SALETÉ DES CARÈNES EN FER

L'accumulation des herbes marines et des berniques Sur les carènes des navires on fer n'est pas aussi grande dans nos latitudes, et ne présente pas aux constructions de cette nature une objection aussi forte que dans les pays tropicaux et dans la Méditerranée ou la mer Noire. Les carènes se salissent plus vite si le navire reste dars l'eau sal£o , à la fin de chaque voyage , que s’il entre dans quelque rivière ou -dans un bras de mer, où so trouve de l'eau douce : car les herbes et les animaux marins no vivent pas dans cette dernière , ot généralement ils se détachent do la carène el tombent naturellement, si le séjour est assez prolongé. On admet comme une règle générale, que tout navire en fer naviguant sur la cèle d’Angleterre doit passer au bassin une fois tous les douze mois, s'il reste toujours dans Fean salée; el alors la carène sera partiellement couverte de petites coquilles et d’une herbe longue facile à enlever aved un balai roide. Si à l’un des pointa de départ ou <Tarrivéo le navire entredans Feau douce, il re sera pas nécessaire de le faire aussi souvent nettoyer. Peur les bâtiments faisant le service de la Méditerranée et de la mer Noire, fe passage au bassin est nécessaire tous les six mois, et, pour ceux qui fréquentent les mers de l’Inde , il faut que ce soit tous les quatre mois , si dans l’intervalle ils ne sont pas entrés dans Feau douce. A. Cursetjée , mécanicien en chef et inspecteur des machines de la compagnie des Indes à Bombay , raconte que le navire à vapeur i Indus, entré au bassin dans ce port, avait des berniques (barnacles) épaisses de douze pouces. et longues dedk*huit,ol il montionno aussi que toute la carène de la Némésis n’était qifune masse de berniques. Le capitaine Gribblo, surintendant de la compagnie péninsulaire à Bombay depuis plusieurs années, répond en ces termes aux renseignements que je lui demande. « Entre Bombay et la Giinp, aucun navire ne peut rester plus de quatro mois sans être examiné. La croissance des herbes et des coquines commence aussitôt apres la sortie du bassin. La carèçe est d’abord couverte d’une couche tiée-mindo d’une nature végétale sur laqucllo l'incrustation s’établit promptement; cette couche, est facilement enlevée par les plongeurs. Pour obtenir la régularité nécessaire pour un service postal , il faut faire passer les navires au bassin tous les quatre niois, et c’est la limite extrême à laqucllo il faut les nettoyer et les peindre s’ijs appartiennent à la ligne de Bombay en Chine. Le Pollinger , navire en fer r parti d'Angle-

terre en févrior <847 pousse rendre dans l'Inde par le Cap, a passé au bassin à Bombay en septembre. La carène était très-sale, les berniques étaient par grands groupe* et avaient six pouces do long. Pendant la traversée, une scconde-coucho avait commencé à se former. U Pékin quitta l'Angleterre en février 4847 et entra ou bassin à Bombay en octobre; jo ne puis comparer sa carène qu'à un rocher qui découvre à mi-marée; les berniques avaient neuf pouces; la seconde couche était complète, avec une végétation de corail d'un groupe à l’adtre. La puanteur de la décomposition do toutes ces matières animales était si grande que personne ne pouvait rester à bord pendant la nuit et que les peintures étaient ternies. Quoique le Pékin soit un navire rapide, il avait sa vitesse réduite à six nœuds et demi par heure, à cause do l'état de sa carène. J’ai lieu de .croire , que le séjour dans l'eau douce pendant quoique temps détruit les animeux marins, qui adhèrent aux navires, et que le frottement de l’eau dans une rivière ou celui exercé par le sillage en mer fait tomber Ie3 objets attachés à la carène, quand iis viennent de passer quelque temps dans l’eau douce. Je ne puis établir exactement le temps nécessaire pour produire cet effet, mais ayant envoyé le Pékin , le Malta et te Pottinger à Whampoa pour essayer l'effet de l'eau douce sur eux, il fut trouvé que leur station de trois jours à ce mouillage était insuffisante pour atteindre co but. » L’cxpérienoo du capitaine Gribble, à laquelle on peut ajouter celle des navires de la ligne entre Suez et Calcutta, montre qu’environ bujt jour* passés dans l'eau douce suffisent pour faire mourir et tomber les animaux marins attachés à la carène. Il n’est donc pas nécessaire de les passer aussi souvepl au bassin que ceux de la ligne de Bombay en Chine ; car, toutes les fois qu’ils entrent dansl’Hoogly, ils sont presque entièrement nettoyés par l'effet naturel de l’eau douce.

