ERREURS DES COMPAS

L’attraction locale des compas à-bord des navires en fer fut d’abord regardée comme un des plus sérieux obstacles à leur adoption sur racr; mais cet inconvénient a été si bien écarté qu’il n’en est presque plus. un en pratique, elles bâtiments en fer parcourent maintenant toutes les mers du monde avec la mémo sécurité et la même facilité que ceux en bois. L’attraction locale exerce sa plu* grande force lorsque l’aiguille est placée en travers du navire, comme , par exemple , loreque le cap est à l’ouest ou à l'est ; car alors elle a d’autant plus d’influence qu’elle agit avec un levier égal à l'aiguille elle- même, et c’est ce qui a lion nécessairement lorsque celle-ci fait un angle droit avec l’objet qui attire. Sur quelques navires , l'attraction locale est équilibrée par des aimants , selon la méthode proposée par le professeur A iry ; mais celte méthode, quoique très-bonne dans lo principe, diminue d’erGcacité lorsque, les aimants perdent leur force; do sorte qu’après quelques années , elle devient si insuffisante qu’il faut de nouveau corrigor les compas. Dans d'autres. cas on emploie un compas ordinaire dont les erreurs ont été antérieurement déterminées et portées sur une table ,'qui porte. les directions réelles, qui répondent à toutes celles montrées par le compas, et avec l’aide de cette table lo navire peut être bien dirigé; mais cette méthode expose à de fréquentes erreurs, et quelquefois la correction est opérée dans le mouvais sens. On néglige aussi la table de correction en se servant d’une rose inégalement graduée, proposée par le capitaine Sparkes, qui, par les changements dans la graduation, repréaeu te l’erreur et corrige ainsi l’influence de l'attraction locale. Des compas avec des roses irrégulières construites par M. Stebbing de Southampton , sont employés surbeaucoup de navires dt* la compagnie Orientale-Péninsulaire, et ils remplissent leur but dans l’Inde aussi bien qu’en Europe. Avec des compas do cette sorte , il faut veiller à ce que l’habitacle qui les contient ne change pas de position après que les roses ont été construites , et il est également évident qu’il est impossible de prendre les relèvements des objets plarés par le travers sans avoir recours à quelques dispositions spéciales. J'ai prié M. Stebbing de Southampton , qui a une grande expérience do la correction dos’ compas à bord des navires en fer, d’avoir la complaisance de me communiquer les résultats de se» observations à ce sujet: il m’a adressé une lettré très-intéressante, et je vais donner un résumé sommaire de ses principales conclusions.

On peut donner aux navires en fer des compas avec lesquels ils sont à même de naviguer aussi sûrement que ceux en bois, et les boussoles de ces derniers ont quelquefois besoin d’être corrigées, à cause de l’attraction de la grande quantité do for qui se trouve dans la coque et dans le gréement. On a donné généralement la préférence aux compas corrigés par des aimants , mais ils ne sont pas plus exacts que ceux avec des roses inégalement graduées. La méthode de cette dernière rose est très-convenable pour les navires en fer-, et elle est même indispensable, si les habitacles sont placés à une petite distance respective. Les tables do corrections appliquées aux compas ordinaires, sont exactes, mais dun emploi très-gênant, et elles exposent à des erreurs; leurs corrections ne s'appliquent qu'à l'habitacle ou au compas de route, pour lequel on les a faites, et nullement à un compas étalon ou séparé, comme c’est souvent la pratique. Tous les navires en 1er faisant de longs trajets doivent avoir une table d’erreurs, pour un compas situé à une place et à une hauteur particulière , parfaitement déterminées et notées sur un livre soigneusement conservé, de manière à ce que, si les compas corrigés et les rosos graduées sont emportés par-dessus le bord , on puisse établir un compas temporaire dont les erreurs sont connues. A bord des bâtiments naviguant sur l’Océan , il est convenable d’avoir un compas avec une rose corrigée, et un autre avec des barreaux aimantés. Ceux-ci sont affectés dans leurs indications par le laps.du temps, et aussi pac.un changement dans la position géographique ornais ce n’est pas d’une manière assez forte pour qu’on en tienne compte dans la pratique. Un compas peut être correct dans certaines directions, et ne pas l’être dans d’autres. Les erreurs d’un navire ne sauraient servir do guide pour un autre, et celles de l’une des parties n’ont aucune liaison, et ne servent à rien pour d’autres positions dans le même navire: toutefois les erreurs sont moindres au milieu du * bâtiment. Chaque navire en fer est lui-même un aimant , et quelques-uns ont le pôle nord de l'arrière ; à bord d'autres c’est le pôle sud. Les pôles ne sont pas toujours dans le plan vertifcal passant par la quille; mais sur quelques navires, ils vont du bossoir de tribord à la liancbe-de bâbord, et dans d'autres , du bossoir de bâbord à la hanche de tribord. Dans tout navire en fer il y a toujours deux points , qui ne sont pas toujours opposés , auxquels il n’y a pas d'erreur, et il y en a deux autres auxquels l'erreur est à son maximum , et la déviation va de droite à' gauche et de gauche à droite, mais pas on suivant une progression arithmétique ; de sorte que sur une rangée de cinq points, l’erreur est de trois degrés, et aux cinq points suivants l’erreur peut être de trente degrés. , •

