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pendant toute la durée de la relâche ou indemnisés de leurs dépenses à terre. La loi belge du 14 décembre 1876 ajoute « nonobstant toute convention contraire. » La loi française a-t-elle également prohibé toute convention contraire? Il est permis d'en douter. Nous concevons qu'elle n'ait voulu* dans aucun cas, « abandonner l'émic grant à ses propres ressources. » (1). Mais si l'agence qui affrète le navire a pris les frais de nourriture à sa charge, l'émigrant n'est pas abandonné (2).

Le décret du 16 avril 1861 n'a rien voulu laisser au hasard en cette matière. Les approvisionnements, embarqués par les é migra nu ou fournis par le capitaine, doivent être faits en prévision de la plus longue durée probable du voyage (3j. Les qualités, quantités et espèces de vivres dont l'émigrant ou l'entrepreneur devra s'approvisionner seront vérifiées et Axées pour chaque destination par le commissaire de l'émigration (4).

En outre, l'émigrant qui doit ôtre transporté par un navire, même ayant moins de quarante émigrants (5), a le droit d'invoquer l'intervention du commissaire du gouvernement pour ce qui concerne la qualité et la quantité des vivres (6).

Les paquebots des compagnies subventionnées doivent généralement, aux termes des cahiers des charges, « prendre l'eau et les « vivres solides et liquides nécessaires pour l'équipage et les pas- « sagers, même en cas de retard dans la nacigadon, chaque pa- « quebot devant être, en outre, pourvu d'un appareil distillac toire. » ÇT,.

D'après le règlement de 1880, tout navire chargé de pèlerins devra être en mesure de fournir un minimum de quatre litres et demi d'eau par jour à chaque passager pour le temps que durera le voyage, une quantité de riz, farine, gruau ou autres substances farineuses pour pouvoir en donner à chaque passager (et sans y comprendre l'approvisionnement destiné à l'équipage) un demi-kilogramme par jour S). Les passagers (9) ayant stipulé qu'ils se pourvoiront eux-mêmes des vivres à leur usage ne seront pas compris dans le nombre de ceux auxquels est appelée à fournir la cambuse du navire, sauf, bien entendu, la ration d'eau qui est toujours à la charge du navire.

(1) Rapport de IL Ancel. — (9) Gonf. Anv. 15 jtnv. 1855 (précité). Ge que la loi française a voulu empêcher, c'est que ces frais ne restassent à la charge de l'émigrant lui-môme. Telle est, à notre avis, la convention prohibée par l'article 8. — (S) Déterminée par l'article 8 de ce décret. — (4) Art- 9. — (5) Et par conséquent n'étant pas réputé spécialement affecté k l'émigration. — (6, Et d'ailleurs pour les autres conditions de son oontrat (décr. 9 mars 1861, art. S). — (7) Art. 18 du cahier des charges annexé à la loi du 93 jum 1881. — (8) Art. 4 $ 1. Kn cas de relâche sur un point donné pour y faire de l'eau et des vivres, la quantité à en prendre sert toujours dans les proportions ci-dessus déterminée». Le combustible sera calculé proportionnellement à la distance que devra parcourir le aavire (même article). — (9) Art. 5 (dispos, gén.)

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874 E. Le transporteur répond des passagers.

Il doit faire son possible, c'est de toute évidence, pour qu'ils arrivent sains et saufs an lieu de leur destination. C'est pouiquoi il enfreint un devoir élémentaire s'il reçoit à son bord un voyageur atteint d'une maladie contagieuse.

L'article 9 du décret du 9 mars 1861 va jusqu'à défendre de recevoir à bord d'un navire affecté à l'émigration un passager atteint de maladie grave ou contagieuse.

