mettre à bord, sans en donner avis « au maître ou au propriétaire, aucune marchandise pro- « hibée et qui pourrait soumettre le bâtiment à la détention

(1) Harries c. Edmonds, 1 C. and K. 686. — (2) Bell o. Puller, Si Taunt. 285. — (3) Conf. Maclachlan, p. 345. — (4) Clark c. Crab tree, 2 Curtis, C. C. R., 87; S. C. 1 Sprague's Décisions, 217. — (5) Beecher o. Becket, 3 Blatchford's, C. C. R., 40. — (6) The Hunter, Davies' R., 89, 90; Walter o. Brewer, 10 Mass., 99; Kent, 5» éd. 206.

« ou à la confiscation, non plus que des marchandises d'une « nature dangereuse » (art. 2438). « Si l'affréteur (art. 2439) « ne charge pas le bâtiment en entier tel que porté par la « charte partie ou si, après l'avoir chargé, il retire la marte chandise avant le départ du bâtiment ou pendant le voyage, « il doit le fret en entier et il est tenu d'indemniser le maître € de toute dépense et responsabilité qui en résultent. »

828. « Si le navire, dit l'article 294 § 1 du code de com - « merce, est arrêté au départ, pendant la route ou au lieu « de sa décharge par le fait de l'affréteur, les frais du re- « tardement sont dus par l'affréteur (2). »

Quel est le fondement juridique de cette obligation ? comment faut-il caractériser le droit du fréteur ? La question est débattue et susceptible de l'être.

Premier système. — Les surestaries sont avant tout la réparation d'un temps perdu par le fait de l'affréteur et Findemnité d'un dommage ; elles ne sont pas attachées au fait du transport, comme le fret, et n'en suivent pas le sort, à moins de convention contraire.

Ainsi le tribunal de commerce de Marseille (13 août 1878) (3) et la cour d'Aix (10 janvier 1879) (4) ont pensé que les surestaries doivent être payées même au cas où le fret cesserait d'être dû à la suite de la perte du navire en cours de voyage, parce qu'elles sont avant tout des dommages-intérêts (5).

De même et par la même raison le tribunal de commerce

(1) Nous avons déjà parlé ci-dessus (v. n. 775 s.) des staries, contrestaries et surestaries. Nous prions nos lecteurs de vouloir bien se reporter au chapitre I de notre traité du contrat d'affrètement. — (2) L'ordonnance de 1681 (1. III, tit. III, art. 9) avait dit moins bien, embrouillant deux questions distinctes : « Si le navire est ar- « rêté pendant sa route ou au lieu de sa décharge par le fait du « marchand affréteur ou si , le vaisseau ayant été affrété allant et « venant, il est contraint de faire son retour lége, l'intérêt du retar- « dément et le fret entier seront dus au maître ». — (3) Rec. de M. 1K78. 1. 248. — (4) Rec. de M. 1879. 1. 230. — (5) Il en est ainsi, dit la oour d'Aix, même au cas où la fixation du taux des surestaries et contrestaries aurait été faite dans la charte partie, le sens de cette clause étant de déterminer d'avance le chiffre des dommages-intérêts et non d'assimiler le sort des surestaries à celui du fret luimême.

d'Anvers a jugé le 28 août 1873 et le 18 février 1880 (1) que la loi commerciale, si elle donne au fréteur un privilège pour le recouvrement du fret, n'en accorde aucun pour les surestaries.

Enfin le tribunal de commerce d'Anvers (21 mars 1879) (2) et la cour de Rouen (26 mars 1879) (3) ont décidé que, si toutes actions en paiement pour fret de navire sont prescrites un an après le voyage fini, l'action en paiement des surestaries ne se prescrit que par trente ans.

Deuxième système. Cette créance n'est que l'accessoire et le complément du fret.

La cour de cassation a cassé le 10 novembre 1880 (4), après un débat approfondi, l'arrêt de la cour de Rouen du 26 mars 1879 ; elle a de môme cassé le â mars 1881 l'arrêt rendu par la cour d'Aix le 10 janvier 1879.

Ce n'est pas sans une très longue hésitation que je proposai à la cour de cassation, le 9 novembre 1880, de rompre avec la jurisprudence adoptée dans la plupart des ports : Valin n'avait-il pas dit (sur l'art. 4, 1. 1, 1. III de l'ordonnance) que le maître, après l'expiration des jours de planche, est en droit de demander « des dommages-intérêts > ? quelle analogie y a-t-il entre le prix du louage d'un navire et des dommages-intérêts ? Le code lui-même ne qualifie-t-il pas (art. 273) les surestaries « indemnités »? Si trois choses, comme l'a dit Delvincourt, sont de l'essence du contrat d'affrètement : un navire loué, un usage à faire de ce navire, un prix ou fret, cela peut-il s'entendre des surestaries ? Enfin, puisque le taux des contrestaries est plus élevé que celui des surestaries (v. ci-dessus n. 777), comment ne voir, au moins dans les contrestaries, qu'un supplément de loyer? Ces raisons me paraissaient fort graves.

Toutefois je crus devoir signaler à la cour suprême la structure de l'article 3, tit. I, 1. III de l'ordonnance : « La « charte partie contiendra le nom et le port du vaisseau . . . , « le prix du fret ou nolis avec les intérêts des retardements « et séjours » . Ces intérêts des retardements, on ne les énumérait pas même à part, on les rattachait aussi étroite-

(1) Rec. d'Anv. 1873. 1. 366; 1880. 1. 322. — (2) Rec. d'Anv. 1879. 1. 223. — (3) D. 80. 1. 457. — (4) D. ib.

ment que possible au fret lui-même, tant la connexion est intime entre le prix du loyer et les surestaries ! L'article 273 co. est assurément rédigé d'une manière un peu différente et Ton y énumère à part l'indemnité convenue pour les cas de retard. Mais cet article contient toutes les énonciations qui, au vœu de la loi, doivent se retrouver dans tout contrat d'affrètement et, s'il n'est pas de l'essence, il est de la nature du contrat qu'il embrasse les surestaries : elles figurent donc sur le même plan que le fret lui-même. Enfin si l'on décompose scientifiquement les éléments de la surestarie et de la contrestarie, on arrive à envisager l'une et l'autre comme des créances accessoires du fret. Cette analyse a été faite par le code allemand lorsqu'il a dit (art. 573) : « Les « droits de surestaries, à défaut de convention, sont éva- « lues par le juge... Dans l'appréciation de ces droits, le « juge doit tenir compte des circonstances particulières, « notamment du montant des loyers et des frais d'entretien « de l'équipage, ainsi que du fret qui échappe au fréteur » . Le fret échappe, en effet, au fréteur durant cette période et c'est, avant tout, ce fret que les surestaries et contrestaries remplacent. En définitive, c'est le locataire du navire qui, si Ton veut, par un abus de son droit, mais par un abus que la loi commerciale a prévu et regarde comme une conséquence même de l'affrètement, use encore du navire (1).

Le tribunal de commerce de Rouen s'est rallié à cette opinion, le 18 mai 1881 (2), en visant expressément l'arrêt du 10 novembre 1880. Mais tandis que la cour de cassation se borne à dire : « l'action, bien que n'ayant pas pour « objet le fret proprement dit, a pour objet des créances ac- « cessoires du fret et qui en sont le complément » (10 novembre 1880) ou : « ces indemnités suivent le sort du loyer « principal ou fret, auquel elles se rattachent » (9 mars 1881), ce tribunal va un peu plus loin et déclare que les surestaries font« partie intégrante du fret ». Il y a là quelque exagération de langage. Ainsi la cour de Douai a jugé (3) le

(1) V. nos conclusions dans l'affaire Dreyfus. D. 80. 1. 457; S. 81. I. 115. — (2) Gaz. des trib. du 3 juin 1881. — (3) Rec. du Havre, 1880, 2. 122.

