Le grand cabotage devait-il profiter de la prime

Lors de la première délibération (lw juillet 1880), MM. Riotteau, Trystram etc., proposèrent d'amender ainsi le projet de loi : « La « prime s'applique également à la navigation des mers d'Europe et « de la Méditerranée, à l'exclusion du cabotage de port à port fran-

pagnies de navigation signalent l'impulsion donnée à la marine française et se déclarent frappées à mort. « Ne faudra-t-il pas, dit à ce propos le rapport de M. Bo- « selli, étendre régulièrement le service de la compagnie Rubattino par la ligne de « Calcutta ? n'est-il pas opportun de créer une nouvelle organisation des services « maritimes sur la côte de la Tunisie ? La ligne Tripoli-Malte-Tunis doit être ex- « ploitée par les paquebots que subventionne le gouvernement français, et elle est « desservie par la compagnie Rubattino. Cette dernière peut-elle lutter dans ces « conditions sans un subside du gouvernement italien et faudra-t-il l'abandonner « juste en ce moment où s'accentue une si forte rivalité d'intérêts et d'influences? « Le service de la compagnie Florio ne devra-il pas être étendu ? Kj a-t-il pas « lieu de subventionner la navigation entre l'Italie et rAmérique du Nord et do « Sud e". quelque ligne du Pacifique? etc., etc. » — (1) Cf. le discours de M. G. Périn à la chambre des députés (!•' mars 1879).

« çais ou des ports de l'Algérie. Elle sera, pour la navigation des « mers d'Europe et de la Méditerranée, des deux tiers de celle pré- < vue pour le long cours à l'article 9 et décroîtra par année dans la « proportion des deux tiers de la décroissance prévue pour le long « cours. »

Le ministre du commerce combattit cette disposition additionnelle en faisant observer que notre navigation dans les mers européennes, dans la Méditerranée, était en progrès puisque, n'ayant atteint que 1.726.838 tonnes en 1865, elle s'élevait à 2.012.027 tonnes en 1878. « Je suis vraiment étonné, ajoutait-il, que les armateurs de Mar- « seille soient venus demander une prime qui entraînerait pour eux « la perte 'du cabotage sur les côtes d'Italie. En effet, aux termes « de nos traités. .., nous jouissons en Italie du droit de faire la na~ c vigation non seulement du port de Marseille ou d'un port quelc conque du Havre dans un port d'Italie, mais. . . d'un port d'Ita- « lie à un autre port d'Italie... Croyez-vous donc, Messieurs, que « l'Italie, qui a consenti ce droit dans un traité de commerce, con- « sentirait à nous maintenir les mêmes avantages, alors que nous « aurions une marine de cabotage qui serait primée, qui ferait une « concurrence désastreuse à la sienne ?» La disposition additionnelle fut repoussée par 260 voix contre 170. Reprise et développée (1) lors de la seconde délibération (10 juillet 1880) par M. Riotteau, elle fut encore rejetée par 197 voix contre 154.

La prime ne profite qu'au long cours (art. 9 § 2).

Le dernier alinéa de l'article 9, pour ne laisser subsister aucun doute, en excepte expressément les navires affectés à la grande et à la petite pêche, aux lignes subventionnées et à la navigation de plaisance.

On conçoit d'ailleurs aisément que le législateur n'ait pas voulu grever le budget des dépenses publiques pour encourager la navigation de plaisance.

Quant à la pêche, elle est déjà subventionnée (v. ci-desssus n. 891) : « le tout mis ensemble, disait M. Dupuy de Lôrae au Sénat le 27 « janvier 1881, c'est au moins quatre millions de primes à la pèche « que nous votons tous les ans ».

Enfin les trois compagnies entre lesquelles se répartissent nos lignes postales se partagent, en échange des services rendus à l'E-

(1) « La marine au cabotage, dit alors M. Riotteau, a perdu, de 1865 à 1878, « 56,000 tonneaux en effectif, soit le tiers de son tonnage... Si nous considérons l'en-

< semble du tonnage transporté dans ces mers d'Europe en négligeant le tonnage •c de l'Algérie, qui e3t excepté de l'amendement, nous voyons que nous ne trans- « portons en 1878 que 2,703,946 tonnes quand les étrangers en transportent

< 8,379,906 ; nous ne faisons que les 33/100 du commerce de transport des mers « d'Europe, alors qu'en 1865 nous faisions les 44/100 avec 2,709,355 tonneaux contre « 4,632,503 transportés par l'étranger ». Mais était-il équitable de négliger, dans les calculs, le « tonnage de l'Algérie »? Nos navires ne pouvaient être occupés à la fois là et ailleurs.

ni 5a

xvj

tat, une somme de 24 millions. Cette subvention a été jugée excessive, au cours des débats, par plusieurs députés. Personne, en tout cas, n'a un instant admis que ces compagnies pussent cumuler la subvention et la prime.

