TIIACÉ ET CONFECTION DES HÉLICES

I.'auteur anglais, dont nous venons de donner la traduction, s'occupe surtout de l’histoire et de U théorie de l’hélice : il présente beaucoup de

faits intéressants et de principes importants tirés des expériences exécutées en Angleterre, et notamment de celles de MM. Bourgois et Moll, à bord du Pélican, et il en déduit ce qui est lo plus utile à la question des hélices. Il parle succinctement des appareils à vapeur, ainsi que des navires anglais de construction récente , et il en donne quelques plans ? mais il renferma à peine quelques détails sur le propulseur lui-mémc , et il n’en montre pas de dessin propre à lé faire comprendre. M. Bourno semble ainsi s'adresser aux ingénieurs mécaniciens initiés déjà aux détails de l’hélice, cl n’ayant à en connaître que les théories et les expériences, plutôt qu’aux marins, souvent appelés à se servir du nouveau propulseur, avant d’avoir eu l’occasion ou le temps -de s’en former une idée assex juste, pour apprécier son mode d’action.

11 est cependant nécessaire de connaître la nature des objets dont on se sert : c’est le seul moyen d'en tirer un bon parti, en assortissant leqr emploi aux circonstances de la mer et aux ressources du navire; c’est aussi celui de ne pas- tomber dans l’embarras, dès qu'un accident fait sortir d’une pratique encore peu établie. On en a eu la preuve lors- *’* que, peu après leur adoption, les machines à vapeur étaient aussi mal entretenues par les mécaniciens qu’elles étaient mal employées par les capitaines : à chaque traversée elles éprouvaient des avaries et nécessitaient de longues réparations; leurs chaudières, encom- •. * hrées de sel, étaient promptement rongées par l’action du feu. Chaque coup de vent détraquait ce» appareils, plutôt à cause de leur direction

que d’upe mauvaise confection, et les navires à voiles allaient à la recherche de ceux à vapeur. Tout cela. est heureusement changé, et les rôles sont presque renversés, grâce à l’expérience acquise. Il y a donc dans l'emploi de toute chose un commencement d’incertitude et de tâtonnement, qui ne cesse que lorsque la pratique amène à familiariser beaucoup de personnes avec ces objets nouveaux. La conduite, et même l'entretien des appareils à vapeur, ont fait de grands progrès ; mais il est loin d’en être de même de leur emploi. Il est rare de chercher à ménager ce moyen, si énergique mais si dispendieux, d’imprimer de la vitesse aux navires; et cependant ce devrait être l’étude du marin, ne fût-ce que pour ménager les fatigues de son équipage et les ressources trèsrestreintes qu’il possède dans ses soutes.

Comme le rôle de l’hélice se borne à la propulsion , il ne présente pas la même variété que celui de la machine motrice , dont les conditions de marche sont aussi nombreuses que compliquées. Cependant les qualités et les défauts du nouveau propulseur diffèrent de ceux de la roue à aubes, et entraînent naturellement â modifier la manière de.s’cn servir. 11 ne convient donc pas de naviguer sur un navire à hélice comme sur celui à roues , et de disposer le bâtiment et sa voilure de la même manière. M. Bourne a fait sentir l’importance des formes très-fines à l’arrière, et tous les constructeurs éclairés avaientdéjà adopté des poupes beaucoup plus effilées que celles des navires à roues; mais il ne s’occupe pas de la voilure d’une manière pratique; et c’est cependant un des objets les plus importants , puisque l’abandon des roues et de leurs volumineux tambours a permis de faire un usage beaucoup phis étendu des voiles. Le navire à roues avait perdu en grandé partie les anciennes qualités de celui à voiles ; sa machine étant son moteur principal, il avait amené à ne considérer le vent que comme un auxiliaire utile , mais dont il était très-commode de se passer. Aussi combien de traversées ont-elles été effectuées avec les vergues brassées carré , sans songer seulement qu'il y avait une brise favorable ou contraire, et qu’il était possible de faciliter la marche ou de diminuer un peu l’obstacle. Cependant les expériences de la MeJea avaient montré, a l'étonnement général, qu’un navire à vapeur à roues navigue, et même évolue assez bien pour suivre lés escadres sans chauffer. Mais le navire mixte a poussé ces avantages (dus loin; il a conservé toute l’ancienne voilure , et possède ainsi deux moteurs aussi utilement disposés l’un que l’autre. Il ne doit donc pas chauffer régulièrement comme l'ancien paque-

bot à roues , mais n’emplover sa machine que suivant les circonstances

et avec d'autant plus de tact, que sa provision de combustible est nécessairement très-restreinte , puisqu’il a encore presque tout son ancien armement et son approvisionnement.

Il résulte de ces nouvelles conditions, que la manière de naviguer n’est plus la même sur le navire à hélice quë sur celui à roues ou sur le bâtiment à voiles : et comme on n'a pas fait de recherches à ce sujet, j'ai cru qu'il serait utile de tenter d’établir quel est le mode de navigation des navires à hélice , en se basant en même temps sur les propriétés de leur propulseur et sur le meilleur emploi de leur voilure. Je regrette, toutefois, d'avoir été éloigné des navires de cette sorte, et de ne pouvoir établir sur une expérience directe la manière dont je pense qu’ils doivent être dirigés; aussi je n’ose émettre pies idées que parce qu’aucun marin ne s’est encore livré à ce genre de recherches. C'est ce qui m'a engagé à faire suivre l’ouvrage anglais de divers documents pratiques, ainsi que de détails relatifs aux hélices, aux manières dont elles sont disposées à bord, et dont on les a récemment modifiées. Cette seconde partie renferme aussi la description et les dessins des appareils à hélice récemmeqt exécutés en France, les détails de la machine à vapeurs combinées de M. du TremHey, ainsi que quelques notes sur la machine à air chaud du capitaine Ericsson et sur les nouvelles chaudières à vapeur de M. Isoard et de M. Bellevillc: 11 se. présente tous les jours tant de nouveautés industrielles , qui se rattachent à la navigation par la vapeur, que chaque publication, bien que destinée à un objet spécial, se trouve entraînée à profiter de son apparition pour rendre compte de ce qui intéresse le sujet ‘traité, de manière à tenir au courant de la progression continuelle des inventions opérées dans la marine, comme dans tous les autres arts industriels.