Il résulte d'un jugement d'Anvers (1) et d'un arrêt de Bruxelles (2) que, d'après les lois de l'Amérique du Nord, le capitaine doit payer dix dollars par tête pour chaque passager mort pendant la traversée. C'est une manière énergique d'intéresser le capitaine à la vie et à la santé des voyageurs. Aussi» d'après ces documents judiciaires, ne serait-il pas redevable à se faire rembourser de l'amende par un expéditeur d'émigrants. C'est logique.

Il faut rattacher au même principe les minutieuses et rigoureuses dispositions prises par le règlement de 1880 pour empêcher l'encombrement des passagers & bord des navires À pèlerins (3).

Aux termes de l'art. 5 de la loi du 18 juillet 1860, le capitaine d'un navire affecté au service de l'émigration est tenu de recevoir les émigrants à bord la veille du jour fixé pour le départ et de les garder à bord pendant les 48 heures qui suivent le mouillage au port de destination (4).

Le transporteur répond également des bagages. Veotores eorumque bona omni meliori modo defendere..., disait Wedderkop (6).

Le passager volé avait le choix, d'après les principes du droit civil romain, entre Y action furti contre le voleur et l'action tn/actum contre l'armateur (6). L'édit du préteur, interprété par les légistes* détermina la portée de cette action in factum, au moins pour le cas où l'armateur aurait pris l'engagement de rendre la chose saine et sauve (7). L'armateur fut tenu non seulement du vol , mais du dommage causé (damnum) (8). Il répondit envers le passager non seulement des gens de mer, mais encore des autres passagers (9).

(1) 97 nov. 1867. Rec. d'A, 57. 1. 874. — (-2) 94 mai 1860. Rec. d'A. 69. 1. 838. — (3) Chapitre II (dispositions spéciales aux ports de la mer Rouge). Les autorités sanitaires sont tout spécialement chargées d'empêcher l'embarquement de passagers en sus du nombre réglementaire et une amende de dix livres turques est infligée par chaque passager d'excédant. « L'armateur (art. i» $ 3) est responsable des

< contraventions commises par le capitaine et il est passible d'une pénalité égale à « celle du capitaine ; en d'autres termes, le capitaine et l'armateur paieront chacun « une amende de dix Ihres turques pour chaque passager embarqué en sus du

< nombre réglementaire. > — (4) A moins que le navire ne soit obligé de repartir immédiatement. L'émigrant peut ainsi échapper aux premières exactions des aubergistes, choisir librement son logement et trouver du travail. — (I) Deper$on4$ traruvehêndië, «• règle, n. 1. — (6) Cf. Albert Desjardins, du Furhm, p. 908. — (7) Ait Prœtor : Nauta. . . quod cujutque $almm fore rêceperiM, niti reeHtmamt, m eos judiâvm dabo. — (8) L. 5. $ 1. Nautœ, coupon*. — (9) L. 1. % 8. ih.

I] fut tenu , même quand aucune faute ne lui était imputable , à moins qu'il ne prouvât la force majeure (damnum fatale) (1).

Ces règles sont de tous les temps et l'armateur est encore aujourd'hui responsable dans les mêmes termes sans que le passager ah d'ailleurs à lui imposer l'engagement de rendre la chose saine et sauve. L'engagement est implicite (2).

La loi belge du 21 août 1879 décide (3) que « le capitaine n'est « point tenu du dommage survenu aux effets dont le passager a « conservé la garde, à moins que ce dommage n'ait été causé par e « fait de l'équipage. » Cette règle de sens commun devrait être appliquée par les juges français. Si le capitaine est tenu custodiœ nomine, comme disait Gaius (4), quoiqu'il reçoive un prix de passage non pour la garde, mais pour le transport (5), il faut du moins que le voyageur n'ait pas pris les effets embarqués sous sa garde propre et exclusive.

L'armateur ne pourrait stipuler qu'il ne sera pas tenu de rendre les bagages par lui reçus et placés sous sa garde sans prouver h perte par force majeure. On ne peut pas, dit à ce propos Paidessus (6), insérer dans une convention des clauses qui en détruraient l'essence. C'est très-juridique. Nous allons bien plus loin; car l'armateur, à notre avis, ne pourrait pas stipuler qu'il ne répondra pas des fautes de son préposé (7).