Maintenant il est certain que la fapidité do la croissance des herbes et des animaux sur les carènes en fer ne dépend pas seulement do la latitude , et que , pour des pays situés sur le même parallèle, la saleté des carènes se forme avec plus de rapidité dans les uns que dans les autres. Relativement à ce sujet , le capitaine Gribble dit : « Le port de pointe de Galles et Hong-Kong sont, sous ce rapport, les plus mauvais mouillages quoje connaisse. Je ne puis attribuer le défaut du premier de ces ports qu’à sa forme, qui sert deréceptacle aux animaux marins entraîné* le long do la côte de Ceylan par le courant portant dans l’ouest. En comparant les tables des mécaniciens, on remarque qu'il y a très-peu de différence dans la densité de l'eau, excepté au commencement des mers do Chine, où elle est plu» grande que sur tout autre point du parcours dfc Bombay en Chine.

« Pensant que quelque antidote à ces dépôts attachés aux carènes pouvait avoir été trouvé par les bateliers des différentes localités , j’ai dirigé mes investigations vers ce sujet; mais je n’ai pu apprendre si quelque moÿèn avait été décoûvert par les naturels de l'Est , pour arrêter les progrès do ce mal. * A ce sujet , le capitaine Gribble ajoute : t Le chunome t l’hullo de coco sont appliqués aux carènes de tous les caboteurs aides bateaux de la côte ouest de l’Inde, du golfe Persique, des détroits, des mers de l’Est qt do la côte do Chine : c'est un excellent préservatif, et il demande à être renouvelé une fois ou deux par an, suivant le commerco lait par le navire. Mais c’est contre la perforation des vers dans les carènes ,'que le cuivre ne protège pas , plutôt que contre les herbes marines , que cet enduit est bon ; et il n’y » pas lieu de croire que cette composition qui , par le fait, n’ést qu'une sorte dô mastic, soit propre à empêcher .les tôles de se couvrir de coquilles. » Le capitaine Morcsby, de la marine do la Compagnie des Indes, qui a une longue pratique de la navigation des mers orientales-, recommandait, il y a quelques années, une composition des naturels propre Aempédier les incrustations, et l’aloès en était le principal ingrédient. » Dans une lettre écrite à ce sujet, le capitaine Moresby s’exprime dinsi : «On cherche généralement un enduit pour les navires en fer, et je n’en connais pas do mieux assorti à co but qu’une composition médicale , depuis longtemps appliquée par les Persans et les Arabes pour protéger les fonds de leurs dhows et des autres navires coptre l’adhésion-et, par conséquent , contre la morsure des animaux marins. Cette composition parait tenir

snrtuUt ses propriétés protectrices de son principal ingrédient, qui est l’aloés, qui , soit par son amertume, soit parce qu'^J est un poison direct pour ces animaux, les empêche complète* ment d'adhérer. Comme ce résultat est très à désirer pour les navires en fer, on pourrait en faire l'essai , et joue vois pas pourquoi son emploi ne aérait pas aussi avantageux dans le cas de ces bâtiments que dans ceux dos navires en bois. La formule pour la préparation est comme suit : une once d'aloès mêlé avec de la térébenthine , du suif et de la céruse suffit |>our couvrir i pieds, et il faut une depenBe d'environ 42 livres sterling ou 300 francs pour couvrir la carène d'un navire de 5Q tonneaux. Comme une simple modification à ce procédé, je recommanderais dp mêler à-la peinture au minium employée d'habitude, une quantité d'aloès suffisante pour que le mélangé ressemble à celui des Arabes. 400 livres d'aloès suffiraient pour la carène d'un navire de 500 tonneaux. » D'après cette recommandation, une composition d'aloès a été appliquée au vapeur /s Ai/xm, faisant le service entre Alexandrie et Southampton; mais il a été observé qu'elle n'ayait nullement prévenu les incrustations ordinaires.

