Deuxième hypothèse. Naufrage suivi de sauvetage

Le fret est dû sur les marchandises sauvées, mais seulement sur les marchandises sauvées. Par exemple, il n'est dû que sur un vingtième si les dix-neuf vingtièmes du chargement sont « perdus par naufrage » (v. ci -dessus n. 847). Mais il est dû sans diminution eu égard à la détérioration des marchandises (v. ci-dessus n. 849 et conf. art. 309).

(1) Massé, ib. n. 391. Cf. Azuni, II, p. 297; Vattel, 1. II §264 s.; Pistoye et Duverdy, I, p. 293. — (2) Massé, ib., n. 396, 401, 402. Nous ne saurions, sans sortir de notre cadre naturel, entrer dans de plus longs développements sur ces questions de droit public maritime. — (3) I, p. 662. Il faudrait supposer, pour que le fret proportionnel fût dû jusqu'au jour de la prise que le navire, trop maltraité dans le combat, ne pouvait pas continuer son voyage (Valin, ib.).

Toutefois d'informes débris ne peuvent pas être regardés comme des « marchandises sauvées ». Les tribunaux auront à démêler, en fait, si, quoiqu'on représente certaines épaves, les marchandises n'ont pas été réellement perdues aux termes de l'article 302 (1).

Peut-on réputer sauvées aux termes de l'article 303 les marchandises vendues sous Veau après naufrage ou échouement ? Non, d'après tin arrêt de la cour de Rouen du 6 avril 1875 (2), parce que le mot t sauvetage > indiquerait un effort tenté ayant eu pour résultat de mettre en sûreté les marchandises naufragées; il aurait donc fallu que le capitaine, pour avoir droit au fret, ne se fût pas contenté de faire vendre le chargement submergé, mais l'eût délivré. C'était restreindre arbitrairement le sens des expressions employées par le code : une marchandise sauvée est celle qui échappe â un sinistre de mer, soit parce qu'elle a été conservée en nature, en tout ou en partie, soit parce que l'affréteur en a pu tirer une valeur (3). L'arrêt de Rouen fut cassé le 13 février 1877 (4), et devait l'être. Mais quelle est la quotité du fret alors dû par l'affréteur? Si la marchandise est intégralement sauvée, on ne peut pas, quelle qu'en soit la dépréciation, proposer une diminution du fret, puisqu'il n'a pas été dérogé sur ce point à la règle, bonne ou mauvaise, tracée par le code. Cependant la cour de cassation a dit le 13 février 1877 qu'on doit réputées sauvées jusqu'à concurrence du prix d'adjudication les marchandises vendues sous l'eau. Mais a-t-elle entendu décider par là que le fret était dû en proportion du rapport entre le prix de la vente et la valeur totale du chargement à l'état sain ? Il est permis d'en douter (5). C'eût été, d'ailleurs, refaire la loi (6).

(1) Conf. trib. co. Boulogne, 11 février 1873 (Rec. de N. 73. 2. 4) et Ruben de Couder, V Fret, n. 279. — (2) S. 76. 2. 281. — (3) V. dans «e sens une note do M. Lyon-Caen. S. ib. — (4) S. 77. 1. 246. — (5) Les rédacteurs du Recueil périodique des lois et arrêts ne l'ont pas cru (S. 77. 1. 246). M. de Courcy se demande (et son argumen- .tation me semble irréfutable) quelle différence il y a pour le chargeur entre une cargaison vendue sous l'eau à l'entrée du port et une cargaison que lui apportera le navire plein d'eau après échouement. V. tout ce passage aux Questions de droit marit,, V série, p. 181. — (6) V. en sens contr. Ruben de Couder, y Fret, n. 281.

Le capitaine, s'il conduit les marchandises à leur destination, a droit au fret. Il né peut pas plus que dans la première hypothèse se contenter du fret proportionnel et Refuser d'accomplir le voyage. Mômes prémisses, mômes déductions.

Il est d'ailleurs évident que l'article 303 est exclusivement applicable à la navigation maritime (1).

S S 3 . Les avances faites au capitaine avant le départ doivent-elles ôtre imputées jusqu'à due concurrence sur le fret proportionnel ? Assurément, car elles ne sont qu'une partie de ce fret (2).

Il en doit être ainsi môme quand l'affréteur a renoncé au droit de les répéter. De ce qu'il consente les perdre alors môme qu'en fait il n'a jamais rien dû, il ne faut pas conclure qu'il s'est interdit de les compenser avec ce qu'il devra.

Il en serait de même si l'affréteur avait fait assurer l'avance aux frais de l'armement. M. Tavocat-général Boissard, dans d'excellentes conclusions qui paraissent avoir déterminé, en 1869, un revirement dans la jurisprudence de la cour d'Aix (3), prêtait à l'affréteur le langage suivant : t je veux bien vous faire des avances (à vous, ca- « pitaine); je veux bien vous dispenser de restituer ces € avances en cas de naufrage, mais à une condition, c'est « que je sois mis à l'abri des risques auxquels m'expose- « rai t ma condescendance, et cela au moyen d'une assurance « faite à vos frais, c'est-à-dire dont la prime sera prélevée € sur les fonds que je vous avance » » C'est analyser trèsexactement cette situation juridique. Donc l'assurance aux frais de l'armement n'empêche pas l'imputation (4).

Cette assurance ne peut ôtre, à tous égards, envisagée que comme une indemnité de la perte à laquelle l'affréteur est exposé : or il ne peut subir une perte que dans le cas où le solde des avances excède le montant du fret proportionnel. L'avance est de 20,000 fr., le fret proportionnel est de

(]) C'est ce que démontre péremptoirement un jugement du tribunal de commerce de Nantes du 24 mai 1879 (Rec. de M. 79. 2. 160). — (2) donf. Laurin, II, p. 177. — (3) V. D. 69. 2. 124. — (4) Ainsi jugé par la cour d'Aix le 21 mai 1869 (D. ib.) et par le tribunal de commerce d'Anvers le 22 août 1872. Rec. d'A. 72. 1. 364.

10,000. L'affréteur assuré ne pourra jamais réclamer à l'assureur (si le fréteur est devenu insolvable) qu'une somme de 10,000 fr., puisque le surplus est affecté à l'extinction de sa propre dette et que l'assurance ne peut pas être contractée pour indemniser du fret à payer.

De même l'avance restituable pourrait être valablement assurée par l'affréteur, qui voudrait se prémunir contre l'insolvabilité du fréteur : il y a là une chance de perte, un risque à courir, et ce risque est l'aliment sérieux d'une assurance. Au contraire, le fréteur ne pourrait pas la faire assurer puisque, en restituant ce qu'il a reçu, il perd seulement ce qu'il se promettait d'un heureux voyage et que le fret (art. 347 co.) ne peut pas être assuré (1).

Il arrive quelquefois que le capitaine reçoive d'un tiers des avances sur son fret à faire, avec stipulation que ce fret reste affecté à leur remboursement et qu'elles ne sont pas restituables en cas de sinistre : de telles avances ont le caractère d'un véritable prêt sur fret, qui fait courir au prêteur les risques des événements de mer (2).

S 53. L'Ordonnance (1. III, tit. III, art. 13) a dit et le code (art. 301) répète : c Le capitaine est payé du fret des « marchandises jetées à la mer pour le salut commun, à la « charge de contribution. » L'ordonnance suédoise de Charles XI (1667) s'était exprimée dans les mêmes termes (part. V, c. 13).

(1) Sic Bédarride, 2» éd., n. 795 quater. Conf. Paris, 16 mai 1863. J. d. p. 1864, p. 17. Le même jurisconsulte examine la question de savoir si les assureurs pourraient exiger du fréteur que le délaissement comprît les avances sur fret restituables et la résout à bon droit négativement. En effet cette avance ne profite pas à l'armateur, qui n'a reçu d'une main que pour rendre de l'autre. Les assureurs, substitués aux obligations de l'armateur, devraient eux-mêmes restituer l'avance qui aurait été comprise dans le délaissement et qu'ils auraient reçue. Conf. en outre Paris, 7 décembre 1863. J. d. p. 1864, p. 21. — (2) Ainsi jugé par le tribunal de commerce de Marseille le 2 décembre 1875. Rec. de M. 1876. 1. 135. Cette double clause, aux termes du jugement, doit être entendue c conformément aux « principes qui régissent les contrats maritimes », c'est-à-dire en ce sens que les droits du prêteur sont, au cas de sinistre, réduits au sauvetage du fret : ce sauvetage doit être établi en déduisant du fret les dépenses qui en sont les charges naturelles, telles que les mises hors et les salaires, sauf toutefois la partie de ces charges auxquelles il a été pourvu au moyen des avances elles-mêmes.

La raison pour laquelle le fret entier des effets jetés pour le salut commun est dû au maître, dit Valin (1), c'est que la valeur de ces effets perdus est rejetée tant sur le navire et le fret que sur les marchandises sauvées par le jet. C'est pour cela aussi, poursuit le jurisconsulte, que le maître ne reçoit alors le fret qu'à la charge delà contribution pour raison de ce môme fret. Mais il ne contribue que jusqu'à la moitié du fret et de la valeur du navire (2), à la différence du rachat, où le navire et le fret entrent pour le tout.

Le fret entier serait dû pour les marchandises avariées par fortune de mer que le capitaine, consultant Tin térôt bien entendu de la cargaison, aurait jetées à la mer dans un port de relâche (ou partout ailleurs) (3). Le fret est dû, on le sait, pour les marchandises avajjées; il serait fort illogique qu'il cessât d'être dû pour ces mêmes marchandises parce que le capitaine a eu la sagesse de les jeter à la mer.

On verra (cf. art. 421) que, si les effets jetés avaient été chargés sur le tillac, le chargeur n'est point admis à former une demande en contribution. De son côté, le capitaine ne serait pas fondé à réclamer le fret de ces marchandises, car il savait les avoir soumises à une nouvelle chance de perte et que, « cette chance se réalisant, il se trouverait avoir, a par son propre fait, manqué à son obligation de transport teur (4) ». Il en serait ainsi quand même le chargement sur le port aurait été autorisé par la charte partie, car il y a, dans ce cas, t faute commune entre le chargeur et le « capitaine, visant, l'un à diminuer le prix du fret, l'autre € à en augmenter la quantité au détriment de la sûreté du « navire et de la cargaison ; et cette faute ne peut, dès lors, « profiter à aucun d'eux, même au regard de l'autre (5) » . Il en serait ainsi quand même le capitaine aurait pris à sa charge le surcroît de prime d'assurance relatif à la marchandise qu'il a chargée sur le pont avec la permission de l'affréteur (6), car ce dernier ne s'est pas engagé, même impli-

(1) I, p. 654. — (2) Cf. notre article 401. — (3) Bordeaux, 6 février 1873. Rec. de M. 1874. 2. 204. — (4) Expressions d'un arrêt de Bordeaux du lw mai 1872. D. 73. 5. 77. — (5) Même arrêt. Sic Rouen, 3 février 1865. Rec. du H. 65. 2. 38. — (6) Mars. 14 nov. 1866. Rec, de M. 67. 1.23.

citement, en le laissant payer ce surcroît de prime, à payer le fret de la marchandise en cas de jet (1).

Que si le navire a péri depuis le jet, il est évident qu'aucun fret n'est dû pour les objets jetés (2).

Mais, si les objets jetés ont été recouvrés depuis le jet, le fret proportionnel est dû jusqu'au lieu du jet ; le fret intégral est même dû (cf. art. 303), si le navire a conduit les effets à destination (3). La [contribution ne subsiste plus alors que pour la moins-valùe causée par l'accident (4).

854. Quand le capitaine vend des marchandises pour subvenir aux besoins urgents du navire, il en doit le prix, mais il en peut réclamer le fret.

C'est ce qu'avaient autrefois prescrit les rôles d'Oléron (art. 23) (5) et les lois de Wisb^art. 43). « Le fret sera pa- « reillement dû, répéta l'ordonnance de 1681 (1. III, tit. III, « art. 14), pour les marchandises que le maître aura été « contraint de vendre, pour victuaille, radoub et autres né- « cessités pressantes, en tenant par lui compte de leur va- « leur au prix que le reste sera vendu au lieu de leur « décharge. »

L'article 298 § 1 co. s'exprima dans les mômes termes : « Le fret est dû pour les marchandises que le capitaine a « été contraint de vendre pour subvenir aux victuailles, « radoub et autres nécessités pressantes du navire, en tea nant par lui compte de leur valeur au prix que le reste,

(l) Toutefois, d'après un jugement du tribunal de commerce de Bordeaux (15 janv. 1865. Rec. de M. 66. 2. 13), lorsque le fret a été fixé en bloc, l'affréteur ne serait pas fondé à demander une diminution du fret convenu pour les marchandises chargées par lui sur le pont et jetées à la mer. Le tribunal a pensé qu'il y avait là un forfait, liant les parties. Mais la convention pourrait être, dans bien des cas, autrement interprétée, car le prix total du fret , môme fixé en bloc, s'élève avec la quantité des marchandises transportées et le capitaine peut avoir inconsidérément cherché à élever et la quantité de ces marchandises et, par suite, ce prix total. Rien n'empêcherait alors de fixer, par une ventilation, le fret des marchandises chargées sur le pont. — (2) Cf. D. v° Droit marit., n. 1022. — (3) Valin I, p. 654. — (4) Sic Laurin II, p. 186. — (5) Et quand la neef sera arrivée à drette descharge , les vyns que le mestre aura prys doivent estre affleurés et mis au fur que les autres seront vendiiz ne à greignour fur ne à moindre ; et aura le mestre son fret de ceux vyns comme il prendra des autres.