Le transporteur qui ne « tiendrait » pas c registre » des effets, des paquets et de l'argent placés sous sa garde commettrait une grave imprudence et le passager ne manquerait pas d'invoquer contre lui, comme un puissant argument d'analogie, l'art. 1785 c. civ., quoique cette section du chapitre III du titre du louage ne s'applique pas in termlnis aux transports maritimes.

« Si le passager meurt, disait le Consulat de la mer (c. 72), son ar- « gent, s'il n'a point de parents sur le navire, doit être recueilli par « le patron, qui doit le garder jusqu'à ce qu'il soit dans le lieu où il « lui soit demandé, pendant trois ans. » Le patron, répète Wedderkop (8), doit conserver sur son navire et rendre aux héritiers du passager décédé tout ce que celui-ci a apporté (9). c Le capitaine, « lit-on encore dans la loi belge du 21 août 1879 (10). veille à la conc servation des effets du passager décédé durant le voyage. » De même en droit français (11).

(1) Le naufrage, l'attaque violente des pirates, etc. (exemples donnés par Labéonj. Y. 1. 3. $ 1 ib. — (S1 Nous prions toutefois nos lecteurs de vouloir bien se reporter à notre t II , n. 274, pour la détermination de la responsabilité des autes commises par le passager. — (3) Art. 199 $ 9. — (4) L. 5. pp. Ifauta, caupone$. — (5) Non autodiœ nomine, $td ut trajiciat vtetom. — (6) Collect. des lois mariU, t 1. p. 91. — (7) Y. notre t. U. n. 276, où la question esi traitée m extento. — (8) De personis transvehendis, 9* règle, n. 4. - (v) Rat qua» team portante. — (io) Art. 195. — (11) Y. pour de plus amples détails le présent tome, n. 736 et s.

875. La loi du 18 juillet 1860, pour abréger et simplifier la procédure, donne au commissaire de l'émigration le pouvoir de constater et d'apprécier (1) souverainement les causes de force majeure qui auraient retardé le départ du navire (art. 8). Dans le cas où les agences d'émigration n'auraient pas rempli depuis le départ du navire leurs engagements envers les é migrants, le ministre du commerce procède au règlement et à la liquidation des indemnités, sauf recours au Conseil d'Etat (2). Le recouvrement de ces indemnités, réglées et liquidées, est fait à la diligence du ministre des finances (art. 9). Il est à peine utile d'ajouter que ces attributions de compétence doivent être strictement maintenues dans les limites fixées par la loi.

876. « Si lo voyage du navire est interrompu ou suspendu soit c avant le départ, soit pendant le voyage, par force majeure ou par « une autre cause indépendante du capitaine ou de l'association, c dit le code hollandais, le passager et le capitaine sont déchargés « de leurs obligations respectives sans pouvoir prétendre à une in- « demnité (3). En cas d'interruption d'un voyage commencé, les pas « sagers sont tenus de payer le prix du passage jusqu'à concurrence « du chemin qu'ils ont fait (4) » (art. 525). « Si, dans le cas de l'article

< 478, le passager veut attendre le radoub, il ne doit aucune aug- « mentation du passage ; mais il doit prendre soin, en attendant, de « son propre entretien ou s'entendre à cet égard avec le capitaine (5) » (art. 526). « Le capitaine n'est pas astreint ni même autorisé soit à « entrer dans un port, soit à s'arrêter pendant le voyage sur la de- « mande ou dans l'intérêt d'un passager (6). * (art. 529). « Le passa-