Outrç ce qui regarde le propulseur, je me suis attaché à décrire en détail les nouvelles machines motrices , afin de les faire connaître avec la précision nécessaire. Car il faut que le marin soit initié à son appareil moteur aussi bien qu'aux autres parties dn navire , afin de s’en servir avec discernement ou d’en réparer au besoin les avaries. Ces connaissances sont encore plus utiles à bord du navire mixte, dont la navigation est moins limitée, et qui est aussi exposé à des accidents dans les environs do Taïti que dans le voisinage des côtes de France. Presque toujours éloigné des arsenaux , l’homme de mer ne possèdo que les faibles ressources de quelgues outils à main, et d’un petit nombre d ouvriers

n’ayant souvent que peu d'habitude du travail. 11 n’en est que plus nécessaire qu’il trouve en lui, et dans les hommes qui l'entourent, assez d’activité et d'esprit de ressource pouf réparer ses accidents. Les roues à aubes, formées de nombreuses pièces de petites dimensions et assez grossièrement assemblées, n'offraient aucune difficulté à cet égard ; mais l’extrême simplicité de forme et de construction de l’béHce en présente au contraire de très-grandes, et même elle rendrait peut-être toute réparation impossible, si les ailes perdues n’avaient paB laissé nssez de longueur de bras pour permettre d’y fixer des surfaces hélicoïdales. Un fait de réparation d’hélice opérée à -la mer, je n’ai eu connaissance que de celle d’un bâtiment de guerre anglais : une des ailes fut cassée, mais il resta une portion du bras, longue de 1 1 pouces anglais , sur laquelle le mécanicien réussit en- vingt jours à installer une aile en tôle; Une réparation d’iiélice n’est donc pas impossible, et des mécaniciens ingénieux ont exécuté des travaux assez considérables en ce genre , dans des appareils à roues à aubes, pour qu’il y ait lieu de croire qu’au besoin non-seulement on referait les parties cassées, mais même qu’on parviendrait à foudre une hélice, avec le peu du moyens d’exécution des pays éloignés des arsenaux.

La navigation implique l'isolement et la privation des ressources extérieures : elle force donc à ne compter que sur soi, et pour arriver à 1s faire avec confiance, il faut uon-sculement être préparé aux accidents de toute nature, mais connaître la forme du moteur qu’on emploie, et surtout ce que d’autres marins ou mécaniciens ont déjà su invente» pour sortir d’embarras. C’est ce qui m’a déjà porté* dans un autre ouvrage pratique, à fournir des documents précis sur un grand nombre d’avaries, et sur la manière dont elles avaient été réparées, ou dont Userait possible de le faire avec les ressources limitées du bâtiment. J’ai cherché aussi â indiquer les moyens de sortir promptement d'embarras, lorsque des organes importants n’agissent plus, et de marcher aussitôt après un accident, en. utilisant ce qui reste intact. Comme , sauf des détails de dispositions , lés machines à Vapeur se ressemblent, qu’elles soient employées à tourner des roues ou des hélices, je ne répéterai ici aucun de ces détails, et prierai ceux qu’ils intéresseraient d'avoir recours au Catéchisme du mécanicien d vapeur ^ gù ils les trouveront réunis. Je vais donc me borner à la description de l'bclice et de la manière de la construire, pour détailler ensuite ce qui a été entrepris en Angleterre et en Franee, depuis la publication de l’ouvrage de

M. Bourne, et compléter jusqu'au moment actuel ce qui te rattache à

cet objet important.

Fiés marine ont pressenti* dés le principe, les avantages de l'hélice Sur la roue , et comme ils employaient celte dernière pnr tous les temps, ils en connaissaient les défauts. Aussi le voyage du capitaine Chappel, autour de la-Grande-Bretagne* leur fit mieux apprécier le nouveau propulseur qUe des publications ou des rapports de commission, et bientôt l’hélice attira l’attention générale et fut étudiée avec plus de soin. En Franco, ce fut d’abord par M. Labrousse, alors lieutenant de vaisseau, qui, enlR'id, adressa au ministre de la marine un rapport remarquable par la juste appréciation des avantages du nouveau propulseur : il l’accompagna d’une traduction de l’appendice à l’ouvrage de Trcdgold , par M. Galloway, au sujet de l’hélice, y et lui ajouta des notes, des calculs , et un projet de corvette à hélice. Ces divers documents forment le premier corps d’ouvrage que nous ayons possédé sur les propulseurs sous-marins, et il sera toujours très-utile de les.consulter. M. Labrousse proposait des essais comparatifs de diverses hélices à bord du Pélican, où ils furent exécutés plus tard par MM. Bonrgois et Moll, d’une manière nSsez parfaite pour servir de règle générale, et pour former, comme on l’a vu, la partie théorique de l’ouvrage de M. Bournc. Lue fois sur la voie d’une bonne analyse des propriétés du nouveau propulseur, on a fait des expériences plus précises, et chaque nouveau navire permettant d’apprécier des qualités ou des défauts, a conduit à de nou^ veaux perfectionnements..

GENRE DICTION DE t/hÉLIOË. '

La position sous-marine -de l'hélicc empêche d’apprécier son action d’une manière aussi distincte que celle des aubes de nos anciennes roues : elle ne laisse rien voir, et il faut se reporter à sa forme ainsi qu’à soû mouvement pour comprendre comment elle pousse le navire. Nous connaissons assez les effets de la godille et ceux du vent sur les voiles orientées au plus près, pour comprendre qu’une action oblique parvient à produire une impulsion directe. Ce que la godille a fait dans un sens et puis dans l’autre , l’aile d’une hélice le produit sur toute sa rotation, ou, si on veut, elle agit comme la godille*, en sens inverse , à chaque extrémité d’un même diamètre. Comme son mouvement est continu, il en résulte que son impulsion est uniforme, au lieu d’être une suite de

petites saccades comme celles des aubes à leur entrée successive dans l’eau.

L’aspect de l’hélice est maintenant trop connu pour qu’il soit nécessaire de la décrire, et sa comparaison avec la vis est loin d’en donner clairement l’idée ; nous avons tous vu ce propulseur dans les arsenaux , ou placé dans le trou du massif arrière , lorsque les navires sont échoués dans un bassin : et son inspection, lorsqu'il est ainsi découvert, apprend d’une manière générale son mode d’action, mieux que ne le feraient de longues descriptions. On voit d’un coup d’œil comment ces ailes tournantes repoussent l’eau et renversent pour ainsi dire l’action du moulin à vent. Car à part leur surface moindre, puisqu’elles agissent dans un fluide plus dense, elles offrent exactement la forme gauchie suivant une héliçoïde , qu’on remarque sur les longues ailes des moulins. Si celles-ci présentent pour ainsi dire un plus près constant, au lieu d’être alternatif comme celui de nos voiles, quand nous louvoyons; l’hélice e6t de son -côté une godille continue, et l’un n’est pas plus difücileà comprendre que l’autre. Quelle que soit sa forme, elle tire son pouvoir propulsif de lames obliques ou ailes fixées sur un axe parallèle à la quille, et qui forment des filets ou des portions de filets d’hélice ou de spirale, de sorte qu’en tournant elles se frayent un chemin à travers l'eau, comme la vis ordinaire le fait dans le bois. A cela près, cependant , que cette dernière agissant sur un corps résistant ne perd en rien de la longueur, dont elle avance en tournant ; tandis que la première ne trouvant qu’un appui imparfait contre l’eau, qu’elle repousse comme la pelle de l'aviron ou l'aube de l'ancienne roue, ne faitparcourir au navire qu’une longueur moindre que celle qui aurait été due au développement de ses tours. C'est la quantité dont l’eau cède, et on a déjà vu qu’elle se nomme recul, et qu’elle fait perdre une partie de la force transmise par l'arbre. Car, une fois produite, il faut que celte force se dépense entièrement : seulement nous n’avons presque jamais la possibilité de le faire tout à fait à notre profit, et beaucoup de causes naturelles, telles que le frottement et l’inertie, en absorbent en pure perte une quantité notable.

