Surprime. Arrêté-ministériel du 81 août

901. Surprime (suite). M. DÔnalg Currie et le Royal imitai servie» inêtitution. 909. Réquisition des navires de commerce en cas de guerre.

90H. Transport gratuit des dépêches par la marine marchande primée (art. 10\

883. L'état de la marine marchande empirait tous les jours depuU que la loi du 19 mai 1866 avait reçu sa complète exécution. J'ai, dans mon premier volume (n. 44), énuméré les anciens privilèges de la navigation française. Dépouillée de ces privilèges, notre marine s'affaiblit rapidement. On voulut remédier au mal en rétablissant les surtaxes de pavillon ; mes lecteurs savent quelles causes amenèrent l'échec de cette tentative et comment il fallut abroger (26 juillet 1873; les articles 1 et 2 de la loi du 30 janvier 1872 (ib., n. 44).

L'industrie des constructions navales reçut le coup le plus terrible. Les traités commerciaux de 1860 n'avaient admis l'importation des navires étrangers à voiles ou à vapeur qu'avec un droit de 70 francs par tonneau de jauge pour les navires en fer, de 25 francs pour les navires en bois. Ces droits n'avaient été réduits qu'à 60 francs et à 20 francs en 1864. La loi du 19 mai 1866 entendit ne rien ménager : elle soumit (1) l'importation et la francisation soit des coques en bois ou en fer, soit même des bâtiments à voiles ou à vapeur, gréés ou armés, au paiement d'un simple droit de 2 francs par tonneau de jauge (2). Pour des navires à vapeur qui valent 750 fr. la tonne, en moyenne, c'était la franchise complète accordée à l'armateur qni achète son navire à l'étranger (3).

Mais, tandis que les matières premières nécessaires aux constructions navales allaient désormais entrer en franchise, pourvu qu'elles fussent , à l'étranger, employées et transformées en navires , ces mêmes matières, destinées aux constructions navales en France, étaient grevées de droits fort lourds (4j. Régime d'inégalité manifeste au préjudice des constructeurs français. Les rédacteurs de la loi du 19 mai 1866 avaient eux-mêmes aperçu ce vice choquant du nouveau système et tenté d'y remédier par la disposition suivante : « Tous les objets, bruts ou fabriqués, y compris les machines à « feu et les pièces de machine entrant dans la construction, le « gréement, l'armement et l'entretien des bâtiments de mer destinés « au commerce, en bois ou en fer, à voiles ou à vapeur seront ad- « mis en franchise de droits, à charge de justifier, dans le délai d'un « an, de l'affectation desdits objets à la destination ci-dessus pré- « vue. Des décrets impériaux détermineront les justifications et les « conditions auxquelles cette immunité sera subordonnée ». Un dé-

fi) J'ai, en 1878, dans mon tome I (n. 47), expliqué comment nos constructeurs étaient encore soumis au régime organisé par la loi du 19 mai 1866. — (2) C'est par une application spéciale de ce système général qu'un décret du 5 avril 1881 décide : « Les batimenis de mer à voiles ou à vapeur construits à l'étranger et importés à « la Guyane française seront admis à la francisation, gréés et armés moyennant ud « droit de 2 fr. par tonneau de jauge : le même droit est applicable anx coques de « bâtiments en bois et en fer. > — (S) Cf. dise, de M. Dupuy de Lomé au Sénat, dans la séance do 27 janvier 1881. — (4) Par exemple 7 fr. 60 c. pour les télés qui valeat en moyenne 20 ou 8$ francs en Angleterre et en Belgique, ce qui fait un droit de près de 85 0/0.

cret en douze articles fut, en effet, promulgué le 12 juin 1866. Mais le législateur n'atteignit pas son but.

D'abord l'article 9 du nouveau décret était ainsi conçu : « Les pro- « duits fabriqués avec des matières premières introduites en fran- « chise devront représenter ces mêmes matières, poids pour poids et « sans aucun déchet. ^ Or, pour faire un arbre coudé, une bielle de machine à vapeur, il faut un poids de fer brut souvent plus que double du poids de la pièce tournée et ajustée. De même pour les pièces de fonte. Donc on n'introduisait en franchise, au demeurant, pour les machines que la moitié des matières nécessaires à la construction. On n'obtenait guère, en outre, la remise des droits que sur les huit dixièmes du poids des matières nécessaires à la construction des coques (1).

En outre le décret des 8-12 juin 1866 (art. 4 à 6) autorisait le constructeur à procéder par l'introduction directe ou par le régime des acquits à caution. Or, ainsi que l'a très-bien démontré M. Dupuy de Lôme au Sénat, l'introduction directe était presque toujours impraticable. Pour commander les matériaux d'un navire, il faut avoir ses plan s faits, arrêtés d'avance, en connaître les dimensions, la dimension des tôles qui vont former le bordé, la longueur et le profil des membres, etc ; c'est pourquoi il est très-difflcile de mettre en magasin, à l'avance, des approvisionnements : d'ailleurs les importateurs (art. 4 du décret) devaient justifier dans le délai d'un an de l'affectation aux bâtiments de mer des matières premières entrées en franchise. Que pouvait faire le constructeur? Il aurait fallu qu'il fit venir, au fur et à mesure de ses besoins, ces matières de diverses usines étrangères, peut-être situées dans différents pays. Les navires qui devaient lui apporter les livraisons successives échelonnées d'après l'avancement de la construction n'eussent pas été toujours disponibles, prêts à prendre la mer avec leur chargement complété au moment voulu. Il était donc lui-même exposé à des livraisons tardives , après s'être astreint à livrer son navire dans un délai donné. Puis comment remplacer rapidement à l'étranger les matières rebutées pour défaut? Il fut le plus souvent réduit à commander ses matières premières en France et même aux usines les plus rapprochées de son chantier, et n'eut guère d'autre moyen , pour profiter de la franchise établie par la loi de 1866 (art. 1), que de recourir au système des acquits à caution.

Le constructeur qui a le droit d'importer des matières en franchise vendit alors son pouvoir d'importation à d'autres industriels qui avaient besoin de matières sinon identiques, du moins équivalentes. Il garantissait en même temps que des matières analogues

(1) « Pour la coque proprement dite, disait IL Dupuy de Lôme au Sénat, il y a « moins de déchet ; mais pour le matériel d'armements, les agrès, le pilonnage, « les porte-manteaux d'embarcation, que d'objets pour lesquels il y a des déchets « considérables t ^

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seraient employées avant un an à une construction navale. Vendant ses pouvoirs aussitôt après sa commande faite à l'étranger, il n'avait plus à craindre, quand il traitait pour la construction d'un navire, que la douane, à l'expiration du terme d'un an, ne liquidât les droits d'office et n'en poursuivit le recouvrement conformément i l'aiticle 1 § 3 1. 19 mai 1866 (cf. art. 4 du décret;. Mais s'il avait voaln vendre ces pouvoirs d'importation à un taux égal au droit inscrit dans le tarif des douanes, il n'aurait pas trouvé d'acheteurs. L'industriel intermédiaire aurait mieux aimé payer directement ces droits à la douane. Le constructeur ne vendait ses pouvoirs d'importations qu'à un prix réduit, en moyenne, d'après M. Dupuy de Lomé il), pour la moitié de la valeur du droit. Il fallait donc retrancher, sar huit dixièmes importés en franchise pour le poids net, quatre dixièmes : la franchise ne profitait au constructeur que jusqu'à concurrence de quatre dixièmes. Il aurait eu à payer, abstraction faite de l'immunité accordée par la loi du 19 mai 1866, 62 francs par tonneau de jauge (2) : par suite de la réduction au poids net, des difficultés insurmontables de l'introduction directe et de la perte imposée par le trafic des acquits à caution, il obtenait, au lieu de la franchise entière, une franchise de 22 francs. C'était encore, au demeurant, une prime de 40 francs par tonneau de jauge pour le constructeur étranger contre le constructeur français (3). Nos chantiers de construction étaient frappés de mort. En 1856, l'effectif entier des constructions françaises s'élevait à 137,000, celui des achats à l'étranger ne dépassait pas 37,000 tonneaux. En 1857, nous avions construit 101,000 et acheté 15,000 tonneaux. En 1866, le chiffre des achats reste stationnaire, celui des constructions françaises tombe à 60,000 tonneaux. En 1867, nous en construisons 48,000 et nous en achetons 33,008 ; en 1878, nous n'en construisons plus que 21,367 et nous en achetons 19,677 (4).

