Disc. LXIX

pouvoir prendre raisonnablement un autre parti (conf. cidessus n. 808).

Quand le capitaine va prendre charge dans un lieu indiqué, qui n'est pas celui où s'est formé le contrat, et si une interdiction de commerce survient avant que le navire soit arrivé au port de charge, le voyage d'aller doit-il être réputé commencé et par conséquent le fret d'aller est-il dû? -Le tribunal de commerce de Marseille a jugé le 4 juillet 1878 (1) que le voyage devait être réputé commencé au port du lieu du contrat (2) ; mais il avait jugé le contraire le 11 novembre 1858, ce trajet préliminaire ne lui paraissant pas alors devoir être regardé « comme compris dans l'affrètement, mais « simplement comme une condition résultant de la force « des choses et que le capitaine accomplit à ses risques et a périls pour faire sortir la charte partie à effet (3) ». M. Laurin(4) approuve le jugement de 1858, et nous l'approuvons aussi. Le navire n'est pas au lieu de charge t en quoi cela regarde-t-il l'affréteur ? Le capitaine, en s'y rendant, n'exécute pas encore le contrat d'affrètement ; il se met à même de l'exécuter.

Que si le navire est affrété pour l'aller et le retour avec l'indication de plusieurs destinations successives, où sera la ligne de démaroation entre le voyage d'aller et celui de retour ? M. Laurin (5) propose de la fixer à la dernière destination, au point extrême que doit atteindre le chargement d'entrée, la voyage de retour ne pouvant être jusquelà réputé commencé, « puisque l'objet qu'on avait en vue « dans l'expédition première n'a pas été complètement rempli » (6). La solution est bonne dans la plupart des cas, mais néanmoins trop absolue. Le navire, je le suppose, à

(1) Rec. de M. 1878. 1. 211. — (2) Il s'agissait sans doute dans cette espèce de savoir si quand, au port de chargement, le chargeur a déclaré ne pouvoir remettre la marchandise, le voyage doit être considéré comme rompu pendant son cours et si, par conséquent le capitaine a droit au fret entier, non au demi-fret (ainsi jugé). Mais il serait manifestement contradictoire d'admettre que le voyage fût commencé quand il s'agit d'appliquer l'article 293 et ne le fût pas quand il s'agit d'appliquer l'article 299. — (3) Rec. de M. t. 37. 1. 85. — (4) II, p. 201. — (5) Ib. — (6) Sio Mars. 6 août 1827, Rec. de M. t. 9. 1. 301.

l'avant-dernière escale, décharge les quatre cinquièmes des marchandises transportées et prend les quatre cinquièmes du chargement de retour : au port de sa dernière destination, il ne peut débarquer, à cause d'une interdiction de commerce, le dernier cinquième du chargement d'aller ni prendre le dernier cinquième du chargement de retour : est-ce que tout le fret de ce retour cessera d'être dû ? Non : quant à la première partie du chargement, le voyage de retour est réellement commencé. Le fret de retour ne sera réduit que d'un cinquième, parce que le navire n'est obligé de revenir qu'avec un cinquième de son premier chargement.

847 . Il n'est pas dû de fret lorsque le navire est perdu, d'après la loi romaine (1), parce que le fréteur ne s'est pas acquitté de son obligation (munere vehendi functus non ait). La tradition se perpétua. Si res no s'y salvora, lit-on dans le Consulat de la mer (2), negù no li es tengut de nolii à pagar (3). « Les maistres de navire, répéta le Guidon (4), « perdent leur fret de tout ce qui est robe, perdu ou det prédé ». « Il n'est dû aucun fret des marchandises per- « dues par naufrage ou échouement, pillées par les pirates « ou prises par les ennemis, dit encore l'ordonnance de t 1681 (1. III, tit. III, art. 18); et sera tenu le maître, en « ce cas, de restituer ce qui lui aura été avancé s'il n'y a « convention contraire ». L'article 302 du code français s'exprime dans les mêmes termes : t II n'est dû aucun € fret pour les marchandises perdues par naufrage ou « échouement, pillées par des pirates ou prises par les en- « nemis. Le capitaine est tenu de restituer le fret qui lui « aura été avancé, s'il n'y a convention contraire ».