« ou autre pareille marchandise de môme qualité, sera vendu <* au lieu de la décharge si le navire arrive à bon port ».

Le législateur de 1807 a d'abord supposé que le navire arrivait à bon port. Mais il fallait encore envisager l'hypothèse inverse, sur laquelle n'avait pas statué l'Ordonnance. D'après Valin (1), il avait suffi que ces marchandises eussent servi à mettre le navire en état de continuer sa route pour que le prix en fût dû au chargeur, sans égard à la perte ultérieure. D'après Emérigon (2), la marchandise continuait à voyager fictivement avec le navire et par conséquent périssait avec lui ; donc le chargeur n'avait rien à prétendre contre le capitaine, le capitaine rien à prétendre contre le chargeur. Les rédacteurs du code embrassèrent l'opinion de Valin et rédigèrent aisi le deuxième alinéa de l'article 298 : « Si le navire se perd, le capitaine tiendra compte des mâr- « chandises sur le pied qu'il les aura vendues, en retenant « également le fret porté aux connaissements » .

Sur le pied qu'il les aura vendues. . . Dans cette hypothèse singulière, avait dit Valin (3), là valeur des marchandises ne peut pas être réglée conformément à cet article (14 du tit. III), puisque le navire est supposé péri sans être arrivé au lieu de sa destination. Il faut nécessairement qu'il se contente du prix qu'elles ont été vendues, sans être recevable à dire qu'elles auraient pu être vendues un plus haut prix ni môme qu'elles lui coûtaient davantage. Il aurait toutà-fait mauvaise grâce à incidenter de la sorte, devant s'estimer trop heureux de pouvoir répéter le prix de la vente, sans laquelle il aurait tout perdu.

En principe, le capitaine reste créancier du fret entier, s'il fait vendre en cours de voyage une partie de la cargaison avariée. On sait déjà (v. ci-dessus n. 848) que le fret des marchandises avariées est dû sans diminution : « or, dit la « cour de Bordeaux (4), faire perdre au capitaine une parte tie du fret lorsque des marchandises avariées par fortune

(1) I, p. 659. — (2) II, p. 446. — (3) I, p. 656. — (4) 80 novembre 1848. D. 49. 2. 238. Dans l'espèce, l'avarie avait été découverte au cours d'un déchargement effectué dans le seul intérêt du navire. Mais peu importe.

« de mer ont été vendues par ses soins en cours de voyage, « ce serait le punir, d'avoir, en mandataire fidèle, veillé « aux intérêts du chargeur; ce serait, chose que la loi a « voulu constamment éviter, mettre les intérêts du capi- « taine en contradiction avec ses devoirs; car il y aurah « devoir pour lui de vendre la marchandise et intérêt à k « retenir afin de ne pas perdre le fret » . Ce raisonnemem est sans réplique (1).

Mais la règle cesserait d'être applicable si le capitaine, trahissant son mandat, avait vendu des marchandises sans nécessité. A quel titre réclamerait-il le prix du transport quand le transport est, par son fait, inexécutable (2) ?

Dans le cas où le capitaine, après avoir vendu une partie de la cargaison avariée, Ta remplacée pour le compte du chargeur par une égale quantité de marchandises, ce n'est plus sur les marchandises vendues, mais sur les nouvelles que le fret est dû par ce chargeur ; mais il n'en est assurément redevable qu'au taux fixé par la charte partie. Il devrait en outre, bien entendu, le cas échéant, l'indemnité du retard causé par les opérations du second chargement (3).

Le capitaine peut, au lieu de vendre la marchandise, la mettre en gage. Celle-ci, d'après l'opinion générale (4), doit être alors payée, si le navire est sauf, au prix qu'elle aurait valu au port de destination , sous déduction du fret, et le fréteur peut ensuite retirer le gage en remboursant le

(1) Sic Aix , 11 août 1859. D. 60. 2. 15. La cour de cassation (Req. * mai 1843. D. v° Droit marit., n. 1015) s'est prononcée en sens contraire, mais à propos d'une vente de marchandises avariées opérée dans l'intérêt simultané du navire et de la cargaison dont l'armement semblait avoir surtout profité, et où le fréteur ne tenait pas compte du prix entier des marchandises vendues. C'est un arrêt d'espèce , rédigé d'ailleurs beaucoup trop brièvement et qui évite de consacrer un principe quelconque. — (2) D'après un jugement du tribunal de commerce du Havre (25 avril 1855. Rec. du H. 55. 1. 191) et un arrêt de la cour de Rouen (3 mars 1856. Rec. du H. 56. 2 59) non seulement aucun fret ne serait dû , mais le chargeur aurait, en outre , droit a la valeur des marchandises au lieu du chargement. Les tribunaux pourront le décider ainsi, mais aucun texte ne les astreint à opérer invariablement sur cette base le règlement de l'indemnité. — (3) Havre, 29 août 1864 (cité par MM. Hoechster et Sacré I, p. 374). — (4) D. V Droit marit., n. 1012; Alauiet, n. 1901 etc. —

créancier gagiste. Bien entendu l'affréteur resterait libre, si la marchandise existe encore aux mains de ce créancier, de la retirer pour son compte en opérant lui-môme ce remboursement (1). Les auteurs ajoutent que, si le navire se perd, le fréteur doit restituer le billet de gage en tenant compte de la valeur reçue (2), déduction faite du fret : en effet la marchandise engagée n'a pas cessé d'appartenir au chargeur et celui-ci (ou son représentant), nanti de ce billet, la retirera en remboursant au créancier gagiste la somme brute dont il lui a été tenu compte.

S 5 5 . Le propriétaire-armateur devait-il être admis à se libérer de cette obligation par l'abandon du navire et du fret? Non, d'après Pothier (3); oui, d'après Emérigon (4). Le législateur de 1807 embrassa l'opinion de Pothier; en 1841, quand on remania quelques dispositions du livre II du code de commerce, on revint à l'opinion d'Emérigon. L'article 298 fut ainsi complété par la loi du 14 juin 1841. « Sauf, dans ces deux cas, le droit réservé aux propriétaires « de navire par le paragraphe 2 de l'article 216. Lorsque de « l'exercice de ce droit résultera une perte pour ceux dont « les marchandises auront été vendues ou mises en gage, « elle sera répartie au marc le franc sur la valeur de ces « marchandises et de toutes celles qui sont arrivées à leur « destination ou qui ont été sauvées du naufrage postérieure rement aux événements de mer qui ont nécessité la vente « ou la mise en gage ».

Le législateur de 1841 a pensé que le propriétaire du navire atteint par un sinistre avait bien assez perdu et qu'il ne fallait pas ajouter à son désastre l'obligation de payer des marchandises dont la perte était certaine si elles n'avaient pas été vendues (5). On faisait d'ailleurs un avantage au propriétaire de ces marchandises en lui laissant un recours contre l'armement, tandis que les autres chargeurs subissent,

(1) Mais il n'usera presque jamais de ce droit puisqu'il faudrait alors débourser à la fois le prix du fret et le montant du prêt sur gage. — (2) Comme il eût tenu compte du prix de la vente. — (3) Louag. marit. n. 34. — (4) Contr. à la gr., en. IV, sect. IX et XI. — (5) Duverg. ann. 1841, p. 325. Disc, de M. Dalloz.

chacun en ce qui le concerne, les conséquences de la fortune de mer; il était assez naturel qu'on lui fit courir un risque, le risque de l'abandon.

Après quoi, le même législateur a donné au chargeur lésé par l'exercice de la faculté d'abandon une action en contribution contre les propriétaires dont les marchandises avaient été sauvées. La chambre des pairs avait ainsi rédigé cet alinéa final : « Lorsque de l'exercice de ce droit « il résultera une perte pour ceux dont les marchandises « auront été vendues ou mises en gage, elle sera répartie « au marc le franc sur toutes les marchandises arrivées on < sauvées du naufrage postérieurement aux événements de « mer, etc. » La commission de la chambre des députés fit observer que, contrairement à l'intention de la chambre haute, on excluait ainsi de la contribution les marchandises mêmes qui avaient été vendues ou mises en gage, puisque la répartition ne se faisaitque sur les marchandises arrivées à destination ou sauvées du naufrage : il s'en fût suivi c que, i par un étrange privilège, le chargeur dont on aurait vendu « ou engagé les marchandises, eût été seul affranchi de « toute contribution à la perte commune *. On remania donc et l'on rédigea définitivement de façon à dissiper toute équivoque le dernier paragraphe de l'article. La contribution dut porter sur toutes les marchandises existant à bord lors des événements de mer qui déterminent l'abandon et auxquelles la vente ou la mise en gage avait pu être utile.

Ainsi ceux dont la marchandise a été débarquée avant la relâche ou était à destination du lieu où les événements de mer ont amené le navire ne purent être tenus de contribuer (1) : le voyage étant accompli en ce qui les concerne, le radoub ne pouvait leur servir : n'en profitant pas, ils n'en durent pas subir les charges.

Mais comment évaluer les marchandises soumises à l'action en contribution ? Si le navire arrive à bon port, sur les prix du lieu de décharge, aussi bien pour les facultés vendues que pour les autres (cf. art. 298 § 1) ; si le navire se

(1) C'est ce que démontre^le rejet d'un amendement présenté par le marquis de Cordoue à la chambre des pairs. V. Duv. ib., p. 327.

perd, en même temps que les premières ne contribuent que pour leur prix de vente (cf. art. 298 § 2), les secondes ne doivent également venir à contribution que pour leur valeur réelle au lieu du naufrage, c'est-à-dire déduction faite des avaries qu'elles ont éprouvées (1).

856. Le législateur a organisé la procédure à suivre pour arriver au paiement du fret.

Fallait-il donner au capitaine un droit de rétention sur la marchandise ? « Tout patron, avait dit le Consulat de la « mer (c. XXXVIII), a le droit de retenir pour sûreté du « fret des marchandises en valeur quadruple du montant € du fret qui lui est dû ». Beaucoup d'anciens jurisconsultes (2) admirent, en principe, le droit de rétention. Casaregis s'en fit encore le champion, tirant argument de ce que les marchandises étaient comme tacitement hypothéquées au paiement du fret (3) et réfutant l'objection fondée sur la nécessité d'une délivrance préalable (4).

Cleirac avait autrement raisonné ; « Le Maistre pour son a payement, disait-il (5), ne peut retenir la marchandise en « son bord ; mais après l'avoir descendue, il la peut arrester « dans les Allèges ou bateaux de service jusques à ce qu'il « soit satisfait ». Les rédacteurs de l'Ordonnance adoptèrent purement et simplement l'opinion de Cleirac : « Le maître, « dirent-ils (1. III, tit. III, art. 23), ne pourra retenir la « marchandise dans son vaisseau faute de paiement de son i fret; mais il pourra dans le temps de la décharge s'oppo- « ser au transport ou la faire saisir, même dans. les allèges € ougabares. »

Il serait absurde, remarquait judicieusement Valin (6), que le maître se Ht payer de son fret avant d'avoir exhibé ses marchandises : il se pourrait, en effet, qu'il ne les déli-

(I) « Faire contribuer les effets sauvés d'après le prix qu'ils « pourraient avoir au lieu de reste ou abstraction faite des avaries, « ce serait s'exposer à en faire absorber le produit entier par la « portion que prendrait le propriétaire des marchandises vendues » (Bédarride II , n. 785). Conf. Laurin II, p. 185. — (2) Par exemple Stypmanus, pars IV, c. X, n. 237. — (3) Disc. XXII. — (4) Disc. XXI. Conf. dise. XXV. — (5) Sur l'art. 21 des jugements d'Oléron. - (6) I,p. 665.

vrât pas après avoir reçu son fret ou qu'elles fussent avariées par sa faute.

Telle est l'origine historique et logique de l'article 306 co., ainsi conçu : « Le capitaine ne peut retenir les marchan- « chandises dans son navire faute de paiement de son fret. « Il peut, dans le temps de la décharge, demander le dépôt « en mains tierces jusqu'au paiement de son fret ».

Dans notre pratique, avait dit Valin, le maître n'use pas même du pouvoir que lui donne cet article (23 du tit. III) de s'opposer au transport des marchandises jusqu'à ce qu'il soit payé de son fret ni de les faire saisir dans les allèges oh gabares, encore moins de retenir les gabares auprès de sod bord. Au contraire, dans la pratique contemporaine, ainsi que l'attestent plusieurs jugements du tribunal de commerce d'Anvers, il provoque quelquefois le dépôt en mains tierces. Si ce dépôt ne peut être opéré à l'amiable, le dépositaire sera nommé par le tribunal du lieu de la décharge dans le plus bref délai (cf. art. 418 pr.) (1).