Pendant ce temps, les Anglais marchaient à pas de géante. D'abord ils changeaient la matière première de la construction : an bois, devenu trop cher, ils substituaient le fer qui, avec sa rigidité, donnait, à dimensions égales, un tiers en sus de tonnage (5). En- Ci) Même discours. — (2) Plus 2 francs de transport. — (3) ■ Pour les machines, c ajoutait M. Dupuy de Lôme, le constructeur français ne peut pas percevoir plus de « 3 fr. 55 c. de franchise par 100 kil. net, tandis que le constructeur étranger bénëc ficie de 14 fr.; par conséquent, c'est 10 fr. 50 c de prime pour lui par loO kiL de « machine marine ». — (4) Ajoutons que, d'après M. Allain-Targé 'discours du* juin 1880), < dans les statistiques françaises, on compte les navires à partir de dan « tonneaux. En Angleterre, on les compte à partir de quatre tonneaux; en Allec magne, a partir de il tonneaux pour les navires à vapeur et de 16 à 14 pour W* « navires à voiles ». — (5) « Le fer va à son tour Otre délaissé, disait M. G. Péris a « la chambre des députés le 22 juin 1880. A l'heure actuelle, en Angleterre, m c commence à substituer aux bâtiments en fer des bâtiments en acier, et on y ofe- « tient ainsi un avantage énorme au point de vue du tonnage utile. D'après les « chiffres que je relève dans un travail de M. White, le grand constructeur angta. < un navire en acier de 5000 tonnes de dépUcement porte 120 tonnes de plus qw « le similaire en fer ».

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suite au système de roues à aubes, qui imposait des machines puissantes, un combustible énorme et, au départ, une marche d'une lenteur excessive sous le poids de ce combustible accumulée, ils substituaient l'hélice, propulseur meiveilleux et « source de la puisc sance de la machine à vapeur » (l). Enfin ils profitaient de cette puissance nouvelle de locomotion pour faire des navires d'une capacité extraordinaire : on fabrique en ce moment chez nos voisins d'Outre-Manche des bâtiments de 5,000 tonneaux! Tandis que la moyenne des constructions anglaises était de 569 tonneaux, celle des constructions françaises s'abaissait à 23 tonneaux, c'est-à-dire que nos constructions nouvelles se bornaient à des barques de pèche non pontées, à quelques yachts de plaisance, à quelques petits navires destinés au cabotage ou au bornage. Enfin les charpentiers de navires disparaissaient et nos constructeurs essayaient inutilement d'attirer par l'appât d'un salaire des apprentis dans leurs chantiers (2).

Il fallait remédier à cet état de choses, car une nation qui cesse de construire ses navires chez elles ne tarde pas à perdre son importance maritime (3).

C'est ce que se proposèrent d'abord les auteurs de la loi du 29 janvier 1881.

884. Mais l'industrie des constructions navales n'était pas seule a péricliter : les armements diminuaient de jour en jour. L'effectif de notre marine marchande avait été de 1,089,000 tonnes en 1872 : il n'était plus que de 932,000 tonnes en 1879. Nous n'avions, il est vrai, que 177,000 tonneaux-vapeur en 1872 et nous en possédions 255,000 en 1879. Mais, pendant que nous en gagnions 78,000, nous perdions 235,000 tonneaux de navires à voiles. D'ailleurs, sur ces 255,000 tonneaux-vapeurs , 116,000 appartenaient aux compagnies subventionnées par l'Etat. La marine au long cours n'était plus représentée chez nous que par 363,000 tonneaux de navires à voiles et par 111,000 tonneaux-vapeur (dont 85,000 appartenant aux compagnies subventionnées) : la navigation c de concurrence », la navigation libre à vapeur qui porte le pavillon français hors des mers de l'Europe n'aurait donc pas conservé plus de 25,000 tonneaux (4). L'effectif de la marine marchande anglaise s'était, au contraire, élevé de 5,771,000 tonneaux (en 1872) à 6,339,000 tonneaux (en 1877;, celui de la marine italienne de 1,123,000 à 1,390,000, celui de la marine espagnole de 653,000 à 726,000 : celui de la marine allemande atteignait le 1M janvier 1878 1,117,000 tonneaux ! D'après les derniers relevés établis par lebureau Veritas (Qff. du 14 mars 1881), la France n'ocoupe plus, dans la classification des navires à voiles, que le sixième

(1) Discours de M. Routier du 22 juin 1880. — (2) Cf. dise, de M. Gaudin à la chambre des députés (3 mars 1879). — (3; Cf. dise, de M. Ancel au Sénat (27 janvier 1881)* — (4) Chiffres donnés a la chambre des députés la 28 juin 1880 par M. Àllain-Targé.

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rang (1) avec 2,914 bâtiments, tandis que l'Angleterre tient le premier avec 18,357 bâtiments (2). Notre part proportionnelle dans le mouvement général de la navigation française était, en 1865, de 43 •/• (3,512,000 tonneaux 4rançais contre 4,943,000 tonneaux étrangers) et n'était plus, en 1878, que de 34.60 •/• (8,429,000 tonneaux français contre 10,531,000 tonneaux étrangers). M. Allain-Targé ;3), déduisant de ces totaux le grand cabotage, qui comprend, pour l'Algérie seule, 1,450,000 tonneaux (4), établissait ainsi la part du long cours dans ce mouvement général : en 1865 837,000 tonneaux pour la marine française non subventionnée, 138,000 pour la marine française subventionnée, 313,000 pour la marine étrangère; en 1878 765,000 tonneaux pour la marine française non subventionnée, 574,000 pour la marine française subventionnée, 2,121,000 pour la marine étrangère. Notre marine marchande au long cours aurait donc perdu, de 1865 à 1878, 72,000 tonneaux pendant que la marine étrangère en gagnait 1,808,000. En 1880, il est entré dans nos ports 10,208 navires français, jaugeant 3,053,876 tonneaux et 26,268 navires étrangers jaugeant 8,403,414 tonneaux ; il est sorti 7,983 navires français jaugeant 3,156,175 tonneaux et 1^130 navires étrangers jaugeant 3,998,781 tonneaux (5).

M. Dupuy de Lomé, comparant devant le Sénat (séance du 27 janvier 1881) les effectifs anglais et français en 1860 et en 1880, reconnaissait, au demeurant, que l'efficacité (6) du nôtre s'était accrue de 13 •/•» mais pendant que l'efficacité de l'autre avait augmenté de 63 •/•- En 1860, ajoutait-il, le tonnage d'importation et d'exportation de la France pour l'étranger ou de l'étranger pour la France s'élevait a 6 millions 145,000 tonnes ; en 1880, nous sommes à 15 millions 500 mille tonnes. Pendant que la matière à transporter pour l'entrée et pour la sortie augmentait de 250 % notre efficacité n'a augmenté que de 13 •/•• Aujourd'hui, sur les 15,500,000 tonnes transportées, il

(i) Elle est devancée par l'Angleterre, les Etats-Unis, la Norwège, l'Allemagne et l'Italie et ne devance plus elle-même que la Grèce, la Suède, la Russie, la Hollande, le Danemark, etc. — (2) Il est vrai que, pour la marine à vapeur, les divers Etats se classent dans l'ordre suivant : Angleterre, 3,542 navires ; Amérique, 519; Franco, 292; Allemagne, 244 ; Espagne, 214; Suède, 194; Russie, 156, Norwège, 136; Hollande, 113; Danemark, 104; Italie, 101. Les autres Etats possèdent des effectifs inférieurs à îoo bâtiments. Au demeurant, si l'on calcule les efficacités comparées, nous reprenons le troisième rang à coté de la Norwège, presqu'e* œquo avec elle. — (3) Môme discours du 28 juin 1880. — (4) D'après le tableau de la navigation de l'Algérie pendant 1879, publié par V Officiel du 23 mars 1881, le pavillon français, couvrant 1,523,405 tonneaux, a figuré dans le mouvement général des transports entre l'Algérie et la métropole pour 66 3/4 pour 100 quant au tonnage ; mais il n'entre, dans la navigation entre l'Algérie et l'étranger, qoe pour i4 2/3 p. îoo. Parmi les puissances étrangères dont les bâtiments ont fait des opérations de commerce avec les ports de l'Algérie en 1879, l'Angleterre occupe le premier rang avec 4 1 4,584 tonneaux, l'Espagne le deuxième avec 143,249, l'Italie le troisième avec 60,940, la Norwège le quatrième avec 21,249, la Belgique le cinquième avec 19,340 et l'Autriche le sixième avec 15,717 tonneaux (entrées et sorties réunies). — (5) Chiffres donnés au Sénat par M. Ancel dans la séance du 27 janvier 1881. — (6) U s'agit de l'efficacité de transport.

y en a 11,500,000 portées par l'étranger, et la France paie à l'étranger, pour ces transports, au moins 345 millions. Sur le reste, c'est-à-dire sur 2,900,000 tonnes, portées par les bâtiments français, 120 millions à peine sont payés à notre marine.

