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les navires à petite puissance, destinés a porter des marchandises à des vitesses modérées et avec économie, il arrive que les machines et le combustible ne représentent pas plus de 10 à 12 % du tonnage brut total. Mais les bâtiments à grande puissance, qui ont h faire de longues traversées très-rapides et consomment beaucoup de charbon , ne conservent pas toujours , quant au port réel , susceptible d'être utilisé pour le fret, 60 •/• de ce qu'ils auraient comme navire à voiles. Il eût été ridicule d'allouer, dans ces conditions, la prime par tonneau de jauge brute, et le trésor avait un grand intérêt à ce qu'aucun doute ne pût s'élever sur ce point (1).

En second lieu la prime est fixée à tant par 1000 milles parcourus. Un nouvel alinéa fut ajouté lors de la deuxième délibération, le 10 juillet 1880, sur la demande du même ministre : « Le nombre « des milles parcourus est calculé d'après la distance comprise entre « le point de départ et d'arrivée, mesurée sur la ligne directe ma- « ritime ». « Cette proposition, dit l'amiral Jauréguiberry, a pour « but d'éviter des contestations. Il ne faut pas qu'on vienne nous « demander de comprendre dans les milles parcourus des voyages « qui seraient plus ou moins marina ou des allongements de route « peu motivés. C'est ainsi, du reste, que le gouvernement procède « pour toutes les allocations données à la navigation subventionnée ».

L'article 11 annonce d'ailleurs qu' « un règlement d'administra- « tion publique, contenant notamment un état des distances de « port à port, déterminera le mode d'application de la loi ».

En effet le titre II du décret du 17 août 1881 est intitulé « Evalua- « tion des distances de port à port » et contient les dispositions suivantes : Les primes de navigation sont calculées d'après les distances indiquées par le tableau annexé au présent décret (art. S). Pour les traversées non inscrites sur ce tableau (art. 4), les distances sont fixées par des décrets rendus sur le rapport du ministre de la marine, après avis de la section de la marine du Conseil d'Etat. Le tableau des distances (art. 5) est imprimé par les soins du département de la marine, qui publie également, chaque année, les additions à faire à ce tableau.

Quelle prime allouer au navire qui périt corps et biens au cours d'une traversée sans qu'on sache où il a disparu ? Ce navire, d'après l'article 22 du décret, est censé avoir accompli la moitié de la distance qui sépare le port de départ du port de destination déclaré et a droit à une prime déterminée en conséquence (2).

896. Dans le projet initial de M. Le Cesne, on allouait 2 francs (par tonne et par mois de navigation) aux navires de 1 à 6 'ans, soit

ment des machines, etc., atteindra moins de 32 0/o, puisque la prime s'élève avec le montant de la jauge nette. — (1) Il y a une différence qui est quelquefois de 1,200 tonnes, disait le ministre de la marine. — (2) Bien entendu, s'il est possible de constater le point où un navire a péri, la prime est duo d'après la distance parcourue jusqu'à ce point (art. 20 S 2).

28 francs pour une valeur de 400 fr; ] franc 50 c. aux navires de 6 à 12 ans, soit 15 francs pour une valeur de 300 francs, 1 franc aux navires de 12 à 18 ans, soit 10 francs pour une valeur de 200 francs;

0 fr. 50 c. pour les navires de 18 ans et au-dessus, soit 5 francs pour une valeur de 100 francs. On s'efforçait ainsi de ne répartir la prime qu'en raison du capital effectivement engagé et par là même de hâter la transformation du matériel.

Un autre système fut soumis à la commission de la chambre des députés : on lui proposa d'adopter l'échelle décroissante de 3 fr.. 2 fr., et 1 fr. par catégories d'âge de 1 à 6, de 6 à 12, de 12 à 18 ans avec suppression complète de la prime au-delà de dix-huit ans.

Mais la commission adopta 2 fr. 50 (par tonne et par mois de navigation) pour les navires de 1 à 6 ans, soit £5 francs pour une valeur de 500 francs ; 2 fr. de 6 à 12 ans, soit 20 fr. pour une valeur de 400; 1 fr. 50 c. de 12 à 18 ans, soit 15 fr. pour une valeur de 300;

1 franc pour les navires de 18 ans et au-dessus, soit 10 fr. pour une valeur de 200 francs. La prime était toujours, comme dans le projet primitif, de 5 •/•; mais on relevait de 20 Vola valeur du navire.

M . G. Périn tonna contre ce nouveau projet : « vous allez, dit-il à « la chambre des députés le 10 mars 1879, permettre à ce vieux ma- « tériel (puisque vous primez même les plus vieux) , qui ne saurait « lutter réellement avec le matériel renouvelé des marines étrangères, « de subsister encore, grâce à la subvention ». Cette observation parut frapper la chambre, M. Allain-Targé déposa un amendement qui réservait exclusivement la prime aux navires de moins de neuf ans et fit renvoyer le projet à la commission.