Une fois que le destinataire est en retard de payer le fret, les frais du dépôt sont manifestement à sa charge (2). La loi n'exige pas d'ailleurs que l'acte de dépôt lui soit notifié.

Il est de toute évidence que cette mesure conservatoire ne fait pas perdre au capitaine le droit de procéder plus tard à la vente des marchandises conformément à la loi (3).

857. « En cas que le dénommé au connaissement € refuse de recevoir les marchandises, disait l'Ordonnance « (1. III, tit. III, art. 17), le maître pourra, par autorité de « justice, en faire vendre pour le paiement de son fret, et « déposer le reste dans un magasin » . Le code de commerce

(i) Le capitaine pourrait donc arrêter le débarquement pendant le temps moral nécessaire aux diligences à faire en vue du dépôt de la cargaison , car autrement l'article 306 serait lettre morte. Le tribunal d'Anvers a jugé le 3 mai 1862 qu'un délai de vingt-quatre heures suffisait à cette fin. — (2) Sic Anv. 13 janv. 1870. Rec d'A. 70. 1. 26 Mais le même tribunal a jugé le 28 janvier 1869 (Rec. d'A. 69. 1. 185) et bien jugé que, s'il avait été offert au capitaine pour le paiement de son fret des garanties par lui reconnues satisfactoires , il n'était point autorisé à faire déposer la marchandise en lieu neutre et que tous les frais et retards résultant de ce dépôt devaient rester A sa charge. — (3) Alauzet, n. 1911; Ruben de Couder, v° Fret, n. 177.

répète (art. 305) : « Si le consignataire refuse de recevoir « les marchandises, le capitaine peut, par autorité de jus- « tice, en faire vendre pour le paiement de son fret et faire « ordonner le dépôt du surplus. S'il y a insuffisance, il con- € serve son recours contre le chargeur (1). »

La vente des marchandises, si le capitaine y recourt pour arriver au paiement de son fret, aura lieu « par autorité de € justice * : le texte est formel • Ce n'est pas un droit qu'il confère ; c'est une obligation qu'il impose.

La vente ainsi faite, avait jugé la cour de Rouen le 10 mai 1852 (2), dispense assurément le capitaine de prouver « qu'il a agi pour le mieux des intérêts reposant dans ses « mains » ; mais il garde, ayant autrement procédé, le droit de prouver qu'il a bien géré les intérêts du chargeur et partant, le cas échéant, € s'il y a insuffisance >, son recours contre lui. Cet arrêt fut cassé le 29 mars 1854 (3) et devait l'être : on a voulu, dit la cour suprême, en faisant intervenir la justice, protéger les intérêts du chargeur contre les abus auxquels pourraient donner lieu des ventes opérées le plus souvent en son absence, sans son consentement et son contrôle ; s'il n'y avait là qu'une faculté, la précaution serait illusoire : donc le capitaine ne peut invoquer ni sa bonne foi ni les circonstances de fait pour justifier son infraction à la loi ; s'il a vendu à l'amiable, il ne peut réclamer l'excédant du fret au chargeur.

Cela ne veut pas dire que l'exercice de l'action personnelle du fréteur contre le chargeur soit subordonné à la vente préalable (4). Mais si le capitaine, au lieu de s'adresser au chargeur, recourt à cette procédure, il doit le faire dans les termes de l'article 305 ; sinon il est déchu de son action personnelle.

Si le tribunal, estimant que le refus du consignataire peut être fondé (cf. Valin I, p. 660), ne croyait pas devoir auto-

Ci) Pour éviter des redites, nous renvoyons nos lecteurs au n. 816. — (2) D. 53. 2. 98. — (3) D. 54. 1. 317. — (4) V. ci-dessus n. 837 et Mars. 21 mars 1862. Rec. de M. 1862. 1. 161. V. toutefois Anvers, 31 août 1868. Rec. d'A. 68. 1. 337. Mais la doctrine de ce dernier jugement ne nous parait pas pouvoir être érigée en règle.

^tt^t

riser immédiatement la vente, il est clair que le capitaine pourrait demander la consignation des effets transportés en mains tierces en attendant la décision à intervenir sur le fond (1).

858 . — Nous allons traiter, en dernier lieu, du privilège sur la marchandise.

D'après le droit commun des pays septentrionaux au dixseptième et au dix-huitième siècles , la marchandise était « obligée au batel » (2), c'est-à-dire grevée d'un privilège au profit du fréteur (tacita hypotheca ac privilégia prcektionis) » (3).

L'ordonnance de 1681 ne dérogea pas, sur ce point, à la tradition maritime : « Le maître, dit-elle (1. III , tit. III, art. 24), sera préféré pour son fret sur les marchandises de « son chargement tant qu'elles seront dans le vaisseau, sur « des gabares ou sur le quai et môme pendant quinzaine o après la délivrance, pourvu qu'elles n'aient point passé « entre les mains d'un tiers ».

Il s'agit d'un contrat de louage maritime. Le bailleur a, pour ses loyers, un privilège sur les meubles qui occupent sa maison ; on n'aurait pas compris que le fréteur n'eût pas, pour son fret, un privilège sur les marchandises garnissant son navire.

Telle est l'origine historique et logique des articles 307 et 308 co., ainsi conçus : t Le capitaine est préféré, pour son « fret, sur les marchandises de son chargement , pendant « quinzaine après leur délivrance, si elles n'ont passé en « mains tierces » (art. 307). o En cas de faillite des char- « geurs ou réclamateurs avant l'expiration de la quinzaine, « le capitaine est privilégié sur tous les créanciers pour le « paiement de son fret et des avaries qui lui sont dues » (art. 308).

Le privilège embrasse tout le fret et par conséquent les indemnités de retard, qui suivent le sort du loyer principal (v. ci-dessus n. 828), mais non, bien entendu, des créances

(1) Laurin II, p. 187. — (2) Cf. Cleirac sur l'article ai des rtte d'Oléron. — (3) Wedderkop. Sic Roccus, Notab. 90, n. 234.

juxtaposées qui n'ont pas le môme fondement juridique. Il ne s'étendrait pas à des frais d'amarrage et de gardiennage, postérieurs au débarquement (1). On sait déjà qu'il ne comprendrait pas le demi-fret dû en cas de rupture du voyage avant le départ (v. ci-dessus n. 821) (2). Mais l'art. 308 l'étend expressément aux avaries : la contribution soit légale, soit conventionnelle de l'affréteur aux avaries est regardée comme une conséquence directe du transport et comme un accessoire du fret.

Ce privilège prime tous les autres, sauf, bien entendu, ceux qui seraient issus des frais faits dans l'intérêt exclusif du fréteur et pour la conservation de son propre droit (3) : il prime môme celui du vendeur impayé, celui du commissionnaire pour avances, etc (4). Le capitaine est privi- « légié sur tous les créanciers » , dit expressément l'article 308.

A l'expiration de la quinzaine qui suit la délivrance, il ne peut plus être exercé, c Cela prouve, disait yalin (5), com- « bien peu on doit faire attention au prétendu usage qui « diffère le paiement du fret jusqu'à trois mois, puisqu'en « laissant subsister cet usage le maître perdrait le privilège c attaché à son fret ». C'est très-exact. Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé le 5 octobre 1864 (6) et bien jugé qu'un fréteur, ayant concédé aux affréteurs la faculté de régler le fret en traites à trois mois après la délivrance du chargement, avait par là môme renoncé virtuellement à tout privilège sur la cargaison.

Il est évident que la faillite des chargeurs ou réclamateurs, survenue dans la quinzaine, n'empôche pas l'exercice du privilège, car la faillite du débiteur ne peut pas être un mode d'extinction du droit privilégié. Mais, en outre, comme elle ' fixe immédiatement la situation de chacun et comme les biens du failli se trouvent dorénavant entre les mains des

enir<

"f nal d

(1) Mars. 29 avril 1861. Rec. de M. 61. 1. 187» (2) Conf. Bédarfide II , n. 814. — (3) Ainsi jugé par le tribunal d'Anvers le 5 mai 1871. Rec. d'A. 71. 1.109. — (4) Ainsi jugé par le tribunal d'Anvers le 28 octobre et le 23 novembre 1869. Rec. d'Anv. 69. 1. 361. — (5) I, p. 667. — (6) Rec. d'A. 64. 1. 395.

syndics qui exercent et conservent également les tous les créanciers, on ne peut plus reprocher au fréteur < n'avoir pas agi dans la quinzaine : la faillite même a maintenu et consolidé son privilège (1).

859. Ainsi que l'enseigne Valin(2), le privilège s'exerce connaissement par connaissement, sans extension d'un connaissement à un autre, quand les effets énoncés dans tous les connaissements devraient être délivrés à la même personne. Donc s'il y a deux connaissements séparés, l'un pour des futailles d'indigo, l'autre pour des barriques de sucre, le capitaine non payé du fret des indigos ne pourra jamais en demander le paiement par privilège sur les sucres délivrés au même destinataire, « attendu qu'il s'agit de deux « connaissements différents, qui par conséquent n'ont rien € de commun entre eux, et la maxime limitata causa habei « limitatum effectum; au moyen de quoi le privilège n'aura « lieu sur les sucres que pour le fret particulier qu'ils € doivent, et vice versa. . . De même. . . si un seul et même « connaissement contient des indigos et des sucres, quoique « le fret en soit réglé différemment, ce n'est toujours qu'un « seul connaissement; au moyen de quoi tous les effets « contenus dans ce connaissement sont solidairement aft fectés au paiement du fret (3) ».

Donc il faut, pour que le privilège puisse être exercé, que la marchandise soit encore reconnaissable entre les mains du cosignataire. Le tribunal de commerce du Havre a jugé le 18 mars 1862 (4) que, si les marchandises énoncées dans le connaissement ont été confondues avec d'autres, de même nature, dans les magasins du destinataire, le privilège s'exerce, jusqu'à concurrence des quantités énoncées, sur l'ensemble de ces marchandises. Voilà ce qu'on ne saurait

(1) Sic Bédarride II, n. 815; Laurin II, p. 192; Boistel, n. 1266. Il est d'ailleurs évident que, si le prix de la vente des objets transportés sur lesquels s'exerce le privilège est insuffisant, le fréteur ne garde, en cas de faillite, que le droit de concourir à la répartition du surplus de l'actif au marc le franc avec les autres chirographaires. — (2) I , p. 668. — (3) Ainsi jugé par l'amirauté de Marseille le 29 octobre 1748 et par arrêt conftrmatif du parlement d'Aix (juin 1719). — (4) Rec. de M. 1862. 2. 32.

byGoogk

ériger en règle de jurisprudence : on ne peut plus exercer une action réelle sur ces marchandises confondues, fussentelles de môme nature, si ce n'est comme le fait observer M. Laurin (1), dans un cas très- exceptionnel : quand elles sont, par leur identité absolue avec d'autres produits, reconnaissables encore, de façon qu'on puisse transporter à la partie les caractères du tout.

La cour d'Aix nous paraît, au contraire, avoir sainement appliqué la loi en jugeant le 10 mars 1866 (2) que le capitaine ne peut exercer son privilège sur des sucres par lui livrés à un raffineur, lorsque ces sucres ont été mis en chaudière et convertis en sirop (3).

Il faut encore, pour que le privilège puisse être exercé, que la marchandise n'ait pas passé en mains tierces.

Il n'en était pas de même dans l'ancien droit prussien, qui permettait d'exercer pendant six jours après la délivrance l'action privilégiée môme contre le tiers possesseur (etiam contra tertium possessorem) (4), si ce dernier ne parvenait à prouver qu'il avait opéré un paiement effectif et de bonne foi avant que le fréteur eût intenté son action. Mais il n'en pouvait ôtre ainsi dans notre droit, où les meubles n'ont pas de suite par hypothèque (art. 2119 c. civ.). Ce tiers trouve dans sa possession môme, d'après les principes généraux de la législation française, un titre supérieur, quoique postérieur à celui du créancier privilégié. Ce n'est pas le contrat translatif de la propriété (s'il n'est suivi de dépossession) (5), qui paralyse aux mains du fréteur l'exercice de de l'action privilégiée, c'est la dépossession môme de son débiteur (6),

(1) II , p. 190. — (2) Rec. du H. 66. 2. 274. — (3) La cour de cassation a fait un raisonnement du môme genre en refusant d'admettre la subrogation réelle des bois coupes au sol forestier, de9 pierres exi traites de la carrière à la carrière. V. D. 77. 1. 99. — (4) Wedderkop. — (5) Sic Marseille, 15 juin 1851. Rec. de M. t. 30. 1. 205. — (6) Sic Civ. rej. 9 juin 1845. D. 46. 1. 412. Dans l'espèce, le capitaine avait laissé sans opposition ni réserve transborder la cargaison sur un autre navire. « Ajoutons , dit judicieusement M. Laurin « (II, p. 190), que le seul fait du transbordement amènera la créa-. « tion d'une multitude d'intérêts nouveaux , tels que celui du capi- « taine du second navire, lesquels suffiraient, à défaut d'autre « considération , pour primer le droit du premier. »

Ceux que la loi protège ainsi, dit M . Boistel (1), sont uniquement les acquéreurs de bonne foi. Il est clair que, si l'on a organisé une dépossession fictive pour dépouiller le fréteur de son privilège, les tribunaux devront déjouer cette manœuvre frauduleuse (2).