Mais, en ne primant que la navigation au long cours, la loi du 39 janvier 1881 primait évidemment toute la navigation au long cours. Cependant le décret du 17 août 1881 (art. 18) s'exprime en ces termes : « Toute distance parcourue en dedans des limites fixées par la loi « du 14 juin 1854 (1) ne donne droit à la prime qu'à compter du der- « nier port de cabotage d'où le navire fait route définitivement pour « la destination de long cours qu'il a déclarée. De même, au retour, « la prime n'est due que jusqu'au premier port situé dans les lift mites du cabotage où le navire fait une opération de commerce. « N'est pas considérée comme une opération de commerce le fait de « relâcher dans un port pour y prendre des ordres ». Ainsi, voici un navire armé au long cours; commandé par un capitaine au long cours, il a subi la visite réglementaire, il a toutes les voiles et cordes de rechange, toutes les provisions nécessaires ; il a pour destination effective un port de long cours et il ne se livre à aucune opération de cabotage. Pouvait-on lui enlever une fraction de cette prime destinée à compenser certaines charges (art. 9 § 1), dont aucune n'est supprimée ou atténuée, sous prétexte qu'il prend en différents ports d'escale , situés dans une certaine zone, un complément de cargaison à destination d'un port de long cours Y Non, ce me semble, parce que ces escales ne modifient pas le caractère de la navigation : c'est donc, au demeurant, si je ne m'abuse, rogner la prime à une navigation exclusivement faite au long cours, c'est-à-dire entamer l'œuvre même du législateur (2).

894. Mais comment le système des primes devait-il être organisé?

11 fallut tout d'abord opter entre la prime par homme et la prime par tonneau.

La commission chargée en 1873 d'examiner les moyens de venir en aide à la marine marchande avait proposé une prime de 1 franc par homme et par jour d'embarquement. Mais ce système fut abandonné dès le début des travaux parlementaires. Ainsi que le faisait ob-

(1) Y. notre 1. 11, n. 360. — (2) La chambre de commerce de Marseille a dit trèsbien : « Nous comprendrions qu'afin d'éviter la concurrence des longs courriers pour les navires caboteurs, on prit des mesures protectrices. Nous comprendrions que le règlement interdit aux navires de long cours de faire du cabotage ou de prendre des marchandises pour les ports de cabotage situés sur leur route on entre divers points. Ainsi un navire partant de Marseille pour Montevideo, touchant à Cette, Barcelone, Malaga et Gibraltar ne devrait pas prendre de la marchandise à Marseille pour ces diverses destinations; car, en le faisant, il crée une concurrence aux navires caboteurs qui ont cette destination et qui, eux, n'ont pas la prime. Mais que le navire partant pour lé long cours, armé pour le long cours, ne puisse pas se compléter aux ports sur sa route sans perdre ses droits à la prime, nous avouons ne pas le comprendre > (lettre du 14 juin 1881 au ministre de la marine).

Ixvij

server l'exposé des motifs, « les petits navires montés par un équi- « page relativement plus nombreux que celui des navires d'un plus « grand tonnage (\) toucheraient avec la prime par tête d'homme « d'autant plus qu'ils rendraient moins de services, et l'incitation au « renouvellement du matériel naval serait d'autant moins grande « que les encouragements de l'Etat s'adresseraient plus particuliè- « rement à l'ancien et rendraient moins nécessaire la rupture immé- « diate avec la routine... Du moment où la prime au marin serait « la forme unique de l'encouragement, elle deviendrait la source de « revendications concurrentes, dont les conséquences comme divi- « sions, grèves et indiscipline seraient aussi certaines que difficiles « à écarter ».

La commission législative de 1877 substitua donc au système de la prime au marin celui de la prime appliquée par unité de tonne. Mais elle eut alors à opter entre la prime unique et la prime par catégories.

« Le navire est périssable, dit à ce sujetl'exposé des motifs. . . Agé « de vingt-cinq ans, il vaut à peine une centaine de francs la tonne, « quand cette même unité du navire neuf s'élève de 500 à 600 francs « et parfois plus encore selon son mode de construction. Or que « serait l'uniformité de la prime dans ces conditions si variables, si « ce n'est l'étrange anomalie d'un encouragement, dans la propor- « tion du simple au quintuple, à prolonger l'existence des coques « hors d'usage et d'en provoquer l'importation à vil prix par la fran- « Cisation successive de tout ce que le monde maritime aurait à re- « buter »? On adopta donc avec beaucoup de raison le principe des catégories.