Telles sont les principales conclusions et les recommandations de M. Stebbing et leur valeur est attestée par le fait que les navires, dont il avait corrigé les compas d’après cés principes, parcourent maintenant toutes les parties du globe et n’éprouvent, à cause de leurs compas , aucune difficulté dans leur navigation. Les boussoles ont Réellement cessé d’être maintenant un des dangers des navires en fer, et si la réussite est complète sous le rapport d’une difficulté regardée d’abord comme sérieuse, il y a lieu d'être encouragé à chercher à éloigner les autres, quelque formidables qu'elles nous paraissent actuellement et quelles que soient les imperfections de nos moyens présents pour accomplir les améliorations désirées.

EFFETS DU BOULBT.

Le dernier sujet , qu’il me reste à traiter relativement aux navires en fer, est l'effet du boulet sur leur coque , et quoique je comprenne que c’est une des parties les plus importantes de la question, je n’en avoue pas moins qu’il y a beaucoup de personnes plus compétentes- que moi pour la traiter. Il y eut une époque où on avait confiance dans les constructions en fer, tant à cause des essais faits sur des feuilles de tôlej que des expériences de la Némésis et autres navires de cette sorte employés pendant l’expédition contre la Chine, et on en avait conclu,

ainsi que de quelques autres circonstances du môme genre, que les navires en Ter supporteraient l’effet du boulet mieux que ceux en bois. Certainement la balance de l'expérience a penche d’un autre côté, et les essais faits depuis quelque temps à Portsmoutli montrent trèsclairement, d'après mon opinion, que les navires en fer, dans leur état présent , ne conviennent nullement à la guerre. Je passe sur ce qui est arrivé à 'bord du Rubis et à Rio de la Plata, ainsi que sur le Danube pendant la guerre do Hongrie. Le gouvernement français a aussi fait récemment dès expériences dont le résultat a été, je crois, une condamnation entière des navires en fer pour la guerre ; mais sans m’arrêter sur toutes ces preuves présentées récemment pour confirmer les mêmes faits , je réduirai mes remarques aux dernières expériences de Portsmoulh , telles qu'elles ont été rapportées dans des feuilles publiques.

On a établi dans l'arsenal pour but du tir la représentation des deux oôlé3 d'un navire en fer ayant les dimensions et les solidités de nos plus grands bâtiments ; c’était disposé sur la vase à la distance de 460 yards ou 42t mètres du navire Excellent, et le tir avait lieu à haute mer avec des canons de différents calibres et des charges variées; on se servait également de boulets pleins et d'obùs.

Pendant lés intervalles du tir des canots visitaient le but pour examiner les effets de chaque projectile sur la tôle et la membrure. On a remarqué que du côté où le boulet entrait, un trou large et à peu près rond était fait dans la tôle; la circonférence était très-dentelée et l'arête était tournée en dedans. Du côté opposé le trou était plus grand et aussi dentelé; l'aréte était rabattue en dehors et quelquefois plusieurs rivets étaient sautés. Quelques l>oulels , en frappant sur les angles des cornières, étaient brisés en pièces, les fragments passant outro du côté opposé et faisant des trous de formes ainsi que de dimensions différentes. Les obus parurent aussi avoir une action destructive sur les tôles, en produisant des éclats , et les parties d’obus traversaient les feuilles du côté opposé; ce dernier- éprouvait toujours plus de dommage que l'autre. Pour reconnaître les effets des éclats dans l’intérieur du navire on avait mis une cloison en planches minces eaUr les deux murailles en feuilles dp tôle. On trouva qu’elle était entièrement percée d'éclat», et elle montra do quello effrayante manière l'équipage d'un navire en fer souffrirait , surtout quand on considère que les éclats font les blessures les plus dangereuses.