Enfin le fréteur peut assurément renoncer au privilège que lui confère l'article 307. Mais la renonciation ne se pré-, sumera pas (3). Il y aurait renonciation implicite dans le cas où le connaissement porterait la mention d'un fret nominal, c'est-à-dire d'une somme dérisoire indiquée pour la forme. Tel est en effet le sens de l'affrètement uno nummo (4) (conf. ci-dessus n. 664). Quand le fréteur se sera par là môme privé volontairement de son privilège sur la cargaison, la convention lui sera manifestement opposable alors même qu'elle ne pourrait pas l'être aux gens de mer agissant pour le recouvrement de leurs loyers (cf. encore n. 664).

Les gens de mer n'ont pas de privilège sur les marchandises ; mais, créanciers du fret, ils peuvent exercer sur elles, pour la conservation de leur gage, les droits de l'armement qui est leur débiteur. N'exerçant que les droits de l'armement, il ne pourraient, par une conséquence logique, ainsi que la cour de cassation l'a jugé le 20 mai 1857 (5), réclamer aucune préférence pour le fret sur les marchandises si, à l'arrivée , celles-ci avaient été loyalement remises par le capitaine à des tiers au profit desquels elles avaient été affectées pour sûreté d'avances par eux faites et qui, après les avoir vendues, en auraient appliqué le prix au remboursement de ces avances (6).

(1) N. 1266. Sic Ruben de Couder, v» Fret, n. 343. — (2) Conf. Pont. Priv. et byp., n. 420. — (3) Elle ne résulterait pas, dit très-exactement M. Laurin (II, p. 191), de l'acceptation d'un tiers comme consignataire du chargement, car il n'y a là en quelque sorte qu'une simple indication de paiement, et le tiers ne joue le rôle que d'un addictut solutionis gratia : cpr. Marseille, 16 avril et 8 juillet 1841. Rec. de M., t. 20. 1. 282 et 305. — (4) Sic Mars. 22 juin 1868; Havre, 26 mari 1864 ; Rouen, 7 août 1867. Rec. du H. 69. 2. 24; 64. 1. 90; 67. 2. 263. — (5) S. 59. 1. 170. — (6) Il ne faut pas se dissimuler que la combinaison des droits des tiers et des gens de mer soulèvera de grandes difficultés pratiques, encore accrues par les arrêts de cassation du 10 juin 1879 (v. ci-dessus n. 664). Toutefois, on doit l'admettre, si les gens de mer ne sont recevables à exercer sur les marchandise*

SCO. Ordonnance de Bilbaoy c. XVIII, Le capitaine est payé du fret des marchandises jetées à la mer par nécessité urgente, tout comme s'il les avait transportées à destination (art. 20). Si le capitaine est obligé de relâcher dans un port et de vendre des marchandises pour subvenir aux frais des réparations ou pour se procurer des vivres, il devra en tenir compte aux chargeurs au prix auquel elles seront vendues au port de décharge (art. 21). Si la guerre éclate avec le pays pour lequel le navire est en route et qu'il soit obligé de revenir avec le chargement, il n'est dû au capitaine que le fret de l'aller, quoique le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le retour (art. 22). Si le navire rentre au port, par suite de la tempête ou de tout autre accident de mer, et qu'il soit en état de naviguer, les chargeurs qui déchargent devront payer le fret entier de l'aller comme s'il était arrivé à destination (art. 23) (1). Si le capitaine, par suite d'arrangements avec des corsaires ou pirates, leur livre des mar chandises, il a droit au fret entier comme s'il les avait conduites à destination, à la charge de faire certifier judiciairement par les gens de son équipage, au premier port de relâche, la nécessité de l'arrangement et le profit qu'en tire le surplus de la cargaison (art. 27). Si quelqu'une des mar chandises chargées sur un navire qui fait naufrage est sauvée, le fret en sera payé en prenant pour base la distance des ports du départ et de destination et le lieu du naufrage ; mais il sera dû en entier si les marchandises sont conduites

que les droits de l'armement et s'ils sont réduits au silence quand ils ont laissé disparaître leur gage aux mains des tiers, ils sont fondés à prendre et à provoquer toutes les mesures conservatoires de leurs droits, par conséquent à démontrer qu'une combinaison a été ourdie pour les frustrer do leur privilège sur le fret, à faire répartir le fret en conséquence pour assurer le recouvrement de leurs droits et à démontrer que l'affrètement uno nutnmo n'existe pas en 09 qui les concerne. Donc 1» ce fret leur reste affecté s'ils peuvent le saisir (v. ci-dessus n. 660); 2° si la convention par laquelle le capi* taine s'est dépouillé de son privilège sur la cargaison a été faite en fraude de leurs droits et pour empêcher leur action privilégiée sur le fret d'aboutir, ils peuvent en leur nom personnel, attaquer et faire annuler cette convention (art. 1167 c. civil.). "Ainsi se concilient la jurisprudence de 1867 et celle de 1879. — (1) Les articles 24, 26, 28, 28 correspondent exactement à nos articles 800, 305, 302, 803.

à destination soit sur le navire, soit sur un autre (art. 29). Le privilège du fréteur sur les marchandises et la question de l'abandon des marchandises détériorées en paiement du fret sont réglés comme endroit français (art. 30 et 31).

Code espagnol (1). Lorsqu'un délai fixé par le tribunal du port de relâche se sera écoulé sans que le chargeur ou le cosignataire ait nommé un procureur fondé pour recevoir le chargement, le tribunal en ordonnera le dépôt, et le fret sera payé avec le produit de la portion du chargement vendue en quantité suffisante pour le couvrir (art. 781). Le fret sera compté sur les marchandises vendues par le capitaine, en cas d'urgence, afin de subvenir aux frais de carène, de gréement et autres besoins du navire (art. 785). Le fret entier sera encore dû d'après les conditions de l'affrètement lorsque les marchandises auront souffert une détérioration ou une diminution par cas fortuit ou par un vice propre ou par les mauvaises qualités et conditions de leurs enveloppes (art. 789). Lorsque les marchandises chargées sur le navire éprouvent une augmentation naturelle dans leur poids ou leur mesure, leur propriétaire paiera un fret correspondant à cette augmentation (art. 791). Le fret est dû (art. 793! dès l'instant où les marchandises sont déchargées et mises à la disposition du cosignataire. Le chapeau (art. 796) doit être payé dans la même proportion et avec les mêmes restrictions et modifications que le fret. Le capitaine (art. 798) est privilégié pour son fret sur le chargement, pendant un mois après la délivrance, lors même que le débiteur serait tombé en faillite. Si les marchandises ont passé en mains tierces, ce privilège ne dure que huit jours.

Droit hollandais et droit portugais (2) . Le fret des mar-

(1) Les dispositions des art. 293, 299, 301, 302, 303, 310, 306, 309 c. fr. ont passé dans les art. 792, 772, 786, 787, 788, 790, 794, 795 c. esp. — (2) Les dispositions des art. 301, 302, 309, 310, 303 c. fr. ont passé dans les codes hollandais et portugais (art. 481, 482, 496, 497, 483 § 1 et 2 c. holl.; 1528, 1529, 1510, 1542, 1530 § 1 et 2 c. port.). Aux termes d'un jugement du tribunal d'Amsterdam du 14 novembre 1866 [(Journ. du dr. intern. priv., II, p. 145), la stipulation, insérée dans la charte partie, de restitution des avances pour le cas où le navire n'aurait pu atteindre le lieu de sa destination ne déroge point au règlement légal

byG00gI(

chandises que le capitaine a été contraint de vendre (dans les cas prévus par l'art. 298 c. fr.) est dû pour le tout si le navire arrive à bon port et en proportion de la route déjà parcourue s'il a fait naufrage (art. 480 c. holl.,1527 c. port.) (1). Il n'est dû aucun fret pour les marchandises faisant partie du chargement, sauvées en mer ou sur le rivage sans aucune coopération du capitaine (art. 484 co. hol., 1531 c. port.) Le temps de la décharge convenu par la charte partie ou fixé par la loi étant expiré, le fréteur ou le capitaine a le droit d'exiger de l'affréteur ou du destinataire le déchargement du navire et le paiement du fret et de l'avarie (art 485 c. hol.). Si les jours de planche sont écoulés et s'il y a contestation sur le déchargement; le fréteur ou le capitaine pourra, avec l'autorisation du juge, décharger les marchandises et les mettre en dépôt entre les mains d'un tiers, sauf le droit du fréteur sur les mêmes marchandises (art. 486 c. hol.) Le fréteur ou le capitaine ne peut retenir les marchandises dans son navire faute de paiement du fret, de l'avarie grosse et des frais. Il peut demander le dépôt des marchandises en mains tierces jusqu'au paiement de ce qui lui est dû et, si elles sont sujettes à dépérissement, il peut en demander la vente. Si l'avarie grosse ne peut être réglée de suite , il pourra demander la consignation judiciaire d'une somme à fixer par le juge (art. 487 c. h. (2), 1532 c. p.). Le capitaine ayant déchargé les marchandises sans se faire payer le fret, les avaries et autres frais ou sans employer les précautions usitées dans le lieu de la décharge perd son droit contre l'affréteur ou le chargeur si celui-ci prouve qu'il a tenu compte du montant au réceptionnaire ou qu'il ne pourrait se le faire rembourser par suite de la faillite de ce dernier (art. 488 c. h., 1533 c. p.). Si le cosignataire refuse

du fret de distance dans les hypothèses prévues par l'art. 483 c. hol., tel qu'il est déterminé par cet article. — (1) L'art. 1527 c. port, énonce spécialement qu'il est déduit dans ce cas sur le produit de la vente. — (2) Mais v. quant au droit de rétention du cargador (courtier d'affrètement) sur les papier du navire qui lui ont été fournis en vue de l'accomplissement de son mandat l'arrêt de la cour provinciale de Nord-Hollande du 17 décembre 1874 dans le Journ. du Droit intern. prloé, t. II, p. 321 .

de recevoir les marchandises, le fréteur ou le capitaine peut, par autorité de justice, les faire vendre partiellement ou môme totalement (s'il est besoin) pour le paiement du fret, des avaries et frais (à la charge de déposer judiciairement le surplus et sauf son recours contre les chargeurs en cas d'insuffisance) (art. 439 c. h., 1534 c. p.). Le fréteur ou le capitaine est préféré à tous les créanciers pour son fret, les avaries et les frais sur les marchandises de son chargement pendant vingt jours après leur délivrance si elles n'ont passé en mains tierces (art. 490 c. h., 1535 c. p.). Dans tous les cas où le fret est convenu d'après le nombre, la mesure on le poids, le fréteur a le droit d'exiger que les marchandises soient comptées, mesurées ou pesées au moment môme du déchargement (art. 461 c. h., 1536 c. p.). (V* en outre cidessus n. 817). Si l'avarie ou la diminution n'est pas visible à l'extérieur, la visite judiciaire peut se faire valablement après que les marchandises ont passé aux mains des consignataires, pourvu qu'elle se fasse dans les quarante-huit heures après le déchargement et que l'identité des marchandises soit légalement constatée (art. 495 c. h., 1540 c. p.). Codes brésilien (art. 619 s.) et argentin (1250 s.) (1). Au Brésil, le capitaine ouïe fréteur ne peut retenir les marchaa* dises à bord pour garantie du paiement du fret, des avaries communes et des autres frais; mais il peut, après une protestation régulière, requérir le dépôt des marchandises jus* qu'à concurrence du montant de sa créance, et demander qu'elles soient mises en vente, sans préjudice de son recourt direct contre le chargeur en cas d'insuffisance du prix de vente. Cette disposition s'applique aussi quand le cosignataire refuse de recevoir les marchandises. Il est alors permis au capitaine, si la contribution aux avaries communes ne peut ôtre immédiatement fixée , d'exiger le dépôt judiciaire d'une somme à fixer par experts. Le capitaine qui livre les marchandises avant de recevoir le fret, la contribution aux avaries et les autres frais sans avoir rempli pour assurer son recours les formalités susindiquées (ou celles

(1) Pour éviter des redites, nom renvoyons nos lecteurs au n. 817.

prescrites par les règlements locaux) n'a plus d'action contre l'affréteur, à moins qu'il ne soit prouvé que le cosignataire était le représentant de cet affréteur et que le déchargement a eu lieu pour le compte de celui-ci. Le fret entier est dû pour les marchandises qui ont été avariées ou diminuées par suite du mauvais conditionnement de l'emballage ou de l'enveloppe, quand le capitaine prouve que l'avarie ou la diminution ne provient pas d'un vice d'arrimage. Le fret est égalemeut dû en entier pour les marchandises que le capitaine est obligé de vendre pour les besoins du navire, en cours de voyage. Le fret des objets jetés àla mer pour le salut commun se paie également en entier, comme avarie commune. Il n'est dû aucun fret pour les objets qui ont péri par naufrage ou échouement ou qui ont été pris par les pirates ou les ennemis; et, si le fret a été payé d'avance, il peut être répété nonobstant toute stipulation contraire. Toutefois si le navire et la cargaison sont rachetés, déclarés dé mauvaise prise ou sauvés du naufrage, le fret proportionnel est dû jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage; mais, si le capitaine transporte ensuite la cargaison jusqu'au port de destination, le fret entier est dû, ainsi que la contribution aux avaries communes et au rachat. Si le sauvetage a eu lieu en mer et sur la côte, sans que l'équipage y ait contribué, et que les effets sauvés aient été remis à leurs pro* priétaire par des personnes étrangères , il n'est dû aucun fret pour les marchandises ainsi sauvées. Le chargeur ne peut abandonner les marchandises pour le paiement du fret, à moins qu'il ne s'agisse de substances liquides dont les vases ou barriques ont perdu tout ou presque tout leur contenu. Le fréteur a un privilège, pour le paiement du fret et de la contribution aux avaries, sur les objets qui composent le chargement, pendant trente jours depuis la délivrance, si, avant ce délai, ils ne sont pas devenus la propriété d'un tiers. Les créanciers pour le fret, les primes, staries et surestaries, avaries communes et frais à la charge de la cargaison sont préférés à tous autres sur la valeur des effets chargés ; mais ils sont primés par les gens de l'équi-

page pour leurs loyers et par ceux qui ont à réclamer des droits de sauvetage ou de pilotage. — De même à Buenos- Ayres .

