INSTALLATION DES HÉLICES A BORD DES NAVIRES

En France, dos expériences précises ant établi des principes assez certains, pour qu’on se soit moins préoccupé des formes bizarres proposées par plusieurs inventeurs que des proportions convenables des différentes parties, suivant la puissance motrice et la résistance des navires. Les diverses difficultés pratiques de l’installation de l’hélice • ont aussi attiré l’attention. La première hélice employée sur la Pomone dépassait l’étambot et se trouvait en porte-à-faux sur son arbre : cette disposition a été encore adoptée sur des navires en fer, en découpant le safran en deux et donnant au milieu du la fusée du gouvernail la forme d'un œil , pour le paasage de l’arbre, comme on le voit sur l’élévation du navire le Frankfort (pl. VIII). Cette position en porte-à-faux a été aussi adoptée en dedans du cadre de l’hélice, pour ne pas faire porter.l’cffort sur l'étambot ; elle convient tout au plus aux navires en fer, et clic a le défaut de faire agir l'hélice au bout d'un levier et d’augmenter les secousses de l’arrière; elle tend ainsi à user l’arbre et à déformer le trou dans l’étambot, auquel le graissage manque, et surtout elle occasionne ainsi des infiltrations abondantes. 11 est donc préférable de tenir l’arbre de l'hélice par l'arrière comme par l'avant, qu’elle se démonte ou qu’elle reste en place. Aussi, quoique plusieurs moditicatious aient été proposées , ou adopte généralement la position en avant d’un gouvernail; et la seule différence qui existe encore, c’est que les hélices sont fixes ou- amovibles , suivant la nature des navires et de leur service. Il convient donc d’examiner ces deux manières d’agir.

COUSSINET DE M. BUPUY DE LOME.

Frappé sans doute des inconvénients des puits nécessités par . le démontage de l'hélice, M. Dupuy de Lôme, ingénieur de la marine, a, inventé une méthode, aussi simple qu’ingénieuse, de changer le coussinet du bout do l’arbre contre l’étambot. Pour cela il a percé, sur l’avant de co dernier et descendant jusqu’à la cage mm', un' (fig. 3, pl. VIII), une sorte de petit puits yyoo de 0”,50 de large sur ü'",3ü ,

dans le sens de la longueur du navire. Ce puits est garni en cuivre à l’intérieur, et la coulisse qu'il forme descend dans la face avant de l’étambot, jusqu'à la hauteur de l’arbre ab. Il sert à introduire une tige en bronze ou en fer cd (fig. 3 et 4), suivant la nature de la construction, dont le bout inférieur s’évase un peu, et reçoit dans son intérieur un coussinet c dans lequel s'engage l’arbre, terminé à ce point par un tourillon conique a. One clavette maintient ce coussinet et permet de le changer, et le bout de la tige, qui, dans cette partie, a 0”,22 de large, est encastré dans un massif en bronze g fixé à l’élambot. Au-dessus du coussinet la tige a la section d’un triangle de 0,220 de base et de la môme hauteur, dont l'angle dirigé vers l’avant sépare facilement l’eau ; mais une fois rentrée dans le navire en o, elle se rétrécit et ,n’a plus que 0,165 de diamètre, jusqu’à ce qu’elle déborde au pont de la batterie basse , où elle est filetée et prise dans un gros écrou ci reposant sur une savate fixée au pont : le haut de l’écrou forme une sorte d’anse pour bisser la tige entière à travers de petites écoutilles pratiquées en dessus. On élève ainsi le coussinet dans la batterie, et on le change s’il. y a lieu; maintenant on le garnit en métal anti-friction. Mais pour le soulever ainsi il faut dégager le bout de l’arbre, ce qui s’effectue en le lialant de l'avant d’une longueur suffisante et limitée par le bourrelet h que forme le moyeu de l’hélice. Comme l’arbre des hélices disposées de cette sorte ne touche pas le trou de l'étambot avant, il n’est soutenu que par le coussinet de l’arrière, qui , en même temps, sert à le soulever et à le ramener en ligne droite si le . navire a pris de l’arc. I.e tourillon a qui termine l'arbre a une forme conique, et, lorsqu’il est trop pointu par l’arrière, il présente un plan incliné qui, pendant qu’on marche à la voile,, repousse l’arbre vers l’avant par saccades, et cause des ébranlements violents, qu’on n'arrête qu’en calant l’arbre au moyen d’une rondelle interposée entre les deux plateaux tibed et cfyh (fig. 24, pl. VIII ) de l’embrayage, afin d’empêcher de si grandes masses de ballotter. En général, la forme conique des tourillons n’est utile que lorsqu’elle sert à remplacer l’usure par le rapprochement des pièces, sans que pour cela cet effet soit assez fort pour occasionner des échàuffements. Ainsi, les pivots verticaux sont coniques, parce qu’ils s'usent par le bout en même temps que par les côtés, et ne nécessitent qu'un calage. Mais lorsqu'un coussinet de tourillon petit être changé facilement, il est convenable do se rapprocher de la forme cylindrique. Celui dont il est question est renfermé dans la

