III. Obligations du passager

877. A. De même que l'affréteur doit apporter au fréteur la cargaison promise, le passager est tenu de mettre à la disposition da transporteur sa personne (tf) et ses effets.

11 n'en serait autrement que si l'obligation était contractée sur cause illicite. Un navire, par exemple, doit embarquer pour l'Amérique du Nord certains passagers dont l'immigration est prohibée aux Etats-Unis. Ni l'expéditeur d'émigrants ni les émigrants euxmêmes ne sont astreints à l'exécution du contrat (7).

La compagnie d'émigration qui, après avoir traité avec le propriétaire d'un navire pour le transport d'un certain nombre de passagers, rompt le voyage avant le départ sans avoir rien chargé peut-elle être condamnée à payer au capitaine la moitié du fret par application de l'art. 288 § 3 co., ainsi que l'ont jugé le tribunal de commerce d'Anvers le 7 septembre 1855 (8) et le tribunal de commerce de Marseille le 19 février 1878 (9) T Je le crois : cet expéditeur est

(i)Per Story, Pitman v. Hooper, 3 Sumner 50, 66. Cf. Kent, Gh, 3 Com. 336. — (2) Howland v. Ship Lavinia, 1 Peters, Ad. 121, 125 ; Griggs v Austin. S Pick. Rep. 20.

— (3) Sic Abbott (Amer, éd.), 405, 408, 447. Cf. Watsoa v. Duykinck, 3 Johns. 31S.

— (4) Sous cette réserve : « Pourvu que l'installation de chacune des classes de « passagers soit convenable. » Green v. The city of Bridge ton. V. le Journ. du droit in te m. privé, VII, p. 314. — (5) Qui limitent la responsabilité des propriétaires de navires par la faculté d'abandon du navire et du fret. — (6) Sauf le droit de cession que nous lui avons reconnu ci-dessus (v. n. 864). — (7) Cf. Anvers, 14 oc t. iStt. Rec d'A. 66. 1. 330. — (8) Rec. d'A. 56. 1. 291. ~ (9) V. le texte de ce jugement ci-dessus, n. 821.

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un véritable affréteur (v. ci-dessus n° 861). Mais il n'en serait pas de même, à mon avis, d'un passager quelconque qui s'abstiendrait volontairement de se présenter, après avoir retenu sa place. La règle de l'art. 288 § 3 est spéciale au contrat d'affrètement. Le juge du fait devrait donc déterminer, d'après les circonstances, le préjudice causé à, l'armateur. Il lui allouera presque toujours , à mon avis , le prix intégral du passage par application de l'art. 1134 du code civil.

Mais que devra faire le juge si, avant le départ, le passager meurt ou est contraint de rester par un accident de force majeure î Le contrat est-il dissous? L'est-il sans indemnité pour le transporteur? Il y a sur ce point, dans la législation française, une véritable lacune. Le cas est prévu par la plupart des codes étrangers qui accordent alors au transporteur soit la moitié, soit le quart de la somme promise. Le juge français ne peut se guider que d'après les principes généraux. Mais d'après quels principes? D'abord la convention estelle dissoute I Le contrat de louage, on le sait, n'est pas dissous par la mort du preneur (art. 1742 c. civ.) : à la rigueur, dira-t-on, les héritiers pourraient trouver un cessionnaire du droit au transport. Cependant j'incline à penser que la convention est dissoute. Il ne s'agit pas d'un louage ordinaire. Si la cargaison avait péri par un fortuit, on ne pourrait pas obliger l'affréteur à s'en procurer une autre ; il ne serait pas plus équitable d'obliger les héritiers du passager à lui substituer un autre passager, peut-être introuvable. Le législateur s'est d'ailleurs expliqué dans l'art. 6 1. 18 juillet 1860 en décidant que « tout émigrant empêché de partir pour cause de ma- » ladie grave ou contagieuse, régulièrement constatée, a droit à la » restitution du prix payé pour son passage », car il a entendu, sur ce point, non déroger au droit commun, mais l'appliquer (1).

Si le contrat est rompu, il l'est sans indemnité. L'article 1148 c. civ. pose une règle qu'on ne peut enfreindre. Mais il est évident que, si l'événement a été précédé ou accompagné de quelque faute, le débiteur ou ses héritiers ne sont pas déchargés. Un agonisant signe un contrat de transport qu'il ne pourra pas exécuter : un malade qui pourrait informer à temps le capitaine de sa maladie l'a mis par son silence dans l'impossibilité de trouver un autre passager. Il n'y a plus lieu (2) d'invoquer l'art. 1148 c. civ. (3). L'armateur d'un navire affrété en bloc pour un transport de pas-

(1) V.Duvergier, Collect ann. 1860, p. 290.— (2) Cf. Pothier, Oblig. n. 142; Larombière I, art. 1148, n. 20, 21. — (8) « Le capitaine, dit l'art. 128 de la loi <c belge du 21 août 187», n'a droit qu'à la moitié du passage si , huit jours avant le « départ , le passager déclare renoncer au contrat ; passé ce délai sans renoncia- « tion, le prix entier du passage est dû. H a droit au quart de ce prix si le passager « est dans l'impossibilité de s'embarquer par suite de décès, de maladie grave « ou de force majeure. 11 est, en outre, fait remise , dans ce cas, des frais d'en- « tretien, s'ils sont compris dans le prix du passage ». C'est très-sage , mais , par malheur, exclusivement applicable à la Belgique.