Au commencement do l'adoption dos navires en fer, il fut trouvé qu'uu poison, tel que l'arsenic, m^lé avec la peinture, empêchait pendant quelque temps les incrustations marines; mais après que tout celui de la couche extérieure avait été dissous, «4 no restait qu'un enduit dépouillé do son poison , et insoluble lui-même : alors les dépôts d'herbes et d'animaux commençaient h se former aussi rapidement que si l'on n'avait pas employé une peinture empoisonnée. M. Mallet, de Dublin, s'âperçut .que pour qu’une couche de peinture empoisonnée conservât ses propriétés pendant longtemps, il fallait qu elle fut dle-mémo •à peu près aussi soluble que le poison qu'on lui mêlait. Il lit une série d'expériences , qui établirent complètement combien son ingénieuse hypothèse était fondée. Par conséquent, un navire en fer peut être préservée en mémo temps de l’oxydation et des incrustations par la méthode suivante. En premier lieu , la carène , parfaitement propre ot sécha, est couverte avec un vernis protecteur dontPasphalte est la basent M. Mallet recommande d'appliquer celte composition avec une spatule, ou une longue bande de corne, plutôt qu'avec une brosse à peindre, parce que celle-ci. laisserait de petites bulles d'air. Avant d’appliquer fe vernis, .il convient de chauffer successivement les différentes parties de la tôle avec un feu do coke découvert , ou par tout autre moyen , dans !o but de donner une plus longue durée au vernis. M. Malht donne la recette suivante t '

Prenez 50 livres (23* ,67) d’asphalte étranger; fondez-le et fa ites-le bouillir dans uu pot de fer pendant trois o«i quatre heures, ajoutant graduellement et on poudre fine 46 livres (7k,254) de minium et de litharge, brovez-lesensembleen proportions égales, avec 40 gallons impériaux (45*", 43) d’huile de lin siccative; portez le tout h la température bouillante. Fondez dans un vase séparé 8 livre* (a* ,617) do anime gum (.qui n'a pas besoin d’étre de la qualité la plus claire et la meilleure); ajoutez-y égalions impériaux (9'*',086) d’huile de lin siccative bouillante ot 42 livres (54,44) do caoutchouc, adouci ou partiellement dissous dans de la naphte de coal-tar, comme le font les fabricants do toiles imperméables. Mêlez cela avec ce* qui est dans le premier vase, et failes-le bouillir jusqu'à ce qu’en prenant do ce vernis entre deux spatules, on trouve qu'il est devenu dur et visqueux; quand il est froid, on peut l’éclaircir avec 30 à 35 gallons (436 à 459 litres) de térébenthine ou do naphte de cool-tar, et dès lors il est prêt à servir. Quand on ne peut avoir do ce vernis, le goudron minéral, appliqué chaud, peut être employé et vaut presque autant.

Après l'application d’une bonnq couche de ce vernis préservateur , le poison soluble, mêlé à la peinture, est placé sur la carène. M. Mallet recommande de lu préparer en prenant uno peinture forte et épaisse, composée de minium , do sulfate do baryte et d'Iuiile do lin siccativo, et en ajoutant k chaque 400 livres (46v,340) environ, 30 livres (9k,068) d'oxyclilorite do enivré, et trois livres (lk,360) d'un composé de savon jaune, mêlé avec un poids égal de résine et un peu d’euu Toute la partie immergée du navire doit être couverte do cette pein-

ture par-dessus le vernis, et il faut la laisser durcir pendant trois ou quatre jours avant de remettre le navire à flot. Le sulfure d'arsenic peut être employé, ^d’après- M. Mallet, au lieu de l’ôxyc biorite de cuivre , et il parait préférable sous plusieurs rapports , parce que cette préparation de cuivre exerce une influence galvanique sur le fer, et le rongerait dans les parties où le vernis de M. Mallet serait enlevé. 11 ne parait pas que la composition de M. Mallet ait été l’objet d’expériences sur une grande échelle, apparemment, à cause du peu de soin que l’inventeur a pris .pour attirer sur elle l’attention du public. Mais quel que soit son mérite absolu , il est probable que, comparativement à toute autre méthode, le principe d’une peinture renformant un poison partiellement soluble est le seul de Ceux encore découverts , sur lequel on doive fonder l’espoir d’empêcher les incrustations d’animaux et d’herbes marines, et il parait que c'est M. Mallet qui a établi ce principe.