saillie inférieure c do la tigo de (fig. 4, pl. VIII), et il y est maintenu par une clavette; de sorte qu’aussitût monté dans la batterie, il est changé en un instant. Il convient toutefois de dire que celte opération est très-rarement nécessaire, et qu’à bord du petit Napoléon de la poste, maintenant nommé le Corse, où l'arbre fait de 120 à 128 tours par minute, les coussinets se sont si peu usés, que ce n’est qu'au bout de six ans qu’on leur a mis une cale de 0ra,007 d’épaisseur. Dès que la surface flottante est assez étendue et qu’on fait arriver de temps à autre de l'huile, la durée des coussinets plongés dans l’eau est trèsgrande. Nous en avions déjà la preuve par celle des tourillons des arbres de roues d’aubes- * .

Ce procédé n’eût pas été complet, s’il n'avait pas été possible de travailler à la garniture pour en changer les tresses qiiànd elles sont usées ou pourries. M. Dupuy de Lôme a utilisé, dans ce but, le mouvement donné vers l’avant à l’arbre et à l’hélice, dans le but de dégager le tourillon. Pour cela il a entouré le trou ou œil de l’étambot d’une pièce concave h' h' semblable au godet qui entoure les tiges de piston à la partie supérieure des couronnes de prçsse-étoupe, et il a donné, au bout avant du moyeu de l'hélice", une forme bombée 44, de manièro à remplir la cavité de l'œil. Quand on veut travailler aux garnitures il suffit de faire plonger un homme pour entourer l’arbre d’un peu d’étoupe ou de Classe enduite de suif, et, en tirant le tout vers l'avant, avec les vis, on comprime assez cette étoupe pour empêcher l’eau d’entrer et pour permettre d'enlever jusqu’à la dernière tresse sans éprouver des inCltralions dangereuses. Le presse-étoupe placé à la Gn du massif arrière est disposé comme cçlui d’une tige de piston , et sa boîte est fixée à la charpente du navire. La garniture reçoit l'huile d'un godet dont le tuyau traverse le bois ; elle est renfermée dans une partie renflée du tuyau , comme pour les grandes conduites de vapeur. Le tube hl est encastré dans le bois depuis cette partie jusqu’à l’étambot, où il. déborde et se trouve fixé par Vies vis; il est en cuivre jauno et entouré de mastic pour qu’il n’y ait pas d’intervalle entre lui et le bois. Son diamètre excède celui de l’arbre dé plusieurs centimètres, afin de |ne pas courir les chances d’être usé par le mouvement de ce dernier, si les déformations du navire changent les alignements; il est placé de manière que dans sa position première, l’arbre soit très-voisin de sa partie inférieure , et qu’il y ait du jeu en dessus pour l’arc que prend le vaisseau. Tout le massif de charpenUge de l’arrière est calfaté :

l'oubli de cette précaution exposerait à do graves accidents, si le tube était fendu ou usé par le frottement. Puisque les milliers de tours de l’arbre n’exposent plus à des usures irréparables sans une entrée au bassin, ni à des dénivellements nuisibles au mouvement, l’hélice n’a plus besoin d'être démontée, et cette disposition convient parfaitement aux paquebots dont le rôle est d’aller, dans le plus court délai, d’un point à un autre, et qui ne le rempliraient pas, s’ils naviguaient fréquemment à la voile, il n’en est pas de même pour le navire de guerre destiné aux missions lointaines, d’une longueur indéterminée, et, par conséquent, à marcher presque toujours à la voile; aussi la question du démontage des hélices n’cst-'clle importante que pour les Vaisseaux; mais avant d’en détailler les avantages et les inconvénients , il convient de dire comment cette opération est effectuée.

