Première hypothèse. Prise suivie de rachat

Il peut arriver qu'un bâtiment capturé paie ou promette de payer une somme d'argent au bâtiment capteur pour racheter sa liberté et, avec sa liberté, la marchandise qu'il transportait.

Puffendorf , pour nier qu'une promesse de ce genre fût obligatoire (1), s'est égaré sur des hauteurs où nous np le suivrons pas. Il faut compter avec le droit des gens secondaire, qui admet la légitimité des prises maritimes. Le rançonnement est, après tout, moins nuisible au capturé qu'une confiscation générale (2) : celui-ci, qui ne pourrait pas se plaindre de la capture, pourrait encore moins se soustraire à l'exécution de l'obligation contractée pour l'éviter (3;.

Il s'en faut néanmoins que tous les peuples maritimes admettent le rachat (4). Mais, en France, l'ordonnance de

(1) L. III. c. VI § 10. — (£) Cf. Massé. Le droit commercial, etc., I, n. 390. — (3) « Dans la pratique, dit M. Massé (ib), le rançonné « peut d'autant moins se soustraire à l'acquit de cette obligation « qu'il est d'usage de fournir la rançon en lettres de change à l'ordre « du capteur ou d'un tiers et qu'on peut, en déguisant la cause de « ces lettres de change, mettre le tiré ou le tireur dans l'obligation a de satisfaire le tiers porteur de bonne fois auquel, en la supposant « illicite , ils ne pourraient opposer la cause réelle, mais cachée de « l'obligation ». — (4) Il est prohibé dans les Pays-Bas par une or • donnance»de 1781 (art. 12), en Suède par un règlement de 1788 (art. 11), en Russie par une ordonnance de 1787 (art. 8), en Danemark par une ordonnance de 1810 (art. 16). L'Angleterre (v. le statut 11, 19 George III, c. VII et le statut 13, 19 Geo. III, c. LXVII) prohibe le rachat en pleine mer des navires capturés en se fondant ce qu'il apporte

1681 (1. III, tit. IX, art. 19) permit de rançonner le navire et sa cargaison par composition avec le capitaine et l'équipage du navire pris, pourvu que le capteur saisit les papiers de la prise et amenât au moins les deux principaux officiers du vaisseau. La déclaration du 15 mai 1756 (art. 14) défendit au capteur de rançonner s'il n'avait, depuis sa dernière sortie, envoyé trois prises effectives dans les ports : elle fut, quoique le roi, dès le 21 août 1756, eût dispensé d'y obéir en ce point (1), renouvelée ou complétée par les déclarations du 24 juin 1778 et du 1er mars 1781 ainsi que par l'arrêt du Conseil du 11 octobre 1780. Néanmoins les abus continuèrent et l'ordonnance du 30 août 1782 établit une prohibition complète. Mais l'arrêté du 2 prairial an XI (articles 39 à 49) permit de nouveau le rançonnement des bâtiments « évi- « demment ennemis » (c'est-à-dire naviguant avec un passeport d'une puissance ennemie), pourvu que les capitaines des bâtiments capteurs fussent autorisés à cet effet par leurs armateurs, fissent leurs traités de rançon conformément à un modèle annexé, prissent pour otage de la rançon et amenassent dans un des ports français au moins un des principaux officiers du bâtiment rançonné, avec cinq, trois ou deux nommer de l'équipage selon l'importance de cet équipage, etc. Les bâtiments de l'Etat pouvaient d'ailleurs et pourraient encore aujourd'hui user de cette faculté comme les bâtiments armés en course (2).

Une des copies du traité, appelée cédule de rachat ou billet de rançon, reste aux mains du capteur; l'autre sert de sauf conduit au navire rançonné.

Ce n'est pas la remise ou la possession de l'otage qui constitue l'obligation : celle-ci ne cesserait donc pas d'être

une entrave à l'exercice du droit de guerre et expose éventuellement les croiseurs à perdre le bénéfice de la recousse. Cependant la cour d'amirauté a quelquefois, tenant compte de circonstances exceptionnelles, invalidé la capture de navires rançonnés. En Espagne, une ordonnance de 1779 permet le rançonnement aux corsaires qui ont déjà fait trois autres prises. Les Etats-Unis permettent le rachat sans réserve. — (1) Cf. Valin , II , p. 284. — (2) Jugé le 3 ventôse an X par le Conseil des prises que la rançon imposée par un navire de l'Etat est valable, bien qu'il n'ait pas été autorisé à rançonner, s'il ne pouvait a mariner la prise sans compromettre le succès de la mission qui lui était confiée. V. Pi6toye et Duverdy, I, p. 888.

valable quand l'otage viendrait à prendre la fuite ou à mourir (1). La perte accidentelle du billet de rançon (par la prise du bâtiment capteur nanti du traité, je suppose) n'éteindrait pas davantage cette obligation, qui survivrait môme au navire, n'étant pas subordonnée à l'existence du navire rançonné, qui n'est ni le gage ni la condition de la créance (2).

Or le capitaine, en contribuant au rachat des marchandises capturées, peut avoir droit au fret entier s'il les conduit au lieu de leur destination. Pourrait-il se contenter du fret proportionnel et refuser d'accomplir le voyage ? Non sans doute. Il devrait même, s'il n'a pu racheter que la marchandise, chercher un autre navire pour la transporter au lieu de destination, car le transport partiel place quelquefois la marchandise dans des conditions très-onéreuses et, s'il y a pénurie de navires, la livre aux mains de dangereux spéculateurs. D'ailleurs l'article 238 co. impose au fréteur une obligation générale qu'il doit exécuter tant qu'il peut l'exécuter (cf. art. 296 co. et v. ci-dessus n. 795). Valin enseigne que si, pouvant continuer son voyage, il ne le continuait pas, il serait tenu des dommages et intérêts envers les marchands chargeurs et n'aurait pas même de fret à prétendre jusqu'au jour de la prise (3).

L'article 304 indique sur quelles bases doit être opérée la contribution au rachat : ce n'est qu'une application des règles générales tracées par le code de commerce, au titre des avaries (cf. art. 401 et 402).