Le frottement serait la seule cause de perte pour l’hélice , si,- comme on vient de le voir, l’eau ne cédait pas à son impulsion -, mais comme ce liquide n'a.prcsque pas de cohésion, que la pins petite impulsion le dérange et le sépare, il en résulte qu'il ne présente guère que son inertie pour point d’appui des propulseurs. S'il n’en était pas ainsi , toute la force serait utilisée, comme lorsqu’on lire à la cordelle; et peur se faire une idée de cette

perte, il n'y a qu'à considérer ce qui se passe lorsque le. navire est amarré , tandis que le propulseur tourne. On voit bien qu’alors la force est totalement perdue, puisque son but est de faire avancer le navire, et que celui-ci reste immobile. Il en serait de même si, au lieu d’être des amarres, c'était un vent violent qui réduisit le navire à l'immobilité. Cette force est dojic uniquemont dépensée à vaincre l’inertie de l’eau, à la remuer. Mais entre cette perte totale et l’utilisation complète de la force qui serait obtenue si l’eau ne cédait pas, il est facile de comprendre qu’il y a des rapports différents; cette perte, qui était totale quand on était immobile, devient partielle quand le navire marche , et est représentée par la différence, entre le chemin développé par le propulseur et celui parcouru réellement par le navire. Cette différence est la vitesse avec laquelle l’eau a été repoussée, et son rapport ou chemin que l’hélice eût faitdaus un écrou solide constitue le recul comme pour les roues à aubes. Il s’exprime ordinairement en proportion du chemin développé par l’hélice: ainsi, quand celle-ci eût fait parcourir 10 milles dans un écrou solide, et que le vaisseau en a réellement fait 8, on dit que le recul est de 20 pour 100; on le représente aussi quelquefois par la longueur inutilement parcourue par le propulseur : ainsi ce serait 2 milles par heure de recul pour le cas qui nous occupe. On comprend combien il y a de variations dans lé recul, puisque l’obstacle d'un vent debout l’augmente, et qu’au contraire l’aide des voiles avec une brise favorable le diminue et l’amène quelquefois à être négatif, c'est-à-dire à ce que l’hélice marche moins vite que le navire: elle offre alors un phénomène singulier, c’est celui d’exercer néanmoins une impulsion. Ces diverses propriétés sont trop détaillées dans le cours de la traduction du texte anglais pour qu’il soit utile de les. répéter ici. Voy. page 52.

De même que les autres propulseurs, l’hélice ne trouve de point d’appui qu’en raison de sa surface; mais comme au lieu d’agir perpendiculairement à son plan , elle le fait d’une manière oblique, il en résulte que sa vitesse d’impulsion ne dépend pas seulement de son rayon et de sa rotation, comme pour les aubes, mais aussi de son angle. Car si celuici était nul, elle ne ferait -pas plus aller délavant, que s’il était de 90 degrés : dans le premier cas , elle se bornerait à couper l’eau , et dans le second , elle la ferait tourner autour de son axe. Il y a donc une relation entre le rayon et l’angle : c’est ce qui constitue le pas, c’est-à-dire la quantité dont l'hélice, avance dans un tour; c’est comme un escalier gothique plus ou moinè roide. H y en a aussi une entre sa surface et son

rayon ; =car puisque l’héHeen’a d’appui que l'eau, il faut qu’elle agisse sur la plus grande niasse possible de cette dernière; et puisqu’elle tourne pour ainsi dire dans un cylindre, cette niasse dépendra de celle de ce dernier/c’est-à-dire du rayon de l’hélice. 11 arriverait de la sorte qu’une hélice très-étroite et d'un grand rayon trouverait un meilleur appui dans l’eau que celle d’une plus petite dimension, mais d’ailés larges et de surfaces égales aux premières; en ce que les ailes étroites, agissant sur une plus grande masse, trouvent toujours devant elles des parties fixes et inertes, tandis que les secondes en rencontrent de voisines dé celles déjà en mouvement, et qui ne résisterit plus autant. 11 y a cependant à considérer ici l’obstacle éprouvé par l’arête des ailes en coupant l’enu , lequel s’accroît dans un plus grand rapport que la longueur des ailes; et cette longueur exige aussi plus de force et par conséquent d’épaisseur.

Enfin il faut encore apprécier l'étendue de la surface des ailes relativement à l’cITort à produire; c’est-à-dire à la force de la machine, par rapport à la résistance du navire; car si celle surface est trop faible, elle Séparera pour ainsi dire le liquide au lieu de s’appuyer sur lui, et ce sera elle qui avancera dans l’eau plus ‘que le navire. 11 en est dans ce cas de l’hélice comme d’une roue dout les aubes sont trop petites. Ces conditions si variées ont rendu l’étude de l’hélice extrêmement difficile, et font encore mieux reconnaître tout le mérite et l’utilité des expériences de MM. liourgois et Moll.