En juin 1880, la chambre des députés fixa la prime à 1 fr. 50 c par tonne et décida qu'elle décroîtrait par année de 7 centimes et demi pour les navires en bois, de 7 centimes et demi pour les navires composites, de 5 centimes pour les navires en fer. c Que rece- « vra donc, disait le 22 juin 1880 M. Peuveley, un navire de dixc huit ans (1)? 15 centimes par tonne ; de dix-neuf ans? 7 centimes c et demi par tonne. A vingt ans, il ne recevra plus rien du tout ».

C'est ainsi qu'il faut, en effet, selon nous, interpréter le troisième paragraphe de l'article. On ne donne pas à tout navire armé aussitôt après la promulgation de la loi une prime de 1 fr. 50 c. qui décroître d'année en année. Autrement un vieux bâtiment toucherait demain la même somme qu'un neuf, ce que n'ont voulu ni M. Le Cesne ni les commissions ni les chambres, et l'on n'aurait pas pu dire de cette prime c qu'avec la décroissance en raison de l'âge du navire « elle devient une incitation très-énergique à la transformation du « matériel naval (2) ». D'ailleurs le texte est précis : la prime entière de l fr. 50 c. n'est accordée qu'aux navires c sortant de chan-

(1) 11 font lire : « un navire en bois ou composite », car ce calcul ne s'applique pas aux navires en fer. — (2) Discours précité de M. Dupuy de Lôme.

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« tier *. Donc un navire en bois ou composite de vingt ans qu'on armerait aujourd'hui, sous l'empire de la loi nouvelle, ne recevrait rien (1).

« Quelles que soient les transformations ou les augmentations de « jauge d'un navire, dit le décret du 17 août 1881, son âge reste déc terminé par la date primitive de sa sortie du chantier (2) ». « La « date de la sortie du chantier (8) pour les navires construits en « France est celle du premier brevet de francisation. Pour les nac vires construits à l'étranger, cette date est déterminée au moyen « des actes antérieurs de nationalité et, à défaut d'indications portées « sur ces actes, par un certificat du consul de France du lieu de la c construction constatant la date de la mise à l'eau. A l'avenir, la a date de la sortie du chantier sera mentionnée dans l'acte de « francisation ; pour les navires déjà francisés, elle sera certifiée, « en marge de l'acte de francisation, par le receveur des douanes du « port d'attache ».

c Lorsque (4), en raison de la date de la construction d'un navire, « la même traversée donne lieu, par application de l'article 9 de la « loi, à l'allocation de primes à la navigation de quotités différentes, « la distance parcourue entre le port de départ et le port d'arrivée « est répartie entre les deux primes proportionnellement au nombre « de jours pendant lesquels chaque prime a été acquise (5). La du- « rée de la traversée est comptée du jour du départ inclusivement c au jour de l'arrivée exclusivement. Le temps employé au chargec ment et au déchargement n'est pas compris dans le calcul (6) ».

897. La prime n'est accordée qu'aux navires français, et le mot doit être entendu stricto sensu. Le décret du 17 août 1881 (art. 7) la

(l) On Ut dans une circulaire du ministre de la marine du 8 septembre 1881 : « Gomme l'art. 9 1. 29 janvier 1881 accorde la prime aux navires francisés avant la promulgation delà loi et que la prime elle-même n'est allouée que pour dit ans, on s'est demandé si les bâtiments en bois ou composites âgés de 10 ans le 80 janvier 1881 et les bâtiments en fer âgés de 80 ans h la même date pourraient y participer. Il y a lieu de se prononcer affirmativement, car la diminution de 0. 075 et de 0. 05 implique nécessairement que la prime doit être payée aux navires qui seront âgés de 20 ou 80 ans, suivant le cas, à l'époque où la loi prendra fin. Mais telle n'est pas la situation des bâtiments qui étaient âgés de 20 ou de 80 ans le 30 janvier 1881. La prime ne leur est pas due, pas plus quelle ne pourra être allouée, après leur vingtième ou leur trentième année, aux navires qui, n'ayant pas encore atteint cet âge au moment de la promulgation de la loi, auront bénéficié de ses avantages pendant un certain temps >. Cette solution nous parait entièrement conforme à l'esprit de la loi. - (3) Art. 10. — (3) Art. 9. — (4) Art. SI. —{5) L'armateur aurait pu soutenir qu'il avait marché plus vite pendant la première période, c'est-àdire avant la décroissance de la prime, et réclamer ainsi plus qu'il ne lui était dû. Le pouvoir réglementaire a, pour déjouer cette fraude, établi une présomption légale. Le capitaine, si l'on suppose que la traversée dure un mois et que la prime décroisse à partir de la seconde quinzaine, sera réputé avoir accompli le même trajet dans l'une et dans l'autre quinzaine. — (6) Les dispositions de l'art. 31 sont applicables aux navires qui se trouvaient en mer à la date du 30 janvier 1881. La distance parcourue entre le dernier port de départ et le premier port d'arrivée sera répartie proportionnellement au nombre de jours pendant lesquels l'ancienne et la nouvelle législation

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refuse aux navires admis seulement à la francisation coloniale (l).