Ne devions-nous pas faire un effort pour ressaisir sur ces 345 millions ce qu'il était logique et possible de récupérer ? La marine marchande française ayant perdu son rang depuis qu'on l'avait abandonnée à elle-même, n'était-il pas juste et utile que l'Etat l'aidât à le reprendre et vint au secours de l'armement? Cette question fut, à la chambre des députés, l'objet de longs débats.

D'après M. Rouher et quelques autres députés (1), l'infériorité de la marine marchande française devait être attribuée à des causes permanentes. D'abord nous n'avons pas de fret de sortie : or le fret n'est pas l'esclave du caprice ; il est soumis à des causes, dominé par des situations dont ne peuvent triompher les législations les plus habiles et les plus protectrices. L'industrie d'un pays est-elle représentée par des matières premières encombrantes, par des produits naturels, par des céréales ou d'autres denrées de cette nature ? Le pavillon de ce pays aura un tonnage considérable. L'industrie, dans un autre pays, consiste-t-elle, comme en France, en une fabrication perfectionnée, créant le fret sous un petit volume, ce pays aura nécessairement un tonnage et une marine de second ordre. Ensuite les Français ne sont pas nés marins ; ils n'aiment guère la mer et ne peuvent faire un séjour prolongé loin de leur pays natal. Enfin nous importons beaucoup plus que nous n'exportons : lorsque nous prenons au monde entier cinq milliards 200 millions, c'est le navire étranger qui doit faire cette importation dans la proportion la plus large parce que la nature des choses le commande. Cette opinion ne prévalut pas et ne devait pas prévaloir.

Ce que réclame la marine marchande, disait M. Desseaux, rapporteur, à la chambre des députés, le 28 février 1879, ce n'est pas une faveur, mais bien une compensation des charges qui lui sont imposées dans un intérêt national. La profession de matelot n'est pas libre, la profession d'armateur est assujettie à de nombreux règlements. Les armateurs sont obligés de prêter, sous toutes les formes, leur concours à l'organisation navale de l'Etat; ils sont spécialement astreints à recruter leur équipage parmi les marins français de l'inscription maritime. Mais, ce qui est plus décisif, la marine marchande n'est pas une de ces industries qui peuvent indifféremment vivre ou disparaître (2). Elle doit vivre dans un intérêt national.

L'amiral Pothuau (3) ayait dit : « Si on ne vient pas à l'aide de la

(1) Y. notamment les discours de M. G. Périn à la séance du t" mars 1879 et de M. Rouher à la séance du 22 juin 1880. — (2) Discours de M. ÀIIain-Targé à la séance du 98 février 1879. — (3) Il exprimait officiellement cette opinion comme ministre de la marine.

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« marine marchande, on pourrait, après un certain temps, arriver à c manquer de navires au long cours. » Ce serait un malheur public non seulement parce que la France deviendrait nécessairement tributaire de l'étranger pour ses transports, mais encore parce qu'on finirait par n'avoir plus de matelots. Plus de navigation, plus de matelots, c'est clair. Or si la France, assise sur deux mers, veut conserver une marine militaire, elle doit avoir une marine marchande. « Malgré les développements qu'a pris la navigation à vapeur, di- « sait encore l'amiral Pothuau (1), il est indispensable d'avoir pour « la flotte un noyau de véritables marins qu'on ne peut recruter que « parmi les hommes qui ont navigué au long Cours. Ces marins « exercés et expérimentés sont nécessaires même pour les bâti- * ments de l'escadre à bord desquels il y a des fonctions telles que « les manœuvres des chaînes et des ancres qui ne peuvent être bien « remplies que par des marins au long cours. Les marins qui se «c livrent à la pèche ne sont pas également aptes à ce service, de « même qu'aux manœuvres rapides des voiles carrées ». L'amiral Gicquel des Touches avait tenu un langage tout aussi net dans l'enquête de 1870 et conclu en ces termes : « Donc plus un navire pos- « sèdera de vrais marins, c'est-à-dire de matelots du long cours ou « du grand cabotage possédant à fond le métier de la mer, plus il « sera fort. Ils peuvent remplir toutes les fonctions à bord d'un bâti timent de guerre après quelques mois consacrés à ceux des exer- « ci ces militaires qu'ils ignorent ; ils ne peuvent être suppléés par « personne dans la plupart de ces fonctions et en particulier dans « celles de gabiers, de timoniers, de patrons de canots, etc ». Or si l'on compare les statistiques de 1680 à celles de 1860, le nombre d'hommes embarqués n'a guère diminué (93.000 au lieu de 95.000) ; mais le long cours a perdu 6.000 hommes sur 21.000, le grand cabotage 9.000 hommes sur 12.000. Le nombre des pêcheurs s'est accru ; mais la véritable navigation (long cours, grand et petit cabotage) a perdu 12.000 marins. Nouveau symptôme de décadence.

Enfin un pays maritime doit tenir à ce que la plus grande partie de ses produits soit ou puisse être portée sous son pavillon. On conçoit telle période de conflits internationaux durant laquelle le commerce d'un Etat ne peut plus mendier l'abri de certains pavillons étrangers : il faudra donc, s'il ne peut recourir au pavillon national, qu'il disparaisse. La France a, par exemple, dépensé pour ses ports, de 1860 à 1880, 480 millions. La loi des 28-29 juillet 1880 prescrit, en principe, de nouveaux travaux d'amélioration évalués à 400 millions. « Est- « ce que vous voudriez, disait M. Dupuy de Lomé au Sénat, que « nos matelots, nos capitaines du commerce se promenassent les « bras croisés sur ces quais neufs en disant : ils ont été faits avec « l'argent de la France ; mais ce n'est pas pour nous, c'est pour les

Cl) A la commission nommée par la chambre des députés.

« marins étrangers? Non, vous ne le voudrez pas. Eh bien ! le seul « moyen de l'empêcher, c'est de permettre à la marine marchande « de se relever. »

Il fut donc résolu qu'on viendrait au secours des armateurs comme des constructeurs français. L'Etat dut coopérer non seulement par la suppression de quelques entraves, mais par un concours direct à la restauration de notre marine marchande. Outre certaines franchises du pilotage, une réduction des droits de mutation et du nombre des visites obligatoires, le législateur de 1881 vota la prime à la construction et la prime à l'armement (1).

883. L'article premier de la loi du 29 janvier 1881 est ainsi conçu : « La franchise du pilotage est accordée à tous les navires à voiles « no jaugeant pas plus de quatre vingts tonneaux et aux navires à « vapeur dont le tonnage ne dépasse pas cent tonneaux, lorsqu'ils « font habituellement la navigation de port en port et qu'ils pra- « tiquent l'embouchure des rivières. Toutefois, sur la demande des « chambres de commerce et après une instruction faite dans les « formes ordinaires, des règlements d'administration publique défi termineront les améliorations qu'il y aurait lieu d'apporter aux rè- « glements actuels dans l'intérêt de la navigation ».

Il s'est agi, pour nos deux chambres, de résoudre ce problème difficile : concilier l'intérêt du pilotage et la sécurité de la navigation côtière avec l'intérêt bien entendu de la marine marchande.