Leâ différentes portions de la surface de ce propulseur sont loin d’agir de la même manière sur l’eau. Comme toutes ont un pas à peu près égal, il en résulte que les plus voisines de l’axe font un angle beaucoup plus petit avec cette ligne que celles situées vers la circonférence : c’est comme l’escalier gothique dobt la montée est plus roide vers le centre qu’au bout des marches. Si une ‘partie de là surface fait un angle de 45 degrés, elle aura une action égale pour pousser l’eau dans le sens de la quille et dans la direction perpendiculaire. Dans toutes les parties de l'hélice o& Cet angle sera plus petif, c’est-à-dire dans le voisinage de l’axe, l’eau sera projetée par le travers plutôt que vers l’arrière. Au contraire, dans les portions où l’angle devient plus grand, c'est-à-dire vers les bords des ailes, l'impulsion se fera plutôt dans le sens de là quille que par le travers, et aura une influence beaucoup plus favorable sur la marche du navire. Par conséquent-, la base des ailes et leur jonction à l’arbre no fait presque pas avancer; elle éprouve du- frottement, entraîne l’eau et la 'fait tourner autour de l’axe; tandis que ce sont réellement les ailes et surtout

leur -extrémité qui poussent utilement. C’eslce qui leura fait donner beaucoup plus de surface vers les bords extérieurs , qu’en se rapprochant du centre , où elles sont réduites à la largeur nécessaire pour les relier solidement à l'arbre , et où leur courbure hélicoïdale les fait avancer dans l'eau sans faire perdre de force , plutôt qu'elle ne produit une impulsion utile. Cette variété d'effets suivant l'éloignement de l’axe rend impossible la détermination du centre d'action des ailes, comme celui des aubes, et d’après les propriétés de la vis , c'est moins important que pour les roues. Quand on observe la manière dont l'eau est repoussée à t’arriére d’un navire à hélice, on est étonné qu’elle soit aussi peu soulevée , tandis que les roues à aubes fixes portent constamment Sur l'arrière une masse d’eau assez considérable, et qui s’élève jusqu’au tambour. Cela est dû à ce que les ailes agissent dans toutes les directions, tandis qu’elles ne le font chacune qu’un instant pour faire gonfler l’eau à la surface, et l’eau est poussée suivant chacun des rayons du cercle décrit de manière à tourner pour ainsi dire en faisant une spiralé , au lieu d’être soulevée par chaque aile comme ,paf une aube. En outre , l’hélice rencontre toujours de nouvelle eau , si on peut s’exprimer ainsi ; elle trouve donc de l’inertie à vaincre et de quoi s’appuyer; landis qu’une fois emprisonnée entre deux aubes, l'eau est entraînée avec toute la vitesse de la roue, et ne possédant plus d’inertie nu moment de la sortie de l’aube , elle suit naturellement le mouvement général , jusqu’à co qu’enlevée en l’air , elle déborde par les côtés de l’aube pour retomber, et faire ainsi perdre toute la force employée à la Soulever. •

raxcé de l’hélice.

Après avoir examiné la manière dont l’iiélice’agit sur l’eau , il importe de savoir comment on arrive en pratique à produire cette-surface d’une apparence compliquée et tout à fait différente de cdles employées d’habitude. Pour cela il suffit do se rappeler que cette courbe, se trouvant décrite sur un cylindre, peut être développée avec celui-ci. Or, l’hélice parcourt la surface d’un cylindre en faisant toujours le même angle avec les génératrices , c’est-à-dire avec les parallèles à l’axe de ée cylindre. Par conséquent, si on déroule celui-ci sur uu plan, les génératrices seront des parallèles; et puisque l'hélice fait le même angle avec elles toutes, elle sera nécessairement représentée par une ligne droite,

qui fera un angle avec celle qui exprime la base du cylindre, et qui, au bout d’une révolution complète, formera un triangle rectangle, dont le petit côté sera la quantité dont l’hélice a avancé suivant l'axe, c’est-àdire le pas, tandis que l’hypoténuse sera l’hélice développée. On aura pour ainsi dire de la sorte une rampe droite à la place de l’escalier tournant, et on montera de la même hauteur par les deHX moyens. En résumé, pour produire une hélice, il suffira de prendre le cylindre et la courbe développés, et représentés par exemple au moyen d’un papier découpé en triangle, de manière à ce. que l’un des côtés de l’angle droit soit lç développement du cercle de la base du cylindre, que l’autre soit le pas et le dernier l’hypoténuse ou l’hélice développée; puis, collant ce papier sur le cylindre, on a naturellement la courbe tracée à sa surface.

L’hélice n'est pas toujours uniforme, elle peut avoir un pas qui augmente ou diminue à mesure qu'elle avance; alors son développement ne serait plus une ligne droite, mais une courbe ayant cette sorte d’avance du' pas : et par conséquent pour décrire une pareille hélice, on tracerait sur le papier la eourbe qui exprime la croissance du pas, et on la collerait de même sur le cylindre.

Un tel procédé n’offre pas l’exactitude nécessaire, à cause des dilatations inégales du papier mouillé par la colle, et des différences de contraction qu’il éprouvo en séchant; mais on le remplace par un tracé graphique très-simple. Pour cela , ayant le cylindre destiné à recevoir ce tracé , on divise ses deux bases en un certain nombre d’arcs égaux, et pour s’assurer que les divisions d'un bout s’accordent avec celles de l’autre, on y applique des règles dépassant le bord du cylindre, et on les dégauchit de manière à voir si elles coïncident. Cela fait, on joint les divisions par des lignes qui se trouvent toutes parallèles à l’axe; alors on décrit sur une planche un biangle représentant l’hélice développée comme il a été dit, et on divise le côté de l’angle droit représentant la base du cylindre développé en longueurs égales aux arcs de cercle ; on mène des perpendiculaires jusqu’à •l'hélice développée, qu’elle soit courbe ou droite. Puis prenant au compas la distance du bas de la première division, à la ligne de l’hélice développée, on la porte sur la première divi— siôn du cylindre; on opère de même pour la seconde, et on obtient ainsi une série de points représentant l’hélice tracée sur le cylindre.

Mais l’hélice propulsive n’est pas une ligne , c’est une surface hélicoïdale, et ce qui vient d’ètre dit n’en donne pas encore l'idée : or, cette surface est engendrée par une ligne qui , en faisant toujours le même

angle avec l’axe, parcourt l'hélice tracée sur la surface cylindrique. Celle-ci se nomme la directrice, tandis que la ligne mobile prend le nom de génératrice; elle est droite ou courbe, et fait un angle oblique ou se trouve d'équerre avec l’axe. On comprend d’après cela quelle variété infinie de surfaces hélicoïdales il est possible de produire. Mais d’après sa définition, la surface héliçoïdate est toujours celle d’un escalier en colimaçon, dont tes marches sont égales ou croissantes, si le pas n’est pas régulier, et dont ces mêmes marches sont droites ou courbes, suivant la forme de la génératrice. Supposant ces marches infiniment petites, et se confondant entre elles , on arrive à la courbure continue et gauche de l’héliçoïde, c’est-à-dire à la forme de toutes les hélices propulsives, et on se base sur ces principes pour en faire les modèles ou les moules.

Dans toutes les hélices aetuelles on n’emploie pour chaque aile qu'une portion de la surface dont il vient d’être question , et pour éviter de tracer la courbe entière, on ne prend que la partie du développement du cylindre, c’est-à-dire du triangle rectangle qui répoud à l’étendue adoptée, pour la tracer de la même manière sur la partie de cylindre qui lui correspond. Cette variété de formes et de proportions de l’hélice pourrait faire croire qu’il est très-difficile d’en produire exactement la surface en métal : mais la pratique a trouvé des moyens ingénieux d’y parvenir, et il$ sont de deux sortes : le premier consiste à découpor le sable-à mouler, le seoond à construire un modèle en bois pour le mouler comme à l’ordinaire. Je vais les détailler l’un et l’autre.