9 mars 1880 que les créances d'un capitaine pour fret et surestaries ne sont pas indivisibles et qu'elles peuvent faire l'objet d'actions séparées. Nous ne saurions désapprouver cette solution (1).

829> Qui doit les surestaries t

Celui par la faute duquel le navire est arrêté. C'est celui-là qui use du navire.

Or le destinataire ne se confond pas toujours avec le chargeur, que le fréteur y prenne garde. Le tribunal de commerce de Marseille a jugé le 16 mai 1873 (2) que le capitaine auquel, d'après le contrat d'affrètement, devaient être payées par le chargeur, au lieu de charge, les surestaries encourues pour le chargement, s'il ne lui en a pas demandé le paiement (3), est irrecevable à le demander au destinataire. Cette doctrine est exacte pourvu que le destinataire ne soit pas l'agent, le représentant de l'affréteur ou le porteur d'un connaissement qui mentionne explicitement la créance née de ces surestaries ; dans ce dernier cas , en effet, il serait mal fondé à se plaindre d'être soumis à une charge qu'il u'a pas pu prévoir (4).

(1) C'est un supplément de loyer, soit; mais ce serait fausser la pensée du code que de faire du fret proprement dit et de ce loyer supplémentaire un tout indivisible. Le réclamateur, ajoute la cour de Douai, n'est pas fondé , en offrant de payer le fret réclamé, à prétendre que ce paiement le libérera non seulement du fret, mais encore des surestaries : d'accord. Mais l'arrêt déclare en outre que le capitaine, en réclamant le fret seul, n'est pas en droit d'imposer au réclamateur, qui en offre le paiement, une quittance portant des réserves pour les surestaries : pourquoi f où est la loi qui interdit ces réserves ? comment agirait donc le capitaine, pressé d'encaisser un fret liquide, alors qu'un débat s'élève sur les surestaries? 11 ne faut pas oublier que le fret proprement dit peut être payable par le réceptionnaire, tandis que les surestaries encourues au port d'embarquement sont dues par l'affréteur (v. le numéro suivant) : le fréteur, en encaissant alors le fret dû par le porteur du connaissement, conserve ses droits contre l'affréteur (Anv. 14 juillet 187U, Rec. d'Anv. 1880. 1. 286). Comment ne pourrait-il pas faire des iéservesf — (2) Rec. de M. 1873. 1. 222. — (3) Le tribunal ajoute : « ou du moins « protesté ou fait des réserves ». Mais, s'il n'y avait pas de droit contre le destinataire, les protestations et les réserves ne le créeraient point. — (4) Il ne suffirait pas, d'après la jurisprudence qui prévaut dans les ports, que le connaissement se référât à la charte partie pour le fret et toutes les autres conditions stipulées. V. Havre, 22 avril 1879, 25 novembre 1870 et Dunkerque, 25 mai 1880. Rec. du H.

Par une conséquence logique, quand on ne se trouve ni dans Tune ni dans l'autre exception, le fréteur, encaissant le fret dû par le réceptionnaire, conserve, ainsi que Ta jugé le tribunal de commerce d'Anvers le 14 juillet 1879 (1), tous ses droits contre l'affréteur, même sans avoir fait de réserves lors de cet encaissement (2).

Mais il semble que les surestaries encourues au port de déchargement, étant imputables au destinataire, doivent être, en principe, acquittées par lui quoiqu'il n'ait pas concoura à la charte partie. La cour de Bruxelles l'a ainsi jugé le 15 mai 1879 (3). Le destinataire prétendait que la clause de la charte partie, stipulant que le navire serait déchargé en quatre jours ouvrables, ne pouvait pas lui être opposée. « Ai- « tendu, répondit la cour, qu'en acceptant la marchandise, « il s'est soumis aux conditions convenues pour la réception « du chargement ; qu'il ne peut donc point prétendre n'être « pas lié par la clause qui fixe le délai dans lequel le navire « doit être déchargé ». Le tribunal de commerce de Marseille, revenant sur une jurisprudence antérieure, a décidé le 2 mars 1877 (4) que les stipulations d'une charte partie fixant à un taux particulier le montant des surestaries ne sont pas opposables par le vendeur du chargement à son acheteur, recevant la marchandise après le délaides staries. C'est, à notre avis, une fausse application de la règle Bes inter alios acta. Nul ne conteste que le réceptionnaire doive, en principe, cette espèce de surestaries : le taux de l'indemnité, n'étant fixé par l'usage qu'à défaut de convention, est régi par la convention. Le vendeur-expéditeur avait seul la parole; il avait nécessairement qualité pour engager l'acheteur, et gérait son affaire. Après tout, celui-ci est seul

18S0. 1. 8 et 2. 178. Ainsi que le fait observer le tribunal de commerce de Dunkerque, la charte partie ne règle que les conditions d'affrètement et le taux des surestaries en cas de retard sans mentionner si ce.s conditions ont été remplies ou si des retards se sont produits, et, si l'acheteur d'un connaissement à ordre se trouvait soumis à des charges qu'il ne pouvait prévoir lorsqu'il a traité, toute sécurité serait enlevée aux transactions commerciales.— (1) Rec. d'Anv. 1880. 1. 291. — (2) Nous conseillons néanmoins aux capitaines de ne pas négliger ces réserves. — (3) Rec. d'Anv. 1880. 1. 70. — (4) Rec. de M. 1877. 1. 146.

en faute, étant en retard : il aurait dû se renseigner sur les conséquences éventuelles de sa faute, c'est-à-dire sur toutes les conditions du contrat qui le lie à la fois au chargeur et au fréteur.

Il est plus difficile de déterminer, à ce point de vue , les rapports juridiques de destinataires multiples soit entre eux, soit avec le fréteur.

Toutefois il est incontestable qu'il n'existe entre ces destinataires, ainsi que l'a jugé le tribunal de commerce d'Anvers le 9 janvier 1880 (1), quant à l'obligation du déchargement ni solidarité ni indivisibilité. Donc les surestaries ne sont pas dues solidairement par les réclamateurs divers des marchandises chargées à bord d'un navire (Rouen , 27 août 1879) (2).

Puisqu'il n'y a aucun lien de droit entre ces destinataires, aucun d'eux n'a d'action contre les autres pour les forcer d'accélérer le débarquement : il appartient au capitaine seul de mettre les retardataires en demeure. Donc si l'un de ces destinataires prouve que, eu égard à la place occupée par sa marchandise dans le navire, son retard provient exclusivement des lenteurs ou de l'inaction des autres, il doit être affranchi de toute responsabilité (3). A fortiori, s'il a été stipulé que le « réclamateur i aurait le droit de désigner le lieu où le déchargement s'effectuerait et s'il y a à bord, pour d'autres réceptionnaires , des marchandises que le capitaine doit débarquer soit à un autre endroit, soit pour alléger son navire, le temps employé pour ce débarquement ou pour cet allégement ne peut être compté a la charge du premier destinataire (4).

Les tribunaux belges se placent, à vrai dire, à un point de vue tout opposé. Ainsi la cour de Gand a jugé le 14 février 1877 (5) qu'un destinataire ne peut se soustraire à l'obligation de payer les surestaries, sous prétexte qu'il lui an-

Ci) Rec. d'Anv. 1880. 1. 136. — (2) Reo. du H. 1879. 2. 224. — (3) Ainsi jugé par le tribunal de commerce de Nantes le 20 décembre 1876. Rec. de M. 1880. 2. 49. — (4) Ainsi décidé par deux jugements du trib. de co. du Havre du 24 novembre 1880. Rec. du H. 1881. 1. 11. — (5) Rec. d'Anv. 1879. 2. 99.

rait été impossible d'achever le déchargement dans le délai stipulé, ses marchandises ayant été mêlées sans sa faute à celles des autres destinataires. D'après deux jugements d'Anvers (31 mai et 25 juillet 1879) (1), le destinataire empêché par d'autres réceptionnaires, qui ont leurs marchandises au-dessus des siennes, de décharger en temps opportun peut assurément recourir contre eux à de certaines conditions, mais doit subir, au demeurant, l'action directe du fréteur. Un autre jugement du même tribunal (21 mars 1879) (2) pose ce principe : lorsqu'il y a divers destinataires, ils doivent s'entendre sur la répartition des jours de planche (3). Cette jurisprudence implique la préexistence d'un lien juridique entre les réceptionnaires : nous n'y adhérons pas (4).

