En quelle monnaie le fret doit-il être payé T

Première hypothèse. Le connaissement n'indique pas en quelle monnaie particulière ce paiement doit être fait.

Le capitaine doit accepter son paiement en espèces du pays où il se trouve ou en papier ayant cours forcé, suivant leur valeur légale : le change est donc à ses risques; par conséquent, il supportera la moins-value résultant du cours des espèces ou du papier, comme il profitera de la plus-value (1). Nous demandons toutefois que la monnaie de ce pays appartienne au matériel roulant de l'échange admis par les peuples civilisés. Les armateurs de Marseille qui font le commerce avec des contrées où le cauris (2) est la monnaie la plus commune, comme la Nigritie, ne peuvent pas être contraints à recevoir de l'affréteur européen avec lequel ils ont traité le montant de leur fret en coquillages.

Il arrive exceptionnellement que l'usage local détermine en quelle monnaie tel fret est payable, à défaut de stipulation précise, et le taux invariable de cette monnaie (3).

Deuxième hypothèse. Le connaissement a indiqué la monnaie particulière en laquelle le fret doit être payé.

(1) « Un tempérament, dit judicieusement M. Laurin (II, p. 170), « nous paraîtrait cependant devoir être apporté à cette décision au « cas où les monnaies de départ ou d'arrivée ne seraient pas au « même titre, c'est-à-dire n'auraient pas la même valeur intrinsèque « ou absolue. Il nous semble dans cette hypothèse que, par le seul « fait de la fixation du prix du fret en francs, le capitaine a droit « à une valeur correspondante strictement adéquate. Et ceci ne con- « tredit nullement l'opinion générale exprimée plus haut, car à côté « de cette différence, qui est fondamentale, continue, que les parties « ont dû dès-lors prévoir, il y en a une multitude d'autres, acci- « dentelles et momentanées, telles que celles résultant de la dépré- « ciation du papier, de l'avilissement du numéraire, du changement « de rapport entre les espèces métalliques, dont, à défaut de stipule lation expresse, on ne peut tenir compte ». Si cette exception n'était pas admise, le commerce maritime pourrait être exposé aux plus cruels mécomptes. Oe trafique souvent avec des pays très-peu civilisés, où la monnaie peut être brusquement altérée. — (2) Espèce de coquillage blanc. — (3) Par exemple, il est d'usage constant que le fret de Cologne à Anver9 se règle en florins de Hollande au taux invariable de 2 f. 11 64/100 à moins que le connaissement ne stipule le contraire <Anv. 7 février 1862. Rec. d'A. 62. 1. 188).

Le débiteur garde-t-il le droit, comme le croit M. Laurin (1), d'opter entre cette monnaie et la monnaie locale (en supportant le change) ? La question peut être débattue. Les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites, peut-on dire : il faut interpréter le connaissement à la lettre. Il faut l'interpréter d'après l'intention présumée des parties contractantes, répondons-nous. • Par exemple, le fret est stipulé payable en francs dans un lieu où il ne se trouve pas ou presque pas de monnaie française. Il ne serait pas raisonnable de présumer que le créancier a entendu être payé en une espèce de monnaie n'ayant point cours dans le lieu où réside le débiteur. Dans ce cas, ainsi que l'a jugé la cour de Saigon le 1er septembre 1876 (2), l'affréteur pourrait payer en francs « ou bien en toute autre « monnaie, mais en tenant compte alors de la différence € du change ».

Au contraire le fret a été stipulé payable « en piastres « réelles et non autrement » : la convention doit être exécutée (art. 1134 c. civ.).

De même s'il a été formellement stipulé payable en or, il ne pourrait, sous l'empire d'une loi établissant le cours forcé des billets de banque, être acquitté en billets (conf. av. du C. d'Etat du 30 frimaire an XIV) (3).

Si le fréteur, après avoir stipulé un fret payable en francs, consent à le recevoir à l'étranger en monnaie du pays (par exemple à Saïgon en piastres mexicaines), il ne peut être contraint à prendre cette monnaie pour une valeur supérieure à celle qui lui est assignée par l'usage de la place d'après le taux courant du change dans les opérations commerciales privées, au lieu et au moment du paiement (4).

(1) II, p. 171. — (2) D. 80. 1. 166. — (3) V. en sens contraire l'arrêt de la cour de cassation du 11 février 1873 et la vigoureuse réfutation de cet arrêt par M. Boistel, D. 73. 1. 77. — (4) Civ. cas*. 12 janvier 1880. D. 80. ib. La difficulté venait de ce qu'un arrêté pris par le gouverneur de la Cochinchine le 15 septembre 1874 avait officiellement établi à un chiffre très-supérieur le taux de la piastre. Mais la cour de cassation jugea, sur mes conclusions, que ce cours forcé n'était pas applicable au règlement des conventions privées. Il en serait ainsi même depuis le décret du 5 juillet 1881 et sous l'empire de l'article 3 de ce décret.