MOULAGE d’une -HÉLICE AVEC LA PLANCHE A THOUSSER.

Pour opérer de la première manière, on découpe une feuille de tôle en lui donnant la forme d’un triangle rectangle , ayant pour ses côtés la fraction de pas et celle du contour du cylindre adoptés pour une aile, et on la courbe avec soin, suivant un cercle, puis on la fixe solidement sur le sol par des équerres. 11 y a autant de ces feuilles que d’ailes , ou de fractions de filets d'hèliçoïde: on les raccorde toutes a.veo le centre, ainsi qu’entre elles, de manière à conserver leurs distances respectives, en comparant entre eux les points les plus bas et les plus élevés. Il résulte de ce qui a été dit précédemment, que la partie Supérieure de cos tôles présente la directrice de chacune. des hélices. Alors pour mouler le propulseur au milieu de ce» tôles courbées, on fait autant de règles eu

— asti ^

fonte qu’il y a d’aile», an leur donnant un peu plus de longueur que le rayon de l’hélice, et en ayant soin quelles soient dans le même plan et qu’elles fassent des angles égaux. Ces règle» sont réunies à un fort noyau central percé perpendiculairement à leur plan , elles sont en outre Fortifiées par des nervures pour éviter toute chance de déformation. Au centre des feuilles de tôle, c’est-à-dire du cylindre sur lequel la courbe est décrite, on plante verticalement un axo en fer tourné, sur lequel on emmanche le noyau des règles, de manière à ce qu’elles glissentou tournent sur cet axe en lui restant toujours exactement perpendiculaires. • Alors l’intérieur des tôles est rempli desahle à mouler; et on faisant tourner le» règles, tout en les maintenant appuyées sur lo bord de» tôles courbées, on découpe on trique le sable suivant la surface d’une hélice; car ces règles sont réellement les génératrices de la surface hélicoïdale, puisqu'elles suivent la courbure de l’hélice tracée sur le cylindré en restant perpendiculaires à l’axe. Le. moule est séché à l’étuve; sa surface, qui est èxactement celle d’un héliçoïde, est saupoudrée de sable sec, et couverte ensuite d’une couche de terre glaise, qu’on découpe de la même manière au moyen de règles, et en.conscrvant dans le» différentes parties les épaisseurs jugées convenables pour obtenir assez de solidité. Une fuit cette sorte d’hélice en terre glaise terminée , on la sèche à l'étuve, et on la saupoudre do sable; puis, plaçant au-dessus le contrechâssis, elle est moulée comme un modèle ordinaire : une fuis celte seconde partie du moule séchée , on l’enlève pour détacher l’espèce d'hélice en terre glaise, qu’qn a faite pour occuper la pjace habituelle du modèle, et on se trouve alors avoir un vide semblable à ce que l’hélice doit être en pjein ; ou est donc dans les conditions ordinaires du moulage. Naturellement on a pris toùtes les précautions ordinaires pour soutenir le sable par des tiges de fer et des. clous à épingle , et pour conserver la coulée ainsi que les évents. .

Pan* l’usine de M. Nillue, au Havre, on a conservé directement l’espace nécessaire à l’épaisseur du métal, en plaçant près du bord des règles en fonte une autre 'règle en bois, qui déborde la première de quantités égales aux épaisseurs adoptées, et qui par conséquent s’en éloigne plus vers lo centre que vers la circonférence, afin que les ailes soient plus fortes à leur naissance qu'à leur extrémité. On arrondit toutes ces courbes' et on les raccorde avec l’arbre d’une manière convenable.

On comprend facilement que cetteanéthode s'applique à toutes les forme»

d'hélice : ainsi avec une directrice courbe produisant un pas croissant, la tôle est découpée suivant la courbure de cotte directrice, à partir de la partie du pas où on veut que l'accroissement se fasse sentir. S'il s'agit d’une génératrice courbe, comme celles- employées pour résister à l’action centrifuge dos ailes, il n’y a qu'à donner aux règles la courbure déterminée; et si ces deux moyens sont combinés, ils se. trouvent naturellement exécutés par chacune des parties, qui produit une des conditions de la forme de l’hélice : la tôle courbée pour la directrice ou le pas, et la règle pour la génératrice ou la-fnrme.

CONFECTION d’bN MODÈLE D HÉL1CK.

On a aussi moulé des hélices avec des modèles en bois, construits delà manière la plus simple par M. Paul, alors directeur des travaux de l’usine de M. Nillus. On y est arrivé en prenant pour type les escaliers gothiques et en se servant de règles exactement égales d’épaisseur, et d'une largeur au moins le double de la première' dimension, pour le cas ordinaire de nos hélices. On réunit à une pièce' ronde, représentant le noyau de l’hélice, autant de ces règles, qu’il doit y avoir d’ailes, en ieur donnant entre elles les angles convenables, et en les eoùpant de la longueur (1h rayon du propulseur projeté. On en prend un nombre suffisant pour produire la fraction de pas que.doit avoir chaque aile. Ce nombre indique en combien do parties on doit diviser la fraction do la circonférence que comprend une nile. Du centre de l’hélice on décrit sur les règle» un cercle avec un rayon égal à celui de la, vis; pqis on porte vers l’extrémité des arcs ainsi tracés, une longueur égale aux divisions de l’are de cercle partagé en autant de parties qu’il y a. de règles , ou , autrement dit , à la fraction de pas de chaque règle. Une .fois ces points marqués , on place le bord de chaque règle en contact du point de celle placée en dessous, en débordant vers la droite ou vers la gauche, suivant que la vis a l’une ou l’autre de ces directions. Dès que l’une d’elles est ainsi posée relativement à la précédente , où la fixe par des vis à bois et de la colle, pour procéder de la même manière sur la suivante. 11 est facile de comprendre qu’on obtient ainsi une surface en étages ou eu gradins, dont toutes les arêtes ou les creux appartiennent à une hélice , et qu’elles ont le pas voulu, puisqu’on les a fuit glisser L’une par rapport à l’autre de la quantité qui répond à la fraction de pas que chaque règle représente. Une foie cette opération terminée, on abat les

arêtes jusqu’à l'angle de jonction; alors. la surface devient continue et régulière : ou la diminue vers les bords pour arrondir les angles , et on l'évide vers le centre de manière à dégager les bras, pour avoir la forme actuellement adoptée. Ce procédé est d’une exécution facile , mais il n’a pas toujours l'exactitude du précédent, en ce que le modèle le plus parfait, exécuté avec duiiois très-sec, est sujet à jouer et à se déformer lorsqu’il eàt enterré dans le sable humide , surtout lorsqu'il a . aussi peu d’épaisseur relativement à sa grande étendue. Il se prête moins que le précédent aux variétés» des formes de l’hélice : car, pour une directrice courbe, il faudrait donner à toutes les règles la courbure voulue, et il deviendrait dillicile de les faire bien coïncider. .Mais il n’en est pas de même du pas croissant qui est naturellement déterminé en étageant diversement les règles, d’après les différentes longueurs relativement au plan horizontal , tracées avec la directrice développée comme ou l’a vu précédemment. La Cgure de ce genre de modèle n'a pas été portée dans cet ouvrage, parce qu’elle est représentée sur la planche VI du Dictionnaire de marine à vapeur, et aussi à cause de son analogie avec la méthode dont il va être question.