Nos lecteurs savent déjà (v. notre tome II, n. 467} que le décret du 12 décembre 1806 (art. 34) exempte de l'obligation de prendre un pilote les mai très au grand et au petit cabotage commandant des bâtiments français au-dessous de 80 tonneaux, lorsqu'ils font habituellement la navigation de port en port et qu'ils pratiquent l'embouchure des rivières. La commission de la chambre des députés avait d'abord proposé (27 novembre 1877) d'accorder la franchise du pilotage à tous les navires au-dessous de cent tonneaux. Mais la proposition fut assez mal accueillie : les chambres et les tribunaux de commerce déclarèrent généralement ou que cette modification n'avait aucune importance parce que les navires de cent tonneaux devenaient de plus en plus rares ou qu'elle favoriserait principalement les grecs, les italiens et les espagnols, ces nations maritimes envoyant dans nos ports un nombre de navires de 80 à 100 tonneaux, bien supérieur à la quantité de bâtiments français de même tonnage (v. notre tome II, ib.). La commission revint au système actuel et proposa un article qui débutait ainsi : « La franchise du pilotage

(1) L'événement prouve que nos pouvoirs publics ne se sont pas trompés. Au moment où j'écris ces lignes (1er octobre 1881), il s'est formé, sous l'action de la loi nouvelle, trois compagnies do navigation à vapeur à Marseille, quatre au Havre, une à Nantes, une à Bordeaux. En outre les anciennes compagnies ont donné une grande extension à leurs armements.

« continue à être accordée à tous les navires jaugeant moins du m « tonneaux... ».

M. de la Biliais déposa un amendement qui fixait la limite à lu.) tonneaux. Afin d'obtenir la franchise, disait-il le 8 mars 1879 à la chambre des députés, les petits caboteurs s'étaient arrangée pour ne pas jauger plus de 80 tonneaux. Mais l'introduction de la méthode Moorson avait tout bouleversé. Des navires qui, jadis, ne jaugeaient pas tout-à-fait 80 tonneaux, en jaugeaient désormais 83, 87 ou même 95 (1). Il y avait là, pour certains bâtiments, une nouvelle dépense de 150 à 170 francs par voyage. Par exemple les deux compagnies faisant le service entre Nantes et Bordeaux auraient à supporter, chaque année, un surcroît de frais de 66,000 francs. L'article fut renvoyé à la commission et ne subit une discussion nouvelle que le 22 juin 1880. Dans cet intervalle avait paru le décret du 8 juillet 1879, décidant que « les navires francisés antérieurement au « 4 mai 1873 dont le tonnage officiel était inférieur à 80 tonneaux con- « tinueraient d'être exemptés de l'obligation de prendre un pilote « lorsque le mesurage par les procédés de la méthode Moorson au- « rait eu pour effet de leur faire atteindre ou dépasser le chiffre de « 80 tonneaux ». M. de la Biliais retira son amendement.

Cependant on ne se résigna pas à ne rien faire après tant d'enquêtes et tant d'études. Le ministre de la marine finit par proposer, d'accord avec la commission, une rédaction qui étendait l'exemption « aux navires à vapeur dont le tonnage ne dépasse pas 100 ton- « neaux ». Ainsi fut voté l'article premier.

Il est de toute évidence que cette disposition n'a pas abrogé le décret du 8 juillet 1879 et qu'il faut combiner les deux textes.

L'article 31 du décret de 1806 n'exceptait que les « bâtiments fran- « çais au-dessous de quatre-vingts tonneaux ». Mais la loi du 19 mai 1866 n'admettait pas que le pavillon étranger fût soumis, pour la navigation, soit directement, soit indirectement à des droits ou à dos charges quelconques dont les bâtiments français seraient exempts (2). Or les auteurs de la loi du 29 janvier 1881 ont maintes fois déclaré qu'ils n'entendaient pas toucher au système de 1866. C'est pourquoi l'article premier débute ainsi : « La franchise du pilo- « tage est accordée à tous les navires. . . ».

Le second alinéa du même article, en conférant expressément au président de la république le droit de modifier les règlements actuels, remédie à un état de choses dont nous avions signalé les inconvénients (3). Le décret du 12 décembre 1806, en 55 articles, qui

(1) Ainsi le chasse-marée < Retour >, de Vannes, jaugeant autrefois en France 16 tonneaux, jaugeait en Angleterre 8v tonneaux; la goélette Adelphine, de Nantes, le lougre l'Agriculteur jaugeaient en France (avec l'ancien système) 79 tonneaux, en Angleterre 87, etc., etc. — (3) V. notamment le texte de l'art. 6. — (3) V. notre tomel, n. 112.

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.entre dans de si minutieux détails, a force de loi. Or il était bien difficile de soumettre au pouvoir législatif la réglementation détaillée du pilotage, et le pouvoir réglementaire, entrât né par des nécessi'és pratiques, se laissait aller à remanier l'œuvre de 1806, ce qui mettait les tribunaux dans l'embarras. Désormais le pouvoir réglementaire agira sans que la légalité de ses mesures soit contestable.

886. L'article 2 s'exprime en ces termes : « Pour les navires au « long cours, la visite prescrite par l'article 225 du code de com- « merce pour un chargement nouveau pris en France ne sera oblige gatoire que s'il s'est écoulé plus de six mois depuis la dernière « visite, à moins toutefois qu'ils n'aient subi des avaries ».

Nos lecteurs (1) savent déjà dans quels termes et pour quelles causes cette réforme avait été réclamée en 1874 par la commission chargée d'examiner les moyens de venir en aide à la marine marchande.

M. Chevandier demanda inutilement que le texte de l'article 225 fût purement et simplement maintenu dans l'intérêt des équipages, alléguant que la marine française était au second rang par le nombre croissant des sinistres. M. Riotteau fit observer qu'un vapeur, faisant un service régulier entre la France et l'Angleterre, pour porter du charbon par exemple, serait assujetti à chaque instant, pour ainsi dire, à la visite si l'article 225 était strictement appliqué. Il fallait mettre un terme à ces exigences même pour les vapeurs qui vont régulièrement aux Antilles, à la Plata, et qui font plusieurs voyages chaque année; il fallait les mettre à même de ne pas perdre un temps précieux soit au chargement, soit au déchargement. L'amendement de M. Chevandier fut repoussé.

Mais alors on introduisit dans l'article, à la demande de M. Peulevey, les mots : « à moins toutefois qu'ils n'aient subi des avaries ». c Le moyen de constater les avaries, avait dit à ce propos le mi- « nistre du commerce, c'est de faire des visites ; il me semble donc « que, si vous acceptez l'amendement, vous êtes obligés de faire la « visite ». L'avarie, répondit M. Riotteau, se constate par un rapport que le capitaine de chaque navire est obligé de déposer dans les vingt-quatre heures. En effet le rapport de mer prescrit par l'article 242 co. doit énoncer les accidents qui auraient pu arriver pendant la traversée, l'état du bâtiment, les avaries, etc (2).

Nous devons toutefois signaler l'inconvénient de cette innovation : un capitaine très-pressé, qui voudrait à tout prix éviter une visite, pourrait, surtout s'il ne juge pas les avaries importantes, les dissimuler dan? son rapport de mer. Or, s'il s'est trompé sur leur nature, il se peut qu'il y ait un véritable péril à reprendre immédiatement la mer, et ce péril n'aura pu être conjuré.

(1) V. notre tome II, n. 415. — (2) V. notre tome H, p. 659.

Il va sans dire que le capitaine et l'armateur, son préposant, seraient, le cas échéant, responsables des omissions du rapport et du défaut de visite (ef. notre tome II, n. 266 et 548).

Mais l'article 83 du décret du 94 mars 1852 ne sera désormais applicable que si le capitaine ne se conforme pas aux mesures prescrites par l'article 295 ainsi modifié.

887. La loi du 27 vendémiaire an II soumettait à un droit fixe d'enregistrement les ventes totales ou partielles de navires. Elle se trouva comprise dans l'abrogation générale ordonnée par la loi du 22 frimaire an VII (art. 73) et dès-lors, à défaut de disposition spéciale, ces ventes furent assujetties au droit proportionnel de 2 •/•• La loi du 21 avril 1818 contint un article ainsi conçu (art. 64) : « Les actes ou procès-verbaux constatant les ventes de navires, c soit totales ou partielles, ne seront passibles, à l'enregistrement, « que du droit fixe d'un franc ».