Ce que nous ne comprenons plus du tout, c'est un jugement du tribunal de commerce d'Anvers du 13 mars 1880(5) d'après lequel chaque destinataire doit payer les surestaries par portions égales (à moins que le débarquement des marchandises de l'un n'ait été retardé par le fait de l'autre) , sans qu'il importe de savoir si la partie de cargaison embarquée pour le compte de Pierre est inférieure ou supérieure à la partie embarquée pour le compte de Paul. Quoi ! l'un des deux chargements n'équivaut pas au centième de l'autre et les surestaries vont se partager par moitié 1 C'est inintelligible.

83 O. Si le retardement provient de la force majeure,

(1) Rec. d'Anv. 1880. 1. 129. — (2) ib. 1879.1. 223. — (3) Ils doivent même, d'après ce jugement, pour conserver leur recours contre le réceptionnaire en retard, lui faire signifier une mise en demeure avant le déchargement de ses marchandises ! Singulière jurisprudence! — (4) Il est à peine utile d'énoncer qu'il n'y a aucun lien de droit entre les destinataires des cargaisons placées sur divers navires. Le tribunal de commerce du Havre a, le 8 décembre 1879 (Rec. du H. 1880. 1. 146), tiré de ce principe la conséquence suivante : les propriétaires des marchandises restées sur les quais après le déchargement et qui ont produit l'encombrement, empêchant un autre navire de décharger dans les délais de sa planche, ne peuvent être déclarés responsables des surestaries encourues par les « réclamateurs» de la cargaison de ce dernier navire lorsque les marchandises précédemment débarquées n'ont séjourné sur le quai que par la tolé rance ou avec l'autorisation de l'administration du port. — (5) Rec. d'Anv. 1880. 1. 169.

l'affréteur n'en est plus responsable : casus interveniens fortuites ad ipsum non spectat, disait Wedderkop.

Il faut, selon moi, appliquer aux staries et aux surestaries une règle générale en matière d'affrètement. La force majeure n'est, en principe, à la charge ni du fréteur ni de l'affréteur, chacun d'eux devant d'ailleurs supporter sans répétition les frais qu'elle occasionne et qui le concernent (1).

Cependant la question a été envisagée sous des aspects très-divers par la doctrine et par la jurisprudence. Décomposons-la pour mieux l'éclaircir.

A. Le délai des staries est-il suspendu quand la force majeure empoche pendant un certain temps la charge ou la décharge ? Oui, pourvu qu'elle Y empêche effectivement.

Cependant M. Laurin se prononce en sens contraire : « si l'on s'arrêtait, dit- il (2), à tous les empêchements. . ., « on arriverait à prolonger indéfiniment le délai, au grand « détriment des expéditions maritimes. . . ; c'était à l'affré- « teur de faire entrer lui-môme ces accidents en ligne de t compte et de prendre son temps (3) ». Toutefois réminent professeur réserve le cas où la violence de la tempête aurait amené un déraclage, c'est-à-dire momentanément éloigné le navire de la côte (4).

(1) Par exemple, au cas où un événement imprévu rend impossible la continuation des opérations de chargement au lieu indiqué par la charte partie et où l'affréteur est obligé d'en désigner un autre, le capitaine supporte sans répétition les frais de déplacement du navire, l'affréteur ceux du transport de la cargaison. — (2) II, p. 159.

— (3) M. Laurin cite à l'appui de cette décision plusieurs jugements de Marseille (du 17 novembre 1831 au 18 novembre 1857), un arrêt d'Aix (21 février 1865) et un jugement de Nantes (15 janvier 1868).

— (4) Un système intermédiaire est adopté par le tribunal de commerce de St-Nazaire (6 mars 1879, 29 janvier et 12 février 1880) et par la cour de Rennes (24 mai 1880). V. Rec. de Nantes 1881. 1. 87. D'après cette jurisprudence, quand les jours de planche sont stipulés courants, il y a un contrat à forfait contre lequel ne peut prévaloir ni le cas fortuit ni la force majeure. N'est-ce pas donner un sens bien extensif à cette expression? Dans la langue du droit maritime européen on oppose les jours courants aux jours ouvrables, quand on a l'intention de comprendre les jours fériés dans le délai de la planche. Il a été mieux jugé, selon nous, par le tribunal de commerce d'Anvers (Rec. d'A. 71. 1. 223) que l'expression jours courants exclut les jours fériés , mais non les cas de force majeure.

Tout cela ne me semble pas juridique. D'abord il faudrait autrement expliquer pourquoi Ton déroge au droit commun. Non ; l'affréteur n'était pas tenu de prévoirie cas fortuit ou la force majeure. Dès lors il est contraire aux données de la science et de l'équité de le contraindre à charger et à décharger pendant que son obligation cesse d'être exécutable. Le législateur, s'il avait entendu consacrer un tel système, aurait autrement rédigé l'article 294 § 1. Enfin pourquoi ce retour au droit commun dans le cas unique de déradage? C'est qu'on est vaincu par la force des choses. Mais la contradiction est manifeste (1) !

B. Quand le délai des staries est suspendu, le fréteur peut-il, si le navire est loué au mois, réclamer le fret pendant la durée de l'obstacle (2) ? Non ; car ce serait le faire profiter de la force majeure. La question est très-simple quand c'est le chargement que la force majeure empêche puisque l'affréteur n'est pas encore en jouissance ; elle est plus délicate quand il s'agit du déchargement, parce que sa marchandise occupe encore le bâtiment loué. Mais l'article 277 trace une règle générale à laquelle il faut évidemment se conformer s'il n'y est dérogé par une stipulation formelle. C'est, à notre avis, un de ces cas où les deux parties doivent « attendre « sans dommages-intérêts de part ni d'autre la liberté du c vaisseau (3) ».

C. Le délai des surestaries est-il suspendu quand la force majeure empêche pendant un certain temps la charge ou la décharge ? Le tribunal de commerce d'Anvers, après avoir, à ce point de vue, assimilé les surestaries aux staries (4), vient de mettre « à la charge du destinataire » les cas de

(l) Sic le Havre, 26 novembre 1861 (Rec. du H. 1861. 1. 223); Anvers, 80 août 1856, 17 avril 1860, 6 septembre et 5 décembre 1861, 88 août 1867, 18 mars et 3 juillet 1871, 21 juillet 1874, etc., etc. (Rec. d'A. 56. 1. 307; 60. 1. 310; 61. 1. 835; 62. 1. 72; 67. 1. 284; 71. 1. 223 et 263; 74. 1. 279, etc.) ; Mars. 11 juillet 1834 (t. 15. 1. 127), dans l'hypothèse du déradage. — (2) La question ne se posera pas, d'ailleurs, toutes les fois qu'il y aura lieu de réputer fini le mois commencé (cf. n. 758 et 784). — (3) Expressions deValin, I, p. 627. — (4) V. entrt autres décisions un jugement du 13 avril 1872 (Rec. d'A. 7S. 1. 268) décidant que la force majeure interrompt le cours des surestaries.

force majeure qui surviendraient pendant la période des surestaries, < attendu que, la force majeure étant précédée « d'une faute du destinataire, celui-ci doit répondre des con- « 8équences(l) ». C'est, à notre avis, tirer une conséquence excessive d'un principe déjà très-contestable. Il ne faut pas traiter en coupable cet affréteur qui, conformément aux prévisions du code lui-même, dépasse le délai de la planche. L'affréteur, après tout, use, à charge d'indemnité, d'un droit qui lui est reconnu par le contrat. M. Laurin ne distingue pas entre les surestaries et les staries dans l'hypothèse où la force majeure a causé le déradage, et c'est logique : quand on ne compte pas les dimanches et les fêtes dans la première période (v. ci-dessus n. 779), on ne les compte pas davantage dans la seconde ; même obstacle, mêmes effets.