Dans les ateliers de M. Mazeline, on préfère employer un modèle en bois, pour éviter les erreurs sur les épaisseurs de la première manière dont j’ai parlé : mais on moule toutes les ailes avec le même modèle, comme on va le voir par le détail de toutes les opératiôns. Si , par exemple, l’hélice à exécuter se trouve avoir quatre ailes, on commence par mener par l’axe deux plans perpendiculaires l’un à l’autre ab et cd (fig. b, pl. IX) , passant par le milieu de l’angle formé entre deux ailes, -de manière à diviser le cylindredu moyeu en quatre parties égales portant chacune une aile ; et pour .donner un nom à cette partie , on peut l’appeler un segment d’hélice. Si le propulseur avait un nombre différent d’ailes, 2, 3 ou 5 par exemple, le cylindre eût été partagé en 2,

3 ou 5 parties : ainsi, la première opération consiste à partager l’hélice en autant de segments égaux qu’il doit y avoir d.’ailes, et à ne faire à la fois que le modèle d’un seul segment, pour réanir ensuite tous les moules. , • ■ ••

Pour exécuter le modèle d’un segment, on commence par dresser un grand panneau en bois., sur lequel on trace deux circonférences concentriques, l’une ayant le diamètre du moyeu, l'autre celui de l’extérieur des ailes. S'il y en a quatre, chaque segment renferme le quart du moyeu et par conséquent on divise les cercles tracés en quatre parties

égales au moyen de deux perpendiculaires. On débite ensuite une pièce de bois ayant exactement la forme d’un quart de cylindre et le rayon oa du moyeu à sa partie la plus forte, et on la place sur le secteur hoa de la plate-forme dressée ; alors on trace l’hélice ef (fig. 7) sur sa surface par le procédé que j’ai indiqué page 284, c’est-à-dire par la division du cylindre au moyen de lignes parallèles à l’axe et par les distances de la directrice, courbe ou droite, portée sur chacune de ces lignes et surlc développement de la base. On a soin que la courbe ainsi tracée corresponde à la face postérieure, c’est-à-diro à celle qui donne l’impulsion au navire : celte ligne représente plus tard l'intersection de la surface poussante du propulseur avec celle du moyeu. On trace ensuite sur le cylindre l’intersection de l’autre face de l’hélice ylt avec le moyeu : celle-ci n’est plus une hélice, parce que sa distance de la première représente l’épaisseur de la naissance de l’aile, et comme il y a plus de métal au milieu que sur les bords, les deux lignes ne sauraient être parallèles; aussi cette dernière serait courbe si elle était développée. Le quart de cylindre ainsi tracé présente l’aspect de la (1g. 7 (pl. IX). Cela Tait, on creuse entre ces deux Iignes’une mortaise qui s’enfonce dans le bois jusqu’à environ la moitié du rayon (fig. 8) du quart de cylindre primitif, qui est celui de la circonférence minimum du moyeu une fois que son extrémité est arrondie. On verra bientôt le motif de cette précaution. Cela terminé , on enlève de la plate-forme cette partie- préparée et on la remplace par un autre quart de cylindre en bois sur lequel on trace la thème hélice que sur le premier et qu’on place d’une manière identique ; puis on enlève toute la partie du quart de cylindre qui est aû-dessus de cette hélice , et on obtient une portion de cylindre ayant la forme représentée sur la fig. 7, qu’on colle sur le segment du plateau, ou qu’on y fixe par des vis à bois.

On fait ensuite un cylindre en bois / k ! (fig. 6 ) do 3 à 4 centimètres d’épaisseur, d’un diamètre extérieur égal -à Oïl et d’uno hauteur ij égale à la longueur des ailes du propulseur parallèlement à l’axe. On trace sur sa surface extérieure une hélice du même pas que le propulseur projeté. Puis on enlève tout le bois au-dessus de celte hélice et on fixe le fragment de cylindre en rk sur le panneau. Cette fraction de cylindre en bois remplace celle en tôle dont j’avais d’abord parlé.

On fait alors débiter une Série de planchettes de I centimètre environ d’épaisseur , ayant toutes exactement la même forme et les mêmes dimensions ; elles sont plus larges du côté destiné à toucher le moyeu

(fig. 12) qu’à l’autre extrémité, et elles sont légèrement creusées près du point m, où doit se former le congé du raccord entre la surface héliçoïdale postérieure et le moyeu. One foU toutes ces planchettes prctçs et rabotées, .on les dispose les unes sur les autres en escalier tournant, avec le petit bout appuyé sur le cylindre découpé en hélice rk fixé au panneau et le point /' sur l’hélice tracée sur le quart de cylindre oab. On les colle avec soin les unes aux autres et on obtient un solide ayant la forme de la figure 9 et de celle 13 dessinée sur une plus grande échelle. On' comprend qu’il faut que les planchettes soient assez larges pour qu’en abattant leurs angles elles conservent encore une épaisseur égale à celle que doit avoir le propulseur; les parties m V et n n' servent & former le tenon destiné à s’introduire dans la mortaise efgli, pour réunir l’aile à la partie correspondante du moyeu et former le segment d’hélice. Lorsque la colle est sèche, on enlève le solide formé par les planchettes et on débite les deux extrémités avec des ciseaux et des rabots fins jusqu’à ce qu’elles s’appliquent exactement contre l’hélice kr, à un bout, et contre ef sur le moyeu à la partie formant l’intersection de sa surface avec celle de ce dernier. Dans cette position, la face antérieure du propulseur est tournée vers le panneau et la face postérieure est en dessus. Sur les deux hélices ainsi obtenues sur l’aile, on trace aisément des points correspondants à une même génératrice et assez rapprochés entre eux.