En 1873, à l'issue de la guerre franco-allemande, comme on venait de rétablir la surtaxe de pavillon dans l'intérêt de la marine marchande, le gouvernement obéré crut pouvoir sans trop d'inconvénients revenir, dans un intérêt fiscal, au régime de l'an VII. La loi du 28 février 1872 (art. 5 § 2) soumit « au droit proportionnel d'après les tarifs en vigueur », c'est à-dire au droit ad oalorem de 2 francs 40 o. les mutations de propriété soit totales, soit partielles. Qu'arriva-t-il? Le 28 juillet 1873, la surtaxe de pavillon disparut et le droit proportionnel de mutation subsista.

J'ai dit (t. I, n. 89) que, d'après la loi du 28 février 1879, si l'achat avait lieu à l'étranger, la déclaration faite pour obtenir la francisation ou l'immatricule au nom du nouveau propriétaire donnait ouverture à la taxe ; que, par conséquent, le droit proportionnel se percevait sur les ventes conclues à l'étranger comme sur les ventes conclues en France et que ce droit de mutation était indépendant dn droit d'importation perçu par tonneau de jauge (art. 8 I. 19 mai 1866 et 1 1. 17 mars 1879). L'exposé des motifs de la loi du 29 janvier 1881 (1) parait, à ce sujet, être tombé dans l'erreur que je reprochais à M. Raoul Duval, en soutenant que l'impôt proportionnel établi en février 1872 constituait « une prime au navire étranger par laplus- « value qu'il lui donnait pendant qu'il avilissait dans la même pro- « portion le matériel français ». J'ai dû toutefois faire observer (même tome, ib.) que, les importateurs de bâtiments étrangers pouvant se borner à une déclaration faite en douane et le droit se percevant sur cette déclaration, il leur était facile d'abaisser le chiffre réel de la vente et le trésor se trouvait ainsi frustré. Il y avait là, si l'on veut, une sorte de prime à l'importation.

L'exposé des motifs reproduisait d'ailleurs, sous une forme moins

(1) Annexe au proc.-verbal de la séance de la chambre des députés du 97 novembre 1877.

précise et moins claire, les arguments donnés au ministre du commerce, par la commission chargée d'examiner les moyens de venir en aide à la marine, pour le rétablissement du droit fixe. Un armateur, avait dit M. Dupuy de Lôme en 1874, après avoir fait entreprendre la construction d'un navire en France, entièrement à son compte, peut ensuite rechercher et trouver des coîntéressés (presque tous nos armements au cabotage se font ainsi avec des coîntéressés). Or, le partage de la propriété du navire entraînant le paiement du droit proportionnel de 2 fr. 40 */« de la valeur cédée, ce droit devient un obstacle sérieux à l'initiative de cet armateur. Si ce sont des capitaines qu'on veut intéresser dans la propriété du navire, non seulement il faut acquitter une première fois ce droit de 2 fr. 40 c. ; mais, à chaque mutation de capitaine, il faut payer le droit à nouveau pour celui qui se met au lieu et place du précédent. On pourrait citer tel exemple récent d'une société maritime se reconstituant avec les mêmes capitaux, le même matériel, le même directeur, mais avec de nouveaux associés, qui a eu, pour la reconstitution d'une même affaire, à payer cent et quelques mille francs de droits de mutation (1).

Déterminée par ces considérations, la commission législative de 1877 avait d'abord proposé la rédaction suivante : c La loi du 28 fé- « vrier 1872, relative aux droits de mutation pour la vente des na- « vires, est abrogée, et la loi du 21 avril 1818 est remise en vigueur ».

Le texte définitif fut voté à la séance du 23 juin 1880 : c Les actes « ou procès-verbaux constatant les mutations de propriété des na- « vires soit totales, soit partielles ne seront passibles à l'enregis- « gistrement que du droit fixe de 3 francs . L'article 5 § 2 de la loi « du 28 février 1872 est abrogé en ce qu'il a de contraire à la présente « disposition (2) ».

C'est l'article 3 de la loi du 29 janvier 1881.

888. Le législateur organise ensuite (articles 4 à 8) le système des primes à la construction et s'exprime en ces termes •

Art. 4. « En compensation des charges que le tarif des douanes «c impose aux constructeurs de bâtiments de mer, il leur est attri- « bué les allocations suivantes : Pour les navires en fer ou en acier, « 60 fr. par tonneau de jauge brute. Pour les navires en bois de « 200 tonneaux ou plus, 20 francs. Pour les navires en bois de moins « de 200 tonneaux, 10 francs. Pour les navires mixtes, 40 francs. n Pour les machines motrices placées à bord des navires à vapeur c et pour les appareils auxiliaires tels que pompes à vapeur, servo- « moteurs, treuils, ventilateurs, mus mécaniquement, ainsi que pour « les chaudières qui les alimentent et leur tuyautage, 12 fr. par

(1) Cf. observ. de M. Gyp. Pabre à la séance du 10 déc. 1878. Proc.-verb., etc., p. 178. — (2) Le droit fixe de 2 francs, d'abord proposé par la commission, fut porté à 3 francs sur la demande du gouvernement.

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« 100 kilog. Sont considérés comme navires mixtes les navires « bordés en bois, dont la membrure et le barotage sont entièrement c en fer ou en acier. »

Art. 5. « Toute transformation d'un navire ayant pour résultat « d'en accroître la jauge donne droit à une prime calculée conformé- « ment au tarif ci-dessus, d'après le nombre de tonneaux d'augmen- « tation de la jauge. La prime est accordée pour les machines mo- « trices et les appareils auxiliaires mis en place après l'achève- « ment du navire. Lors des changements de chaudières, il est alloué « au propriétaire du navire une compensation de 8 francs pour cent « kilogrammes de chaudières neuves posées sans les tubes et de « construction française. »

Art. 6. c Les allocations déterminées par les articles 4 et 5 sont c payées après la délivrance de l'acte de francisation par les soins c du receveur des douanes du lieu de construction le plus rappro- « ché. »

Art. 7. « Est supprimé le régime de l'admission en franchise insc titué en exécution de l'article lw de la loi du 19 mai 1866 et de « l'article 2 de la loi du 17 mars 1879. »

Art. 8. « A l'égard des navires en chantier' au moment de l'entrée « en vigueur de la présente loi, les constructeurs ne recevront les « allocations stipulées par l'article 4 que sous déduction du montant « des droits de douane déterminés par le tarif conventionnel relatic vement aux matières étrangères dont ils auraient obtenu i'admis- «c sion en franchise pour la construction de ces navires. »

On renonçait donc définitivement au système des admissions en franchise établi par la loi du 19 mai 1866, maintenu par l'article 2 de la loi du 18 mars 1879 (1), et dont nous avons montré (n» 883) les déplorables résultats. Tel est le but de l'article 7, que nous ne commenterons pas plus longuement.

Mais on ne voulait pas laisser aux navires en chantier le bénéfice cumulé de la nouvelle prime et des admissions en franchise qui auraient précédé la promulgation de la loi du 29 janvier 1881. On totaliserait donc les droits de douane qui auraient dû être acquittés par les constructeurs de ces navires et on les déduirait du montant des primes. Cette mesure transitoire, écrite dans l'article 8, était dictée par une idée juste : il fallait assurer un traitement égal à tous

(1) Cet article était ainsi conçu : c Tous les objets bruts ou fabriqués, y compris « les machines à feu et les pièces de machines entrant dans la construction, le « gréement, l'armement et l'entretien des bâtiments de mer destinés au commerce « en bois, en fer, a voiles ou à vapeur, seront admis en franchise de droits, à « charge de justifier dans le délai d'un an de l'affectation desdits objets à la desti- < nation ci-dessus prévue. Des décrets détermineront les justifications et les cod- « ditions auxquelles cette immunité sera subordonnée. Toute infraction aux dispo- « sitions de ces décrets donnera lieu au paiement des droits dont sont ou seront « frappés les objets indiqués ci-dessus, et, de plus, sera punie d'une amende égale « au triple de ces mêmes droits ».

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les constructeurs et ne pas privilégier les navires en chantier. A vrai dire, ceux-ci ne tiraient pas des admissions en franchise tout le bénéfice que notre législation douanière paraissait leur doiner : mais où se serait-on arrêté si Ton était entré dans la voie des compensations rétroactives?