D. Le fréteur peut il continuer d'exiger, pendant que le délai des surestaries est suspendu, le surcroît de loyers qui constitue l'indemnité de surestarie ? Non, pas plus que le loyer proprement dit, et pour les mêmes raisons. Concevrait-on d'ailleurs qu'il pût dire à l'affréteur : les surestaries ne courent pas parce qu'elles ne peuvent pas courir; vous allez néanmoins me les payer comme si elles couraient?

Il s'agit maintenant d'appliquer le principe. Les cribunaux devront moins que jamais, en cette matière, confondre des difficultés d'exécution avec l'impossibilité d'exécution.

La pluie, le mauvais temps sont-ils des cas de force majeure ? Non, d'après la jurisprudence qui a prévalu dans la plupart des ports (2). La pluie, le mauvais temps ne sont, en effet, que des obstacles relatifs (3).

Mais il se peut qu'ils provoquent des accidents et, par là, suscitent des obstacles absolus au chargement ou au déchargement. Ainsi, d'après un jugement du tribunal de com-

(l) 15 mars 1881. Rec. d'A. 81. 1. 176. — (2) Sic Rouen, 27 août 1879. Rec. du H. 18*0. 8. 224; Le Havre, 23 février 1810. Rec. du H. WQ. 1. 72. — (3) Telle n'est pas précisément la jurisprudence d'Anvers. Les staries sont suspendues quand le mauvais temps a rendu l'embarquement ou le débarquement impoêêible, non quand il l'a rendu plus difficile (é mai 1878. Reo. d'A. 78. 1. 168).

merce du Havre du 31 juillet 1878 (1), l'interruption du débarquement par la rupture d'un chemin de déchargement, causée elle-même par la violence du vent, interrompt les staries, et le temps employé à la reconstruction du chemin ne doit pas être compté parmi les jours de planche. C'est très-juridique.

L'encombrement du quai est-il un cas de force majeure? Cette question ne peut pas être, une fois pour toutes, tranchée d'une manière absolue. L'encombrement ne sera le plus souvent qu'un obstacle relatif, comme dans le procès jugé par le tribunal de commerce du Havre le 27 janvier 1879 (2), mais il peut être quelquefois un obstacle invincible, empêchant tout-à-fait que la marchandise ne soit mise à la disposition du destinataire, comme dans le procès jugé par le même tribunal le 26 novembre 1861 (3). Le juge se décidera d'après les circonstances (4).

L'impossibilité de débarquer par suite des glaces et de la baisse des eaux nous paraît être suspensive des délais (cf. Anvers. 13 juin 1871. Rec. d'A. 71. 1.254).

En général l'ordre de l'autorité qui empêche le déchargement constitue un cas de force majeure. Tel serait, par exemple, un refus de la douane, même quand il proviendrait d'une erreur, de laisser procéder à ce déchargement (Anvers, 9 janvier 1880) (5); telle serait généralement une injonction de déplacement adressée au capitaine d'un navire par les officiers du port (Anvers, 14 juillet 1879) (6).

0) Rec. du H. 1878. 1. 156. — (3) Rec. du H. 1879. 1. 114. Dans l'espèce, le navire devoit sa cargaison à. bord, non sur le quai. Cf. Havre 14 avril 1862; Rec. du H. 62. I. 131. - (3) Rec. du H. 1861. 1. 233. Dans l'espèce, le capitaine devait délivrer la marchandise sur le quai. — (4) Dans le cas où un capitaine s'est engagé à opérer le débarquement sous une grue spécialement désignée « sans perte de « temps, aux frais et risques des destinataires, avec surestaries « fixées pour chaque jour de retard », le dérangement survenu dans le fonctionnement de cette grue n'est pas un cas de force majeure. Ainsi jugé et bien jugé par la cour d'Aix le 1" juillet 1875. Rec. de M. 76. 1. 116. — (5) Rec. d'Anv. 1880. 1. 259. — (6) Rec. d'Anv. 1880. 1. 157. Nous.nous expliquons difficilement comment le tribunal du Havre a pu juger le 31 juillet 1878 (Rec. du H. 1878. 1. 255) que l'interruption du déchargement résultant d'un mouvement du navire ordonné par les officiers du port n'interrompt pas les jours de planche.

Mais ce n'est pas exciper de la force majeure que de dire au capitaine : si le navire eût été déchargé plus tôt, il aurait été retenu par quelque cas de force majeure (ainsi, par les glaces) (1) ; donc nous ne devons pas les surestaries. Cela ne regarde pas l'affréteur. Il s'agit exclusivement de la force majeure qui empêcherait le chargement ou le déchargement.

Il se peut que le bâtiment ne soit pas prêt : ce n'est pas là, sans doute, un cas de force majeure, aux termes de la définition donnée par Vinnius (2). Mais l'obstacle n'en est pas moins insurmontable : les jours de planche ne peuvent pas courir. Toutefois nous conseillons aux chargeurs de ne pas recevoir passivement, en pareil cas, l'avis que la starie prend cours et, plus tard, l'avis que le navire entre en surestarie: on les admettrait plus difficilement à prouver que ce navire n'était pas prêt (3).

L'affréteur ou le destinataire peut d'ailleurs prendre à sa charge les circonstances mêmes de force majeure (4). Mais il faudra qu'aucun doute ne subsiste sur son intention et l'on ne présumera pas qu'il ait renoncé à se prévaloir du droit commun (5).

831. Les staries, surestaries, contrestaries ne peuvent pas durer indéfiniment.

Quand tous les délais sont épuisés, si le capitaine est assuré de ne plus recevoir la moindre marchandise, il peut mettre à la voile bien que son navire ne soit pas entièrement chargé. Le tribunal de commerce de Marseille a jugé le 4 juillet 1873 et, selon nous, bien jugé (6) que si, malgré cette certitude, il persiste à demeurer plus longtemps, il ne peut plus demander, de ce chef, une indemnité à son affréteur. Cela se comprend : il va lui faire payer le vide pour le

(l) Anvers, 21 mars 1880. Rec. d'Anv. 1880. 1. 257. — (2) Omne quod humano cœptu, etc. — (3) Le tribunal de commerce d'Anvers a même, en pareil cas, rejeté une offre de preuve comme absolument irrecevable (18 mars 1880. Rec. d'A. 1880. 1. 267). C'est aller trop loin. — (4) Anvers, 22 juin 1878. Rec. d'A. 1879. I. 8. — (5) Conf. Anvers, 14 juillet 1879, Rec. d'Anv. 1880. 1. 157. — (6) Rec. de M. 1873. 1. 256.

plein (art. 288 §l)etne doit pas pouvoir, en outre, accomuler à sa guise les frais de surestarie.

On sait d'ailleurs (v. ci-dessus n. 803) que le fréteur n'esi pas môme tenu d'attendre l'expiration des délais s'il a fait constater que l'affréteur refuse d'exécuter son obligation.