Pourquoi cette disposition « contraire au droit commun « en matière de location (5) ? » C'est qu'il s'agit ici d'un malheur arrivé par cas fortuit. Or le cas fortuit n'est pas plus à la charge de l'affréteur que du fréteur : l'un perd ses marchandises et, comme elles ne peuvent plus être conduites à destination, on a regardé comme équitable d'enle-

(1) L. 15 § 6, ff. locati conducti. — (2) c. CLI. — (3) Si rien n'a été sauvé, personne ne doit lui payer de fret (au patron). — (4) «-. VI, art. 2. — (5) Bordeaux, lw juillet 1872. D. 73. 5. 77.

ver à l'autre, par une sorte de compensation, le fret acquis par l'exécution partielle du contrat.

Il importe peu que le voyage soit plus ou moins avancé. L'article 302 ne distingue pas. Tant que la marchandise arrivée à destination n'a pas été délivrée au destinataire, dit un jugement du tribunal de commerce de Nantes du 11 décembre 1875 (1), elle est exposée aux risques maritimes : en conséquence, si le navire arrivé dans le port et amarré à quai vient à sombrer et que la cargaison se trouve perdue, il n'est dû aucun fret. C'est rigoureusement juridique.

Il est évident 1° qu'il n'y a là rien d'indivisible et que, si une partie du chargement se perd, le fret est dû seulement sur la partie perdue, à moins de convention contraire; 2° qu'il ne faut pas envisager un affrètement en bloc comme une convention contraire (2).

L'affréteur est, ainsi que l'a jugé la cour de cassation le 9 mars 1881, libéré des surestaries comme du fret, puisque les indemnités de retard suivent le sort du loyer principal auquel elles se rattachent (conf. ci-dessus n. 828).

Dageville enseigne (3) que, si le navire ayant été frété pour l'aller et le retour, la pêne est survenue au retour, le fret d'aller est dû et payable suivant la convention. Tel est aussi notre avis. Pourquoi le fret est-il perdu dans l'hypothèse prévue par l'article 302 ? parce que la marchandise est perdue. Quand la marchandise transportée dans le trajet d'aller est arrivée à destination, il serait inique d'enrichir l'affréteur aux dépens de l'armement en le dispensant de payer le prix de ce premier transport (4).

J'admets encore avec le même auteur que, s'il n'y a pas eu détermination de prix spéciaux pour l'aller et le retour, le fret d'aller sera fixé par une ventilation (5).

Mais il peut être convenu que le chargement d'aller sera délivré « franco de fret » ou moyennant « un franc pour « tout fret ». Sur quelle base opérer la ventilation? J'ai

(1) Rec. de M. 76. 2. 173. Conf. ci-dessus n. 812. — (2) Sic Anvers, 21 juillet 1874. Rec. d'A. 74. 1. 301. — (3) II, p. 445. — (4) Sic Bédarride, II, 2e éd., n. 795 sewto. — (5) Sic Bédarride, ib, Conf. Anvers, 21 juillet 1874 (précité).

déjà (v. n. 664) apprécié la portée d'une semblable clause quand il s'agissait de décider sur quel fret d'aller les gens de mer pourraient exercer leur privilège. La question ne se présente plus sous le môme aspect. La convention, qui n'a rien d'illicite, devra être, en principe, exécutée entre les contractants dont elle fait la loi (et par conséquent aucun fret d'aller ne sera dû) : il appartiendrait au fréteur de prouver qu'il y a là purement et simplement un expédient imaginé soit pour éviter l'action privilégiée des matelots, soit pour faciliter la négociation des traites fournies par le chargeur sur le cosignataire (v. encore n. 664) et qu'un fret d'aller a été effectivement convenu. Tant pis pour lui s'il ne fait pas cette preuve : pourquoi s'est il prêté à une semblable combinaison?