La loi, telle qu'elle avait été votée par la chambre des députés, accordait indistinctement la prime à la navigation soit aux navires construits à l'étranger, soit aux navires construits en France. M. Dupuy de Lomé pensa que la prime à la construction ne suffirait pas à relever les chantiers français et, pour leur imprimer toute l'activité possible, fît adopter par la commission sénatoriale yn amendement d'après lequel les navires construits à l'étranger et non francisés avant la promulgation de la loi ne recevraient que la moitié de la prime.

Les chantiers français sont dans un tel engourdissement et il est si difficile de les réveiller qu'on ne saurait blâmer les pouvoirs publics de leur avoir accordé cette seconde faveur.

Mais n'y avait-il pas lieu d'assimiler aux navires francisés avant la promulgation de la loi ceux qui, commandés à l'étranger par des armateurs français, seraient reconnus avoir été en cours de construction à la date du l'r janvier 1881 1 C'est ce que proposait un amendement de M. Tenaille-Saligny. Les chantiers français, en 1880, n'étaient pas en mesure de fournir rapidement tous les navire* nécessaires à la reconstitution de notre marime marchande. Les armateurs qui auraient de bonne foi, cette année-là, commandé des navires à l'étranger devaient-ils être traités moins bien que ceux qui les auraient achetés tout faits? Nous ne le pensons pas. Le ministre du commerce répondit à M. Tenaille-Saligny en quelques mots fort peu décisifs : on retirerait ainsi d'une main, dit-il, ce qu'on aurait donné de l'autre, et il fallait à tout prix protéger la construction française. Mais puisque les navires étaient déjà commandés ? (car on réservait à l'Etat, bien entendu, le droit de démontrer les antidates, et les tribunaux compétents auraient apprécié si les contrats étaient réellement antérieurs au lir janvier 1881). On ne donnait pas un client de plus aux constructeurs français et l'on punissait fort injustement quelques armateurs d'avoir fait construire des navires en Angleterre dans le courant de l'année 1880 au lieu d'avoir acheté à la même époque des navires anglais tout construits. Néanmoins l'amendement de M . Tenaille-Saligny fut rejeté.

Mais, aux termes du règlement d'administration publique (art. 33), « sont considérés comme ayant été francisés antérieurement à la loi du 29 janvier les navires pour lesquels le paiement des droit d'importation ou les déclarations y relatives ont été faits , savoir : en

auront été en vigueur, et la prime ne sera payée que pour la distance afférente à h nouvelle législation. La môme règle sera applicable pour constater au 30 janvier 1801 la part de la prime à laquelle aura droit chaque navire en cours de voyage (dôcr. 17 août 1881, art. 34). — (1) Mais ceux de ces navires qui ont été construits soit en France, soit dans les colonies ou possessions françaises ont droit a la prime intégrale de navigation s'ils sont ultérieurement attachés à un port métropolitain (même article).

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France, avant que la loi fût devenue exécutoire au bureau d'importation et, à l'étranger, avant que la loi fût devenue exécutoire dans le port français le plus voisin ».

898. La loi s'était bornée à réduire la prime de moitié pour les navires de construction étrangère. Le décret du 17 août a fait plus : « Les navires construits en France, dit l'art. 8 § 1, et non francisés « à la date de la promulgation de la loi du 29 janvier 1881, dont les « machines ou chaudières proviennent de l'étranger, n'ont droit « qu'à la demi-prime de navigation ». Cette première disposition est-elle légale ? On peut le soutenir en alléguant : 1» que le législateur n'a pas songé à doter d'une faveur exceptionnelle un navire construit en France, mais naviguant, par exemple, sous pavillon italien au moment où la loi fut promulguée ; 2° qu'en primant intégralement (art. 9 § 3) tous les navires « francisés avant la promul- « gation de la loi », il a nécessairement, a nontrario, retiré la prime intégrale aux navires non francisés, quel que fût le lieu de leur construction ; 3° que le pouvoir réglementaire, en ne retirant la prime intégrale aux navires construits en France et non francisés à la date de cette promulgation que si leurs machines et chaudières proviennent de l'étranger, accorde une faveur surabondante aux constructeurs et aux armateurs français, ce qu'ils ne peuvent lui reprocher ; 4° enfin qu'un navire ne se compose pas seulement d'une coque, mais doit être envisagé dans son ensemble et n'est pas entièrement construit dans un chantier français quand ses machines ou chaudières proviennent de l'étranger. L'assimilation, à coup sûr, n'est pas déraisonnable. Cependant j'hésite à penser qu'un simple décret ait pu la faire. Je me demande si, au lieu de « déterminer le « mode d'application de la loi », les auteurs de ce décret n'ont pas comblé une lacune de cette loi.