Enfin voici un affréteur qui,, aux termes de la charte partie, doit payer l'indemnité des surestaries dans un port étranger, en monnaie du pays, à un taux de change déterminé; le paiement, par sa faute, n'a pu être fait dans les conditions prévues et s'opère en France : peut-il être oblige de payer en monnaie française sans réclamer le bénéfice du change? Non, en principe; la convention doit s'exécuter, de quelque façon, d'ailleurs, qu'il y ait lieu de régler les dommages-intérêts (1).

841. Sur quoi le fret doit-il être perçu ? C'est une question qu'il faut nécessairement poser en cas d'affrètement partiel, lorsque le fret est calculé à raison de tant le quintal ou le tonneau ou d'une façon générale sur le poids. Il s'en faut, le plus souvent, que le poids reconnu au débarquement soit identique au poids indiqué dans le connaissement : d'après lequel des deux chiffres évaluer le fret?

Nulle difficulté s'il est expressément stipulé, comme dans une charte partie fort usitée à Marseille et dont Je modèle est en ce moment sous mes yeux, que le fret sera payé € sur « le poids reconnu au débarquement ». Dans ce cas, la clause doit être littéralement appliquée : par exemple, il n'y a pas lieu de distinguer entre les déperditions, qu'elles proviennent des déchets de route habituels ou d'avaries, puisque les parties ont indistinctement résolu de s'en tenir aux résultats du dernier pesage (2). Il faut seulement, dans cer-

(]) Bordeaux, 28 novembre 1876 (D. 1878. 2. 155) et civ. rej. 10 juillet 1878 (D. 78. 1. 350). Mais le juge du fait pourrait statuer autrement par interprétation souveraine de la convention sans encourir la cenBure de la cour suprême. C'est ainsi que je fus amené à proposer à la fois le rejet de divers pourvois formés contre plusieurs arrêts qui avaient résolu cette question dans les deux sens (D. 78. 1. 350). — (2) Sic Mars. l,r juin 1864. Rec. de M. 1864. 1. 169. Au Havre, d'après un jugement du tribunal de commerce de cette ville (27 juin 1879. Rec. du H. 1879. 1. 215), le capitaine a le droit, lorsque son fret est payable sur le poids délivré, d'exiger qu'il lui soit réglé sur le poids constaté au débarquement par l'administration du poids public. A Anvers, d'après la dernière jurisprudence du tribunal (27 mai 1865, 14 février 1867. Rec. d'A. 65. 1. 405; 67. 1. 75), le capitaine qui n'a point, lors du déchargement (lorsque le fret est payable sur la quantité délivrée), requis des mesures spéciales pour la vérification, est tenu de s'en rapporter aux constatations faites par les pe-

tains ports, combiner la lettre du contrat avec les usages locaux. Par exemple il est d'usage à Anvers, dans les importations de cuirs salés de l'Amérique du sud, de secouer et de brosser ces cuirs avant de les soumettre à la pesée. Quoique le fret soit purement et simplement stipulé payable sur le poids délivré, le capitaine ne peut s'opposer à cette opération (1). Enfin, dans aucun port du monde, la convention de régler le fret sur la quantité délivrée n'autorise le fréteur à profiter de ce qu'on nomme la « surmesure par « échauffement » : le capitaine ne peut jamais demander le fret sur l'excédant de mesure qui provient de réchauffement de la marchandise.

La question n'est pas plus complexe s'il est expressément stipulé que le fret sera payable par quantité embarquée. Non seulement le pesage ou le mesurage devrait se faire alors d'après les usages du port d'embarquement (2), mais le capitaine n'aurait pets le droit d'y procéder une seconde fois au port de débarquement (3). Il est à peine utile d'ajouter que le capitaine a toujours, dans ce cas, la faculté d'exiger la pesée (ou le mesurage) des marchandises avant de les prendre à bord (4).

La difficulté commence quand les parties ne se sont pas expliquées du tout.

Toutefois on reconnaît trés-généralement qu'il faut alors calculer le fret sur le poids ou le chiffre indiqué dans le connaissement (5). Tel est le droit commun en cette matière, a dit le tribunal de commerce de Marseille (6).

seurs et mesureurs ordinaires du port au fur et à mesure du débarquement. — (1) Anvers, 16 juillet 1861. Rec. d'A. 61. 1. 358. —

(2) Même s'il se fait au port de destination, ainsi que l'a jugé le tribunal de commerce d'Anvers le 14 juillet 1873. Rec. d'A. 73. 1. 293.