Enfin si la force majeure suspend quelquefois le délai des staries, elle peut aussi, dans un cas spécial, l'abréger : voici un navire mis en quarantaine et qui, d'après l'ordre de l'autorité sanitaire, doit transborder sa cargaison pour la faire parvenir au port sur des allèges : le tribunal de commerce de Marseille, sous l'empire de nécessités pratiques que nul ne saurait contester, juge (1) que le délai fixé pour le déchargement cesse d'ôtre applicable et que le destinataire à qui les marchandises sont ainsi présentées est tenu de les recevoir avec toute la célérité possible sous peint de payer les frais d'allèges en cas de retard.

832. Toutes les fois que le retard ou l'arrêt du navire aura pour cause la violation des obligations imposées au navire, la responsabilité pèsera sur l'armement, mais elle pèsera sur l'expéditeur seul si cette cause réside uniquement dans le caractère et dans la nature du chargement. C'est c* que M. Bédarride , critiquant un arrêt de la cour d'Aix dn 22 novembre 1867 (2), a très-bien expliqué dans la seconde édition de son utile ouvrage (3). Straccha, bien avant lui, avait dit en termes excellents (4) : « S'il y a retard ou arc rêt du navire parce que l'affréteur y a placé des marchan- « dises prohibées, il est responsable et le fréteur peut réc clamer son fret. JEquitaB enim suadet ut conductori, « qui culpam admisit, sua culpa noceat. »

Il en serait autrement, bien entendu s'il s'agissait d'une opération de contrebande aux profits de laquelle le fréteur se serait associé (5).

S 3 3 . Les rédacteurs de l'Ordonnance avaient tenu à déterminer les obligations de l'affréteur dans le cas spécial où le navire serait arrêté < par ordre souverain » au cours

(1) 19 septembre 1862. Rec. de M. 1869. 1. ¥68. — (2) Gac. des trib. 9 janv. 1868. — (3) II, n. 761. — (4) De nao.y pars III § «6. — (5) Conf. Bédarride, ib.

de son voyage : « il ne sera dû, avaient-ils dit, ni fret pour « le temps de sa détention s'il est affrété au mois ni augmen- « tation de fret s'il est loué au voyage : mais la nourriture « et les loyers des matelots, pendant le temps de la déten* « tion, seront réputés avarie ».

Suivant la règle étroite des contrats, disait Valin, l'arrêt du navire par ordre souverain durant le voyage ne devrait pas empêcher le fret de courir, l'affrètement étant au mois, parce que c'est là un accident dont le fréteur ne doit pas répondre : le chargeur n'en étant pas non plus garant, le fret ne doit pas augmenter quand l'affrètement est au voyage. Sur ce principe , chacun de son côté aurait dû supporter les suites de cet événement suivant la nature de la charte partie. Mais obliger les chargeurs à payer le fret indéfiniment en cas d'affrètement au mois, c'eût été les exposer à perdre tout leur chargement... L'équité, qui est l'âme des lois maritimes, ne pouvant s'assortir avec la rigueur de la règle, il a donc fallu prendre un tempérament capable de concilier les intérêts du fréteur avec ceux des chargeurs. Ce tempérament a été, en ne faisant gagner aucun nouveau fret au propriétaire du navire durant la détention, de lui ménager une sorte de dédommagement, à savoir la contribution des chargeurs à la nourriture et aux loyers.

Telle est l'origine historique et logique de l'article 300, ainsi conçu : « Si le vaisseau est arrêté dans le cours de « son voyage par l'ordre d'une puissance, il n'est dû aucun « fret pour le temps de sa détention si le navire est affrété « au mois ; ni augmentation de fret s'il est loué au voyage, c La nourriture et les loyers de l'équipage pendant la dé- « tendon du navire sont réputés avaries. »

Ces mots « par l'ordre d'une puissance » ne doivent pas être entendus stricto sensu. La commission de révision (1865) avait ainsi modifié cet article : « Si, après le départ « du navire, il arrive une force majeure de la nature cic dessus spécifiée, . . (1) ». La loi belge du 21 août 1879 devait être encore plus nette et dire (art. 85) : « Si le vaisseau

(1) On se référait, il est vrai» à l'article 970 (nouveau) qui prévoyait la « force majeure provenant du fait d'une puissance.

€ est arrêté par une force majeure dans le cours de son € voyage... ». Aussi n'hésitons-nous pas à penser arec MM. Bédarride(l) et Ruben de Couder (2) que cette disposition est applicable au cas où un navire en voyage se réfugie, pour éviter l'ennemi, dans un port ou sous le canon d'une citadelle et s'y arrête tant que dure le danger causé par la présence de cet ennemi (3).

Mais il ne faudrait pas confondre avec l'arrêt dont il est question dans l'article 300 la mise en quarantaine (décr. 22 février 1876, tit. VII). Les frais de quarantaine ne sont pas, sans doute , exclusivement et nécessairement , mais sont pour la plupart et presque toujours, nous le verrons plus tard, à la charge de l'armement. D'ailleurs le code de commerce (art. 403 § 5) range expressément parmi les avaries particulières la nourriture et le loyer des matelots pendant la quarantaine. Donc il n'a pas « ménagé > dans ce cas au propriétaire du navire le t dédommagement » accordé par la disposition finale de notre article, et l'affréteur n'est pas nécessairement exonéré du fret pendant l'arrêt (conf. cidessus n. 784).

Le code, en énonçant que cette nourriture et ces loyers € sont réputés avaries », a simplement voulu dire qu'ils pouvaient donner lieu à une contribution entre les deux intéressés. Mais la contribution n'existe pas de plein droit et dans tous les cas puisque la disposition de l'article 300 doit être nécessairement combinée avec celle de l'article 400 § 6, aux termes duquel ces impenses seront ou non avaries grosses et par conséquent donneront ou non lieu à la contribution suivant que l'affrètement aura été fait au mois ou au voyage. S'il n'y a pas contribution quand l'affrètement est au voyage, c'est que le fréteur supporte les conséquences du forfait stipulé (4).

L'article 278 règle évidemment l'arrêt postérieur comme

(1) II, n. 791. — (2) V Fret, n. 238. — (3) Conf. Emérigon, Assur., cb. XII, sect. 34 § 1. — (4) Sic D. v Droit mari t., n. 992; Bédarride, II, n. 790; Laurin, II, p. 204. Au contraire, d'après Valin (I, p. 659), il fallait nécessairement que cette perte fût supportée en commun, que le navire fût affrété au mois ou au voyage.

Farrêt antérieur au départ : pendant Pun ou l'autre, le chargeur peut faire décharger ses marchandises à ses frais, à condition de les recharger ou d'indemniser le capitaine (1). S 34 . La règle énoncée dans l'article 300 du code français était inscrite, dès le seizième siècle, dans l'ordonnance de Bilbao (c. XVIII, art. 10 et surtout art. 24).

Aussitôt après l'échéance des surestaries, dit l'article 745 § 2 du code espagnol, si le retard provient de ce qu'on n'a pas opéré le chargement à bord, le capitaine pourra annuler l'affrètement en exigeant la moitié du fret convenu; s'il refuse de recevoir le chargement, il s'adressera au tribunal de commerce de la place ou, à défaut, au juge royal ordinaire pour qu'il soit pourvu au dépôt des marchandises.

D'après les articles 474 du code hollandais et 1521 du code portugais, si un navire est arrêté au départ, pendant le voyage ou au lieu de la décharge par le fait ou la négligence de l'affréteur ou de l'un des chargeurs, l'affréteur ou le chargeur est tenu envers le fréteur, le capitaine et les autres chargeurs des dommages-intérêts auxquels les marchandises chargées sont affectées. Aux termes d'un jugement du tribunal cantonnai de Groningue (février 1878) (2), la pluie n'est pas un événement de force majeure qui interrompe les surestaries (3).

