PROPULSEUR BOOMERANG

Le propulseur boomerang a tiré son nom d'une arme des naturels de l'Australie, formée' d’une lame de bois courbe et en même temps un peu gauchie, dont le centre de gravité est en dehors de la bande. Elle se lance en amenant vivement la main contre la hanche, et semble tourner en spirale : entre les mains des habitants, elle atteint à une grande dis» tance et avec assez de précision pour servir à la chasse. Comme propul-

seur, le boomerang se trouve être une portion assez minime d’une hélice, découpée de manière que sa projection sur le plan perpendiculaire à l aie ait à peu près la forme d’une courbe un peu moins large au milieu qu'aux deux bouts. Pour se faire une idée du tracé de ce propulseur, il faut se figurer un escalier en limaçon et sa projection horizontale. Sur le centre de celle-ci on trace deux arcs de cercle coupant le même diamètre et venant aboutir à la circonférence. Leurs extrémités deviennent des lignes droites , partant d’un même point, et la figure est disposée de telle sorte que la somme des surfaces des extrémités situées d’un côté du diamètre est égale à celle de la partie du milieu située de l’aufre côté, c’est-à-dire que ce diamètre passe par ce qui représente le centre de gravité de cette figure. En la rapportant à l’escalier en limaçon, on a le tracé du propulseur dont l’aspcet est celui de la figure 31 ( pl. IX ); et comme il. ne passe pas par l’axe de rotation, il lui est lié par deux petits bras. Tel était le propulseur que son inventeur, M. le lieutenant-colonel sir T. Mitchell , a essayé à Sydney sur un petit bateau, au moyen de deux hommes. L'aspect seul de la figure montre combien elle offre une disposition peu solide, et quelle dimension elle exigeraifpour la cago de l’hélice. Aussi a-t-il fallu la modifier et la dénaturer pour parvenir à l’employer. Elle eut d’abord la forme représentée fig. 32 (pl. IX), et le lieutenant-colonel Mitchell regarde comme un de ses avantages d’avoir une aile a produisant une action centripète, tandisque l'autre b en a une centrifuge, la première, agissant sur l’eau avec une surface concave et la secondé lui eu présentant une conv exe. H ob- Bcrve qu'aucun autre propulseur n'a cette propriété; mais il reste à savoir si elle offre quelque avantage : car en tournant les ailes n’agissent pas sur la même eau, pour la renvoyer de Lune vers l’autre, et s’il est bon de la projeter vers l’axe, pourquoi ne pas le faire avec les deux ailes? Enfin, pour corriger le défaut d’exiger une trop grande cage, on lui a donné la forme de la figure 33, qui ne diffère guère de celle des autres hélices qu’en ce que l’une des ailes est dirigée vers l’avant et l’autre vers l'arrière. Des expériences de ce propulseur ont été faites à bord du Conflict, à Purlsmouth : le vrai boomerang, employé d’abord , s’est brisé au premier essai ; celui modifié (fig. 33, pl. IX) qui par le fait ne diffère plus des surfaces hélicoïdales habituellement usitées, a été essayé sur le même navire, et malgré les élogès de quelques publications, il n'a pas donné de meilleurs résultats que les hélices ordinaires. Aussi est-il probable qu’on y a renoncé définitivement, et le grand espace nécessaire à

son mouvement est un défaut assez important pour empêcher son adoption. D’ailleurs il n’y a vraiment pas lieu de se préoccuper d’inventions dont les résultats ne peuvent réellement produire des avantages notables relativement à ce qui existe. Ainsi on a des hélices qui utilisent les 0,7 de la force et impriment au navire les 0,88 de la vitesse maximum donnée par la théorie. 11 ne reste donc presque rien à gagner en utilisation, et ce sont plutêt îles formes assorties aux diverses conditions de la navigation qu'il convient de rechercher, surtout pour les vaisseaux de guerre destinés à démonter leur hélice pour marcher à la voile.

DÉLICE SF. H. MAUDSLAY.

D'autres inventeurs ont cherché à rendre ce démontage inutile; en rendant les ailes mobiles par rapport à l’arbre qai les entraîne, et en les plaçant dans .le plan de la quille pour marcher à la voile. Ce mouvement devait anssi être utilisé en marche pour changer les angles, et par conséquent varier le pas suivant les circonstances de la navigation , c’est-à-dire l’augmenter avec un .vent favorable et le diminuer avec vent debout. La propriété de marcher toujours presque aussi vile, quelles que soient les circonstances de la navigation, a rendu cette précaution inutile. Plusieurs brevets ont été pris à ce sujet, et on les voit mentionnés au commencement de la première partie : ce sont ceux de Hooke (p. 3), Wooderoft (p. 12 et 22), Christopher tbîy s (p. 13et 246), Joseph Maudslay (p. 10), et Griffith (p. 18). La disposition adoptée par ce dernier a été décrite pages 19 et 297, et on a vu son peu de succès à boni de l'Agamcmtwn- Quant à celle de M. Maudslay, elle consiste ù planter les ailes par la base de leurs bras dans un trou rond percé dans l’arbre et à les y mouvoir à volonté au moyen d'un pignon qui entoure la base de chacun des bras. Les deux pignons engrènent ensemble afin de tourner les ailes en meme temps et en sens inverse, jusqu’à ce qu elles soient arrêtées par un toc; celui de l’avant reçoit seul le mouvement, au moyen de deux saillies prises dans la coulisse d’un anneau qui entoure l’arbre etglisse de l’avant à l’arrière avec un mouvement de sonnette entraîné par la branche horizontale d’une vis, qui monte jusqu'au pont. Les ailes ont une plus grande surface vers l’arrière que vers l’avant, afin qu’en tournant elles prennent naturellement leur position , et s’appuient sur les tocs; et si le navire marche par ses voiles, tandis que. la machine est stoppée , elles se placent naturellement dans le plan de la

quille. Cette facilité de changer l'inclinaison des ailes parut convenir aux grandes navigations, et la compagnie générale Screw- steam Shipping l’adopta pour ses navires destinés à doubler le cap de Bonne-Espérance çt à se rendre en Australie. Des avaries fréquentes ont bientôt démontré combien les mécanismes compliqués conviennent peu à l'hélice et combien sa solidité est compromise dès qu’elle perd sa simplicité primitive.