Le décret ajoute (art. 8 § 2) : « Il en sera de même pour les nac vires francisés antérieurement à cette date qui recevront ultérieu- « rement des machines ou chaudières de fabrication étrangère ». Je le demande avec toute la déférence possible aux savants rédacteurs du décret : cette disposition peut-elle être regardée comme légale ? Le navire a été non seulement construit en France, mais francisé. Eût-il été construit à l'étranger, il recevrait encore, d'après l'article 9 de la loi, la prime intégrale ! On le réduit à la demi-prime parce qu'il reçoit « ultérieurement » des machines ou chaudières de fabrication étrangère. C'est refaire la loi. Celle-ci, après avoir accordé une certaine prime aux navires « français », apporte une exception à la règle : le pouvoir réglementaire y apporte une seconde exception.

Au demeurant le débat roule sur le sens et la portée du mot « construction ». Il s'agit de savoir si le pouvoir réglementaire peut réputer, de son autorité propre, construit à l'étranger un navire

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construit en France parce que sa chaudière ou sa machine vient de l'étranger. Je ne le crois pas (1).

Mais le pouvoir réglementaire ne nous semble pas avoir excédé son droit en décidant (2) que le navire construit ou acheté à l'étranger, muni de papiers de bord provisoires par le consul de France, ne peut réclamer aucune prime pour les voyages effectués avant sa francisation définitive.

899. Tout armateur qui veut bénéficier de la prime de navigation est tenu, à chaque départ de France, de remettre, en trois expéditions, dont une sur papier timbré, au commissaire de l'inscription maritime du port d'armement, une déclaration énonçant : 1» son nom et son domicile; 2° le nom et l'espèce du navire; 3* le lieu et la nature de la construction (bois, fer ou composite) ; 4* l'origine des machines et des chaudières; 5* le lieu et la date de la francisation ; 6° s'il s'agit d'un navire construit à l'étranger, la date de la mise à l'eau ; 7° 1& jauge nette ; 8° le port d'attache de la douane et celui d'immatriculation ; 9° les nom, prénoms et quartier d'inscription du capitaine; 10* la composition de l'équipage (3). Cette déclaration est transcrite par le commissaire de l'inscription maritime sur un registre à souches fourni par l'armateur et conforme au modèle arrêté par le ministre de la marine. Ce registre, dit registre des traversées, reste à bord du navire et sert à l'inscription des divers voyages qu'il effectue (4). Au moment de son expédition, le capitaine fait consigner sur le registre des traversées, par le commissaire de l'inscription maritime, la date du départ, la destination du navire et les points d'escale intermédiaires. Dans les vingt-quatre heures de soft arrivée dans un port ou sur un point de relâche quelconque, le capitaine présente son registre des traversées soit au commissaire de l'inscription maritime, en France ou dans les colonies ou possessions françaises, soit au consul de France, à l'étranger. Ce fonctionnaire, après avoir reconnu l'identité du navire par l'examen des papiers de bord, inscrit sur le registre la date de l'arrivée et dresse trois extraits constatant le voyage qui vient d'être terminé. L'un des extraits est remis au capitaine ; le second est envoyé au ministre de la marine par le commissaire de l'inscription maritime ou le consul, qui garde le troisième extrait dans ses archives. Au moment de la

(1) L'art. 8 de la loi du 10 vendémiaire an II décide sans doute que les bâtiments français ne pourront (sauf l'exception qu'il détermine), sous peine d'être réputés bâtiments étrangers, être radoubés ou réparés en pays étranger si les frais de radoub ou de réparation excèdent 6 livres par tonneau. Mais il ne s'agit pas ici de frais de radoub et personne ne soutient d'ailleurs que ces bâtiments dont parle le décret (art. 8) aient perdu la nationalité française. — (2) Art. 19 du décret — (3) Art. 11 décr, 17 août 1881. La conformité de la déclaration avec l'acte de francisation et avec le titre d'origine des machines et chaudières est certifiée par le receveur des douanes (môme art.). — (4) Art. 12. La déclaration est visée par le commissaire de l'inscription maritime ; l'exemplaire timbré est remis à l'armateur, le second exemplaire est envoyé au ministre de la marine, le troisième est conservé dans les bureaux de l'inscription maritime (même art.)*