On reconnut en outre que la prime, quoique nommée « prime à « l'armement » devait être à la navigation plutôt qu'à l'armement. « Ce que vous voulez, disait très-bien M. Allain-Targé à la chambre « des députés, le 29 juin 1880, c'est que l'armateur n'ait pas seule- « ment des navires à l'ancre dans le port;... c'est que ces navires « travaillent, qu'ils voyagent et qu'ils fassent naviguer des marins, « puisque c'est pour les marins beaucoup plus que pour les armac teurs que le ministre de la marine demande la prime ».

En conséquence, dans le projet initial de M . Le Cesne et dans le projet de la commission, la prime était accordée par unité de tonno et par mois de navigation. Chaque navire était censé navi-

(1) « Il est impossible, disait M, Dupuy de Lôme au Sénat le 97 janvier 1881, avec « doux navires de 500 tonnes, de faire, au point de vue du fret, concurrence à un na- « vire de 1,000 tonnes, dans les ports où celui-ci peut trouver son chargement com- < plet. La raison en est bien simple : c'est que, pour deux navires de 500 tonnes, « il faut deux capitaines, deux seconds et vingt hommes d'équipage, alors que, « pour un navire de 1,000 tonnes, un capitaine, un second et treize hommes d'équi- « page suffisent. Pour les navires à vapeur, la proportion économique entre le grand « et le petit tonnage est encore plus considérable que pour les navires à voiles. . .>

Ixviij

guer dix mois par an, et l'on multipliait par dix le chiffre alloué par tonneau de jauge pour fixer le montant de ia prime annuelle. Par exemple un navire auquel on allouait 2 francs par tonneau devait toucher 20 francs par an. Ce système était vicieux. Si le gouvernement s'en tenait, les yeux fermés, à la présomption admise par l'exposé des motifs, il était dupe et risquait de donner à une navigation de quinze jours la prime accordée à une navigation de dix mois : s'il entendait se livrer à des vérifications , il avait souvent à prouver contre le capitaine que la durée effective de la navigation était inférieure à dix mois; puis comment supputer les temps d'escale, de relâche volontaire ou forcée, les périodes consacrées au radoub, les délais destarie et de sur es tarie, etc? Autant de difficultés sans cesse renaissantes.

Les pouvoirs publics substituèrent donc très-judicieusement à la prime par mois de navigation la prime par mille parcouru.

895. « Elle est fixée, dit l'article 9 § 3, par tonneau de jauge « nette... ». « La prime à la navigation, dit encore le décret du 17 « août 1881, est liquidée d'après la jauge nette inscrite dans l'acte « de francisation (1) » et « la jauge nette est fixée conformément « aux articles 14 à 20 du décret du 24 mai 1873 (2) ».

C'est le ministre de Ja marine qui proposa le 22 juin 1880 de substituer aux mots « par tonneau » les mots « par tonneau de jauge « nette ».

Le législateur français avait décidé, le 18 août 1839, que, pour avoir le tonnage net d'un vapeur, on le jaugerait d'abord comme s'il était un navire à voiles sans maehine et on déduirait 40 •/• àe ce premier résultat. Il avait opéré sur des moyennes pour tout simplifier. La nouvelle méthode de jaugeage (3) ne déduit pour la machine et les soutes à charbon (4) que leur véritable volume rigoureusement mesuré, au lieu de la proportion constante de 40 •/• (5). Pour

(1) Art. 6. — (2) Art. 1. — (3) Décr. 24 mai 1S73, art 14 : < Dans les navires mus « par la vapeur ou par toute autre puissance mécanique exigeant une chambre des « machines, déduction est faite des espaces occupés par l'appareil moteur ou né- « cessaires à son fonctionnement, ainsi que de ceux occupés par les magasins ou « soutes à charbon, lorsque ces magasins ou soutes sont établis à titre permanent « et installés de telle sorte que le charbon puisse être immédiatement versé dans « remplacement occupé par les machines. Maximum de la déduction. Dans aucun « cas, cette déduction ne peut dépasser cinquante pour cent du tonnage total. « Remorqueurs. Pour les navires remorqueurs exclusivement affectés au remor- « quage , la déduction est uniformément de cinquante pour cent >. Art 18. < Les « volumes des espaces dont la déduction est autorisée sont additionnés. Le total , « divisé par 2.S3 , est défalqué du tonnage calculé conformément aux règles 1 et à t « et la différence constitue le tonnage net des navires à vapeur. » V. d'ailleurs le texte entier de ce décret (Duv. 1873 , p. 190). Cr. notre tome I, n. 41. — (4) Od déduit en outre pour la jauge nette remplacement a liée té au logement de l'équipage. — (5) Toutefois les armateurs ont le droit de demander que la déduction soit portée au quantièmo fixe de 33 0/n toutes les fois que l'emplacement des machines, etc., atteint 35 0/o de la jauge brute totale. Ils auront désormais intérêt a ne pas user de ce droit, pour obtenir une prime plus élevée, toutes les fois que i'emplace-