Malgré les termes absolus qu'a, le 12 décembre 1821, employés la chambre des requêtes (1), il nous paraît impossible de limiter l'application de l'article 302 aux cas qu'il a expressément prévus. Ce qu'il faut se demander, à notre avis, c'est comme l'a nettement expliqué la cour d'Aix le 17 juin 1817 (2), si la perte est « réelle, définitive, non recou- «r vrée ». Nous comprenons très-bien que les tribunaux aient refusé d'appliquer notre article soit au cas où la marchandise n'a été que séquestrée (3), soit au cas où la prise a été invalidée et la restitution ordonnée (4). Nous n'aurions pas compris que le tribunal de commerce de Nantes refusât de l'appliquer le 11 mars 1871 (5) alors qu'il s'agissait d'un incendie fortuit ayant dévoré en môme temps le navire et la marchandise.

Targa (6) et Casaregis (7) enseignaient l'un et l'autre que le fret était dû si la perte provenait du vice propre. Cela

(1) « Attendu que l'art. 302 co. a déterminé les cas dans lesquels « il n'est dû aucun fret ; que l'arrêt attaqué n'a déclaré constante au; « cun des événements prévus par cet article. . . » — (2) Le pourvu dirigé contre cet arrêt a été rejeté le 11 août 1818. V. D. v» Droit marit., n. 1026. — (3) C'est l'hypothèse sur laquelle ont successivement statué la cour d'Aix le 1"" décembre 1819 et la cour de cassation le 13 décembre 1821. — (4) C'est l'espèce des arrêts de 1817 et 1818. — (5) Rec. de M. 1871. 2. 15*. — (6) V. pond. mar. c. 26 et Si. - (7) Disc. XXII.

nous semble incontestable : le chargeur, ne pouvant imputer oe fâcheux événement qu'à lui-même., n'est pas recevable à s'en prévaloir (cf. n. 844).

848. « Quoique les marchandises soient extrêmement € avariées, remarquait Valin, le fret n'en est pas moins dû « sans diminution. » Le législateur de 1807, comme celui de 1681, n'a dispensé l'affréteur de payer le fret que si la marchandise était réellement et complètement perdue (1). C'est ce qui ressort du texte de l'article 302 et ce qu'achève de démontrer la disposition finale du titre Du fret.

Le Consulat de la mer avait dit (c. 160) : « Si le patron a ne s'est point obligé à fournir des futailles aux marchands € avec qui il a fait la convention de fret, ceux-ci ayant dû € ou devant s'en procurer, qu'elles soient étanchées ou non, « que le vin s'écoule en tout ou en partie, les marchands € doivent payer le fret de tout ce qu'ils auront mis dans « le navire... ». Mais les auteurs du Guidon procédèrent autrement, posant une règle générale et y dérogeant dans tin cas particulier. « Le marchand chargeur, dirent-ils (c. « VII, art. 10), ne pourra délaisser les marchandises aux « maistres de navire pour leur fret, si l'empirance estait € procédée du de g as t qui survient de soy-mesme, ou pour € le grand rabais du prix qui survient le plus souvent après « les saisons passées. . . ». Toutefois « marchandise con- « tenue en futaille comme vin, huiles, olives, mêlasses et « autres semblables espèces (art. 11), si elles ont tellement « coulé que les futailles soient vuides ou presque vuides, le « marchand chargeur les pourra délaisser pour le fret avant « que les mettre en terre; partant soient ad visez les maistres, « quand ils recevront les futailles, qu'elles soient bien re- « liées et conditionnées ». L'ordonnance de 1681 s'inspira du Guidon : « Ne pourront les marchands (I. III, tit. III, « art. 25) obliger le maître de prendre pour son fret les

(l) Le fret des grains et graines est, à Anvers, réduit d'un tiers pour les avaries légères et de moitié pour les avaries fortes, à défaut d'expertise spéciale et lorsque ce fret se règle d'après le mesurage (Anv. 18 septembre, 22 septembre, 21 octobre, 26 octobre, 11 novembre 1858; 3 mai 1862. Rec. d'A. 58. 1. 218 et 221; 62. 1. 281). Mais c'est là un usage tout spécial au port d'Anvers.