(1) Le projet de révision imprimé en 1867 plaçait le nouvel article 382 (correspondant à notre article 278) immédiatement après la disposition de notre article 300, devenu par conséquent l'article 281. — (2) Journ. du droit intern. privé, t. VI, p. 315. — (3) D'après les articles 502 code hol. et 1547 code port., si un navire frété pour plusieurs destinations, après avoir fini un voyage, se trouve dans le port où un autre voyage devrait commencer, les dispositions suivantes seront observées en cas de survenance de guerre avant le commencement du nouveau voyage à faire : 1# si le navire et le chargement ne- sont libres ni l'un ni l'autre, le navire doit séjourner dans le port jusqu'à la paix ou jusqu'à ce qu'il puisse partir sous convoi ou d'une autre manière sûre ou jusqu'aux nouveaux ordres des propriétaires du navire et du chargement, transmis au capitaine ; 2* si le navire est chargé, le capitaine pourra déposer les marchandises en magasin ou en autre lieu sûr jusqu'à ce que le voyage puisse être continué ou qu'il soit pris d'autres mesures. Les gages et les frais d'entretien pour les gens de l'équipage, les loyers de magasins et autres frais causés par le retard sont supportés comme avarie grosse. Junge cidessus n. 809.

Au Brésil (art. 606 et 607 code brésil.), lorsqu'un navire a été frété pour prendre charge dans un autre port, le ca pi taine doit, à son arrivée au port de charge, se présenter sans retard au cosignataire et exiger de lui qu'il déclare sur la charte partie le jour, le mois et Tannée de cette présentation; l'exécution du contrat ne commence et le fret ne court que du moment où cette formalité est remplie. Le capitaine, s'il n'obtient pas cette déclaration, fait signifier un acte de protestation au cosignataire et avise l'affréteur. A l'expiration des surestaries, nouveau protêt : au cas où le consignataire persiste à ne pas charger, le capitaine, s'il n'a reçu de l'affréteur des ordres formels, doit chercher de nouveaux affrètements pour compte de l'affréteur et pour la même destination ; puis il commence le voyage avec ou sans charge, l'affréteur restant tenu du paiement du fret entier avec les staries et surestaries, mais déduction faite du fret des marchandises chargées pour le compte de l'affréteur, si le capitaine a pu substituer de nouveaux affrètements. Lorsqu'un navire (art. 611) est arrêté en cours de voyage par ordre de puissance, aucun fret n'est dû pendant le temps de l'arrêt, si le navire est frété au mois, et il n'y a pas augmentation de fret s'il est frété au voyage (1).

De même à Buenos-Ayres (2). D'après l'art. 1223 du code argentin, l'affréteur est en outre tenu de livrer au fréteur ou au capitaine, quarante-huit heures après la fin du chargement, tous les papiers et documents exigés par la loi pour

(i) Si le navire, poursuit le code brésilien (art. 612), a été affrété pour deux ou plusieurs voyages et qu'à son arrivée au port de destination d'un voyage intermédiaire le capitaine reçoive avis de la déclaration de guerre avec une puissance à laquelle appartient le navire ou la cargaison , que le port où il doit se rendre ne soit plus libre et qu'il ne puisse pas même partir sous convoi ou de toute autre manière sûre, il doit séjourner dans le port où il a fait relâche jusqu'à ce qu'il ait reçu les ordres de l'armateur ou de l'affréteur. Lorsque le navire est obligé, par crainte des pirates ou de l'ennemi, de retourner au port de départ ou de faire relâche, les chargeurs ou consignataires peuvent faire décharger leurs marchandises sous las conditions ci-dessus indiquées (v. n. 809) pour le cas où le voyage est momentanément empêché par force majeure. — (2) Toutefois l'article 1264 du code argentin est calqué sur l'article 50î du code hollandais.

que le navire puisse être expédié, sauf stipulation d'un autre délai.

Une disposition spéciale du code chilien autorise le fréteur à réclamer de l'affréteur, après le délai des surestaries, l'indemnité stipulée pour le retard; à défaut de stipulation, cette indemnité est fixée par experts. Si le cosignataire, au lieu de décharge, laisse passer le dernier délai, le fréteur peut faire ordonner par le juge le dépôt des marchandises (1). Si le navire est arrêté en cours de voyage par ordre d'une puissance étrangère, le contrat d'affrètement subsiste ; mais il n'est dû aucun fret pendant la durée de la détention si le navire est affrété au mois et il n'y a lieu à aucune augmentation de fret s'il est affrété au voyage.

Le code turc (art. 116 § 1) et le code égyptien (art. 113 § 1) disposent que, « si le navire est arrêté au départ, pendant « le voyage ou au lieu de sa décharge par le fait ou la né- * gligence de l'affréteur ou de l'un des chargeurs, l'affréteur « ou le chargeur est tenu envers le fréteur, le capitaine ou « les autres chargeurs des frais et dommages-intérêts pro- « venant du retardement ». Notre article 300 a passé dans l'un et l'autre code, ainsi complété : c Le chargeur peut, « durant l'empêchement, faire décharger ses marchandises « à ses frais, à condition de les recharger encore à ses frais « ou d'en indemniser le fréteur ou le capitaine ».

L'article 401 § 1 du code italien est calqué sur le premier alinéa de notre article 294. L'article 407 est ainsi conçu : € Si le navire est arrêté, dans le cours de son voyage, par « l'ordre d'une puissance ou s'il est contraint de séjourner

(1) La loi chilienne ajoute : « Le fréteur qui s'est engagé à prendre « charge danr un autre port que celui de l'affrètement et qui n'a pas « reçu les marchandises du consignataire dans le délai prescrit doit « en informer l'affréteur et attendre ses instructions; pendant ce « temps-là les «taries et surestaries continuent à courir. S'il ne re- « çoit pas d'instructions dans un délai raisonnable, le fréteur est en « droit de consentir un nouvel affrètement; et s'il n'en trouve pas « ou s'il n'en trouve que pour un chargement insuffisant, il fera, à « l'expiration des surestaries, un acte de protestation et retournera « au port de sortie. Dans le premier cas, l'affréteur doit payer le c fret stipulé ; dans le second , il paie seulement la différence du « fret pour le non-chargé.

€ dans un port pour réparer les dommages môme volontaire rement soufferts pour le salut commun, il n'est dû aucun « fret pendant le temps de la détention ou station dans le « port si le navire est affrété au mois ni augmentation de € fret s'il est loué au voyage ». L. Borsari blâme les rédacteurs de notre code d'avoir inséré dans le dernier alinéa de l'article 300 une disposition qu'il fallait reléguer au titre des avaries.

Les rédacteurs du code allemand (proc. verb., VIII, p. 3885) ont envisagé les surestaries comme un accessoire du fret, non comme une peine pour inexécution du contrat (1).

Les articles 574 et 598 de ce code effacent des délais de * tarie et de surestarie les jours où le mauvais état de la température ou toute autre cause fortuite empoche : 1° la livraison de la cargaison et de toute autre espèce de chargement ; 2° la réception de la cargaison ; 3° le transport à terre non seulement de la cargaison de bord, mais encore de toute cargaison ; 4° le déchargement du navire. D'après les articles 577 et 600, si le fréteur a stipulé que le chargement ou le déchargement doit être achevé à jour fixe, l'empêchement qui survient à la livraison ou au transport à terre de toute espèce de cargaison ne l'oblige pas à attendre au-delà. Si le fréteur (art. 578) doit recevoir la cargaison d'un tiers et que ce tiers ne puisse être découvert bien que le fréteur ait publié selon l'usage des lieux qu'il est prêt à prendre charge ou si ce tiers refuse la livraison de la cargaison, le fréteur doit en avertir l'affréteur le plus tôt possible et attendre le chargement seulement jusqu'à l'échéance des jours de planche et non pas pendant la période des surestaries, à moins que l'affréteur ne lui fasse parvenir des instructions contraires pendant le délai de la planche. Si l'affréteur (art. 580) n'a pas complètement opéré le chargement jusqu'à l'expiration du délai de la planche, le fréteur peut, à moins que l'affréteur ne résilie le contrat, commencer le voyage et se