< ger est tenu de pourvoir à son propre entretien s'il n'y a conven- « tion contraire. Néanmoins le capitaine est tenu, en cas de besoin, « de lui fournir les vivres nécessaires À un prix convenable. La dis- « position de l'art. 3^4 (7) est applicable aux passagers (8) » (art. 530). « En cas de décès d'un passager pendant le voyage, le capitaine « pouira faire inhumer le cadavre ou le mettre hors du bord (9). Il « aura soin de la garde des effets du passager décédé qui se trouve vait à bord (10) » (art. 531). « Le capitaine n'est tenu du dommage « survenu aux effets du passager que celui-ci a tenus sous sa

(1) La loi belge dit simplement : « Constatées par le commissaire maritime. • — (3) La loi belge substitue le ministre des aflaires étrangères au ministre du commerce et réserve le jugement définitif des contestations aux tribunaux. — (3) Sic art. 676 du projet de code espagnol (Madrid. 1881). — (4) Sic art. 677 $ 1 du même projet. — (5) Cf. art. 677 S 2 du même projet. — (6) Le projet espagnol (art. 680) ajoute : ni para detenerse en elloe ma» tiempo que el exigido per las atenciones de la navigation. — (7) Calqué sur notre art 249. — (8) Cf. art 681 du projet espagnol. — (9) < Prendra les dispositions que comporteront les circonstances, » dit l'art. 684 du même projet —(10) Le même article du môme projet parie des « papiers et effets » et renvoie aux dispositions de l'article 695 $ 10 qui prescrit, après le décès des marins, la rédaction d'un inventaire détaillé avec assistance de deux témoins pris parmi les passagers ou, à leur défaut, parmi les gens de l'équipage.

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c propre garde qu'autant que le dommage est causé par son propre « fait ou par celui de l'équipage (1 . » (art. 592).

D'après l'art. 631 du code brésilien, en cas de rupture ou d'interruption du voyage par cause de force majeure, au port de départ, le contrat est résolu sans que Tune ou l'autre partie puisse réclamer une indemnité. Si la rupture ou l'interruption du voyage a lien dans un port de relâche, le passager ne doit que le prix proportionnel à la distance parcourue. Si l'interruption a lieu pendant le voyage, par suite de réparations nécessaires au navire, le passager peut prendre passage sur un autre navire en payant le prix qui correspond à la distance parcourue. S'il veut attendre la fin des travaux, le capitaine n'est obligé de le garder que s'il n'y a pas d'autre navire sur lequel le passager puisse être commodément transporté ou si le nouveau prix de passage excède le prix d'abord stipulé, en tenant compte de la distance parcourue. Il répond (art. 632 § 1) du dommage éprouvé par les effets du passager confiés à sa garde immédiate, si ce dommage provient de son fait ou du fait de l'équipage. De même à Buenbs-Ayres. Au Chili, le passager a droit à la nourriture, sauf convention contraire, et, s'il y a contestation sur la quantité ou la qualité des aliments, le juge de commerce statue en prenant en considération la quantité et la qualité des aliments consommés par le capitaine et par les gens de l'équipage.

Les codes turc et égyptien s'expriment ainsi qu'il suit. Si le navire n'est point destiné, comme un bateau-poste ou paquebot, au transport* des voyageurs, on ne peut exiger du capitaine qu'il prenne des passagers qui n'auraient aucun intérêt dans la cargaison (2). Le contrat de passage est résilié pour le tout si le navire se perd par fortune de mer (3). Le passager est autorisé à résilier le contrat si, une guerre éclatant, le navire est exposé au risque d'être capturé et ne peut plus être considéré comme libre ou si le voyage est rompu ou suspendu soit avant, soit après son consentement par force majeure ou par une autre cause indépendante du capitaine ou de la compagnie dont il relève. Le fréteur, ou capitaine, ou la compagnie dont il relève est également autorisé à résilier le contrat si, dans un des cas susénoncés, il interrompt le voyage ou si, le navire étant affecté principalement au transport des marchandises, le voyage doit être abandonné parce que, sans sa foute, les marchandises ne peuvent être transportées (4). Dans le cas des deux articles précédents, le contrat étant résilié, aucune des deux parties ne sera tenue d'indemnité envers l'autre. Néanmoins si la résiliation a lieu après le commencement du voyage, le passager devra payer le prix du transport proportionnellement à la distance parcourue (5). Si le