réexpédition, le commissaire ou le consul consigne sur le registre des traversées la date du départ, la nouvelle destination ou la nouvelle escale du navire et la composition de l'équipage. En cas de réparations effectuées en pays étranger, le consul de France consigne aussi sur le registre la nature et le montant de ces réparations (1). Si le navire arrive dans un port où il ne se trouve ni commissaire de l'inscription maritime ni consul de France, le capitaine se fait délivrer un certificat par le commandant du navire de guerre français présent dans le port ou, à défaut, par le magistrat du lieu. Ce certificat ou, à défaut, un rapport du capitaine, affirmé sous serment par l'équipage, est remis à l'autorité maritime ou consulaire du premier port de relâche, qui en délivre au capitaine une copie certifiée et en fait mention sur le registre des traversées (2). La constatation du droit à la prime se fait sur la production, par l'armateur, des extraits du registre des traversées remis au capitaine. L'armateur, après avoir fait timbrer l'extrait et légaliser par qui de droit la signature du commissaire de l'inscription maritime ou du consul, adresse cet extrait au ministre de la marine qui, après vérification, y joint un certificat constatant le montant de la prime, d'après les indications de la déclaration et celles du tableau des distances. Au retour du navire en France, le capitaine remet le registre des traversées au commissaire de l'inscription maritime (3).

(1) Art. 13. — (3) Art. 14.— (3) Art. 15. Les primes de navigation sont liquidées sur la production des piècos ci-après : $ 1er. Paiements par acomptes. 1° Exemplaire timbré delà déclaration souscrite par l'armateur en exécution de l'article 11 ci-dessus ou certificat de référence, si cet exemplaire a déjà été produit; 9* Extraits timbrés du registre des traversées. S 2. Paiement final ou pour tolde. 1« Certificat de référence aux numéros des ordonnances des paiements d'acomptes ; 2° Extraits timbrés du registre des traversées non encore liquidés ; 3° Certificat du commissaire de l'inscription maritime du port de retour, indiquant la composition de l'équipage pendant les différentes traversées et constatant le résultant de l'examen comparatif du rapport de mer, du journal de bord et des registres de traversées; 4° Lorsqu'il s'agit de navires à vapeur construits sur des plans approuvés par le département de la marine, certificat du ministre de la marine ; 5« Certificat du receveur des douanes constatant que le navire n'a pas cessé de figurer à l'effectif de la marine marchande française; 6° Certificat du ministre des postes et télégraphes établi conformément à l'article 27 (v. ci-dessous n. 903). S 3. Paiement intégral. 1° Exemplaire timbré de la déclaration souscrite par l'armateur en exécution de l'article 11 ci-dessus ; 2° Extraits timbrés du registre des traversées ; 3» Certificat du commissaire de l'inscription maritime du port du retour, indiquant la composition de l'équipage pendant les différentes traversées et constatant le résultat de l'examen comparatif du rapport de mer, du journal de bord et du registre des traversées ; 4»; 5»; 6« (comme au par. 2). Les extraits des registres des traversées, les certificats du ministre des postes et télégraphes et du receveur des douanes sont adressés par l'armateur, les autres pièces énumérées ci-dessus par le commissaire de rioscription maritime au ministre de la marine qui, après vérification, fait établir un projet de liquidation (art 29). Les projets de liquidation, établis par le ministère de la marine, sont adressés au ministre du commerce, chargé d'ordonnancer les dépenses (art. 30). Les ordonnances de paiement sont imputées sur l'exercice de l'année pendant laquelle le navire est rentré en France ou, s'iL s'agit de liquidation par acompte, sur l'exercice de l'année où se termine chacune des traversées partielles vart. 31).

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Lorsque le voyage se prolonge au-delà de trois mois, l'armateur peut recevoir des acomptes jusqu'à concurrence des quatre cinquièmes des primes acquises. Le cinquième restant est payé en même temps que la prime du voyage de retour en France, sur la production des certificats prévus à l'article 29. La faculté de recevoir des acomptes cesse deux ans après le départ de France du navire. Les surprimes ne donnent pas lieu au paiement d'acomptes (1).

Si un navire est condamné pour innavigabilité ou désarmé, l'autorité constate ces faits sur le registre des traversées (2).

900. Une surprime à la navigation, de 15 %, est accordée aux vapeurs construits sur des plans préalablement approuvés par le département de la marine.

M. Rouher (22 juin 1880) combattit énergiquement cette partie du projet : « N'entrez donc pas dans cette voie, M. le ministre, disait-il : « n'approuvez pas de constructions de navires, ne donnez pas de « conseils qui, à un moment donné, pourraient engager votre res- « pon^ibilité; laissez la construction entièrement libre et ne l'incitez c pas par une subvention de 15 % et plus pour une mainmise qui « est en dehors de vos idées, de vos principes : que la marine mili- « taire fasse ses navires ; mais ne mêlez pas deux choses qui sont « presque toujours à l'état contraire ». '

On pouvait cependant invoquer à l'appui de cette disposition l'exemple des Etats-Unis. La loi nord-américaine de 1872 (v. cidessus n. 889) n'accordait en effet la prime à la construction que si le bâtiment avait certaines dimensions, certaines formes et s'il était construit sur un type qui permît, la guerre survenant, de le transformer en navire de combat.