Code chilien, art. 1017 8. Au Chili le fret est dû : l°pour les marchandises que le capitaine vend en cours de voyage pour les besoins du navire; 2° pour les marchandises diminuées ou détériorées par cas fortuit, par vice propre ou par mauvais conditionnement de l'emballage ; 3° pour celles qui ont été jetées à la mer pour le salut commun ; 4° pour celles qui ont augmenté de poids ou de volume, sans avoir égard à cette augmentation , Le fret n'est pas dû pour les marchandises perdues par naufrage ou échouement, pillées par des pirates ou prises par l'ennemi : dans ces divers cas, l'affréteur peut exiger le remboursement du fret payé par anticipation. Si les marchandises ont été sauvées ou rachetées, l'affréteur doit le fret jusqu'au lieu du naufrage ou de la prise. Mais le fret est dû en entier ainsi que la contribution aux avaries, lorsque le navire réparé a continué jusqu'au lieu de destination le transport des marchandises sauvées. Toutefois il n'est dû aucun fret pour les marchandises sauvées en mer ou jetées à la côte, quand le capitaine ou l'équipage n'ont pas contribué au sauvetage. Le fret est dû à partir du moment où les marchandises sont mises à la disposition du consignataire. L'affréteur ne peut faire abandon des marchandises saines ou avariées en paiement du fret, à moins qu'il ne s'agisse de liquides dont les vases auraient perdu plus de la moitié de leur contenu. Le capitaine ne peut retenir les marchandises à bord pour la garantie du paiement du fret ; mais il peut en faire ordonner le dépôt jusqu'à parfait paiement. Le chapeau est payé au capitaine en môme temps que le fret ; il est soumis aux mômes causes de réduction. Enfin le chargement est affecté par privilège au paiement du fret, du chapeau et de tous frais et indemnités qui peuvent résulter du contrat d'affrètement. Ce privilège doit être exercé dans les trente jours du déchargement, et le fréteur peut requérir la vente judiciaire des marchandises en quantité suffisante pour couvrir ce qui lui est dû. Les marchandises qui, pendant ce délai, ont pu légalement passer

byGOQg

en la possession d'un tiers cessent cTêtre la garantie du privilège huit jours après que le tiers en a pris possession. Enfin le privilège est éteint après trente jours, et le fréteur n'a plus qu'une créance ordinaire.

Codes turc et égyptien (1). Les dispositions des articles 298, 299, 301, 302 du code français ont passé dans les codes turc (art. 120-124) et égyptien (art. 117-121). Notre article 303 a été complété par ce paragraphe additionnel : « Si le « capitaine n'a point coopéré au sauvetage, il n'est dû au- « cun fret pour les marchandises sauvées en mer ou sur le « rivage et remises par suite aux parties intéressées » (art. 125 c. t. et 122 c. é.). Contribueront au prix du rachat, disent les articles 126 c. t., 123 c. é., les marchandises, le navire et le fret, tandis que les loyers des matelots n'entrent point en contribution. Ladite contribution se fait sur le prix courant des marchandises, au lieu de leur décharge, déduction faite des frais, et sur la moitié de la valeur du navire au même lieu et sur la moitié du fret. Si le cosignataire (art. 127 c. t., 124 c. é.) refuse de recevoir les marchandises, le capitaine peut, après lui avoir adressé une sommation officielle pour les recevoir, faire vendre par jugement du tribunal de commerce le tout ou une partie des marchandises pour le paiement de son fret, des avaries et des frais, et faire ordonner le dépôt du surplus, s'il en reste : en cas d'insuffisance, il conserve son recours contre le chargeur. On ajoute de même au mot « fret », dans les articles 128 c. t., 125 c. é., copiés snr notre article 306, les mots « de l'avarie grosse et des frais (2) ». Même addition dans les articles 129 et 130 c. t., 126 et 127 c. é., copiés sur nos articles 307 et 308. Au lieu de décider, comme notre article 309, que le chargeur ne peut, en aucun cas, demander de diminution sur le prix du fret, les articles 133 du code turc, 130 du code égyptien énoncent que « lorsque le fréc teur et le capitaine ont satisfait, en ce qui les concerne,

(1) Pour éviter des redites, nous renvoyons nos lecteurs au n. 817. — (2) Et ce paragraphe final : « S'il y a avarie grosse et qu'elle ne « puisse être réglée de suite, il peut &> mander la consignation « judiciaire d'une somme à fixer par le juge ou une caution solvable. »

« au contrat d'affrètement, l'affréteur ou chargeur ne peut « demander une diminution sur le fret convenu ». Enfin les articles 134 c. t., 131 c. é. sont calqués sur notre article 310.

Loi belge du 21 août 1879. Elle n'a pas modifié nos articles 310, 305, 306, 307 (1) et 308, 298, 299, 301. L'article 309 est ainsi amendé : « Quand les marchandises sont ar- « rivées sans retard au lieu de destination, le chargeur ne « peut, en aucun cas, demander de diminution sur le prix du « fret * (art. 76). On sait déjà (v. ci-dessus n. 796) que la loi nouvelle a proscrit le système du fret proportionnel (2). L'article 98 de cette loi est ainsi rédigé : « Le capitaine € qui a concouru au sauvetage ou au rachat des mar- « chandises non parvenues à destination a droit à une in- « demnité qui, en cas de contestation, est réglée par les « tribunaux ».

Code norwégien de 1860. Après avoir énoncé que le ca pitaine doit délivrer les marchandises au porteur du connaissement, ce code ajoute : « S'il s'élève un doute ou une € contestation sur le point de savoir qui a le droit de récla- « mer les marchandises, comme aux cas où il se présente- « rait plusieurs détenteurs de connaissements applicables à « la môme partie du chargement, où le réclamateur a fait c faillite sans qu'on sache s'il a payé les marchandises etc, « le capitaine doit, si elles ne sont pas déposées dans les « magasins de la douane, les déposer aux mains d'une tierce « personne désignée d'un commun accord ou, à défaut d'ac- « cord, par le tribunal. De même quand le cosignataire « désigné ne se retrouve pas et que personne, après les pu- « blications d'usage, ne se présente pour recevoir les mar- « chandises après les jours d'attente ou que celui qui devait « les recevoir n'est pas disposé à le faire. Ce dépôt ainsi « opéré, le capitaine peut, si le fret et les frais n'ont pas été « payés avant l'échéance des jours d'attente, faire vendre,

(1) Si ce n'est qu'aux mots « pour son fret » de l'article 307 elle ajoute (art. 80) « et le remboursement des avaries. » — (2) Art. 87 § 3. « Il n'est dû aucun fret pour les marchandises qui, après nao- « frage ou déclaration d'innavigabilité du navire , ne seront pas « pac venues à destination. »

byGooQle

WTf

WW ■ .1 ■ ■ i

« avec l'autorisation du tribunal, la quantité de marchan- « dises nécessaire pour couvrir le fret et les frais » (art. 63). « Pour les marchandises qui, avant la livraison^se perdent « par un cas fortuit tel qu'avarie , incendie , attaque de « l'ennemi, il n'est dû aucun fret au capitaine. Pour celles € qui ont été sacrifiées dans l'intérêt commun du navire et « de la cargaison, le fret est calculé conformément à l'art. « 69 § 11 (1). Si les marchandises ont été vendues ou ont « dû être livrées dans un port de détresse sans que le navire « ait pu les transporter à destination ou si elles ont été « sauvées et transportées à une autre destination par suite « de naufrage et si elles ne sont pas transportées à destina- « tion pour compte du navire, une partie du fret est payable « d'après ce qui est raisonnable eu égard au transport déjà « fait, aux frais de ce transport, aux risques du surplus du « voyage. Dans ces cas le propriétaire des marchandises a « pourtant le droit de les abandonner au capitaine pour le « fret et les frais » (art. 66). a On a le droit d'abandonnner « pour le fret au capitaine les liquides, quand plus de la « moitié en a coulé. Ce droit peut être exercé distinctement « pour chaque tonneau jusqu'à la réception de la marchan- « dise et sauf le cas où le capitaine, avant le chargement, * aurait signalé le mauvais état du tonneau en le faisant € mentionner au connaissement. Ces différents cas exceptés, « les marchandises ne pourront pas être abandonnées pour « le fret » (art. 67). Enfin l'article 68 confère au capitaine un droit de rétention jusqu'à ce qu'il ait été payé du fret, des surestaries, frais spéciaux, remboursé de la part des marchandises dans une avarie grosse ou jusqu'à ce qu'il ait obtenu bonne et valable caution. S'il n'obtient pas même cette sûreté, il pourra faire mettre à terre et emmagasiner la partie du chargement non garantie : le tribunal en autorisera la vente totale ou partielle si le destinataire n'a pas payé dans le délai qui lui sera fixé. Le chargeur devra être immédiatement prévenu (art. 68).

(1) C'est-à-dire pour tout le voyage si le navire arrive à destination et, s'il n'y arrive pas, comme pour les marchandises gardées à bord.

Droit suédois. La prise de possession des marchandises débarquées entraîne l'obligation de payer la somme convenue pour le fret, l'indemnité pour les surestaries, la contribution aux avaries communes et tous autres déboursés faits parle capitaine pour le compte du propriétaire de la cargaison; elle entraîne également l'exécution de tous les engagements pris par l'affréteur relativement à la cargaison livrée. Si le montant de la contribution aux avaries n'a pas encore été fixé, le propriétaire de la cargaison est tenu de donner des garanties. En tout cas, les marchandises sont affectées en gage au paiement de ces sommes. A défaut de convention contraire le fret est calculé d'après la mesure, le poids ou la quantité des marchandises débarquées et non des marchandises embarquées (1). Lorsque la signature du connaissement n'a pas été accompagnée de réserves spéciales, le fret convenu est exigible intégralement lors môme que, pendant le voyage, les marchandises sujettes à être endommagées auraient souffert ou que des animaux auraient péri. Les liquides peuvent être laissés pour compte lorsqu'il s'en est perdu plus de la moitié (2). Si les marchandises sont. perdues par naufrage, prise (de l'ennemi ou des pirates) ou incendiées à bord du navire ou si la cargaison périt entièrement par fortune de mer, le fret n'est plus exigible ; il est môme restituable s'il a été payé d'avance. Cependant, même en cas de perte des marchandises, le fret intégral est exigible : 1° lorsque ie prix en est couvert par une contribution aux avaries communes; 2° lorsqu'elles ont été vendues pour les besoins du navire, le prix en étant alors remboursé, à moins cependant que le navire et le reste de la cargaison ne périssent ensuite dans un naufrage ; car, dans ce cas, leur vente n'a été d'aucun profit pour le salut commun. Si tout ou partie de la cargaison a pu échapper au naufrage ou à l'ennemi, le

(1) Le standard qui sert de base au règlement du fret doit être ramené au cube de 103 1/8 pieds anglais. — (2) Comme en droit norwégien , ce droit doit être exercé avant la réception et ne peut pas l'être si le capitaine a fait constater au moment du chargement le mauvais état des vases.

fret des marchandises sauvées est dû et calculé jusqu'au lieu du sinistre. Si le capitaine du navire peut transporter ces marchandises jusqu'à destination, le fret est exigible en entier pour celles qui ont été sauvées. Enfin l'article 63 du code norwégien a été presque textuellement reproduit par le code suédois (1).