DÉMONTAGE DE 1,'hÉLICE.

Avant l’adoption de l’hélice et à l’époque où elle n’était qn’cn germe dans les brevets des inventeurs, on avait pressenti les inconvénients de l'avoir toujours en place, et on avait indiqué divers moyens de la démonter. En 1838, Joseph Taylor mentionna, dans une patente, un moyen de monter et démonter l’hélice avec un cadre glissant entre deux étambots. (Voir page 8.) La même année, le. capitaineSmith, de la marine royale anglaise, proposa un système qui fut essayé sur l’Archimède en 1842. Il enlevait les chapeaux de palier dans des rainures angulaires, rentrait l'arbre et soulevait extérieurement l’hélice et son moyeu. En 1 842 , l'ouvrage de Tredgold décrivit un moyen aussi peu praticable. M. Labrousse, capitaine de vaisseau, proposa ensuite de percer un puits, et dans son ouvrage sur les propulseurs sous-marins., il expliqua de nouveaux procédés de démontage, exécutés depuis sur le Chaplal, et généralement adoptés maintenant. Ils ne furent appliqués qu’à de petits navires en fer, et jusqu’en 1848, on ne se décida pas à pratiquer des puits dans barrière de nos constructions en b^is, tandis que les -Anglais les admettaient dans leur marine/

.Lorsqu’elle est destinée à être démontée, l'hélice n’a jamais plus de deux ailes, afin de présenter le moins de largeur possible, et de n’exiger que l’ouverture strictement nécessaire à son passage dans l’arrière do navire. Les constructions en bois nécessitent cette disposition, et le peu de liaison de leurs parties , comparativement à celles en tôle, ne permet pas

des ouvertures assez spacieuses pour remonter une hélicei quatre branches. Les navires en fer ont pu seuls s’y prêter, et qoelques-uns d’entre eux ont eu des puits assez larges pour de telles hélices; mais depuis que celles à deux branches ont montré qu'elles avaient les mêmes qualités, elles ont été adoptées exclusivement pour le cas' du démontage, Si on est revenu de nouveau à employer quatre ailes, comme nous le verrons plus lard, ce n'a été que pour les replier et diminuer encore plus l'espace nécessaire au passage dans le navire. Afin d’être élevée, l’hélice h est contenue dans Un cadre abcd (’fig. 1, et 15, 16 et 17,’ pl. VIII), en bronze si le navire est en bois, et en fer forgé s’il est construit en tôle : les'extrémités de Tftrbre particulier de l'hélice ef, qui est parfois de la même coulée qu’elles , sont portées sur les bouts inférieurs de ce cadre, qui s’étend rarement plus bas pour achever d’entourer l’hélice. Les parties où pêrtent les bouts de l’arbre, sont renflées de manière à contenir des coussinets en métal doux, serrés par des boulons et des écrôus (flg. 15, 16 et 20), et vers l’arrière, une buttée ou simplement une plaque facile à changer, est placée pour résister à la poussée dans celte direction. Ce châssis est encastré dans les coulisses pratiquées dans les deux étambots et garnies intérieurement de lattes en bronze , de manière à monter et descendre librement,, mais sans éprouver du jeu. Tantôt ces coulisses sont en creux dans lé bois, et c’est le cadre qui entre dans les rainures; tantôt, au contraire, les faces en regard des deux étambots présentent des nervures ou saillies gi (fig. 17, 20 et 22), et le cadre est creusé par des coulisses sur scs .côtés verticaux. Quelquefois on a donné la forme d’un trapèze à la section de ces guides, et il eût été peut-être préférable de leur conserver celle d’un rectangle, parce qu’étant en métal creux , il n'y avait pas lieu de craindre d'affaiblir en économisant le poids et en ne conservant pas assez de force à la base. Dans de telles parties, l’usure n’est pas à redouter, il ne faut donc pas de serrage, et d’ailleurs celui-çi n’est pas possible. Il n’y a guère à se préoccuper que des déformations, et avec des surfaces obliques-en contact, On est exposé à un coinçage assez fort pour empêcher de mouvement, ou à un jeu dans tous les sens, qui ébranlerait l’arrière par ses chocs. Au contraire , entre des guides parallèles, le jeu n’est guère à craindre que dans le sens de la longueur du navire, et alors l’impulsion constante du propulseur n’expose à un choc qu’au moment du départ ou d’un changement de direction ; alors aussi une correction est plus facile pour l'addition de bandes sur les faces extrêmes du châssis. 11 est bon que le cadre ait peu d'épaisseur, et surtout