Ainsi nos constructeurs allaient être désormais soumis aux charges que le tarif des douanes impose à tous les Français, tandis que leurs concurrents étrangers n'auraient pas à les supporter (1). Le législateur tint à déclarer lui-même (art. 4 § 1) que, s'il attribuait aux constructeurs français certaines allocations, c'était en compensation de ces charges. MM. Allai n-Targé et Rouvier avaient développé la môme idée dans leurs discours du 1" et du 6 mars 1879 (2). Nous vous proposons, dit à la chambre des députés, le 10 mars 1879, M. L. Say, ministre des finances, de supprimer l'admission temporaire, puis de faire un compte, d'établir quelle est la différence du prix de revient, en France et à l'étranger, des matériaux et machines qui entrent dans les constructions navales et de donner à nos constructeurs une prime en argent équivalente à cette différence.

889. A in si comprise, la prime à la construction ne rencontra presque pas d'adversaires (3). Le gouvernement, dans la première période des débats législatifs, l'accepta (4) pendant qu'il combattait encore la prime à l'armement (5). M. G. Périn, M. Rouher euxmêmes se résignaient à laisser voter cette partie du projet. Il était d'ailleurs impossible de contester que les Etats-Unis eussent, en 1872, « pour aider leur marine marchande » (6), obtenu du pouvoir législatif le vote d'une prime à la construction beaucoup plus forte (10 dollars par an pendant cinq ans, c'est-à-dire 250 francs par tonneau), et les défenseurs du projet (7) invoquèrent plusieurs fois cet exemple (8).

(1) N'étant soumis qu'aux charges dont ces mômes matières pouvaient être grevées dans leur pays et aux droits d'importation en France inscrits dans l'article 1" de la loi du 17 mars 1879. — (2) M. A liai n-Targé (1" mars): «... Le mot de « prime à la construction », qui est celui dont on s'est servi, n'est pas exact. En « réalité, il ne s'agit pas, dans le système de la commission, de prime à la construc-

< tion. Il s'agit simplement d'un nouveau mode de restitution des droits sur les ma-

< tièrea premières mieux entendu, mieux assis que l'acquit à caution >. M, Rouvier (6 mars) : « . . . C'est tout simplement le remboursement au constructeur de la

< contre-valeur des droits de douane qu'il a dû payer pour introduire en France « les matières premières incorporées dans son navire. C'est, comme le disait M. le

< ministre des finances, une autre manière de compter, mais ce n'est pas une « prime ». — (3) Cf. M. Rouvier, môme discours. — (4) Disc, de M. Say (10 mars 1879). — (5) Discours de M. Tirard (môme séance). — (6) C'est le titre du bill. —

(7) V. notamment le discours de M. Allain-Targé dans la séance du 99 juin 1880. —

(8) Voici l'article 1 du bill américain : « Le secrétaire du Trésor est, par ces pré- « sentes, autorisé à offrir une prime n'excédant pas dix dollars par tonneau, paya-

< ble chaque année, pendant une période de cinq ans, pour la construction, dans les « limites des Etats-Unis, de navires à vapeur en fer d'au moins mille tonneaux

< chacun jusqu'à concurrence d'un total de 500,000 tonneaux. Les susdites primes ne

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Les auteurs du projet primitif, s'inspirant de la loi nord-américaine, avaient proposé la rédaction suivante : « Il est ouvert au mi- « nistre de l'agriculture et du commerce un crédit de deux millions « de francs par an pendant dix ans pour venir en aide à la construc- « tion et aux réparations des navires soit en fer, soit en bois, à voiles « ou à vapeur, avec réversibilité d'un exercice sur l'autre de toute « fraction du crédit non utilisée. L'Etat contribue aux constructions c maritimes dans les proportions suivantes, etc. » Ce n'est pas, fit observer M. L. Say, ministre des finances (18 mars 1879), dans une loi de principe qu'on ouvre des crédits : à quel exercice les ouvret-on? On ne le dit pas et on ne peut pas le dire. Puis, en même temps qu'on ouvrait des crédits à l'avance, on demandait, contrairement aux règles de la comptabilité,qu'ils fussent reportés d'un exercice à l'autre. Le gouvernement admet le principe : que le montant présumé des primes soit porté tous les ans au budget et, tous les ans, on évaluera la somme à dépenser pour l'exécution d'une loi de principe. A la suite de ces sages observations, les articles 8, 9, 10 du projet furent renvoyés à la commission.

Il fut donc alloué définitivement pour les navires en fer ou en acier 60 francs par tonneau de jauge brute ; pour les navires en bois de 200 tonneaux ou plus, 20 francs ; pour les navires en bois de moins de 200 tonneaux, 10 francs (le projet primitif allouait 20 francs par tonne de jauge brute à tous les navires en bois) ; pour les navires mixtes, 40 francs.

Les navires mixtes, avait dit, le 6 mars 1879, M. l'amiral Jauréguiberry, « ont une machine qui donne une vitesse modérée dans « certains cas et qui permet d'utiliser leurs vjiles quand le vent est « favorable ». Le législateur les envisage sous un autre aspect : ce sont, dit-il, les navires bordés en bois dont la membrure et le barotage sont entièrement en fer ou en acier. Le barotage est, on le sait, l'assemblage des pièces de bois ou de fer placées en travers du navire dans le sens de la largeur et qui servent & en maintenir les parois.

Les auteurs du projet expliquaient dans le texte même de leur article 9 que les soixante francs étaient alloués aux bâtiments en fer et en acier « sans déduction de jauge pour les espaces des machines.» La jauge brute, c'est la jauge sans déduction non seulement pour les espaces des machines, mais encore pour le logement de l'équipage (1). La prime à l'armement, nous le verrons, n'est au contraire accordée que par tonneau de jauge nette.

« seront acquises qu'à raison de cent mille tonnes de construction par an au maxi- < mum et les navires admis au bénéfice de cette prime devront être exclusivement « employés à la navigation avec l'étranger ». — (1) La jauge brute, dit l'art. 1 du décr. 17 août 1881, est et demeure fixée conformément aux articles 1 à 19 de ce décret, sans déduction de l'espace occupé par l'équipage.

Le projet primitif allouait 12 francs par 100 kil. (poids net) aux machines motrices. Le texte définitif ajoute aux machines motrices les appareils auxiliaires, les chaudières et leur tuyautage (1).

890. Le législateur a primé non seulement la construction, mais toute transformation d'un navire ayant pour résultat d'en accroître la jauge (art. 5). C'est une très-bonne idée. On ne peut pas plus revenir à la navigation à voiles, disait l'amiral Jauréguiberry à la chambre des députés le 6 mars 1879, qu* « aux diligences, aux coches « et au roulage, qui mettaient jadis 25 jours pour aller de Paris à Mar- « seille » : il faut donc avant tout transformer notre matériel et entrer hardiment, résolument dans la voie du progrès. M. Dupuy de Lomé répétait au Sénat le 27 janvier 1881 : « La transformation du c matériel naval est la chose nécessaire ; car, parmi les causes qui «c ont découragé les armateurs en présence de la concurrence illi- « mitée à laquelle les a livrés la loi de 1866, la cause principale « était leur matériel naval mal approprié. »