11 ne faut pas oublier d'ailleurs que, si la propriété privée n'est pas encore inviolable sur mer, c'est (tel est du moins le prétexte invoqué) que la marine marchande peut 6e transformer en instrument de guerre (v. notre .tome I, n. 20) . Puisque cette simple faculté de transformation pèse aussi lourdement sur le commerce maritime, il est bon, tout au moins, que la France ne subisse pas sans compensation cet état de choses, c'est-à-dire qu'une partie quelconque de notre marine marchande puisse aisément et rapidement se transformer.

(1) Art. 16. — (2) Au retour en France des navires qui se trouvaient en mer à la date du 30 janvier 1881 ainsi que des navires qui auront effectué des traversées depuis la promulgation de la loi du 29 janvier 1881 jusqu'à la mise en vigueur du présent décret, il sera suppléé à la déclaration d'armement et au registre des traversées par une déclaration sur papier timbré que le capitaine ou l'armateur devra faire au commissaire de l'inscription maritime dans les vingt-quatre heures de l'arrivée, déclaration qui énoncera l'itinéraire suivi depuis le départ de France, ainsi que la composition de l'équipage depuis ce départ jusqu'au retour. Cette déclaration présentera toutes les indications obligatoires d'après l'article 11 pour la déclaration d'armement. Elle sera, comme celle-ci, certifiée conforme à l'acte de frandsaboa

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Le ministre de fa marine fixe par un arrêté inséré au Journal Officiel les conditions générales auxquelles doivent satisfaire tous les navires admis à recevoir la surprime (1). En vertu de cette disposition du décret du 17 août 1881, un arrêté ministériel, date du 31 août, a été inséré à Y Officiel du 10 septembre 1881.

D'après cet arrêté, la surprime n'est accordée qu'aux bâtiments construits en France, cotés dans la catégorie la plus élevée par le Lloyd, le Veritas ou le Registre maritime et seulement pour le temps pendant lequel la cote en question est maintenue (art. 1). Les proportions du navire, ses dispositions et les hauteurs des centres de gravité de la coque et de ses appareils moteurs et évaporatoires (hauteurs que l'armateur doit faire connaître et justifier) seront telles que le navire, ayant à bord tout ou partie de la quantité de charbon définie à l'article 6 et l'ensemble des autres éléments nécessaires pour constituer son état d'armement, se trouve dans des conditions convenables de navigabilité (art. 2). Les navires doivent être pourvus d'un système de cloisons étanches, tel que l'invasion de l'eau dans l'un quelconque des compartiments en lesquels le navire est subdivisé n'amène pas sa submersion ; les cloisons doivent être prolongées jusqu'à leur jonction avec un pont situé au-dessus de la flottaison. Lorsque ce pont est établi à une hauteur telle que le remplissage d'un compartiment l'amène à être voisin de la flottoison, il doit être étanche et tous les panneaux dont il est percé doivent être munis de surbaux étanches assez élevés pour que l'eau, remplissant un compartiment, ne puisse pas se déverser dans les autres. Des dispositions doivent être prises pour assurer convenablement l'épuisement de l'eau dans les différents compartiments.

par le receveur des douanes. A l'appui, le capitaine devra produire le livre de bord et une expédition de son rapport de mer. Il ne sera pns payé d'acomptes aux navires mentionnés dans le présent article (décr. 17 août 1H81, art. 35). — <1) Le ministro a le droit, à toute époque, de s'assurer par des visites de ses agents de la bonne exécution des navires admis à jouir de la surprime. Il doit toujours être informe des essais et peut s'y faire représenter (décr. 17 août 1881, art. 9-2). Tout armateur demandant à jouir de la surprime doit adresser au ministre de la marine, en double expédition, les plans, a l'échelle fixée par le ministre, des formes et des emménagements, le devis des échantillons, le devis des poids et les calculs de stabilité et de position du centre de gravité, ainsi que les plans des appareils moteurs et évaporatoires du navire qu'il se propose de faire construire. 11 en est de même pour les navires mis en chantier par les constructeurs sans destination déterminée, mais en vue de jouir de la surprime. Un exemplaire des plans est renvoyé à l'armateur ou au constructeur avec la réponse et les observations du ministre de la marine. Lorsqu'un navire est admis à jouir de la surprime, la décision du ministre est motivée et insérée au bulletin officiel de la marine (art. -23). Au moment du premier armement du navire, l'armateur adresse au ministre de la marine les plans des formes et des aménagements du navire en double expédition, une copie des devis des poids d'après l'exécution, ainsi qu'une copie du marché d'après lequel le navire a été construit. Le ministre de la marine fait procéder à la visite du navire, constater l'identité des plans d'exécution avec les plans approuvés et délivre un certificat constatant que la condition prévue par le paragraphe 6 de l'article 9 do la loi du 29 janvier 1881 a été remplie (art. 24).