(3) Sic trib. co. Gand, 14 février 1877. Rec. d'Anv. 1879. 2. 99. Il en est ainsi, d'après la jurisprudence d'Anvers (Anv. 27 juin 1867 et 6 avril 1870. Rec. d'Anv. 67. 1. 219; 70. 1. 118), quand même le capitaine a inséré dans le connaissement la réserve «c de faire remesurer au port « de reste ». — (4) Sio Anvers, 10 mars 1870. Rec. d'A 70. 1. 89. — (5) Cf. Laurin, II, p. 173. — (6) Même jugement du lw juin 1864. Adde Mars. 18 avril 1873. Rec. de M. 1873. 1. 189. Toutefois nous devons faire observer que, d'après la jurisprudence d'Anvers (10 juillet 1862, 3 août 1865, 25 août 1868. Rec. d'A. 62. 1. 408; 65. 1. 340; 68. 1 346), le règlement du fret, en l'absence de toute stipulation contraire, se fait sur la quantité délivrée.

Il n'est pas possible, d'ailleurs, de prendre une autre base quand il n'y a pas eu de mesurage ou de pesage contradictoire (1). Peu importerait môme que le fret eût été expressément stipulé payable sur la quantité délivrée, une fois qu'il n'a pas été procédé contradictoirement entre les parties à la constatation de la quantité délivrée (2).

Mais, hors ce cas, le fréteur est-il astreint à subir une présomption juris et de jure t sera-t-il désarmé, pour ne s'être pas expliqué sur le mode de règlement du fret, contre les fausses énonciations du connaissement? Non sans doute ; cette présomption n'est écrite nulle part et ne saurait être créée par voie d'interprétation (3).

En conséquence, à moins de stipulation contraire expli cite ou implicite, le capitaine aurait le droit de faire régler son fret sur le poids reconnu au débarquement, quand ce

(1) Anvers, 19 août 1879. Rec. d'Anv. 1879. 1. 134. — (2) Anvers, 10 décembre 1878. Rec. d'Anv. 1879. 1. 19. Nous examinerons, en commentant l'article 435, les Ans de non recevoir qui peuvent être opposées au réceptionnaire. Toutefois celui-ci, qu'il le sache dès à présent, s'expose à être déclaré non recevable dans ses réclamations sur le poids, s'il commence par enlever la marchandise : « attente du, dit le tribunal du Havre (27 juin 1876), qu'aux termes des « usages du Havre basés sur l'équité et sur la raison, toute récla- « mation sur le poids , le volume ou la qualité doit, pour être ad- « mise, se produire avant l'enlèvement de la marchandise ». On n'est pas, à vrai dire, aussi sévère dans tous les ports, et le tribunal de commerce de Marseille a jugé le 14 novembre 1877 (Rec. de M. 1878. 1. 89) que, le fret étant stipulé payable sur la quantité délivrée, le capitaine ne pourrait exciper du défaut de pesage sur le quai pour exiger le fret 6ur la quantité portée au connaissement, s'il n*a protesté oontre ce défaut de pesage et si la marchandise peut encore être pesée dans les magasins où elle a été transportée. D'après le même jugement, ce capitaine négligent a droit seulement, en pareil cas, de faire ajouter au poids reconnu le montant du déchet qui a pu provenir des opérations faites lors de la mise en magasin. Ainsi donc» à Marseille, le capitaine fera bien de protester contre le défaut de pesage sur le quai. A Anvers, la réception et l'emmagasinage ne peuvent être opposés comme fin de non recevoir au destinataire, demandant que le fret soit réglé sur une quantité moindre que celle délivrée, à raison du gonflement de la marchandise (Anv. 31 oc t. 1864. Rec. d'A. 64. 1. 338). Toutefois, d'après un jugement postérieur (16 août 1870. Rec. d'A. 70. 1, 293), le capitaine ne pourrait exiger un nouveau mesurage plusieurs jours après que la marchandise a été emmagasinée par le destinataire. — (3) Conf. Mars. 18 juillet 1865. Rec. de M. 1865. 1. 229.

poids est supérieur à celui qu'énonce le connaissement (1). Telle est la jurisprudence constante du tribunal de commerce de Marseille (2). Rien de plus logique, puisque tout ce qui a été transporté doit un fret : les déchéances ne se présument pas et le capitaine, en acceptant renonciation du connaissement, ne doit pas être réputé avoir abdiqué le droit de la contrôler (3).