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sagers ne doit subir aucune diminution de fret parce que quelquesuns de ces passagers ne pourraient ou ne voudraient s'embarquer flj. C'est l'application pure et simple de l'article 288 § 1 co. (2).

Si l'affréteur d'un navire veut embarquer un excédant de passagers, le fréteur peut évidemment se tenir à la stricte exécution du contrat : s'il accepte cet excédant, il peut l'accepter aux conditions qui lui conviennent; s'il n'a pas fixé ces conditions, il sera pavé de l'excédant conformément aux données de la charte partie (v. ci-dessus n# 825). L'affréteur, en tout cas, ne peut pas exiger que le navire soit surchargé. Le pouvoir réglementaire a spécialement pourvu à ce que le chiffre des passagers embarqués sur un navire affecté à l'émigration ne fût pas supérieur à la capacité de ce navire (3). Les précautions les plus minutieuses ont été prises à cet effet, en ce qui touche les « navires à pèlerins », par le règlement de 1880 (4).

Le capitaine peut assurément mettre à terre, dans le lieu du chargement, les passagers embarqués à son insu. Il pourrait même, s'ils devaient figurer sur un rôle d'équipage (v. ci-dessus n# 862) et par cela seul qu'ils n'y figurent pas (5) , les mettre à terre durant le trajet, dans un port quelconque, a fortiori s'il résultait une surcharge de cet embarquement clandestin. Alors môme qu'il aurait embarqué sciemment ces passagers qui surchargent le navire, il suffit qu'ils le surchargent pour qu'il puisse et même pour qu'il doive, à un moment donné, les débarquer (Q). Le règlement international de 1880 organise (art. 26) le débarquement des passagers qui ont été embarqués en sus du nombre réglementaire sur les navires à pèlerins (7).

878. B. Les marchandises doivent être présentées, les passagers doivent se présenter dans le délai fixé.

Les lois, usages et règlements relatifs aux staries, surestaries et contrestaries sont évidemment applicables à celui qui affrète un navire pour le transport des passagers, mais non au passager proprement dit.

(1) Conf. Anvers et Bruxelles, 29 mai et 90 novembre 1866. (Rec d*A., 66. 1. 216, 385.) — (2) La diminution du fret n'aurait pas lieu, d'après ces deux documents judiciaires, môme si la commission sanitaire interdisait à l'affréteur de combler par de nouveaux passagers les vides laissés par les morts et les malades ; c'est là une force majeure inhérente au chargement et dont l'affréteur seul doit supporter les conséquences. — (S) Y. les art. 5 et s. du décr. 15 mars 1861. — (4) Nous avons cité l'art. 6 du ch. I ( dispos, gén.), qui affecte un espace réglementaire à chaque passager En outre, dans les ports de la mer Rouge (ch. U), l'office de santé doit notifier par écrit aux agents des compagnies dont relèvent tas navires ainsi qu'aux capitaines « le nombre de pèlerins et voyageurs qu'ils peuvent embarquer > (art. n). Les agents sanitaires sont autorisés à requérir le concours des consuls des puissances étrangères pour assurer l'exécution de ces dispositions (art. 25). — (5) Pour empêcher par là, s'il est possible, qu'un procès-verbal ne fût dressé contre lui par application du décret du 19 mars 1852. — (6) Les passagers de bonne foi gardant d'ailleurs , le cas échéant, bien entendu, le droit d'actionner en dommages-intérêts cet imprudent capitaine. — (i) Et astreint les capitaines à leur fournir les noyea» de poursuivre leur voyage jusqu'à destination.

La loi belge du 21 août 1879 (art. 127) contient une règle de sens commun qui devrait être appliquée même par les tribunaux français. < Le capitaine, dit-elle, n'est pas tenu d'attendre le passager « qui, soit au port d'embarquement, soit dans le cours du voyage, « néglige de se rendre à bord en temps utile. Le passager, dans ce « cas, doit le prix entier du passage. » Le capitaine qui transporte des émigrants et sur le navire duquel éclate, sans qu'une faute lui soit imputable, une maladie épidémique, laquelle entraîne un débarquement de passagers par ordre des autorités sanitaires ou maritimes, est-il tenu d'attendre avec son navire, jusqu'à ce que les émigrants malades soient rétablis? Non, d'après le tribunal d'Anvers et la cour de Bruxelles (l). C'est, en effet, une conséquence logique des principes que nous avons posés (2), en étudiant les conséquences du retard ou de l'arrêt dont la cause réside dans la nature du chargement (3).

879. C. Le passager, dit l'art. 123 de la loi belge du 21 août 1879, est tenu de se conformer aux instructions du capitaine pour tout ce qui concerne le maintien de l'ordre à bord. De même en droit français. Le capitaine, maître ou patron, dit l'art. 97 du décret du 24 mars 1852, a sur les gens de l'équipage et sur les passagers l'autorité que comportent la sûreté du navire, le soin des marchandises et le succès de l'expédition. On sait d'ailleurs que ce décret fart. 52) édicté contre les passagers des peines disciplinaires spéciales (4). Nos lecteurs voudront bien se reporter, pour de plus amples développements, à notre tome II, n° 274.