Sir Charlçs Napier, écrivant au Times au sujet de cos expériences, dit : Les éclats du fer étaient très-destructifs «t les trous si grands , qu'il ne serait pas possible do les boucher pendant un combat. Mais ce qu'il y a de plus extraordinaire , c’est que presque tous les boulets se brisaient en morceaux : cela éviterait à nos ennemis la dépense de tirer des obus. Un écran de toile à voile étgjt étendu entre les deux parties du but ; il était criblé comme un tamis, quelques parties du boulet n’étaient pas plus grandes qu'un ongle.

Je pense quo personne no peut Jire res relations sans acquiescer à la conclusion adoptée, que les navires a vapeur en fer sont, dans leur construction actuelle , toutâ fait impropres à la guerre; et si l'on admet celle doctrine, lô résultat inévitable est que l’amirauté ne saurait être approuvée , si olle permettait davantage la construction do paquebots do cette sorte destinés au transport des dépêches sur leu lignes' subventionnées par l’État. L’un des buts principaux de ces paquebots esl d’èlro capables do servira la guerre si c'était nécessaire; c'est pour cette raison, ainsi que pour les servioes qu’ils rendent jôornelletnent, que de très- fortes sommes sont payées tous les ans aux compagnies pour leur entretien. Mais si les navires pour lesquels de telles subventions sont payées, ne sont pas propres à la guerre, une des raisons importantes de leur établissement cesse d'exister, et il est naturel que des conditions imparfaitement remplies no soient pas aussi généreusement payées. Par conséquent, la question de l'effet du boulet sur les navires en fer a une grande importance pour la marine commerciale; car il serait trèsdésirable que tout navire marchand de grande dimension fût en état d’être employé comme bâtiment de guerre dans les circonstances urgentes, et dans leur état actuol les navires en fer

:»ont loin de pouvoir le faire. Mais comme la cherté toujours croissante des bois de conetruc» lion pousse inévitablement notre marine marchande à l'adoption du fer, et comme en outre il existe encore un grand nombre de navires de guerre en fer, dont -il serait utile de tirer parti , il devient très-important aussi , et en dehors de toutes les raisons alléguées, d'essayer tous les moyens pour faire disparaître, ou du moins pour diminuer, l’effet désastreux du boulet sur les coques en fer. J’avoue que je ne vois aucune manière d’arriver A ce but, qui soit propre à toutes les circonstances. Si , comme on le déduit de la lettre de sir Charles Nçpfer, nn boulet en frappant une feuille de télé se brise en petits morceaux par la percussion, il ne serait pas difficile d’arrêter les éclats; car les petits fragments ont naturellement peu de force d’inertie, et peuvent être arrêtés par une feuille épaisse placée derrière la première. Mais il parait que ce n'est que lorsque le boulet rencontre une cornière qu’il se brise en morceaux : dans d’autres cas, il traverse directement les deux côtés, et mémo, quand il se brise, les fragments sont souvent assez gros pour passer à travers le côté opposé , de mêm^ que s’ils n'avaient pas été séparés.

Une des manières qui promettent le mieux d’arrêter les éclats , à ce que j’ai entendu dire, est l'application d’une couche d’une matière qu’on appelle kamptulicon, ayAnt un pied d'épaisseur eti dedans du navire. Cette substance est un mélange de liège en poudfe et de caoutchouc ; elle est collée h la surface du fer au moyen d’un vernis de caoutchouc, et elle est si élastiqoe que quand elle est traversée par un boulet , elle revient sur elle-même; et le trou est si bien bouché , qu’il est impossible d’y introduire le bopt d’un rotin , quoiqu’elle ait été traversée par un boulet aussi gros que la tête d’un homme. On croit, par conséquent, que les éclats du fer s’enseveliraient dans le kamptulicon et seraient retenus dans son intérieur jusqu’à une grande distance : de sorte que les plus grands défauts d’qn trou dentelé, impossible à tamponner et d'une grande dispersion d’éclats, paraissent pouvoir être presque entièrement évités par l'emploi de celte substance. On n’a pas encore essayé comment elle supporterait l’effet des obus, et l'objection naturelle est qu’H vaut mieux employer du bois dès le principe, que de se servir du fer, pour avoir ensuite à faire la dépense de le couvrir avec cette substance; friais les navires en bois ont eux-mêmes beaucoup d'éclats, et on pourrait trouver que des navires en fer garnis avec une substance qui Ie6 arrête et bouche les trous, même les plus grands, seraient d'un usage plus sûr et préférable à celui du bois. Les expériences de ces questions, ainsi que d’autres sur la même objet, sont d’un grand intérêt et il est à espérer que l'amirauté les poursuivra jusqu’à ce qu’elle ait atteint un résultat satisfaisant, 'ou jtlsqu’à ce que Tes difficultés aient prouvé qu’fl était impossible de lès résoudre. Peut-être trouverait-on plqs t*rd«qu'll convient de construire les navires de guerre en fer sans aucune cornière; mais quelles que soient les modifications qu'il convient do faire, ou les nouveaux moyens Imaginés pour remédier à ces défauts, il y a tout lieu de croire qu’on ne restera pas longtemps dans l'incertitude, et que des expériences spécialement dirigées vers ce but parviendront à les' corriger ’. Plus de tels essais seraient publics, plus on verrait surgir de remèdes aux défauts découverts, et il parait probable qu’au milieu d’une multitude de suggestions, on découvrirait enfin quelque chose d’assez utile pour que les navires en fer deviennent propres à la guerre. Toutefois, et jusqu’à oe que la découverte d’un bon procédé soit faite, je pense que chacun doit penser qu’il convient de ne plus construire de navire de cette sorte ni pour la marine militaire, ni pour les paquebots de la poste. Mats la question ne saurait en rester là et il faut . pour satisfaire l'opinion publique, poursuivre des expériences avec la Terme volonté do trouver un remède aux défauts actuels . ✓