Code russe de 1826. Dans le cas où le chargement d'un navire est retenu par ordre du gouvernement, l'affréteur n'en doit pas moins le fret; mais, si le navire n'était pas encore chargé au moment où l'arrêt a été signifié, le tribunal fixe l'indemnité qui peut être due au fréteur par l'affréteur (art. 760) (2). Le voyage commencé et la marchandise livrée, le destinataire est tenu de payer au capitaine le fret et tous les frais faits pour le chargement (art. 761) (3). Si le capitaine, après le chargement et avant le départ, conçoit de justes craintes pour le paiement du fret, il peut 3e faire

(1) « Si le navire étant arrivé à destination, le destinataire de la « cargaison , désigné comme tel sur le connaissement, refuse d'en c prendre livraison; s'il ne se trouve pas sur les lieux, lui ou son « mandataire ; s'il retarde le déchargement du navire au-delà du « délai fixé par la loi ou par la convention ; si le capitaine ne possède « aucune garantie du paiement du fret et des autres frais dus ; si « la cargaison a été confiée à la garde d'un tiers dans le cas où il « se présente plusieurs porteurs de connaissements, le capitaine « fait sa déclaration au notaire ou à tout autre officier public de «c l'endroit; puis , après avoir payé les droits de douane et les autres « frais, il peut procéder au déchargement, s'il n'a pas déjà eu lieu, « et faire vendre aux enchères publiques telle partie de la cargaison « qu'il sera nécessaire pour couvrir les frais de douane , le fret , la « contribution aux avaries, les surestaries, s'il y a lieu, et, en « général, toutes les dépenses qui auront été effectuées. Après '< quoi, si le propriétaire n'est pas sur les lieux, le capitaine veille à « ce que le reste de la cargaison soit emmagasiné pour son compte « et mis sous bonne garde; et il donne à toutes ces mesures la « publicité requise par les usages locaux. Si le produit de la vente « ne suffit pas pour couvrir le montant du fret, l'affréteur est res- « ponsable pour le reste. » — (2) Mentionnons un jugement du tribunal de commerce de St-Pétersbourg du lw mars 1873 (Journ. du droit intern. privé, t. III, p. 72) aux termes duquel l'expéditeur qui a tardé à charger une allège jusqu'au moment où les glaces charrient, de telle sorte que l'allège , en présence de la force majeure, a dû être retirée sans*chargement, est tenu de payer le fret au propriétaire de l'allège. — (3) Le capitaine a en outre le droit de réclamer l'état du chargement qu'il a signé en échange des marchandises qu'il a livrées (Trad. A. de St-Jos.).

Ilï 45

autoriser par le tribunal à en réclamer le paiement (art. 7(2 § 1) (1). Enfin il a un privilège, à rencontre de tous autre* créanciers, pour le paiement de son fret sur les marchandises transportées (art. 763).

Code finlandais. Le droit de résoudre les convention!, tel qu'il a été déterminé par l'art. 99 (v. ci-dessus n. 791 et 809) est reconnu à l'affréteur si toutes les marchandises à charger sont entièrement détruites par le feu ou quelque autre accident, de même que s'il intervient prohibition à l'entrée où à la sortie. Si le malheur ou l'interdiction ne frappe qu'une partie des marchandises à embarquer, les conventions ne pourront être résolues. Dans ce cas, pourtant, l'affréteur d'un navire en totalité jouira d'une prolongation des jours de starie (2) ; il sera ainsi mis à même de livrer de nouvelles marchandises. . . Il pourra aussi, s'il le préfère, résoudre les conventions en payant la moitié du fret (3) (art. 100). Si le navire, une fois le chargement effectué et le voyage commencé, est empêché par la guerre, le blocus ou quelque autre accident de transporter les marchandises à destination, le fret à payer pour les marchandises livrées sera calculé pour la route parcourue proportionnellement à la distance totale (4) (art. 102). Le cosignataire est tenu de payer intégralement le fret pour les marchandises délivrées à destination, à moins que le connaissement n'en constate l'acquittement antérieur. . . Pour les marchandises

(l) Les créanciers du chargeur peuvent également, s'ils ont lieu de craindre sa faillite et que l'embarquement des marchandises ait été fait pour les priver d'un gage , obtenir du tribunal que le navire ne mette pas à la voile avant qu'ils aient été payés (art 762 § 2). — (2) « Qu'il devra payer à part. >» — (3) « Conformément à l'art. 94*. « Si le chargement de marchandises interdites a déjà été effectué, « le chargeur devra les faire débarquer sans retard. » Art. 101. Si les conventions ont été résolues conformément aux art. 99 et 100 et que le navire soit venu d'un autre lieu pour recevoir le chargement, le fret sera calculé conformément à l'art. 55 (c'est-à-dire en proportion de la longueur totale du voyage) et payé pour la distance parcourue, proportionnellement à la distance entière qui sépare le port d'où le navire est parti de celui où il aurait eu à décharger sa cargaison (v. n. 846 ci-dessus la même question débattue en droit français). — (4) « Conformément à l'art. 101, que le navire ait été con- « traint de revenir au port de sortie ou qu'il ait opéré le décharge- « ment dans un autre port ».

à livrer à la pièce, à la mesure ou au poids, le fret sera compté en raison de la quantité débarquée. Le navire étant arrivé à destination, on paiera le fret intégralement, à moins de conventions contraires, pour les animaux qui pourraient avoir péri pendant la traversée sans qu'il y ait eu fait ou faute du capitaine, de môme que pour les marchandises susceptibles d'altération qui auraient été avariées ou perdues. Il en sera de même pour les marchandises remboursables à l'avarie commune, ainsi que pour celles qui auraient été vendues pour les nécessités du navire et ensuite suppléées. L'armateur pourra également réclamer le fret pour les marchandises endommagées ou détruites par la faute du (capitaine si celui-ci peut les rembourser au prix du port de destination (art. 106). Si le capitaine a reçu des vases contenant des tnatières fluides sans constater sur le connaissement les défectuosités que ces vases pouvaient offrir et s'il s'est vidé plus de la moitié du contenu , le destinataire aura le droit, au moment de la livraison des vases, mais non plus tard, d'en faire l'abandon au capitaine en acquittement du fret (art. 107). Aucun fret ne sera dû pour marchandises enlevées par des pirates ou de quelque autre façon entièrement détruites, que ce soit par un naufrage, un incendie à bord ou tout autre malheur : si le fret a été payé d'avance, il sera remboursé. On devra fret entier pour les marchandises sauvées d'un naufrage ou affranchies d'un embargo, lorsqu'elles auront été transportées et délivrées au lieu de leur destination. Cependant il ne sera dû aucun fret si le navire et la cargaison ont été abandonnés en pleine mer par le capitaine et l'équipage et que le sauvetage en ait été effectué par d'autres (art. 108) . Sont privilégiées sur les marchandises les créances suivantes : d'abord les frais faits pour le sauvetage des marchandises ; puis les emprunts à la grosse affectés sur celles-ci, avec les primes et les intérêts ainsi que les contributions aux avaries communes, préférence étant donnée aux créances postérieures sur les antérieures ; et, en dernier lieu, le fret non acquitté, l'indemnité pour jours de surestarie et les autres dépenses faites pour les marchandises. Ces privilèges s'étendent à toutes sommes

dues pour réparation des dommages et pertes arrivés en i d'avaries communes ou autrement (art. 109). Le desti taire n'aura pas à payer les jours de surestarie au port d'em-n barquement, à moins qu'ils ne soient portés comme dus sur le connaissement; il ne sera pas non plus redevable des frais ordinaires ou extraordinaires à supporter par le navire, comme droits de lamanage, de feux, de port ou de quarantaine, à moins que ces frais ne puissent être comptés parmi les avaries communes ou que la participation plus ou moins grande du destinataire n'ait été stipulée dans les convoitions (art. 112 § 2). Si le capitaine a délivré des marchandises à l'affréteur ou au cosignataire avant le paiement des dettes énoncées en l'article 109, les privilèges établis par ledit article pourront être encore exercés pendant quinze jours après la livraison, à moins qu'avant ce terme les marchandises n'aient passé en mains tierces sans qu'il y ait mauvaise foi . . . Les marchandises ne pourront être retenues pour avaries communes non acquittées, si le montant n'en a pas encore été fixé et que le propriétaire des marchandises fournisse de bonnes garanties de paiement, non plus que pour un emprunt à la grosse, si le porteur de l'acte du prêt consent à la livraison des marchandises (art. 113). Si, pour une cause quelconque, le capitaine ne peut obtenir le paiement du fret ni rentrer dans ses dépenses, il doit en faire protêt, ensuite il fera vendre aux enchères publiques ce qu'il faudra des marchandises pour couvrir le prix du fret, les droits de douane, l'indemnité pour les jours de surestarie et différents retarderaents , ainsi que d'autres frais et déboursés (art. 120). Si le capitaine a tenté sans délai, mais inutilement, d'obtenir du cosignataire ou par la vente des marchandises la somme nécessaire à couvrir le prix da fret et les autres dépenses, il sera tenu d'en avertir sans retard l'affréteur ; après quoi celui-ci, à moins de conventions contraires, sera responsable envers le capitaine de es qui lui reste dû sur ladite somme (art. 121).

Code allemand (1). Le fréteur n'est point tenu d'accepter

(1) Pour éviter des redites, nous renvoyons nos lecteurs à no« précédents exposés de droit comparé et notamment au numéro 817.

byGoogk

les marchandises saines ou avariées en paiement du fret. Si toutefois des caisses remplies d'objets liquides ont coulé en tout ou en majeure partie durant le voyage, elles peuvent être abandonnées au fréteur en paiement du fret et de ses autres créances. La stipulation portant que le fréteur ne répond pas du coulage ou la clause « franc de coulage » n'exclut pas ce droit. Ce droit s'éteint du moment que les caisses sont entrées dans le dépôt du preneur. Si le fréta été stipulé à forfait et que quelques-unes des caisses seulement aient coulé en tout ou en majeure partie, elles peuvent être abandonnées en paiement pour une part proportionnelle du fret et des autres créances du fréteur (art. 617) (1). Aucun fret n'est dû et le fret payé doit être restitué, sauf convention contraire pour les marchandises perdues par cas fortunit. Cette disposition s'applique, que le navire ait été affrété en entier ou pour une part proportionnelle ou pour un espace déterminé. En pareil cas, si le prix du fret a été. stipulé à forfait, la perte d'une partie des marchandises donne lieu à une déduction proportionnelle du fret (art. 618). Le fret est dû, malgré la non livraison, pour les marchandises qui se sont perdues par leur vice propre ainsi que pour les ani-

(1) Des charbons s'étaient enflammés spontanément ayant le déchargement. Le tribunal de commerce de Hambourg ordonna le déchargement et la vente (pour compte de qui il appartiendrait) du surplus. Le produit de la vente du chargement (qui s'était d'ailleurs enflammé une seconde fois) fut absorbé par les frais. Le fréteur réclama son fret avec surestaries ; l'affréteur refusa de payer parce qu'il n'avait rien reçu. Le tribunal de Hambourg (11 déc. 1865) rejeta la demande en se fondant sur ce qu'il n'y avait pas eu de livraison. Mais le tribunal d'appel en deuxième instance (26 janvier 1866) et le tribunal d'appel de Lubeck en troisième instance (29 avril 1867) admirent, au contraire, le droit du capitaine au tret correspondant aux charbons débarqués, se. fondant sur ce que, sauf quand il s'agit du coulage des liquides., le fret est dû en entier pour les marchandises même endommagées par cas fortuit ou par le vice propre. M. Lyon-Caen fait très-justement observer (Journ. du droit int. pr. IV. p. 462) qu'il y a là une exacte application du principe admis par le code français , selon lequel le fret est dû en entier pour les marchandises arrivées à destination, quand même elles seraient avariées. Dans l'espèce , une partie des marchandises avait été débarquée en état d'avarie, et les frais de la vente en avaient absorbé la valeur. C'était là non la conséquence des risquest de mer, mais un fait indépendant de ces risques et qui s'étai produit après le débarquement; c'est pourquoi le fret était dû.

maux qui sont morts en route (art. 619 § 1). Si le fréta été stipulé à la mesure, au poids ou à la quantité, on doit, pour fixer le fret, admettre la mesure, le poids ou la quantité des marchandises déchargées du bord et non des marchandises livrées à bord (art. 621) (1). L,e fret à temps finit avec le jour où le déchargement est achevé (art. 623 § 3). Le fréteur (art. 624) a un droit de gage sur les marchandises à raison des créances mentionnées en l'article 615. Le droit de gage subsiste tant que les marchandises sont retenues ou déposées ; il continue môme après la livraison pourvu que k fréteur Tait fait valoir en justice dans les trente jours à > compter de l'achèvement de la livraison ; le droit s'éteint si, avant d'avoir été invoqué en justice, les marchandises ^ ont passé dans le dépôt d'un tiers qui ne lea possède pas pour le destinataire (art. 624). En cas de contestation au sujet des réclamations du fréteur, ce dernier est tenu de livrer les marchandises dès que la somme litigieuse a été déposée en justice ou à une autorité ou dans un établissement apte à recevoir les dépôts et consignations. Après la remise des marchandises, le fréteur peut faire toucher la somme déposée moyennant bonne et valable caution (art. 626). Tant que subsiste le privilège du fréteur, le tribunal peut ordonner sur sa demande et pour le désintéresser la vente publique, totale ou partielle, des marchandises. Le droit du fréteur est opposable aux autres créanciers et à la masse du propriétaire failli. Le tribunal, avant de procéder à la vente, doit entendre les intéressés s'ils sont sur les lieux (art. 626). Si le fréteur a livré les marchandises, il ne peut pas se rembourser sur l'affréteur à raison de ses créances contre le destinataire. Le recours ne peut avoir lieu qu'en tant que l'affréteur profite du dommage causé au fréteur (art. 627). Si le fréteur n'a pas livré les marchandises et s'il a fait usage dn droit que lui confère l'art. 626 sans que la vente des mar-

(1) Faute de stipulation contraire, les frais ordinaires et extraordinaires do la navigation tels que lamanage , droits de port et dt phare , frais de remorque et de quarantaine , percement de glaces et autreB , sont à la charge exclusive du fréteur, lors môme qu'il n'était point, aux termes du contrat d'affrètement, obligé aux mesures qui ont occasionné les déboursés (art. 622 fi 2).

chandises Tait intégralement remboursé, il peut avoir son recours contre l'affréteur pour le reste de sa créance (art. 628). Si les marchandises ne sont pas reçues par le destinataire, l'affréteur est tenu de payer au fréteur le fret et les autres créances conformément au contrat d'affrètement (art, 629 §1).