Toutefois, remarquons-le : c'est l'augmentation de jauge qu'on

(1) Au moment de la francisation du navire, le tonnage brut est certifié par le receveur des douanes du port de construction. Le certificat délivré par ce receveur constate que le navire est de construction française et qu'il a été justifié par la déclaration des constructeurs des machines et chaudières qu'elles sont de construction française ; il indique, en outre, la catégorie à laquelle le navire appartient et, s'il s'agit d'un navire à vapeur, le poids des machines motrices, des appareils auxiliaires, des chaudières et de leur tuyautage, sans rechanges. <îe certificat, visé par le directeur général des douanes, aprèp contrôle des résultats de jaugeage, sert de base pour la liquidation de la prime à la construction. Les accroissements de jauge et le renouvellement des appareils moteurs et des chaudières sont constatés dans la même forme par le receveur dea douanes du port de réparation (art. 2 décr. 17 août 1881). Los primes de construction sont liquidées sur la production des pièces ci-après : 1° Extrait timbré de l'acte de francisation , délivré par l'administration des douanes et indiquant la date et le numéro sous lesquels le navire a été francisé, ainsi que le port auquel il est attaché ; 2* Certificat du rece*veur des douanes du port de construction à l'effet de constater que le navire est de construction française et qu'il a été justifié par la déclaration des constructeurs des machines et chaudières qu'elles sont également de fabrication françaises; ledit certificat indiquant en outre le tonnage brut, la catégorie à laquelle le navire appartient et, s'il s'agit d'un navire à vapeur, le poids des machines motrices, des appareils auxiliaires, des chaudières et de leur tuyautage, sans rechanges. Ce certificat constatera en outre que le navire, ne se trouvant pas dans le cas prévu à l'art. 8 de la loi du 29 janvier 1881, a droit à la prime entière; dans le cas contraire, il contiendra un décompte établi par le receveur des douanes et indiquant les droits de douane à retenir, sur le montant de la prime, pour les matières admises en franchise qui auraient été employées dans la construction du navire ; 3* Dans les cas d'accroissement de jauge brute ou de renouvellement des appareils moteurs et chaudières, certificat de l'administration des douanes, dans la forme indiquée sous le n° 2 ci-dessus; 4» Projet de liquidation préparé par le receveur des douanes, vérifié et visé par le directeur général des douanes (art. 98 du même décret). Les projets de liquidation, établis par le ministre des finances, sont adressés au ministre du commerce, chargé d'ordonnancer les dépenses (art. 30). Les ordonnances de paiement sont visées payables sur la caisse du receveur des douanes du lieu de construction ou du receveur le plus rapproché, par le trésorier-payeur général du département dans lequel se trouve située la recette des douanes. Les ordonnances de paiement sont impotées sur l'exercice de l'année de la francisation (art. 31).

prime, non l'augmentation d'efficacité. Par exemple on transforme un navire à voiles en un navire à vapeur dont le tonnage représente exactement le même nombre de tonneaux-volumes de 100 pieds cubes. Quoiqu'un vapeur représente, en général, « comme efficacité « de transport », trois fois un navire à voiles de même tonnage (1), cette transformation n'est pas primée. Mais le législateur a sans doute ainsi raisonné : la moyenne des constructions françaises s'étant abaissée à 23 tonneaux, l'agrandissement des navires n'est pas moins souhaitable que leur transformation. On ne transformera plus un navire sans l'agrandir; au besoin, on le transformera pour en accroître la jauge. Ainsi s'accomplira le double progrès qu'il faut chercher.

Le projet primitif accordait, lors des changements de chaudières, une compensation de 8 francs pour 100 kilogrammes de chaudières neuves, sans distinction. Les mots « et de construction française » furent ajoutés sur la demande de M. l'amiral Jauréguiberry : « Vous « comprenez, a dit le ministre de la marine (2), qu'il ne faut pas « qu'un armateur aille acheter des chaudières à l'étranger. »

Le texte définitif de l'article 6 énonce purement et simplement que les allocations déterminées par les articles 4 et 5 seront payées après la délivrance de l'acte de francisation par les soins du receveur des douanes du lieu de construction le plus rapproché. Le même ministre obtint de la chambre des députés, le 22 juin 1880, la suppression d'un premier alinéa, ainsi conçu : 4 les constructeurs n'ont « droit aux allocations déterminées par les articles 4 et 5 que pour « les navires jaugeant au moins dix tonneaux de jauge brute » : c Je demande, a dit l'amiral, la suppression du paragraphe 1 de c l'article 6, toujours afin de favoriser les constructeurs français. « Vous savez, Messieurs, que l'Etat fait faire beaucoup de petites c embarcations par les constructeurs. Nous leur demandons des « chaloupes à vapeur, des bateaux ordinaires et des torpilleurs. « Ces bateaux jaugent généralement moins de dix tonneaux. Il y a « donc intérêt à supprimer complètement le premier paragraphe de « l'article 6. »

891. Après quoi le législateur, ayant décidé de venir au secours des armateurs français (v. ci-dessus n. 884), vota la prime à l'armement.

L'article 9 de la loi du 29 janvier 1881 est ainsi conçu : « A titre de « compensation des charges imposées à la marine marchande pour « le recrutement et le service de la marine militaire, il est accordé « pour une période de dix années, à partir de la promulgation de la « présente loi, une prime de navigation aux navires français à « voiles et à vapeur. Cette prime s'applique exclusivement à la na-

(1) M. Dupuy de Lôme au Sénat. — (2) Ch. des députes, séance du 23 juin 1880.

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« vigation au long cours. Elle est fixée, par tonneau de jauge nette « et 1000 milles parcourus, à 1 f . 50 pour les navires de construction « française sortant de chantier et décroît par année de 0 f. 075 « pour les navires en bois ; 0 f. 075 pour les navires composites ; « 0 f . 05 pour les navires en fer. La prime est réduite à moitié de « celle déterminée ci-dessus pour les navires de construction étran- « gère. Les navires francisés avant la promulgation de la présente « loi sont assimilés, pour la prime, aux navires de construction « française. La prime est augmentée de 15 •/© pour les navires à « vapeur construits sur des plans préalablement approuvés par le « département de la marine. Le nombre des milles parcourus est « calculé d'après la distance comprise entre le point de départ et « d'arrivée, mesurée sur la ligne directe maritime. En cas de guerre, « les navires de commerce peuvent être réquisitionnés par l'Ecat. « Sont exceptés de la prime les navires affectés à la grande et à la « petite pêche, aux lignes subventionnées et à la navigation de plai- « sance ».

Après avoir soutenu, d'une façon générale, qu'il fallait laisser la marine marchande à elle-même, les adversaires de la loi combattirent d'une façon spéciale le système de la prime à l'armement. Ils le combattirent d'autant plus vigoureusement qu'ils furent tout d'abord, dans la première partie du débat, secondés par le ministère. Pendant que M . Gaudin s'écriait (séance du 10 mars 1879) : « Toute « la loi est dans la prime à la navigation », M. Tirard, ministre du commerce, faisait la déclaration suivante : « Le gouvernement est « fermement décidé à repousser toute prime à l'armement » (1).

Le système des primes, disait-on, est un vieux système, condamné par l'expérience et contraire aux données de l'économie politique. Rien ne le légitime. Parce qu'on aurait accordé des primes, les armateurs français allaient-ils former du jour au lendemain les relations commerciales qu'ils n'avaient jamais su trouver (2) ?

« Je le sais bien, répondait M. Dupuy de Lôme (3) : la prime, « c'est un mot qui sonne mal : si ceux qui se décident avec regret « à voir accorder des primes à une industrie française trouvent un « autre remède efficace pour sauver la marine marchande, je pource rai me rallier à leur avis ; mais cet autre remède n'existe pas ». Il faut reconnaître, en effet, qu'après l'avoir beaucoup cherché pendant plusieurs années, on ne le trouvait pas.

Introduisait-on d'ailleurs dans la législation française un principe exceptionnel et nouveau ? Est-ce que les compagnies de chemins de fer ne sont pas subventionnées 1 Est-ce que la compagnie subventionnée des messageries maritimes, est-ce que la com-

(1) En juin 1880, le gouvernement s'était rallié à la prune. — (2)*V. dans ce sens, entre autres discours, celui de G. Périn à la séance du 10 mars 1879. — (8) Sénat, 27 janvier 1881.

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pagnie subventionnée des Transatlantiques ne coûtent pas à l'Etat, chaque année Tune douze millions , l'autre dix millions (1) ? Est-ce qu'on ne donne pas, chaque année, à la pêche maritime 2,800,000 francs de primes directes et une prime indirecte encore supérieure par les droits sur la morue (2) T

On reprochait en outre à la loi d'imposer une lourde charge au trésor : « il faudra plus de huit millions, disait M. G. Périn ; car, si « la prime est efficace, le tonnage va immédiatement augmenter ».

La prime, fut-il répondu, en supposant que la loi nouvelle donne à la marine tout l'essor possible, ne dépassera pas sept millions et demi par an, c'est-à-dire 75 millions en dix ans (3). C'est beaucoup; mais ce n'est pas trop si l'on ressuscite la marine marchande et si l'on donne une grande impulsion au commerce maritime. Qu'est-ce d'ailleurs à côté des 400 millions, soit de 40 millions par an, votés en août 1879 pour les travaux extraordinaires des ports pendant dix années ? Soyons logiques : il ne faut pas que ces immenses travaux ne servent qu'à mieux recevoir la marine étrangère (4).