« marchandises diminuées de prix, gâtées ou empirées par t leur vice propre ou par cas fortuit ». « Si toutefois les « marchandises mises en futailles comme vin, huile, miel t et autres liqueurs (art. 26) ont tellement coulé que les fu- « tailles soient vuides ou presque vuides, les marchands « chargeurs les pourront abandonner pour le fret. »

Ainsi donc, en principe, d'après l'Ordonnance, le fret est payable et payable en entier quelle que soit l'avarie de la marchandise transportée : l'affréteur ne peut pas s'affranchir de cette obligation par un abandon qui équivaudrait à un paiement partiel.

Valin critiquait cette disposition : les marchandises étaient, à ses yeux, « l'unique gage du fret » et par conséquent le paiement du fret ne lui semblait pouvoir être exigé que sur ces mêmes marchandises. Ainsi l'avaient également pensé les auteurs du code danois de 1683 (1). Casaregis admettait aussi la faculté d'abandon , mais en réservant (très-sagement, à notre avis) l'hypothèse du vice propre (2).

Le législateur français de 1807 ne se laissa pas toucher par les critiques de Valin et maintint le système de 1681. La commission de 1865 lui donna raison, car elle ne proposa pas de retoucher, sur ce point, notre loi commerciale. L'article 310 du code actuel, l'article 303 du projet imprimé en août 1867 sont ainsi conçus : « Le chargeur ne peut aban- « donner pour le fret les marchandises diminuées de prix « ou détériorées par leur vice propre ou par cas fortuit. Si « toutefois des futailles contenant vin, huile, miel et « autres liquides ont tellement coulé qu'elles soient vides « ou presque vides, lesdites futailles pourront être aban- « données pour le fret ».

La mélasse, que le Guidon avait nommée, est assurément un de ces autres liquides. Le sucre qui suinte, qui se fond, qui coule en sirop, « quoiqu'il ne soit pas proprement une « liqueur (3) » doit être, d'après une interprétation tra-

(1) C. IV, art 6 : «... il sera néanmoins libre aux chargeurs de « laisser au patron les marchandises pour le fret ». Conf. ch. H. art. 10. — (2) Disc. XXII. M. de Courcy s'est ici rencontré avec Casaregis. Quest., ln série, p. 161. — (3) Valin, I, p. 072.

ditionneUe de notre loi maritime, assimilé à la mélasse. Mais, ainsi que le fait observer M. de Courcy (1), le café, quoiqu'il coule aussi à sa manière et se répande par les déchirures d'un sac ou les fentes d'un fût brisé, n'est certainement pas un liquide : on paiera donc le fret du café pourri. L'article 310 ne serait pas non plus applicable à des balles de nitrate de soude (marchandise sèche) qui seraient délivrées en vidange complète (2).

« Le vice propre n'est même pas réservé, dit encore M. de « Courcy, et les futailles qui auront coulé parce qu'elles « étaient défectueuses pourront être abandonnées comme « celles qu'aurait brisées une fortune de mer ». Mais il ne faut pas exagérer les défauts d'une loi pour la critiquer plus aisément. C'est la faute de l'affréteur, disait déjà Pothier (3), s'il a mis ses marchandises dans de mauvaises futailles, c'est sa faute si elles ont coulé et si elles n'ont pu parvenir à leur destination : il en doit donc le fret; car, selon les principes du contrat de louage, le locataire qui, par son fait ou par sa faute, n'a pas joui de la chose qui lui a été louée, en doit le loyer comme s'il en avait joui. Cette doctrine est équitable et juridique (4).