842. Que décider si le poids trouvé au débarquement était inférieur à celui du chargement ? On sait (v. ci-dessus n. 813) que, si un déficit est imputable au capitaine, il doit réparer le dommage causé par sa faute. Mais, cette question de responsabilité mise à part, l'affréteur peut-il dire au fréteur : le poids du déchargement n'est pas celui du chargement et, par cela seul, le fret doit être diminué ? Non sans doute (4). En effet l'affréteur ne peut s'en prendre qu'à luimême s'il n'a pas chargé tout ce qu'il devait charger (5). Que si la diminution de poids est une pure et simple conséquence de la navigation, le fréteur peut toujours se prévaloir de l'article 309 co., ainsi conçu : « en aucun cas, le « chargeur ne peut demander de diminution sur le prix du € fret ». Le fréteur fait de son mieux pour exécuter le con* trat : tant pis pour l'autre (6) (v. en outre ci-dessousn. 848).

(1) A moins, bien entendu, comme le fait observer M. Laurin (II, p. 174), qu'il ne soit justifié que l'excédant est dû à un événement de mer, tel que l'humidité ou la mouillure. Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé le 26 février 1879 (Rec. d'Anv. 1880. 1. 22) que le fret doit être calculé sur la quantité embarquée lorsque le poids débarqué a été augmenté dans une proportion assez importante par l'adjonction de l'eau de mer qui a causé une avarie. — (2) V., entre autres jugements, Mars. 8 octobre 1862. Reo. de M. 1862. 1. 802; 12 juin 1876. 1876. 1. 183. — (3) Nous examinerons ultérieurement quelle influence diverses clauses usitées dans les connaissements peuvent exercer Bur le règlement du fret. — (4) Cf. Laurin, II, p. 174. — (5) Conf. Mars. 22 et 23 janv. 1866. Rec. de M. 1866. 1. 174. — (6) L'article 309 co. s'appliquerait encore à l'hypothèse d'un affrètement conclu en temps de guerre (et par conséquent à des conditions plus onéreuses). L'affréteur aurait pu, la paix une fois faite, demander une diminution du fret en alléguant que le prix de location n'était plus en rapport avec les risques. C'est l'exemple habituellement choisi par les commentateurs du code (v. Bédarride, II, n. 817; Laurin, II, p. 114). Cet article ne procède d'aucune disposition de l'Ordonnance et la commission de 1865 proposait de l'effacer. En effet, il pose une règle trop générale. Par exemple, lorsqu'au cas d'affrè-

843. Il arrive exceptionnellement que le fret se règle sur la valeur de certaines marchandises précieuses. Je lis dans une charte partie usitée à Marseille : < Le fret sur les « groups or ou argent au retour sera de un quart pour cent « sur la valeur. »

844. « Le marchand qui retirera ses marchandises « pendant le voyage, disait l'ordonnance de 1681 (1. III, tit. « III, art. 8), ne laissera pas d'en payer le fret entier pourvu c qu'il ne les retire point par le fait du maître ». Le fait du maître, dit Valin, peut procéder ou du mauvais état de son navire qui se trouve incapable de naviguer davantage par sa vétusté ou de ce que le maître change de route ou alonge trop le voyage par des escales dont il n'a pas prévenu le chargeur. Dans tous ces cas, il est juste que le chargeur puisse retirer ses marchandises sans payer aucun fret et même de lui adjuger ses dommages et intérêts contre le maître. La raison pour laquelle le fret est dû en entier lorsque le chargeur retire ses marchandises pendant le voyage sans que le fait du maître y donne lieu, c'est que le maître est par là mis hors d'état de remplacer ces marchandises, au moyen de quoi il serait constitué en perte si le fret ne lui était pas payé en entier (1).

Telle est l'origine historique et logique de notre article 293, ainsi conçu : « Le chargeur qui retire ses marchan- « dises pendant le voyage est tenu de payer le fret en entier « et tous les frais de déplacement occasionnés par le dé- < chargement : si les marchandises sont retirées pour c cause des faits ou des fautes du capitaine, celui-ci est « responsable de tous les frais.* »

Faut -il assimiler au retrait volontaire la vente de la marchandise elle-même (effectuée ou non par le capitaine), quand elle est commandée par le mauvais état de cette marchandise ?

tement en bloc le fret cesse d'être dû sur une marchandise perdue (v. ci-dessous n. 847), il y a bien réellement diminution du fret. — (1) C'est pourquoi le Consulat de la mer, quand la majorité des marchands voulait décharger pendant le voyage, allait jusqu'à permettre au patron (c. 59) de « forcer à décharger ceux à qui appar- « tient la partie la moins considérable qu'on ne voulait pas déchar- « ger, en exigeant le fret entier ».