Code italien. Il reproduit purement et simplement les dispositions du code français que nous avons commentées dans la dernière partie de ce deuxième chapitre, modifiant toutefois le deuxième paragraphe de notre article 298 par l'addition des mots et pour celles affectées Qomme gage d'un emprunt, suivant le montant de la somme empruntée (art. 405) et complétant ainsi notre article 299 : « Si un navire est « affrété pour aller prendre dans un port un chargement et « le conduire à un autre port, et que l'interdiction de com- « merce survienne pendant le voyage pour se rendre au lieu « où il doit prendre chargement, il est dû au capitaine une « indemnité pour les dépenses faites en exécution du con- € trat, et l'estimation en est faite eu égard aux rircons- « tances » (art. 406).

Droit maltais- Le capitaine a non seulement un privilège, mais un droit de rétention sur les marchandises. Aucune exception n'est admise contre le paiement du fret; cependant le capitaine doit fournir la caution j udicatum solvi (1). Les dispositions de nos articles 298 (2) et 301 sont applicables. En cas de naufrage, il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues (3) ; les marchandises sauvées, avariées ou non, doivent payer le fret au prix convenu en proportion de la route parcourue (4).

Droit anglais.

Sur quoi le fret (payable à tant le tonneau ou d'une façon

(1) Extrait du Compendlo (par A. de St-Jos., concord. p. 308). 11 s'agit probablement du cas où le destinataire a fait des réserves contre le capitaine à raison d'avaries. — (2) Moins l'alinéa final. — (3) « lorsque le fret a été fait à prix convenu , comme à tant le « quintal, à la balle ou à tant par mois. » (Trad. A. de St -Jos., ib., p. 309). — (4) Mais le droit du fréteur et l'obligation de l'affréteur varieraient dans ces deux cas (et en^outre dans l'hypothèse où des marchandises auraient été volées) selon le modo d'affrètement; c'est du moins ce qui ressort du résumé précité (ib).

générale sur le poids) doit-il être payé ? D'après le commun lawy sur la quantité nette certifiée par le peseur ou le mesureur public au port de déchargement (1) (sauf convention contraire explicite ou implicite (2). Toutefois si quelque circonstance accidentelle avait augmenté le volume de la marchandise, l'affréteur ne devrait le fret que d'après les constatations faites au lieu de chargement (3). € Je conviens, dit a à ce propos le juge Pollock, que le poids ou le volume, tel « qu'il se révèle au port de destination, peut être regarde « comme le critérium du fret à payer; mais s'il est démont tré que ce témoignage est fallacieux et que la quantité « embarquée était en effet moindre, c'est sur la quantité « réellement embarquée que le fret doit être calculé » (4).

Quand le fret est-il payable ? Pas avant qu'il soit gagné. Or comme le contrat de transport est, de sa nature, indivisible, aucun fret n'est dû, prima facie, si le fret intégral n'est gagné (5). Sans doute, avec le consentement implicite de l'affréteur, l'exécution partielle du contrat peut devenir un titre au recouvrement du fret proportionnel (pro raia itineriS peracti) (6). De même le fréteur, au cas d'inexécution totale, peut avoir droit, sinon au fret proprement dit, du moins à des dommages-intérêts qui en tiennent lieu. Mais le principe du pur droit anglais peut être énoncé ainsi qu'il

(l) Par conséquent, ai le cosignataire, pour obtenir livraison de ses marchandises , a payé sur le poids étranger (foreign weight) indiqué au connaissement et qu'un poids moindre soit constaté par les balances de la Reine (queen's scales), il peut répéter ce qu'il a indûment payé. — (2) Moller o. Living , 4 Taunt. 102. — (3) Gibson c. Sturge, 10. Exch. 622. Dans l'espèce, la chaleur avait gonflé les blés transportés. — (4) Ce magistrat contestait d'ailleurs l'existence d'un usage commercial, astreignant les parties à s'en tenir aux constatations du port de déchargement. . « / infer there is no sac h cu$tom.»— (5) Huntero.Prinsep,10East,394;Blascoo.Fletcher,32.L.J. (C. P.) 284. — (6) Undera new contracl, dit Maclachlan : le jurisconsulte recourt à la fiction d'un nouveau contrat. Dans l'affaire Osgood o. Groning , le capitaine, craignant d'exposer son navire à la confiscation , avait refusé, malgré les instances des affréteurs, de le mener à Rotterdam, port de destination, et l'avait conduit à Londres. Lord Ellenborough jugea que la convention primitive avait été maintenue dans toute sa rigueur : l'affréteur, n'ayant pas accepté cette déviation ou ce raccourcissement, ne fut pas condamné à payer le fret de distance.

suit : le fret étant le prix du transport et de la remise au lieu de destination des marchandises saines et sauves, l'accomplissement du contrat est la condition sine quâ non du droit au paiement de ce prix (1). Or la délivrance fait partie du voyage, qui n'est pas terminé tant qu'elle n'est pas complètement opérée (2). Une charte partie stipulait le fret payable dans les trois jours de l'arrivée et avant la délivrance ; le chargement fut, dans cet intervalle de trois jours, consumé par un incendie : il fut jugé que le fret n'était pas dû parce que le fréteur, n'étant pas prêt à livrer, n'était pas apte à le recevoir (3). Il y a d'ailleurs deux grandes exceptions à la règle pas de délivrance, pas de fret : 1° quand le sacrifice de.la marchandise donne ouverture à une contribution pour avarie commune ; 2° quand une partie de la cargaison a été vendue pour subvenir aux nécessités pressantes du navire (4). En outre s'il s'agit d'un transport de bestiaux, botes de somme, etc, le fret est dû pour les animaux morts comme pour les vivants (à moins que le fréteur ne se soit expressément astreint à conduire son chargement jusqu'à un lieu déterminé) (5).

Le chargeur peut-il abandonner pour le fret les marchandises détériorées (6)? Il importe peu pour le fréteur, a dit lord Mansfield (7), que les marchandises soient avariées, si le destinataire les reçoit : il lui suffit de les avoir transportées ; car, par cela seul, il a gagné le fret : or le destinataire ne peut pas prendre les marchandises saines et abandonner les autres : il doit prendre tout ou ne prendre rien ; s'il abandonne tout, il n'a plus de fret à payer, et peut abandonner tout, quoique tout ne soit pas gâté ou perdu. Cet exposé serait irréprochable, fait observer J. Willes, si lord

(î) Osgood o. Groning, 2 Camp. 466 ; De Silvale v. Kendall 4 M. and Sel. 37,42, etc., etc. — (2) Sur la délivrance en droit anglais v. ci-dessus n. 817. — (3) Duthie o. Hilton, L. R. 4 C. P. J38. — (4) Le maître, qui doit tenir compte de la valeur de ces objets, est fondé à en percevoir le fret. -— (5) Blakey v. Dixon,2 B. and P. 321; Andrew v. Moorhouse, 5 Taunt 435. — (6) Dans le commerce de l'Angleterre avec les îles, le fret du sucre et des mélasses est réglé sur le poids des tonneaux au port de délivrance, toujours moindre qu'au port de chargement (Maclachlan, p. 440). Cf. notre art. 310 § 2. — (7) Dans l'affaire Luke o Lyde.

Mansfield avait substitué au mot « abandonne » les mots « refuse de recevoir » ; il est évident que le destinataire, quand le chargement ne peut lui être remis en conformité dejla charte partie, n'a pas besoin, pour s'affranchir du fret pro rata, d'abandonner la propriété des marchandises.

Au demeurant, a dit encore Willes (1), pour savoir si le fret est dû, il faut se demander si le service en vue duquel il fut promis a été, en substance, accompli (substantially per~ formed) : le fret est donc gagné, en principe, si le capitaine amène au port de destination les marchandises, quoiqu'endommagées et est en mesure de les délivrer ; il ne Test pas si le capitaine n'est pas à même d'amener les marchandises au port de destination ; il est dû partiellement si le capitaine y amène une partie de la cargaison, à moins que la charte partie ne subordonne à l'entier transport (2) le droit au fret (3).

Le fret est-il dû après un naufrage ? est-il dû sur les marchandises sauvées ? Lord Mansfield, rendant son jugement dans l'affaire Mackrell v. Simond and Hankey (4), a posé ainsi les principes généraux : la charte partie, selon l'usage, stipule un fret dans la prévision que le navire arrivera sain et sauf avec son chargement : on ne prévoit pas autre chose. Si le navire est jeté sur la côte anglaise et n'arrive jamais au port de Londres, mais que les marchandises soient sauvées (5),

(1) Dans l'affaire Daxin o. Oxley, 33 L. J. (C. P.) Ii5, 119. - (2) Ainsi peut s'expliquer l'arrêt rendu par la cour de l'échiquier le 28 novembre 1873 (journ. du droit intern. privé, I, p. 203). Le fret avait été fixé en bloc (5000 livres payables un mois après le débarquement de la cargaison au port d'arrivée); une partie de cette cargaison ayant été incendiée sans la faute du capitaine, la cour jugea, par interprétation de la volonté des contractants , que tout le prix du transport était dû, sans déduction du fret afférent à la partie brûlée. — (3) Willes enseigne après Pollock que, si le volume delà marchandise a augmenté ou diminué pour quelque cause accidentelle, il faut calculer le fret sur les quantités embarquées, parce que c'est le seul moyen de ne pas enfreindre la loi du contrat (conf. Jacobsen's sea Laws, vol. 3, c. ii, p. 220). — (4) In K. B. Trin. T. 16 Geo. 3. - (5) Lord Mansfield sous-entend sans doute que les marchandises sauvées sont arrivées à destination. Jugé par le tribunal de commerce de Nantes le 28 juin 1877 (Reo. du H. 78. 2. 194) que, coptrairement à l'art. 303 c. fr., la loi anglaise n'accorde aucun fret pour les marchandises sauvées qui ne sont pas rendues à destination.

byGoogk

le fret sera dû parce que le chargeur tire avantage du voyage (1).

Si les voyages d'aller et de retour n'en font qu'un seul, ajoute S. S., et que le navire se perde dans le trajet, le fret n'est pas dû parce que tout le profit de l'expédition est perdu et que d'ailleurs, d'après la volonté des contractants, cette expédition ne peut pas être scindée. Mais si elle peut l'être (rien n'est plus fréquent) et que le navire se perde dans le voyage de retour, le fret est dû pour le voyage d'aller (2).

Si le navire et le chargement sont pris et s'il est jugé qu'ils sont tous deux de bonne prise, le fret est perdu pour le fréteur. Si la cargaison n'est pas de bonne prise, le capteur pourra lui-môme gagner le fret en la conduisant au port de destination. Si le navire n'est pas de bonne prise, le fréteur, ayant fait ce qui dépendait de lui pour exécuter le contrat, a le droit de soutenir que la capture équivaut à la délivrance et de réclamer au capteur le remboursement du fret affecté au voyage originaire (8). Enfin l'armateur ne perd pas son fret si le navire, après avoir été pris par l'ennemi, est repris par les nationaux (4).

De ce que les marchandises sont stipulées livrables contre paiement du fret, il ne faut pas plus en droit anglais qu'en droit français conclure que le fréteur, en délivrant la marchandise, a perdu le droit d'actionner l'affréteur luimême (5). La clause « he or ihey paying freight », usuellement insérée dans les connaissements, n'y est insérée que dans l'intérêt du capitaine, auquel elle ouvre un droit d'option. Le recours du fréteur contre l'affréteur lui est d'ailleurs expressément assuré par Yact du 14 août 1855 (art. 2). Le détenteur du connaissement (s'il n'est purement et simplement l'agent de l'affréteur)

(1) This U not eœpressed by the charter party, ajoute lord Mansfield, but arises oui qf the equity of the case, — (2) Lord Mansfield n'a pas examiné l'hypothèse spécialement prévue par l'art. 299 c. fr. Jugé por le Conseil privé le 30 mai 1873, dans une affaire où les autorités du Havre s'étaient opposées au débarquement d'un chargement de pétrole et où le navire avait dû retourner à Londres , que l'armateur avait droit au fret d'aller, au fret de retour et à tous les frais, accessoires (journ. du dr. int. pr. I, p. 203). — (3) Cf Maclachlan, p. 457 et 458. — (4) Westoby, ch. XII, sect. 2. Cf Maclachlan, p. 450. — (5) Chrjsty o. Row, 1 Taunt. 300; Tapley o. Martens, 8 T. R. 451 etc.

s'oblige à payer le fret en recevant la marchandise (1).