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Lorsque les cloisons étanches sont percées d'ouvertures, les appareils servant à la manœuvre des portes ou vannes doivent être tels que la fermeture puisse être opérée rapidement et lors même que Je compartiment qu'il s'agit d'isoler serait envahi par l'eau (art. 3) (1.-. Les navires doivent être capables de réaliser, aux essais en pleine charge de l'armement militaire défini dans les articles suivants (î), une vitesse de 13 nœuds et demi (3). Les appareils moteurs et évaporatoires doivent présenter, par leurs proportions et leur bonne exécution, toutes les garanties désirables au point de vue de la durée de leur bon fonctionnement (art. 5). L'exposant de charge des navires et leurs dispositions intérieures doivent être tels qu'ils puissent recevoir un approvisionnement de charbon suffisant pour parcourir une distance de 6000 milles à la vitesse de 10 nœuds (art. 6). Lorsque les parties supérieures des appareils moteurs ou évaporatoires se trouvent au-dessus de la flottaison ou lorsque, restant au-dessous de la flottaison, elles en sont rapprochées, les dispositions des soutes et des cales doivent permettre de constituer, avec du charbon de réserve, un rempart de trois mètres d'épaisseur minimum et de hauteur convenable protégeant les parties exposées des appareils moteurs et évaporatoires. Le propulseur doit être sousmarin (art. 7). L'artillerie se composera de canons de 14 centimètres et de 10 centimètres, dont le nombre sera déterminé par le ministère d'après la grandeur du navire, lors de l'examen des plans et devis. Une soute spéciale, avec double cloison métallique, conforme au système adopté à bord des bâtiments de la flotte, doit être construite pour recevoir les poudres et les projectiles. Les casiers nécessaires pour les caisses réglementaires de munitions doivent y être établis, dès l'armement du navire, pour un approvisionnement minimum de 50 coups par pièce d'artillerie prévue par l'armement. Une prise d'eau doit être établie pour noyer les poudres en cas d'incendie, et l'éclairage intérieur de la soute doit être assuré dans les conditions réglementaires. Les sabords ou ouvertures destinées au passage de la volée des pièces d'artillerie, s'il s'agit d'un armement de côté, doivent être percés d'avance ; les pitons ou crocs de brague, les douilles des chevilles ouvrières, les boucles de retraite sont placés à demeure. Les plateformes pour l'artillerie, circulaires métalliques de pointage et autres installations fixes destinées à un armement en pointe, s'il s'agit de ce dernier système, sont également établis à demeure. Des ouvertures ou trous d'hommes sont

(1) Les représentants du département de la marine doivent toujours être convoqués quand on procède à l'essai des cloisons étanches : pour cet essai, on remplit d'eau un ou plusieurs ou tous les compartiments du navire, au choix du représentant de la marine (art. 4). — (-2) Le ministre de la marine don toajours être informé de ces essais et peut s'y faire représenter. — (3) Il faut, pour qu'un navire puisse filer 13 nœuds et demi à l'heure, une machine si coûteuse qu'on peut se demander si le gouvernement trouvera, a cette condition, des armateurs en quête de la surprime.

convenablement disposés dans les ponts pour assurer le service du passage des poudres et projectiles des soutes jusqu'aux pièces en batterie. Des parcs sont aménagés auprès des postes à canon pour les projectiles. Le poste destiné à l'équipage du bâtiment doit être disposé de façon à pouvoir être immédiatement approprié à l'embarquement supplémentaire d'un détachement de trente hommes. Les crocs des hamacs sont fixés à demeure dans les baux en fer d'entrepont. L'approvisionnement d'eau doit être calculé au minimum pour un personnel de cent hommes pendant un mois (art. 8) (1).

901. S'il faut en croire une communication faite, le 5 mars 1880, au Royal united service Institution par l'armateur anglais Donald Currie, la Russie chercherait actuellement, malgré l'abolition de la course , à augmenter sa flotte de croiseurs et à la pourvoir de bâtiments plus rapides (2). M. Donald Currie demandait en conséquence au gouvernement de la Reine d'aviser sans retard et de prendre des mesures analogues dans l'intérêt de la prépondérance britannique.