(l) Il en résulte que le fréteur y a droit en dehors de toute preuve que le retard est imputable à l'affréteur et, par contre, qu'il ne peut prétendre à une indemnité supplémentaire dans le cas où le retard lui a occasionné des dépenses exceptionnelles.

prévaloir des dispositions de Fart. 579 (v. ci-dessus n. 802) : il peut aussi (art. 586) se considérer comme délié de ses engagements et faire valoir contre l'affréteur les mômes droits que si celui-ci eût résilié le contrat. Dans toute espèce de contrat d'affrètement (art. 592), l'affréteur doit remettre au capitaine les papiers nécessaires à l'expédition des marchandises dans le délai accordé pour leur livraison. Enfin l'article 637 est ainsi conçu : « Si le navire, après avoir pris « charge, est obligé par suite d'un des événements prévue € à l'art. 631 (embargo, angarie, ordre souverain, etc) de « rester avant le voyage commencé au port de chargement « ou de faire relâche après le voyage commencé dans un « port intermédiaire, les frais de séjour, môme si les court ditions de l'avarie grosse n'existent point , sont répartis « d'après les principes de l'avarie grosse entre le navire, le « fret et la cargaison, que le contrat soit postérieurement « résilié ou consommé. Tous les frais énoncés au deuxième * paragraphe de l'article 708 § 4 (loyers, nourriture de l'é- « quipage, déboursés pour le loyer à terre pendant le temps « qu'il n'a pu rester à bord) sont comptés parmi les frais de « séjour; les frais d'entrée et de sortie n'en font partie « qu'en cas de relâche forcée. »

Le fréteur (art. 571 code ail.) n'est pas obligé d'attendre le chargement au-delà des staries ou, si des surestaries ont été convenues, au-delà des surestaries. Toutefois il doit, trois jours au moins avant l'expiration des staries ou des surestaries, prévenir l'affréteur de sa volonté de ne pas attendre au-delà. Si cette déclaration n'a pas été faite, les staries ou les surestaries ne prendront fin que quand cette omission aura été réparée et que trois jours (consécutifs et non interrompus) se seront écoulés depuis (1).

(1) Le temps que fréteur est obligé d'attendre au-delà des staries, par suite d'une déclaration qu'il a tardivement faite, ne donne pas lieu à indemnité, car il est considéré comme une prolongation .volontaire des staries. Mais si les surestaries ont été stipulées et qu'elles se trouvent excédées conformément à l'art. 571, une indemnité correspondant à cet excédant est due au fréteur : les surestaries, en ce cas, sont censées prolongées comme tout à l'heure les staries. Cette indemnité ne peut, du reste, être due pour plus de trois jour.-,

JH 41

Le code norwégien, traitant de l'interruption des staries et surestaries (art. 44), mentionne exclusivement les empêchements particuliers au navire (travail à bord, manque d'hommes ou de matériel) et omet de s'expliquer sur les cas de force majeure proprement dite. Si Ton a commencé, mais discontinué la livraison des marchandises, le capitaine doit attendre la fin des délais conventionnels ou, à défaut de délai conventionnel, sept jours après l'expiration des délais d'usage : si Ton n'a pas discontinué cette livraison, il doit attendre qu'elle soit terminée, malgré l'expiration des délais conventionnels ou d'usage.

11 y a lieu de compter, en Suède, des jours de surestaries, même quand la cargaison a été livrée avant l'expiration des staries, mais si tard que l'arrimage n'a pu s'effectuer dans le délai des staries. En outre on ne doit pas comprendre dans le calcul des staries ni des surestaries les jours pendant lesquels le chargement et le déchargement ne peuvent s'effectuer par suite de réparations du navire ou de toute autre cause de force majeure. Mais la cour suprême de Suède interprète cette dernière disposition du code suédois dans un sens très-restrictif (arrêt du 31 juillet 1877) (1).

L'artitcle 91 § 3 du code finlandais est ainsi conçu : « Si « le chargeur peut justifier de l'impossibilité d'opérer le « chargement dans les délais énoncés ci-dessus (2) et qu'il € n'y ait pas de conventions à ce sujet, une prolongation des « jours de starie pourra être accordée suivant l'estimation

à moins d'un accord exprès ou tacite entre le fréteur ou l'affréteur. Procès-verb. (Note de MM. Gide, Lyon-Caen, etc.) Si l'affréteur (art. 572 § 2) refuse d'attester d'une manière suffisante (et dans les conférences de Hambourg, on n'a regardé comme attestation suffisante qu'une reconnaissance écrite de l'affréteur consignée, par exemple, sur la charte partie ou sur le connaissement. Procès-verb. VIII, p. 3857), les déclarations à lui faites en conformité de l'art 571 et de l'art. 570 (v. ci-dess. n. 802), le fréteur peut le faire constater par un acte authentique, aux frais de l'affréteur. — (1) Le destinataire avait allégué que toutes les places du quai étaient occupées par d'autres navires et le tribunal de première instance avait jugé que le délai de la planche et de la surplanche était interrompu. La cour royale de Scanie et de Blekinge infirma, se fondant sur ce que les circonstances indiquées ne constituaient pas un obstacle provenant du fait du navire et le pourvoi dirigé contre cet arrêt fut rejeté (Journ. du droit intern. privé, t. VI, p. 403). — (2) V. n. 783.

«r de compromissaires ou d'un tribunal. » Ne sont pas compris dans le délai de la planche (art. 92) les jours où quelque empêchement € provenant du navire > aurait retardé le chargement: dans ce cas, les délais seraient prolongés d'autant. Si les marchandises ont été délivrées tardivement ou avec interruption, aucune mesure exceptionnelle de la part du navire ne pourra être exigée pour leur embarquement (1). D'après la définition de lord Ellenborough (v. ci-dessus n. 783), on caractériserait les surestaries en Angleterre comme notre cour de cassation les a caractérisées le 10 novembre 1880. C'est par une conséquence inflexible (peutêtre , dans certains cas, trop inflexible), du principe ainsi posé que l'affréteur, d'après la jurisprudence anglaise, reste débiteur des surestaries, puisqu'il reste locataire et détenteur du navire, nonobstant l'encombrement des quais (2), l'état de la température (3), la production tardive du connaissement (4), de certaines pièces, quittances (5), etc. Mais si l'on peut faire remonter au fréteur lui-même la responsabilité du retard ; si c'est par sa faute que les acquits ou papiers de douane ne sont pas délivrés à temps (6) ; si c'est lui qui ne peut mettre à la voile à raison du temps contraire ou à la suite de quelque avarie (7), l'indemnité du retard cesse d'être due. Elle cesserait même d'être due, d'après un arrêt aussi fondé en droit qu'en équité, si la survenance d'une guerre mettait à la fois le fréteur et l'affréteur dans l'impossibilité de remplir leurs obligations respectives (8).

(1) Pour le chargement à la cueillette d'une certaine quantité de marchandises, ajoute l'article 93, l'affréteur est tenu, sauf stipulations contraires, de délivrer ses marchandises, après avis du capitaine, dans le délai qu'il aura fixé comme opportun. Faute de quoi et si, plus tard , les marchandises ne peuvent être commodément embarquées et arrimées, le capitaine a le droit de refuser de les recevoir. — (2) Randall v. Lynch, 2 Camp. 352; Leer c. Yates, 3 Taunt. 387; Brown o. Johnson, 10 M. and W. 331 , etc. — (3) Barrett e. Dutton, 4 Camp. 333 ; Fenwick o. Schmatz, L. R. 3 c. P. 313; sauf convention contraire expresse (Hudson c. Eda, L. R. 2 Q. B. 566). — - (4) Hill. v. Idle, 4 Camp. 327. — (5) Hill o. John, 4 Camp. 357; Erichsen o. Bartworth, 3 H. and N. 894, etc. — (6) Barrett o. Dutton (précité). — (7) Jamieson o. Laurie, 6 Bro. C. P. 474; Pringle o. Mollett, 6 M. and W. 80. — (8) Ford o. Cotesworth, L. R. 4 Q. B.

