MACHINES ASSORTIES AUX NAVIRES

II serait à souhaiter que l’ingénieur chargé de la construction d'un navire eût le droit de choisir le genre d’appareil qui lui convient et même le fabricant, lorsque ce serait possible. Tout se lie tellement dans un vaisseau , qu’on ne saurait apporter trop de soins à obtenir l'harmonie nécessaire à son admirable ensemble. Réunir une machine à un navire sans les avoir préalablement combinés , est s’exposer aux mécomptes éprouvés à plusieurs reprises, tant pour la stabilité que pour beaucoup d’autres qualités nécessaires, et s’imposer des sacrifices sur les approvisionnements ou sur la force militaire. Le vaisseau n’est pas fait pour la machine, mais bien celle-ci pour le navire; ne pas les combiner à l'avance et surtout ne pas subordonner, dans les limites convenables, l'appareil moteur à la construction maritime, est agir au hasard. La question est assez avancée maintenant, et nos ingénieurs connaissent trop bien les

machines à vapeur pour ne pas être à même d’établir un choix plus éclairé que le fabricant, qui n’a peut-être vu la mer que dans quelques expériences de recette, et qui surtout ne s’est plus occupé de son appareil dès le lendemain de son payement. Il ne sait donc pas lui-mème les qualités et les défauts de son œuvre; s’il les apprend, ce n’est que par des tiers. Tandis que l’ingénieur qui répare tous les jours les avaries, et le marin qui les éprouve, savent mieux les apprécier; ils possèdent de meilleurs éléments pour juger ce qui leur convient. Les fabricants éloignés des ports ont plus de chances de se tromper que ceux qui résident sur le bord de la mer, et qui voient revenir leurs machines à chaque traversée pour réparer les moindres avaries; ils parviennent ainsi à corriger leurs nouvelles constructions. Ceux - là aussi ont des chances d’apporter des améliorations utiles, puisqu’ils connaissent mieux les besoins de la navigation. Je crois que c'est à cette position maritime que les ingénieurs mécaniciens anglais doivent en grande partie leur supériorité.

Parmi les conditions importantes des appareils à hélice , il y a lieu de signaler surtout la solidité de toutes les parties , la rigidité des lignes de rotation , détendue des surfaces frottantes , le peu d’espace occupé dans le navire surtout dans le sens de largeur, et la simplicité des renvois de mouvement. Dans la description des divers appareils, on a vu que ceux de M. Penn , de M. Mazeline et de M. Dupuy de Lôme , remplissent ces conditions mieux que les autres. Aussi est-il à souhaiter qu'ils soient généralement adoptés ; car si la variété des systèmes produit quelques améliorations , elle n’en est pas moins fâcheuse pour la marine. Si, pour un genre de machine nouveau, tel que celui destiné à l’héliee, il a été utile dans le principe de laisser les fabricants se livrer à leurs inventions, il n’en est pluB de même actuellement que l’expérience permet de faire un choix. L’Angleterre a d'abord admis tous les systèmes (page 255), mais sa marine s'en tient maintenant à ceux de M. Penn et de M. Maudslay (voy. pages 307 et suivantes) : en France, les machines à hélice dont on a obtenu les meilleurs résultats sont celles de M. Mazeline. Pourquoi rester dans le doute et faire de nouveaux essais, lorsque la question est pour ainsi dire résolue, et les conditions générales nettement déterminées? Tout est si important dans une machine qu’il reste encore bien des perfectionnements de détail à effectuer sur un modèle adopté. Certes on ne saurait prétendre , par cette régularité , à ce qu’une pièce d’une machine soit employée pour une autre et qu'il suffise de la demander à un atelier pour être mise aussitôt en place : les

machines à vapeur exigent trop de précision, elles sont devenues de grandes pièces d’horlogerie : mais au moins on les placerait de la même manière dans la cale et chaque navire n’aurait pas un arrimage particulier.