Cela exécuté, on achève de travailler la surface au rabot fin et au ciseau jusqu’à ce qu’une règle taillée suivant la forme droite ou courbe adoptée pour la génératrice, s’applique exactement sur ccttc surface lorsqu’elle passe par les deux points correspondants de l’hélice intérieure et de l’hélice extérieure de l’aile. 11 ne reste plus alors pour terminer le modèle qu'à tailler le tenon en tâtonnant jusqu’à ce qu'fl entre dans la mortaise e[gh du quart de moyeu, et à coller un congé convenable sur l’angle ef formé par l’intersection de la surface do l’hélice avec celle du moyeu. On voit que oe procédé se prête aux génératrices ou aux directrices courbes, employées séparément ou conjointement pour produire à la fois une hélice courbe et à pas croissant' : comme à bord du vaisseau le Napoléon.

Les différentes épaisseurs à donner au métal des ailes se déterminent par une section AB suivant un rayon qui divise l’aile en deux (fig. 5, pl. IX), et par d’autres sections edefg perpendiculaires à la première et riiontrant la courbure do la surface de l’aile du côté opposé à la face qui repousse l’eau : celle-ci ayant la forme de la génératrice , qu’elle soit

• droite ou courbe. Vers l’axe ces sections prennent la forme de celles des lentilles, afin de donner plus de force au bras portant l’aile. Pour avoir le poids approché du métal nécessaire, on calcule le solide par ces différentes sections et par le cylindre du moyeu , en estimant à peu près ce qu’il faut pour les raccordements et on vérifie par le poids du modèle en bois, dont on défalque celui des vis et dont on détermine par expérience la pesanteur spécifique relativement au métal employé.

La pratique a établi maintenant les proportions à donner aux diverses parties des hélices ; mais en général elle n’a pas donné assez d’épaisseur à la base des ailes, et c’est au point de leur réunion à l'arbre qu'ont eu lieu presque toutes leurs ruptures. U serait à souhaiter qu’on donnât plus de force & cette partie , afin de reporter au moins à O", 30 de l'arbre les chances de brisure, pour qu’en cas d’avarie on trouve une surface suffisante pour établir une aile en tôle, au lieu d’être forcé de chercher un appui sur l'arbre lai-même, ce qui serait quelquefois impossible. Lorsque la surface hélicoïdale se continue jusqu’à l'arbre sans être découpée sur les bords comme on le voit pl. XIII, elle présente une étendue plate, très-utile pour établir une aile de fortune sans être forcé de gauchir la tôle, comme pour l’appliquer sur un bras arrondi. Du reste , lorsqu’on démonte l'hélice , le meilleur eât d’en avoir une de rechange dans la cale : le prix très-élevé de cette pièce est la seule objection à faire contre une telle précaution, et si un navire s'éloigne pour longtemps, cette raison disparaît devant l'importance de l’objet.

Pour exécuter le moulage d’une hélice, on opère séparément sur chaque segment dans une caisse ou Châssis à base triangulaire y y' q (fig. f>, 10 et 1 1) dont le fond est mobile ; on remplit de sable grossièrement tassé la partie tsp', seulement pour soutenir lè modèle, ensuite on met les petites planchettes i et s, et on a soin de faire porter les joues ou parties planes du moyeu contre les côtés qv et qv' de la caisse ; on remplit de sable battu tout le vide psi, où on a placé des armatures de moulage suffisamment solides, pour donner assez de cohérence au sable. On retourne ensuite la caisse, on bat de la même manière le sable qui remplit psi, et on obtient ainsi les deux portions du moule d’un segment, qu’on a suin de sécher à l’étuve. On procède d’une manière semblable pour les autres segments, en se servant toujours du même modèle, et quand on a les quatre moules, oh les place à leurs positions respectives, comme on le voit sur la figure 6, dans un trou pratiqué dans le sol de la fonderie ; le fond do ce creux est parfaitement plat pour que lés segments soient dans le même

plan. On consolide le trou par des planches enfouies dans la terre et on remplit de sable tassé tous les intervalles des quatres moules. Puis on met le noyau o destiné à conserver le trou pour le passage de l’arbre, on charge le moule et il est prêt à recevoir la coulée. Il est bien entendu que pour chaque moule, on a conservé des évents : la coulée commune est par l'axe de l’hélice. Après l’avoir sortie du sable de son moule, on régularise sa surface s’il y a lieu et on la polit, même lorsqu’elle est en bronze, afin de diminuer les pertes de force dues au frottement*dans l’eau.

11 sorait, je crois, possible de corriger d’une manière mécanique la surface agissante d’une hélice, en la plaçant sur le grand plateau d’une machine à planer, ou tour en l’air, tel qu’il y en a dans les ateliers, et en donnant à ce plateau un mouvement régulier de va-et-vient circulaire par une bielle disposée suivant les localités ; alors l’outil placé sur un chariot de manière à découper la surface, serait conduit par une vis et des engrenages comme dans le tour à fileter. Pour des hélices à pas uniforme et à génératrice droite, le problème n’est autre que celui des vis; il s’agit seulement de l'exécuter sur une très-grande échelle. Je suis persuadé que l’importance des hélices amènera quelques modifications dans les outils existants et leur fera rigoureusement produire toutes les surfaces du genre de celles employées pour cette sorte de propulseur. Les ateliers renferment des outils qui ont été certainement plus difficiles à concevoir et à exécuter. Seulement il est à craindre qu’en se refroidissant l'hélice ne se déformo au point qu'il y ait trop de métal à enlever et que les épaisseurs ne. soient plu? régulières.

On a fait dans l’origine des hélices en fer forgé, elles étaient d’une exécution assez difficile et d’une forme moins exacte que celles en fonte. Les premières étaient formées do lattes en fer forgé, ayant au milieu un renflement pour laisser lin passage à l’arbre et disposées entre elles comme les règles dont nous venons de parler : à cela près qu’au lieu de rester en contact elles étaient suffisamment éloignées l’une de l’autre au moyen d’un surcroît d’épaisseur du noyau et de sa latte à sa base. Ces sortes de bras étaient tordus de manière à se trouver dans le plan de l’hélice, et ils étaient réunis par des triangles de tôle gauchis en les jetant rouges dans un moule en fonte ayant la forme du propulseur. Ces feuilles étaient rivées sur les lattes et les recouvraient des deux côtés de manière à former une surface continue amincie sur les bords.