En Angleterre comme en France et en Belgique, le destinataire, par cela môme qu'il accepte la marchandise, est censé s'être soumis aux conditions arrêtées pour la réception du chargement, par conséquent aux surestaries encourues au port de décharge (1). Mais il n'est pas, en principe, responsable des surestaries encourues au port de charge s'il n'est l'agent de l'affréteur ou le porteur d'un connaissement qui le constitue explicitement débiteur de cette indemnité (2). Par exemple la clause paying for the said goods m per charter-party with primage and average accustomednt mettrait pas cette espèce de surestaries à sa charge, parce qu'elle a pu se référer exclusivement à la créance du fret (3). L'article premier de la loi du 14 août 1855 (4) n'a pas, à ce point de vue, malgré la généralité de ses termes, modifié la situation juridique des con signataires nommés au connaissement ou des porteurs à l'ordre desquels ce connaissement à été passé (5).

En général, quand les staries et lés surestaries ont été calculées en vue d'une certaine destination , le contrat ne cesse pas d'être applicable et les mêmes délais doivent être observés si le navire est dirigé vers un autre port (6).

Ce n'est pas, d'après les règles de la procédure anglaise, une action en paiement de surestaries (for demurrage) qu'il faut intenter quand le voyage, une fois tous les délais épuisés, finit par manquer entièrement, mais une action en dommages-intérêts pour inexécution (non-performance) du contrat (7).

Les auteurs et les tribunaux cessent de s'entendre quand

(1) Wegener e. Smith, 15 C. B. 729. — (2) Smith r. Sieveking, 24 L. J. (Q. B.) 257» — (8) Il suffirait, d'après Maclachlan (p. 490), que le connaissement déclarât les marchandises livrables contre paiement des surestaries fixées par la charte partie (of demurrage as per charter party) ou de tant par jour au-delà d'un certain délai (of so much per day beyond a certain time). Sic Stindt c. Roberts, 17 L. J. (Q. B.) 166; Jesson o. Solly, 4 Taunt. 52. — (4) Intitulée an act te amend the laïc relating to btlts of lading. — ^5) Brouncker o. Scott, 4 Taunt. 1; Evans o. Forster, 1 B. and Ad. 118; Smith e. Sieveking (précité). — (6) Galloway p. Jackson, 3 M. and Gr. 960 (in error). — (7) Smith o. McGuire, 27 L. J. (Ex.) 465, 472; Liddard r. Lopes, 10 East, 526, etc., etc.

il s'agit de déterminer, à ce point de vue, les rapports juridiques de destinataires multiples soit entre eux, soit avec le fréteur. Certains arrêts, appliquant la lettre du contrat, ont décidé que le retard était également causé par tous les retardataires et que chacun d'eux avait, au même titre, encouru la peine prévue, c'est à-dire ont multiplié le chiffre des surestaries par le nombre des € réclamateurs », sans égard à l'énormité du bénéfice ainsi attribué au fréteur (1). Lord Tenterden embrassa l'opinion contraire : il est impossible d'admettre, dit-il (2), que, si l'un des cosignataires ne peut pas retirer ses marchandises parce qu'elles sont placées sous les marchandises d'un autre, il soit responsable du retard. Le jury, dit— 11 dans une autre affaire (3), doit se prononcer sur la question suivante : après les jours de planche, le fait de n'avoir pas déchargé (non removal) telle marchandise, durant tout le temps ou partie du temps qui a suivi, doit-il être attribué à la faute propre (oton default) du destinataire? D'après Maclachlan, ce dernier système sacrifie à l'excès les droits du fréteur, dont le navire est ainsi détenu et exploité par autrui pendant une certaine période, malgré les prévisions expresses du contrat, sans aucun dédommagement. A ses yeux, les divers cosignataires ont, non pas un délai raisonnable pour décharger, mais une fraction proportionnelle du délai fixé par la convention. Ce jurisconsulte croit tout concilier en proposant d'accorder au fréteur une action pour le recouvrement de toute l'indemnité contre un des retardataires, à celui-ci un recours contre les autres jusqu'à concurrence de leur part et portion dans l'ensemble de la dette (4).

Aux Etats-Unis, quand un navire charge à cueillette, il

(1) Leer c. Yates (précité). — (2) Dans l'affaire Rogers o. Hunter, M. and M. 63. — (3) Dopson o. Droop, M. aud M. 441. — (4) Ce dernier système implique que le montant évalué des surestaries dans chaque connaissement équivaut à l'ensemble du préjudice souffert par le navire (v. Maclachlan, p. 496); supposition souvent inexacte. En effet 1* fréteur ne peut pas plus, en droit anglais qu'en droit français, demander à l'un des retardataires, en ne lui laissant qu'un recours peut-être illusoire, la part de surestaries qui doit être supportée par les autres.

résulte le plus souvent d'une mention écrite en marge du connaissement que les marchandises doivent être retirées du navire dans un certain délai, passé lequel il sera payé tant par jour : le porteur d'un tel connaissement est astreint à payer les surestaries au port de décharge (1). Aux termes d'un arrêt cité par Dixon (2), si le connaissement était muet quant au paiement des surestaries, le cosignataire n'en serait pas responsable. Celui-ci peut d'ailleurs invoquer à son profit la clause qui détermine les jours de planche comme le fréteur peut s'en prévaloir contre lui : il peut prendre son temps pour décharger. Le capitaine n'est, en principe, délié de l'obligation d'attendre un chargement qu'à l'expiration des staries et des surestaries, car c'est seulement alors que le contrat prend fin. Si l'affréteur, après que les délais sont épuisés, demande au capitaine de nouveaux jours d'attente, il prend par là même l'engagement de l'indemniser en conséquence (3). Enfin on ne doit pas de surestaries pendant la détention forcée du navire ; l'indemnité du retardement n'est due par l'affréteur que si ce navire est arrêté par son fait (4).

Le grand-juge James Kent caractérise les surestaries (5) comme l'ont fait, en Angleterre, lord Ellenborough et, en France, la cour de cassation.

Le code civil canadien s'exprime en ces termes : « Si le « bâtiment est arrêté au départ ou pendant la route par la « faute de l'affréteur, ce dernier est tenu de l'indemnité pour « retardement et des autres accessoires > (art. 2240). € Les € frais de surestarie sont la compensation que doit payer « l'affréteur pour la détention du bâtiment au-delà du temps « convenu ou accordé par l'usage pour la charge et la dét charge > (art. 2457). « Toute personne qui reçoit des « marchandises sous un connaissement portant obligation € de payer les frais de surestarie est responsable de Pin- « demnité qui peut être due sur la décharge des marchan-

(1) Abbott, 8« éd., 303; Dixon, n. 217. — (2) Ib. Gage e. Morse, 12 Allen R., 410. — (3) La Combe <?. Waln, 4 Binn, 299; Robertson c. Bethune, 3 Johns , 342. — (4) Douglas o. Moody, 9 Mass. R., 648, 555; Spafford c. Dodge, 14 Mass. 66. — (5) Corn m. III, p. 303.

« dises » (art. 2458). « Les frais de surestarie sous un

€ contrat exprès (art. 2459) sont dus pour tout délai qui

« n'est pas le fait du propriétaire du bâtiment ou de ses

« agents. Ils ne commencent à être calculés qu'à compter

« du moment où les marchandises sont prêtes à être déchar-

« gées, après lequel temps, si le terme stipulé est expiré, il

€ doit être accordé un temps raisonnable pour la décharge » .