I . L'expédient qui me promet te plus «le Succès est èc construire les navire» avec une section preiquo tritngutatre, ei eu fusant lea cètéi douMes, iveç une couche d'eau entre let deux (Mes. Je crois qu'atee une pareille construction tes bonleta fi 'entreraient pas du tout, f Cette note eat la traduction du texte anglais .)

Les avantages des' navires en fer consistent dans leur plus grande rigidité, l’absence de pourriture et dû dégât causé par les rats, las fourmis blanches ou autre vermine; l’accroissement de volume pour la cargaison, un poids de coque moindre : ils sont plus étanches et n'ont pas toujours de l'eau dans leur cale; no nécessitent pas de fréquents calfatages ou des changements de doublage en cuivre : ils n’ont pas souvent besoin de petites réparations (il faut cependant en excepter la fréquente nécessité do les passer au bassin et do les peindre). Us ont des cloisons élan, chcs, n’éprouvent pas autant de dommages s’ils échouent sur des bancs ou sur des rochers. En outre, pour un même tonnage, ils coûtent moins cher quo ceux en bois. Les navires en fer ont été faits jusqu’à présent avec des ponts on bois; mais il vaudrait beaucoup mieux faire le pont supérieur en fer, de maniéré à former une sorte do pont tubulaire do Menai fermé aux deux bouts. Le fer pourrait être couvert avec du bois, avec du chunam , ou avec une sorte de mastic ou d'asphalte employé on Chine pour couvrir le pont des navires. 11 est certain que par une distribution convenable des matériaux , les navires en fer peuvent être rendus plus forts qu'ils ne l’ont £té jusqu'à présent, et le fait seul que le fer est la matière employée, permet de le disposer d'une manière plus utile; Toutefois dans tous les navires, qu’ils soient en bois ou en fer, le mode actuellement adopté n’est nullement propre à réunir la légèreté à la force, ot les deux sortes de constructions doivent être considérées comme formant un long tube creux et être rendus aussi solides au. pont qu’au fond. Pour les caboteurs et les bateaux de rivières à hélice , qui entrent constamment dans des ports do marée et qui échouent fréquemment, et enfin {)our tout ce qui regarde la navigation domestique, la supériorité du fer sur le bois parait tout à . fait reconnue. Mais quand il s’agit do navires à voiles, fréquentant les mers tropicales, où il n’existe pas de facilités de repeindre et de nettoyer la carène, et aussi dans le cas de navires de guerre, le bois convenablement cuivré est préférable. Le temps modifiera certainement ces classifications ; car la 'sphère des navires en fer s'étend rapidement , et quelle quo soit la direction que les iptéréts d'autres nations adoptent, les nôtres nous montrent clairement le fer comme * la matière que nous devons préférer, en supposant qu'il n’y ait pas de difficulté physique à . l'employer. Do celte manière nous no craignons pas de concurrence, et en opérant des découvertes dans la fabrication du fer, afin de le rendre moins cher, nous donnerons une impulsion * correspondante aux entreprises maritimes, qui finiront par donner de grands bénéfices.

FIN DE L’APPKNDlèB DE LA PREMIERE PARTIE.