S'il y a quelques barriques vides, d'autres qui ne le sont pas, suffit-il à l'affréteur de faire un abandon partiel t Oui, d'après la jurisprudence qui s'était formée dans les ports de l'Océan au moment où Pothier écrivait son traité du contrat de charte partie, et le grand jurisconsulte la déclarait « ré- « gulière ». Le fret, restant divisible alors même qu'on serait convenu d'une somme unique, se répartit sur chacune des barriques : l'affréteur, en abandonnant la barrique « ré- « putée périe » lorsqu'elles est vide ou presque vide, doit donc être quitte du fret pour la part qu'elle en devait sans être tenu d'abandonner le surplus des marchandises. Tel est

(1) Ib., p. 167. Ce publiciste critique avec beaucoup de verve Tincohérence de ces vieilles dispositions législatives. — (2) Anvers, 5 mars 1856. Rec. d'A. 56. 1. 101. — (3) Louages marit., n. 60. — (4) Sic Boulay-Paty, II, p. 498; Sebire et Carteret, n. 117; Alauzet, n. 1918; Bédarride, n. 823 ; Boistel, n. 1249; Ruben de Couder, y Fret, n. 156. Telle n'est pas toutefois la jurisprudence du tribunal de commerce d'Anvers (18 juillet 1856. Rec. d'A. 56. 1. 248).

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aussi notre avis. « Lesdites futailles pourront être aban- « données . . », dit le code ; il ne s'agit pas là d'un ensemble, mais seulement des futailles vides ou presque vides.

Le chargeur peut assurément renoncer à la faculté que lui confère l'article 310 § 2; mais on ne présumera pas ceue renonciation. Le tribunal de commerce d'Anvers a deux fois (1) refusé de l'induire d'une clause de non responsabilité c du chef de coulage », dont le capitaine aurait obtenu l'insertion dans la charte partie. En effet ce n'est pas une question de respopsabilité qu'a entendu trancher le législateur, puisqu'il suffit que la force majeure ait vidé les futailles.

849 . Le navire pris peut être racheté, de môme qu'une partie de la cargaison peut être sauvée après le naufrage. Tout le chapitre VI du traité des contrats maritimes de Cleirac, que nous ne pouvons analyser ici, est consacré aui € rachapts ou compositions » : la question y est abordée et résolue.

L'ordonnance de 1681 (1. III, tit. III), s'inspirant du traité des contrats maritimes, s'exprima en ces termes: t Si le navire et les marchandises sont rachetées (art. 19), t le maître sera payé de son fret jusqu'au lieu de la prise, « môme de son fret entier s'il les conduit au lieu de leur t destination en contribuant au rachat (art. 19) ». « La c contribution pour le rachat (art. 20) se fera sur le prix « cpurant des marchandises au lieu de leur décharge, dé- « duction faite des frais, et sur le total du navire et du fret, $ déductjpn faite des victuailles consommées et des avances « faites aux matelots, lesquels contribueront aussi à la déc charge du fret, à proportion de ce qui leur restera dû de * leurs loyers ». <* Le maître (art. 21) sera aussi payé du « fret des marchandises sauvées du naufrage , en les conc duisant au lieu de leur destination ». * S'il ne peut trou- « ver de vaisseau pour conduire les marchandises sauvées, « il sera payé du fret à proportion seulement du voyage « avancé (art. 22) ».

(1) 18 juillet 1856 et 17 novembre 1862. Rec. d'A. 56. 1. 248; 63. 1. 31. Dans la dernière espèce, le fret était stipulé payable par baril délivré.

Telle est l'origine historique des articles 303 et 304 co., ainsi conçus. Art. 303. « Si le navire et les marchandises « sont rachetés ou si les marchandises sont sauvées du « naufrage, le capitaine est payé du fret jusqu'au liei} de la € prise ou du naufrage. 11 est payé du fret entier en contri- « buant au rachat, s'il conduit les marchandises au lieu de « leur destination. » Art. 304. « La contribution popr le r^- « chat se fait sur le prix courant des marchapdises au îieu « de leur décharge, déduction faite des frais, et sur la moitié « du navire et du fret. Les loyers des matelots n'entrent € point en contribution. »