Aussitôt que les voyages des navires en fer s'étendirent à des latitudes où les incrustations se forment assez rapidement pour être une cause sérieuse d’embarras, l’esprit d’invention a cherché des moyens de prévenir ce mal. La plupart des projets ont complètement échoué, comme cela se voit souvent en pareil cas; mais pour parvenir à connaître les qualités respectives des compositions imaginées, la compagnie Péninsulaire et Orientale se décida à les essayer 6ur un de ses vapeurs en fer, le Ripon , en le peignant par parties avec les compositions proposées comme reméfie, afin d’établir une bonne comparaison de leurs qualités respectives. Voici les noms des inventeurs dont les enduits furent appliqués à la carène du Ripon , le 27 janvier 1848 : Lees, Moresby, Clarke, Ince et Norlh, Hayes, Chanter ou Weddersted, Granlham et Parker. Apri s avoir navigué pendant le temps habituel, le navire rentra au bassin , fut examiné, et on reconnut les faits suivants :

La composition de Lees, aussi sale que le minium, était dure une foie grattée, mais montrait de la rouille en quelques endroits. ■ . .

Celle de Moresby (aloés et minium) ne pouvait être-distinguée, ni pour la couleur, ni pour la propreté, du minium ordinaire.

Ixs mélange de Clarke, couvert d’incrustations, d'une apparence rouillée, la corrosion pénétrant dans quelques parties.

La composition de lnce et Norlh, avait des berniques et de l'herbe comme §ur fe minium, mai pas de corrosion : elle était dure une fois grattée et paraissait parfaite.

Celle de Hayes, très-rongée et très-sale.

Celle de Clarke, n° 2, très-sale et rongée.

Celle de Chanlçr ou Weddersted, sale et très-rongée.

La même n° 2 paraissait propre et. sans corrosion, excepté sur la partie arrière des feuilles; niais en frappant avec un marteau , elle tombait par écailles, et montrait .que la corrosion avait . agi sous la peinture.

La composition de Granlham (4 partie de suif, 2 de résine et 1 de soufre) .était sale et trèsrongée.

Celle de Parker l'était encore plus; les berniques et l'herbe étaient en plus grande quantité que sur le minium.

Le résultat de cet essai fut de montrer qu’aucune des compositions essayées n otait convenable pour préserver une carène en ter de la corrosion et des incrustations. Depuis on. a obtenu un résultat très- différent avec la peinture composée par Peacock, de Southampton, qui a été trouvée entièrement efficace pour prévenir en môme temps la saleté et la corrosion des carènes. Cette peinture a surtout la propriété de conserver au fer une surface glissante comme -ce Ile du dos -d'un poisson, ce qu’on prétend ajouter à la célérité de la marche. Le capitaine Englcdue, Surintendant de la compagnie Orientale-Péninsulaire, à Southampton, témoigne une très-bonne opinion de cette peinture. Il dit que le premier navire régulièrement enduit de cette composition fut h Ripon , le 3 juin 4849 ; il reçut sur le coté de tribord une couche par-dessus une

autre de la peinture pourpre d’aleali (patent alkali company’ g pürpl* brou n point). L'ancienne couche de minium n’avait pas jété enlevée. Le côté de bâbord fui peint comme de coutume avec deux coocbes do minium. Le Jtipon sortit du dock de Southamplon le 8 juin, et partit pour Alexandrie le 20- Après Bon retour; vers la fin do juillet, on trouva que le côté enduit de la couleur de M. Pcacock était presque propre, tandis que l’autre était couvert d’une longue herbe épaisse , qui fut enlevée jusqu’à quatre pieds au-dessous de la ligne d'eau. On repeignit celle partie avec du minium. Le navire repartit pour Alexandrie le 20 août, et avant son départ il fqt encore reconnu nécessaire de l’incliner et de gratter de nouveau le côté de bâbord. A son retour, il entra au bassin de Southamplon le 4 octobre, et lo côté do bâbord fut encore trouvé cou vei t d'une longue herbo épaisse et de paquets de berniques; tandis que celui do 'tribord n’en avait presque pas, quoiqu’il y eût quelques petites berniques çà et là. Ce côté n’avait pas été touché dopais que ta composition avait, été mise en juin. Les feuilles des deux côtés furent trouvées tout à fait exemptes d’oxydation. Des observateurs compétents témoignent de l'eflicacité de cette composition, dans les Indes occidentales et dans beaucoup d'autres pays où, sans cette précaution , les carènes se couvrent promptement. Il paraît hors do doute que les navires sont préservés d’incrustations pendant six mois , même dans les plus mauvaises eaux, quand. ils sont enduits dè cette composition.