Enfin on prétendait que la prime à l'armement, c'était la surtaxe de pavillon indirectement rétablie. Les nations étrangères pourraient s'inquiéter et se plaindre de cette atteinte au principe de l'égalité du pavillon reconnu dans tous nos traités. N'allait-on pas susciter des représailles et des difficultés diplomatiques T « Savez-vous ce qui va € arriver immédiatement, disait M. G. Périn le l,r mars 1879? L'A- « mérique et l'Angleterre vont se défendre contre cette surtaxe de « pavillon déguisée... (5). Elles pourront mettre une surtaxe sur « toutes les marchandises importées sous pavillon français ». A la dernière heure, on parla même d'une pétition adressée à lord Gran ville par une association d'armateurs anglais, demandant au gouvernement de la Reine d'intervenir auprès du nôtre pour empêcher le Sénat d'adopter le projet déjà voté par la chambre des députés.

Mais un droit de douane, ainsi que le fit judicieusement observer M. Allain-Targé (28 juin 1880), a un caractère distinctif ; il élève le prix des choses : aussi la surtaxe de pavillon élevait-elle le prix du fret. Ici rien de semblable. Quel est d'ailleurs (6) l'objet strict des traités ? le droit d'aller et de venir, d'entrer et de sortir dans les mêmes conditions de législation douanière et de droit international. Jamais l'égalité des pavillons n'a impliqué l'interdiction de stipuler des compensations en échange de services rendus. Les précédents

(1) C'était, disait M. Allain-Targé à la chambre des députés le 28 février 1879, la plus redoutable des concurrences...; c'est le drainage à Bordeaux, au Havre, à Nantes, à Marseille, de tout le fret par des navires qui sont subventionnés sous prétexte de service postal, qui ont un service de départs à date fixe, qui prennent le fret à tout prix. — (2) Cf. discours précité de M. Dupuy de Lôme et discours de M. Allain-Targé du 29 juin 1880. — (3) M. Dupuy de Lôme au Sénat — (4) Cf. n. 884. — (5) Cf. l'article du ikipping gazette lu le 6 mars 1879 à la tribune de la chambre des députés par M. Rouvier. — (6) Cf. exposé des motifs (annexe au proc-verb. de la séance de la chambre des députés du 27 novembre 1817).

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abondent, disait l'exposé des motifs : les Etats-Unis, l'Allemagne, l'Italie, l'Angleterre (l) nous en fournissent à toute occasion dans la construction, dans le service postai, sous forme de taxes locales, etc. Où donc ces puissances trouveraient-elles un prétexte à représailles 1 D'ailleurs il s'agit d'une dépense inscrite dans notre budget intérieur : « Puisque j'ai parlé de nos droits, disait à ce propos « M. Dupuy de Lôme, rappelons-nous cette belle devise nationale « de l'Angleterre qu'il me plait de voir inscrite en français au-des- « sus des portes des ambassades : Dieu et mon droit. Oui, c'est «c une belle devise, que l'Angleterre a raison de pratiquer sans cesse « et avec énergie. Mais ajoutons qu'elle respecte surtout, entre les « autres nations, celles qui savent la pratiquer pour leur compte (2) ». C'est à cette dernière objection que répond tout particulièrement le préambule de l'article 9 : « A titre de compensation des charges, « etc ». Le législateur explique qu'il n'a pas entendu rétablir et qu'il n'a pas rétabli indirectement la surtaxe de pavillon (3).

(1) Pour l'Angleterre, disait l'exposé des motifs, les taxes locales ont été la protection nettement accusée de leur pavillon, comme privilège spécial de l'immatriculation dans tel ou tel port d'attache : véritable tarif différentiel qui s'élève, s'abaisse et s'étend sur cette couche complaisante de cent millions de droits locaux, au gré des intérêts anglais. Il paraît certain, disait le 6 mars 1879 M. Hovius à la chambre des députés, que les droits gouvernementaux sont établis également sur tous les navires étrangers ou anglais. Mais il en est autrement des droits perçus par les corporations, les particuliers ou autres établissements pour l'usage des ports, bassins, quais, feux, pilotages, etc., bien que le gouvernement anglais, lors de la loi de 1866, eût formellement promis de racheter ces droits locaux. V. pour de plus amples déueloppements tout ce discours de M. Hovius. J'y relève notamment la phrase suivante : « Dans les colonies anglaises ainsi que dans les colonies espagnoles, nos na- « vires sont frappés de droits coloniaux que ne paient pas les navires de ces na- < tions dans nos colonies », et celle-ci : « Les navires auglais sont en outre admis « dans leur port d'attache à des abonnements ou à des franchises dont ne jouissent « pas les navires étrangers. > Cf. le Times du 17 octobre 1877 cité à la chambre des députés par M. Gaudin et le discours môme de M. Gaudin (4 mars 1879). V. enfin quant aux subventions proprement dites le discours de M. Allain-Targé (39 juin 1880). Les Anglais auraient, d'après ce député, inscrit à leur budget 22 ou 23 millions de subventions : la compagnie anglaise Rayai Mail, qui va du Havre au Brésil, reçoit de l'Angleterre 2,687,000 fr.; une autre compagnie anglaise subventionnée va d'Angleterre au Chili et vient à Pauillac , où elle prend le fret de Bordeaux. L'Italie subventionne la compagnie Rubattino, etc. — (2) < Voici , ajoutait M. Allain- Targé (29 juin 1880), la décomposition du commerce « entre la France et c l'Angleterre en 1878 : sous pavillon français 587,000 tonneaux; sous pavillon « anglais 2,778,000 tonneaux... Messieurs, vous comprenez que des gens qui « viennent chez vous quand vous allez chez eux dans la proportion de cinq à « un ne peuvent pas exercer do représailles contre vous >. — (3) Mais cette rédaction n'a pas empêché , nous devons le reconnaître, les armateurs italiens de récriminer et de s'adresser aux pouvoirs publics. Il faut lire le rapport présenté à la chambre des députés italiens par M. Boselli et analysé dans le Temps du 8 mars 1881. A entendre ce rapporteur, la marine marchande italienne sérail en pleine décadence. Les Italiens construisaient 600 bâtiments en 1869, représentant environ 100,000 tonneaux : les constructions italiennes de 1878 ne représentent plus que 28,000, celles de 1879 que 21,000 tonneaux. Cinquante mille marins auraient abandonné la navigation dans ces dernières années. L'effectif de la marine marchande aurait diminué en 1879 de 5S9 bâtiments et de 123,385 tonnes etc. Plusieurs com-

Au demeurant la prime n'est pas la surtaxe.

Elle en diffère à un dernier point de vue. Celle-ci ne pouvait profiter au pavillon national que dans ses rapports, à l'entrée et à la sortie, avec le port français, tandis que celle-là, tout en laissant subsister l'égalité des pavillons, profite au navire français non seulement pour la navigation jadis réservée ou privilégiée, mais chaque fois que, faisant l'intercourse, il entrera, sur un point quelconque du globe, en concurrence avec la marine étrangère. La prime l'emporte par là sur la surtaxe.

892. La prime, dit l'article 9, n'est accordée que pour une période de dix ans.

« Le principe de la prime à l'armement, a dit en de très-bons « termes M. Allain-Targé (l,r mars 1879), ne doit aboutir, dans notre « pensée, qu'à un fait transitoire : personne ne demande que, étera nellement, pendant cinquante ans, comme s'il s'agissait d'une « compagnie de chemin de fer, par exemple, on accorde une sub- « vention. Ce que nous demandons, c'est un secours temporaire, « permettant de construire, d'armer, et de soutenir la concurrence « étrangère pendant huit ou dix ans ».

Très-bien : mais que se passera-t-il dans dix ans ? La marine française reconnaitra-t-elle qu'elle peut définitivement braver la concurrence étrangère? sera-t elle capable de la braver (1) ?

Il est du moins permis d'espérer que sa situation sera moins précaire. Il se peut même que, l'élan une fois donné, les opérations commerciales multipliées, la marine marchande se suffise au bout de dix ans Si les pouvoirs publics ne croient pas devoir encore, à cette époque, l'abandonner complètement à elle-même, ils allégeront du moins, selon toute vraisemblance, le fardeau que la loi du 39 janvier 1881 impose au Trésor.