CHALEUR DANS LES PATS TROPICAUX

La conductibilité parfaite des tôles formant l’espèce de navire dont il s’agit, porterait à croire qu’ils seraient plus froids dans les climats froids , et plus chauds dans les tropiques que ceux en bois ; mais quoique sous ce rapport on ait confirmé qu’il existe une différence, elle n’est pas un sujet de gêne , ot peut être regardée comme inappréciable. A ce sujet, le capilaino Gribble dit : La différence entra les constructions en fer et celles en bois, sou» le rapport de la température, est presque nulle. Si la chaleur était beaucoup plus grande à bord des premiers qu’à bord des seconds, on s'en apercevrait aux maladies plus fréquentes des homme» de l'équipage; mnis d’après mes expériences, ces navires sont presque aussi sains que les autres. A bord des navires ayant une coupée sur le pont, l’air échauffé des chaudières , des chemisées et de la chambro de chauffe arrière entre par les fenêtres des cabines de l’avant de la dunette, et fait souvent attribuer la chaleur à la nature de la construction,' tandis qu’elle appartient à la cause qui vient d’être mentionnée. La différence est très-sensible entre V Achille et le Ptkin : le premier est le navire le plus frais en bas, tandis qoe, par les raisons détaillées , le sêcond est regardé comme l’on des pins chauds. La véritable raison vient de ce que la principalo cause de température plus ou moins élevée, dans les pays chauds, est la manière dont la ventilation intérieure est opérée , et je dois dire , d'après mon expérience, qu’èn allant dans l’Inde comme en revenant, j’ai trouvé que sous ce rapport Ie5 bâtiments de la compagnie Orientale-Péninsulaire étaient très-mat disposés. Un navire encombre de passagers dans un pays où la température de l’air est 95 degrés de Farenbeil (35 degrés centigrades) à l’ombre, et où le gros temps force quelquefois de fermer tous les Sabords , exige des moyens plus efficaces de ventilation, que celui -d’une manche A vent, qui, dans beaucoup de circonstance», n’est d'aucune utilité, et qu’il faut enlever, s’il survient de la pluie. Il y a lieu de eroire que

les causes, qui rendent les navires en fer plus chauds que ceux en bois, doivent aussi leur donner plus d'humidité : car pendant la nuit le rayonnement et la conductibilité des murailles du navire condensent la vapeur de l'intérieur , qui se dépose de toutes paris

on rosée, de la même manière que la vapeur dun salon va ao condenser sur les vitres, jusqu'à ce que l'humidité produite roule en eau dans l’iniérieur. Lus capitaines des navires à vapeur faisant le service d Ho I y head » Dublin , disent qu’il* ne peuvent pas empêcher leurs habits do devenir humides; mais on éprouve le mémo inconvénient dans le* rondes des navires en bois , et on l’éviterait facilement en garnissant l’intérieur d'une couche do feutre fixée à la tôle per de la réruseou du minium. Dans tous les navires en fer, les cabines sontgarniesde bois et sur ceux do la compagnie Péninsulaire-OrionlalR faisant le service de l'Orient , on n'n pas ressenti la moindre gêne de l'humidité provenant de la condensation intérieure. La capilaino Gribbfo dit que. cependant il y a une plus grande condensation dans le* navires en fer que dans ceux én bols : moisla différence! n’est pas assez grande pour qu’on S'en aperçoive en passant , et elle ne demande d'au ire remède qu'une bonne ventilation. Cependant à bord don navire en for employé comme clipper entre Calcutta et la Chine , pour le transport de l'opium , la condensation était si grande que l’eau dégouttait au point d'endommager la cargaison. Mois on aurait évité edi en plaçant à l'intérieur des linteaux , pour empêcher la cargaison do toucher la tôle. ' *