Oui, lorsqu'aucune faute n'est imputable au fréteur, au capitaine ou à l'équipage. Il appartenait au chargeur de fournir et de mettre à bord une marchandise en état de faire le voyage. Le fret entier serait dû même si le capitaine, ayant rompu le voyage et remis le reste de la cargaison à un steamer qui doit la porter à destination, avait conclu un nouvel affrètement (1).

Mais la vente équivaut-elle encore au retrait volontaire si l'avarie se manifeste pendant une relâche ? A notre avis , il faut distinguer. La marchandise n'est-elle exposée à périr ou détériorée qu'à raison de la relâche (parce qu'on séjourne sous un ciel dévorant ou s'il est établi qu'elle fût arrivée saine et sauve dans le cas ou la durée normale du trajet n'aurait pas été dépassée) ? Le chargeur doit pouvoir la retirer en payant le fret proportionnel conformément à la disposition finale de l'article 296, ainsi que nous l'avons expliqué plus haut (n. 795). Mais s'il est démontré que la relâche est étrangère à Fa varie et que celle-ci se fût nécessairement produite au cours du voyage normal , l'article 293 est applicable.

845. « Si, ayant été frété pour l'aller et le retour, le € navire fait son retour sans chargement ou avec un char- € gement incomplet, dit l'article 294 § 2 du code de corn- € merce, le fret entier est dû au capitaine, ainsi que l'intérêt € du retardement. »

La loi n'a en vue cette fois, remarque Valin (2), que le juste dédommagement dû au maître : le marchand chargeur qui aura manqué à son engagement pour le retour ne paiera le fret entier pour le retour qu'autant que le maître n'aura pas trouvé à compléter son chargement et qu'à proportion de ce qui y manquera. Les rédacteurs de notre article avaient sous les yeux ce commentaire de l'Ordonnance (1. III, tit. III, art. 9) et n'ont pas entendu que le code dût être autrement interprété.

(1) Ainsi jugé par la cour de Bordeaux le 25 juillet 1877 (Rec. de M. 2. 41) : « il pouvait , dit l'arrêt, reprendre sa liberté d'action en « ayant droit au fret primitif, aucun lien n'existant plus entre le nac vire et la cargaison prise au port ». — (2) I, p. 649.

Mais il est évident que, si le second affrètement était plus avantageux, le bénéfioe en appartiendrait au fréteur seul (1).

Enfin ces mots € l'intérêt du retardement » ne sont pas limitatifs. Si le capitaine a dû embarquer un supplément de lest, les frais de lest supplémentaire, ainsi que l'a jugé le tribunal de commerce de Marseille le 10 juillet 1861 (2), devraient être supportés par l'affréteur en sus du fret sur le vide.

* 846 . Mais le fret cesse d'être dû dans un certain nombre de cas que notre code de commerce a successivement énumérés.

D'abord si le navire, après une interdiction de commerce, revient avec son chargement, le fréteur ne peut pas réclamer le fret de retour. « S'il arrive interdiction de commerce « avec le pays pour lequel le navire est en route et qu'il soit « obligé de revenir avec son chargement, dit l'article 299, à t peu près calqué sur l'article 15, tit. III, 1. III de l'Ordon- « nance (3), il n'est dû au capitaine que le fret de l'aller, « quoique le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le re- « tour. »

Il nous semble incontestable que, si le capitaine peut effectuer le débarquement dans un port voisin, cette disposition n'est plus applicable. Un capitaine français n'avait pu débarquer à la Guadeloupe, cette colonie étant alors occupée par les Anglais, et déchargea son navire à la Martinique où il prit une nouvelle cargaison : l'affréteur refusait de lui payer le fret de retour en soutenant qu'on avait t éludé * l'article 299 : sa prétention fut, à juste titre, successivement repoussée par le tribunal de commerce du Havre, par la cour de Rouen et par la cour de cassation (4). Magister nullum ex hoc prœjudicium sentire débet, avait dit Casaregis, examinant une question semblable (5). Le législateur de 1807 s'est placé dans l'hypothèse où le capitaine avait été réellement contraint de revenir avec son chargement sans

(1) Cf. Bédarride, II, n. 764. — (2) Rec. de M. 1861. 1. 245. - (3) L'Ordonnance dit « affrété allant et venant », le code « affrété

« pour l'aller et le retour». — (4) Req. 10 décembre 1818. S. 1819.