L'amirauté anglaise avait d'ailleurs (peut-être avant la Russie) déjà songé à la transformation possible de certains navires marchands en navires de guerre. Elle avait fait une enquête. En 1878, le premier lord actuel de l'amirauté avait dit au parlement que, en cas de guerre, on avait l'intention d'armer comme croiseurs trente steamers de commerce. M. Currie reprochait précisément au gouvernement de n'avoir rien fait depuis cette époque et de n'avoir tracé aucun plan pour la transformation de ces navires : « Vous se- « rez surpris, ajoutait-il, d'apprendre que nous n'avons pas 100 na- « vires au long cours répondant réellement aux desiderata de l'ace mirauté et capables de naviguer à plus de douze nœuds à l'heure (3) : «t je puis mettre en fait qu'il n'y en a pas 80 ». Il proposait en conséquence que le gouvernement choisît dix, vingt, trente steamers capables de filer plus de douze nœuds à l'heure pendant 25 à 50 jours sans s'arrêter et les engageât dans des conditions telles que les suivantes : paiement mensuel ou annuel pour leur engagement, obligation pour les armateurs d'y employer un certain nombre d'hommes faisant partie de la réserve navale. On préparerait les moyens nécessaires pour armer immédiatement en guerre les navires engagés, qui autrement seraient employés à leur commerce normal.

Un lord de l'amirauté, sir Astley Cooper Key, représentant

(l) Les plans que les armateurs doivent adresser au ministre, conformément à fart. 23 du décret du 17 août, sont à l'échelle de 15/1000. — (2) « Une souscription c faite a Moscou dans des circonstances assez extraordinaires, ajoute la note de « M. D. Currie, leur a permis de lever ce qu'ils ont appelé une flotte volontaire. . . » — (3) D'après M. D. Curie, les navires filant plus de 13 nœuds peuvent être seuls utilisés comme croiseurs. Il reconnaît toutefois qu'un certain nombre de vapeurs filaf.t environ 10 nœuds seraient fort utiles comme transports, magasins, canonnières, surtout s'ils ont peu de profondeur et un faible tirant d'eau avec un entrepont allant de bout en bout et dans les mers (comme la Baltique) où il faut tenir compte du faible tirant d'eau .

M. Smith, premier lord de l'amirauté, répondit le lendemain : « L'a- « mirauté se rend fort bien compte de l'importance de remploi des « navires à vapeur du commerce pour le temps de guerre et pour- « rait les armer à l'occasion : tout est prêt dans nos arsenaux pour « en armer de trente à quarante ».

902. En cas de guerre, ajoute l'article 9, les navires de commerce peuvent être réquisitionnés par l'Etat.

Ainsi se trouve justifié le préambule du même article. M. Allain- Targé a pu dire (29 juin 1880) : «c La prime que nous vous deman- « dons pour le long cours, nous vous la demandons au nom de Pin- « térêt général, dans le but d'avoir des marins et des navires de « long cours pouvant être requis à un moment donné >.

Mais qu'on le remarque : les termes de la loi sont généraux. Ce ne sont pas exclusivement les navires surprimés ni même les navires primés qui pourront être ainsi réquisitionnés ; ce sont tous les navires de commerce.

Il ne faut pas oublier que ces navires peuvent être utilisés non seulement comme croiseurs offensifs ou comme croiseurs défensifs, mais encore comme paquebots-poste en temps de guerre, comme avisos attachés à une escadre ou à une station navale, comme transports, comme canonnières ou magasins (1).

903. Enfin l'article 10 impose à la marine marchande, mais cette fois à la marine marchande primée seule une autre obligation envers l'Etat : « Tout capitaine de navire recevant l'une des primes « fixées par l'article 9 de la présente loi sera, dit-il, tenu de trans- « porter gratuitement les objets de correspondance qui lui seront c confiés par l'administration des postes ou qu'il aura à remettre c à cette administration en vertu des prescriptions de l'arrêté des « consuls du 19 germinal an X. Si un agent des postes est délégué « pour accompagner les dépêches, il sera également transporté c gratuitement ».

Aux termes du décret du 17 août 1881, l'accomplissement des obligations imposées, en ce qui concerne le service postal, aux capitaines des navires recevant la prime de navigation est « une con- « dition du droit à la prime ». A cet effet, le ministre des postes et des télégraphes délivre, au retour du navire en France, un certificat constatant que le capitaine a rempli toutes ces obligations (2).

Nous, avions expliqué (v, notre tome II, n. 438) quels étaient, pour le transport des dépêches, les rapports légaux des capitaines avec l'Etat. Il faut désormais compléter les divers documents législatifs ou réglementaires que nous avons cités par l'article 10 de la loi du 29 janvier 1881. La marine marchande « subventionnée » est tou-

(1) Cf. la note précitée de M. Donald Curie, traduite ou analysée par M. Tonnot (Off. du 22 février 1881). — (2) Art. 27. Ce certificat est joint au dossier de liquidation du solde de la prime.

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jours soumise au régime des cahiers annexés aux conventions postales, la marine marchande non primée ni subventionnée aa régime de l'arrêté consulaire du 19 germinal an X (art. 3 et suivants) et de l'ordonnance du 29 octobre 1833 (art. 53). Celle-ci n'est pas astreinte au transport gratuit (cf. art. 16 1. 6-22 août 1791, 7 arrêté du 19 germinal an X,4 ord. 10 janvier 1830, 16 décr. 24 mars 1877, etc.) (1).