(1) SU art. 688 du projet espagnol. — (S) Art. 135 c. t, 133 c ég. — (3) Art 141 c. t., 138 c. ég. — (4) Art. 149 c. t., 139 c. ég. — ^5) Art. 140 c. ég., 143 c. t. Ce dernier article ajoute : « Lequel (prix) sera calculé et Axé de la manière prescrite dans la note de l'article 118. » Y. ci-dessus n. 796.

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navire a besoin d'être réparé pendant le voyage, le passager doit payer le prix intégral du passage quand môme il ne voudrait pas attendre la fin de la réparation. Mais, s'il attend la réparation, le fréteur est tenu de lui fournir un logis gratis jusqu'à reprise du voyage et de remplir tous les engagements qu'il a envers lui conformément au contrat ou billet de passage concernant la nourriture. Toutefois si le fréteur offre de faire transporter le voyageur par un autre navire de qualité égale et sans préjudice des autres droits conventionnels du passager jusqu'au port de destination et que le passager refuse d'accepter cette offre, celui-ci ne peut plus prétendre au logis et à la nourriture jusqu'à la reprise du voyage (1). Quand il n'y a pas convention pour la nourriture du passager, celui-ci est tepu de pourvoir à son entretien (2). Si le passager n'a point remis ses effets au capitaine (3) et les a tenus en sa propre garde, il n'a droit à aucune indemnité de la part du capitaine pour la perte ou le dommage arrivé atixdits effets, à moins que cette perte ou ce dommage n'ait lieu par le fait ou la faute du capitaine ou de l'équipage (4) . En cas de décès d'un passager pendant le voyage, le capitaine est tenu de prendre les mesures nécessaires, suivant les circonstances, pour la sauvegarde de ses effets se trouvant à bord et leur remise à ses héritiers (5). Le capitaine n'est pas astreint ni même autorisé à entrer dans un port ou à s'arrêter pendant le voyage sur la demande ou dans l'intérêt particulier d'un passager. Cependant, s'il s'agit d'un passager atteint de maladie contagieuse, on doit le déposer, même malgré lui, sur le premier sol habité où le capitaine pourra aborder (6).

D'après les prescriptions du code suédois, si le navire se perd en mer ou s'il est empêché de partir ou de continuer le voyage par an fait de force majeure, le contrat est résilié, et il n'y a pas lieu à indemnité de part ni d'autre : le passager paie le prix du passage pour la partie du voyage qui a pu s'effectuer ; s'il a payé d'avance une somme plus forte, ce surplus doit lui être rendu. Le capitaine répond des effets qui sont portés à bord comme appartenant aux passagers dès qu'ils ont été reçus soit par lui, soit par son second ; et ils doivent, en cas de perte ou d'avarie être couverts par une indemnité comme les autres marchandises dont le capitaine a la responsabilité.

Aux termes de l'art. 105 § 1 et 3 du code finlandais, le passager qui a retenu une place sur un navire a le droit de résilier le contrat

(1) Art. 144 c. t., 141 c. ég. — (2) Néanmoins si, par quelque accident imprévu ou par la prolongation de la traversée, il vient a manquer de vivres, le capitaine sera tenu de lui fournir le nécessaire à uu prix raisonnable, de même que le passager est tenu, quand il en aura de trop, d'en fournir au navire (art. 145 c. t., 142 c. ég.).

— (3) Ou à quelqu'un chargé de les recevoir pour lui. — (4) Art. 147 c. t., 145 c. ég.

— (5) Art. 148 c. t., 146 c. ég. — (6) Art 160 c. t., 148 c. ég.