Le fret est payable avant tout au propriétaire actuel du navire, c'est-à-dire à celui qui est investi de la propriété au moment où le fret vient d'être gagné. Il l'est également au mortgagee qui aurait pris possession du navire avant la fin du voyage, aux assureurs à qui le délaissement est fait, etc.

Le fréteur a un privilège sur les marchandises pour le paiement du fret, pourvu que le fret ne soit pas payable d'avance, car ce privilège est la rémunération des soins qu'il a donnés au transport (of is labour in and aboui the carriage) (2). Le privilège de droit commun, dérivant de l'obligation réciproque que les parties ont contractée, l'une de délivrer les marchandises (3), l'autre de payer le fret, ne garantit que le fret proprement dit, non les créances accessoires (indemnités de surestarie, charges locales, droits de quai, etc) (4), mais peut être étendu par la convention des parties (5). Comme en droit français, le privilège s'exerce connaissement par connaissement, sans extension d'un connaissement à un autre, quand les effets énoncés dans tous les connaissements devraient être délivrés à la même personne (8).

L'importante loi du 29 juillet 1862 a, quant au privilège sur la marchandise, coordonné les anciens usages et les décisions jurisprudentielles. D'après cette loi (art. 68), au moment où les marchandises sont débarquées, le propriétaire du navire peut aviser (par écrit) le wharf owner (7) ou le warehouse owner (8) qu'il entend maintenir son privilège sur la marchandise : celui-ci ne peut plus dès lors s'en dessaisir « jusqu'à ce que le privilège soit déchargé (9) ». Le privilège (art. 69) est « déchargé » par la production d'une

(1) On suppose encore qu'un nouveau contrat s'est formé (entre le destinataire et le fréteur). V. Moller c. Young (in error), 25 L. J. (q. B) 94. 96. Cf. Maclachlan, p. 466. — (2) Cependant un usage inverse existe à Liverpool ; mais il a été jugé que , si l'affréteur ne l'avait pas connu , le fréteur ne pouvait le lui opposer (Kirchner r. Venus, 5 Jur. N. S. 395, coram Privy Council. — (3) Small c. Moates, 9 Bing. 574. — (4) Philips o. Rodie, 15 East, 547; Faith c. The East India Company , 4 C. and Aid. 630, 642, etc. — (5) Foster o. Colby, 28 L. J. (Ex.) 81; Gilkinson o. Middleton, 2 C. B. N. S. 134, etc. — (6) Bernai o. Pim, 1 Gale, 17. — (7) Détenteur (occupier) des emplacements des quais , docks, etc. — (8) Détenteur des magasins. — (9) Unttl the lien is discharged.

quittance de paiement signée du fréteur (1). Le réclamateur peut déposer entre les mains du wharf owner une somme d'argent égale à celle que réclame le fréteur, et le privilège est alors « déchargé », mais sans préjudice de tout autre recours que celui-ci prétendrait exercer pour le recouvrement de sa créance (art. 70). Ce dépôt fait, si le déposant n'avise pas par écrit le dépositaire qu'il ait à ne pas se dessaisir de la somme (spécifiant quel est, selon lui, le montant de sa dette ou môme s'il se regarde ou non comme débiteur), le dépositaire peut, au bout de quinze jours, remettre cette somme en paiement au fréteur (art. 71). Si cet avis écrit est donné, le dépositaire remet ou offre au fréteur la somme non litigieuse et garde l'excédant (ou le tout, si le réclamateur prétend ne rien devoir) : cet excédant (ou le tout) est restitué au réclamateur si, dans un délai de trente jours, le fréieur n'a pas intenté une action judiciaire devant les tribunaux (art. 72). Si aucune somme n'a été déposée aux mains du wharf owner et si le privilège n'est pas déchargé, celui-ci (ou le warehouse owner) peut faire vendre aux enchères publiques au bout de 90 jours (ou môme plus tôt si les marchandises soDt de nature périssable) les marchandises placées sous sa garde (art. 73) (2). Les sommes provenant de la vente seront affectées dans l'ordre qui suit au paiement des créances : 1° droits de douane et d'accise ; 2° frais de la vente; 3° (à défaut de convention spéciale entre le fréteur et le wharf owner) (3) émoluments du wharf owner ou du warehouse owner; 4° fret et charges accessoires. L'excédant, s'il y en a, sera remis au propriétaire du chargement (art. 75).

Etats-Unis. Le juge Story a dit dans l'affaire du Nathaniel Hooper (8 Summer, 342) que les cas où le fret intégral est dû, quoique les marchandises ne soient pas arrivées au port de destination, peuvent être ramenés à un seul : le contrat d'affrètement n'a pas été exécuté par la faute de

(1) Et dont une copie est remise au wharf owner. — (2) Cette vente sera précédée d'annonces faites dans les journaux et d'un avertissement envoyé par la poste au propriétaire des marchandises si son adresse est connue; mais l'inaccomplissement do cette dernière formalité n'invalidera pas le titre de l'acheteur de bonne foi (art. 7^). — (3) Une convention spéciale peut interverti le rang ies deux dernières catégories de créances.

l'affréteur. Comme en France le chargeur qui, ayant expédié des marchandises prohibées, en subit la confiscation, ou qui retire volontairement ses marchandises pendant le voyage (1) est tenu de payer le fret intégral.

Le fréteur a, comme en France et en Angleterre, un privilège sur les marchandises pour le recouvrement du fret, mais il y peut renoncer explicitement ou implicitement. Par exemple il y a renonciation implicite au privilège, s'il est convenu que la délivrance précédera Je paiement ou les garanties à donner pour le paiement du fret. Le capitaine a un droit de rétention en môme temps qu'un privilège (2) : *'il a délivré une partie des marchandises au cosignataire, il peut exercer ce droit de rétention sur l'excédant et l'opposer, par exemple, môme à un tiers acheteur jusqu'au paiement du fret entier (3) .

Le fréteur n'étant astreint qu'au transport, le fret intégral est dû contre délivrance au port de destination, quelque dépréciation qu'aient subie les marchandises par vice propre, par fortune de mer ou par le seul fait de la navigation et quand elles n'auraient plus au déchargement la moindre partie de la valeur vénale sur laquelle le chargeur avait compté, alors qu'elles sont encore délivrées in specie (4). Mais le fret ne serait pas dû si les marchandises avaient, pendant la traversée, péri par un accident de navigation (5).

Dans l'hypothèse prévue par l'article 298 code fr., le fréteur, devant tenir compte au chargeur des marchandises vendues pour subvenir aux nécessités pressantes dtl navire, a droit au fret (6).

Le porteur du connaissement, par cela seul qu'il reçoit les

(1) Jordan e. Warrpn Ins. Co., 1 Stdry's C. C. R.| 342; M'Gaw c. Océan Ins. Co., 23 Pick., 405. A moins, bien entendu, que le capitaine , dans un port de refuge , ne refuse de transborder malgré l'évidente nécessité d'un transbordement ou qu'il ne veuille se soustraire à l'obligation de transporter dans le délai raisonnable. Cf. art. 293 c. fr. §2. — (2) Le capitaine peut a indubitablement » retenir les marchandises jusqu'au paiement du fret, a dit le juge Clifford (in the case of The Eddy, 5 Wallace, 493). — (3) Mais s'il y a plusieurs acheteurs, il ne pourrait pas demander à l'un d'eux le fret de la partie du chargement vendue à un autre. — (4) Hugg o. Augusta Ins. Co., 7 Howard's U. 8. sup. Ct. FL, 595 ; Steelman

Taylor, 19 Law Rep; 36. — (5) Frith c. Baker, % Johns R., 3?7. v cette affaire, les sucres transportés avaient coulé à la suite ' tempête. — (6) Dixon, n. 195.

marchandises, est astreint au parement du fret. Il devient partie au contrat dans lequel il n'avait pas d'abord figuré. Mais, aux Etats-Unis comme en France ou en Angleterre, cela ne signifie pas qu'une novation soit opérée : ce nouveau débiteur n'est présumé qu'adjectus solutionis gratia(l).

Le contrat d'affrètement étant, de sa nature, d'après les principes rigoureux du droit anglo-américain, indivisible, c'est à dire le fréteur ne devenant créancier du fret que si son obligation est accomplie par la délivrance des marchandises au port de destination, les jurisconsultes américains se demandent comme les jurisconsultes anglais si et quand le fret proportionnel (pro rataitinerisperacti) peut être dû. Il ne Test que si les marchandises ont été volontairement acceptées par l'affréteur (ou son représentant) à un port intermédiaire. Il y a présomption légale qu'un nouveau contrat s'est implicitement formé (2). Cette présomption peut d'ailleurs être combattue de plusieurs manières, par exemple si le réceptionnaire dénie tout droit au fret ou s'il proteste ou si l'agent de l'affréteur ne reçoit le chargement que sous toutes réserves, etc. Pour le calcul du fret proportionnel on déduit, au Massachussets (3), du fret intégral le montant du fret qui eût été perçu sur la marchandise au cas d'achèvement du voyage (4). Code civil canadien. Si le bâtiment est obligé de revenir avec son chargement à raison d'interdiction de commerce survenant pendant le voyage avec le pays pour lequel le bâtiment est engagé, le fret n'est dû que pour le voyage de l'aller, quoiqu'il ait été stipulé un chargement de retour (art. 2447). Le fret est dû pour les marchandises que le maître a été contraint de vendre pour subvenir aux réparations, victuailles et autres nécessités pressantes du bâtiment, et le maître est tenu de payer pour telles marchandises le prix qu'elles auraient rapporté au lieu de leur destination. Cette règle s'applique également lors même que le bâtiment aurait péri subséquemment pendant le voyage; mais, dans ce cas, il n'est tenu de payer que le prix qu'elles ont efiec-

(1) Grant c. Wood, 1 N. J., 292, etc. — (2) Parsons c. Hardy, 14 Wendell, 215; Hunt c. Haskell, 24 Maine, 339; Bowman c. Tall, 23 Wendell, 306 etc. — (3) Coffln o. Storer, 5 Mass. R., 252. — (1) En ce qui touche le voyage d'aller et retour, le droit anglo-américain ne diffère pas du droit anglais. V. ci-dessus l'exposé doctrinal d<> lord Mansfield.

tivement rapporté (art. 2449). Le fret est payable sur les marchandises jetées à la mer pour la conservation du bâtiment et du reste du chargement, et la valeur de ces marchandises doit être payée au propriétaire par contribution générale (art. 2450). Le fret n'est pas dû sur les marchandises perdues par naufrage, prises par des pirates, ou capturées par l'ennemi ou qui, sans la faute de l'affréteur, ont entièrement péri par cas fortuit, autrement qu'il est pourra dans l'article précédent. Si le fret ou partie d'icelui en a été payé d'avance, le maître est tenu au remboursement à moins d'une stipulation contraire (art. 2451). Si les marchandises sont reprises ou sauvées du naufrage, le fret est dû jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage et si, plus tard, elles sont rendues par le maître au lieu de leur destination, le fret est dû en entier, sujet au droit de sauvetage (art. 2452). Le capitaine ne peut retenir dans son bâtiment les marchandises faute de paiement du fret ; mais il peut, dans le temps de la décharge, en empêcher l'enlèvement ou les faire saisir. 11 a sur elles un privilège spécial, tant qu'elles sont en sa possession ou en celle de son agent, pour le paiement du fret avec la prime et la contribution ordinaire, tel qu'exprimé dans le connaissement (art. 2453). Tout cosignataire ou autre personne autorisée qui reçoit les marchandises est tenu d'en donner reçu au maître ; et la réception des marchandises sous un connaissement en vertu duquel elles doivent être délivrées au cosignataire ou à ses ayant cause en par eux payant le fret, rend la personne qui les reçoit débitrice de leur fret, à moins que cette personne ne soit l'agent reconnu de l'affréteur (art. 2454). Les marchandises qui ont diminué de valeur ou ont été détériorées par leur vice propre ou par cas fortuit ne peuvent être abandonnées pour le fret. Mais si, sans le fait de l'affréteur, des futailles contenant vin, huile, miel, mélasse ou autre chose semblable ont tellement coulé qu'elles soient vides ou presque vides, elles peuvent être abandonnées pour le fret (art. 2455). L'obligation de payer la prime et la contribution qui sont mentionnées dans le connaissement est sujette aux mêmes règles que l'obligation du fret; la prime est payable au maître en son propre droit à moins de stipulation contraire (art. 2456) (1). (1) Cf. Pothier, louag. marit. n. 57.

APPENDICE