Dans le cas d’une avarie, il serait probablement possible de confec-

donner une hélice de cette sorte avec les moyens du bord, lorsque ses dimensions ne seraient pas trop considérables, et même de parvenir à en faire de très-grandes dans les pays présentant quelques ressources industrielles. Cette idée première servirait de guidé pour opérer une réparation lorsqu'il reste les bras ou une partie des ailes. Si on unit du fer à du bronze, ou si on emploie le premier dé ces métaux sur un navire doublé en cuivre, il ne faut laisser le propulseur dans l’eau que lorsqu’il fonctionne, afin que la rouille activée par le contact du cuivre et de l'eau salée ne le ronge pas rapidement. Chez M. Cavé on a exécuté des hélices entièrement en fer forgé en étirant et élargissant leurs ailes au marteau , jusqu’à ce qu’elles aient l'étendue elle peu d’épaisseur nécessaires; de tels tours de force sont très-dispendieux, et s’ils font obtenir plus de légèreté que la fonte, ils ne présentent pas des surfaces aussi exactes et leurs produits sont exposés à une détérioration plus rapide.

11 est, je crois, possible de vérifier une surface en hélice, et par suite, de la corriger quelquefois au moyen de la fausse équerre, en la dégauchissant comme font les charpentiers, pour découper les pièces gauches de la membrure et du bordé. Ainsi, en traçant sur la surface de l’aile une ligne qui la partage en deux, et lui menant des perpendiculaires, on y placerait une des branches de la fausse équerre, pour dégauchir l’autre par une règle appuyée sur la partie tournée du moyeu, qui est perpendiculaire' à l’axe. L’angle des branches sera celui de l’hélice avec l’axe dans la partie où on a posé l’équerre : il sera facile dé 1 ("rapporter sur le papier, et avec sa distance au centre , de reconstruire le triangle rectangle qui exprime le développement de l’hélice. Ce triangle donne naturellement le pas. Si la directrice est droite, on" trouvera le même pas aux différents points, quoique les angles avec l’axe diminuent à mesure qu’on s’en rapproche, et on aura ainsi les changements du pas. Si la génératrice est droite, on appliquera une règle sur la surface de l’aile, dans la direction perpendiculaire à l’axe: si elle né l'est -|>as, c'est dans ce sens, et en se rapportant à une règle qu’on reconnaîtra son degré de courbure. Ces procédés suffisants pour une réparation faite à bord ne seraient peut-être pas assez exacts pour vérifier la forme des hélices, et c’est pourtant une des observations intéressantes de la recette des machines, tant pour-vérifier s’il y a eu des erreurs, que pour reconnaître si on a donué des proportions differentes, pour déguiser des défauts de l'appareil. Ainsi , dans le cas où la chaudière est insuffisante, on augmenterait le pas pour .donner un moins grand nombre

de coups de piston. Comme on pourrait *c trouver dans le cas de faire une pareille vérification, j’indiquerai la manière d'opérer que m’a communiquée M. de Lissignol, ingénieur civil au Havre. Pour cela, il suffit d’avoir une aile et l’un des bouts tournés plats du moyeu. Alors on place l’hélice avec son axe vertical sur un plan bien dressé, de manière qu'il soit perpendiculaire à ce dernier, puis on prend une équerre qu’on promène, de manière que le côté vertical touche toujours le bord AB de l’aile, et que le cûté horizontal reste Bur le plan dressé, on marque les diverses positions du sommet de l'équerre, et en joignant tous ces points , on a l’arc de cercle qui représente la projection de l’hélice directrice. Le diamètre s’obtient en joignant un de ces points au centre; connaissant la projection a de la portion de l’hélice AB, et la hauteur /i du point B au-dessus du plan horizontal , on détermine le pas par la proportion suivante: Pas : h circonférence extérieure de l’hé-

lice.'a, d'où le pas :

h xla circonférence extérieure de l'hélice

. Si on soup-

çonnait que la directrice de l’hélice u’est pas droite , c’cst-à-dire , si on croit que le pas est variable , on diviserait l’arc AB en parties égales, et avec l’équerre on marquerait la projection de chaque division sur le plan horizontal et en opérant pour tous ces points comme pour ceux situés aux extrémités, tels que AB, on aura le pas pour chaque partie, et par conséquent lés variations qu’il éprouve d’une extrémité de l'hélice à l’autre.

A l’article llêlicc du Dictionnaire de marine à vapeur, on trouverait le détail d’une autre manière de déterminer la courbure d une hélice et d’en faire le traoé. L’une des figures portées sur les planches de cet ouvrage sert à rendre la description assez claire , pour que je croie inutile de la répéter ici.

Il est important que les hélices soient formées d’un métal très-solide, tant pour éviter des avaries dangereuses, que pour permettre de diminuer le poids considérable suspendu dans la partie du navire qui, ne déplaçant pas d’eau, ne se trouve pas soutenue. Aussi, en Angleterre, il se fonde des ateliers pour la fabrication spéciale dos propulseurs, et il en résultera nécessairement des améliorations. On emploie maintenant des alliages nouveaux, qui ont plus de force que les anciens, il y en a de formés de | d’une fonte spéciale anglaise, et de J décollé de fonte et fer forgé mélangés par le procédé Stirling. On attribue à ces alliages une résistance à la rupture plus’grande que eclle de la fonte ordinaire,

dans le rapport de 30 à 50. Le même M. Stirling a des procédés pour de nouveaux mélanges pour les coussinets et les hélices en bronze, et obtient ainsi un métal d’un grain extrêmement fin, et d’une force remarquable. 11 serait à souhaiter que ces questions fussent étudiées en France et surtout qu’une usine entreprît de se livrer spécialement à la confection d’un objet aussi important et d’un usage tous les jours plus fréquent; on acquerrait ainsi une perfection dont n’approcheront jamais des confections séparées et naturellement moins bien dirigées.

Jusqu’à présent, les hélices ont été d'un seul jet de fonte, et quand on n’a pas cherché à modifier la position de leurs ailes par un mécanisme, on lésa faites d’une seule pièce, excepté quelquefois , dans le cas où il y avait quatre ailes, et où les deux opposées étaient réunies et clavetées sur l'arbre par leurmoyeu. On a proposé de disposer les ailes de manière à les démonter pour changer celle qqi serait brisée ; pour cela les quatre bases ont été réunies par des plateaux dont les rebords formaient une tête conique, serrée par des boulons, perçant les deux 'anneaux opposés., et la base des ailes. Ce moyeu n’eût pas été aussi solide qu'une seule coulée , il eût ajouté du poids dans une partie où on ne saurait trop en épargner, et surtout il n’aurait pas rempli son, but, en ce que si l’hélice se démonte, elle n’a que deux ailes, et il est facile d’en avoir une de rechange; tandis que si elle est à quatre ailes, il n’y a pas de puits, il faut alors rallier un port où se trouve un bassin de radoub. Ce n’est pas le cas d’y ramener une hélice qu’on a longtemps transportée, mieux vaut en exécuter une autre ; un passage au bassin en laissera presque toujours le temps. * '