qu’il soit disposé de manière à ne se rapprocher que le moins possible de l’hélice, afin de laisser autour d’elle un espace libre assez vaste pour que l’eau , rejetée obliquement par ses ailes , ne choque pas avec force les surfaces voisines et n’ébranle pas davantage le navire. Ainsi, les châssis dans le genre de celui de la figure 1 , pl. IX, et les renforts en bronze alk , ne sont plus aussi usités que les dispositions de la figure 17. On a soin de donner des sections aigués (fig. 22 et 23) aux parties en regard du cadre et des deux étambots , afin de diminuer un peu leur obstacle à traverser l’eau et l’influence de celle projetée par les ailes.

Dans l’origine , on a voulu employer des procédés mécaniques pour élever ou abaisser l’hélice : sur la Pomonr, c’étaient, des chaînes prises dans des treuils barbotins , entraînées par des vis sans fin , au moyen de leviers à rocliets. Ces complications amenaient des avaries fréquentes et impossibles à réparer avec les ressources du bord ; elles faisaient recourir à une caliorne, dont l’usage devint bientôt exclusif. Après avoir longtemps employé les mécanismes dont parle M. Bourne, pages 201 , .202 et 203, la marine anglaise a également adopté l’usage d’une caiiorne avec laquelle le remontage de l’hélice s’opère aussi vite qu’on bisse un canot. Sur le Charlemagne, on n'a jamais eu d’autre procédé, et en quelques minutes l’hélice est haute. Les figures 1 et 2, pl. IX, montrent celte disposition : une chaîne mm reste constamment unie au châssis , passe sur un rouleau en fonte do fer n, et se trouve crochée par une caliorne p fixée à l’avant de la dunette , et dont le garant va sur le pont. Avant de cherchera monter l’hélice, on a eu soin de la placer verticalement au moyen d’un engrenage intérieur, tourné par un. petit cabestan situé dans le faux pont , et de repères ; le té ff du bout de son arbre, est maintenu vertical et dans la direction des coulisses de l’ctambot d’avant, par la fente de l’extrémité de l’arbre de la machine. On bisse alors, et l’hélice, ainsi guidée, ne cesse pas d’clre droite ; une fois qu’elle présente hors de l’eau son aile supérieure, on passe dans un trou h', le croc d’une itague en filin oo (c’est dans la position représentée en ponctué sur la figure 1)qui passe sur un rouleau en bronze o, placé derrière celui en fonte n de la chaîne, et portés tous deux par une forte traverse de bois rr, placée au-dessus du puits. Une seconde caliorne ss vient alors aider la première et empêche les chocs de la mer de détourner l'hélice de sa position verticale. A ces précautions on ajoute souvent un loquet ou verrou, pour maintenir les ailes en tenant la plus haute au cadre , mais à la profondeur où se trouvent les hélices des vaisseaux; ces moyens sont d’un

emploi difficile, dès qu’il y a de la mer. Sur les vaisseaux anglais, le haut du cadre a un renflement renfermant trois gros réas en cuivre , pour recevoir un fort garant passé en haut dans une poulie à trois rouets solidement fixée au-dessus du puits, le garant so prolonge sur le pont et se tire directement. Pour éviter les suites de la rupture d’un garant, chacun des étambots porte une latte dentée en crémaillère oblique , sur laquelle appuie un linguet pour s’opposer à la descente du châssis , dans le cas où une partie de l’appareil se romprait. Cet accident est arrivé, mais heureusement il n’a pas eu les conséquences qu'il était naturel de redouter delà chute d’un si graïld poids. 11 vaut mieux avoir tout cet appareil en filin goudronnéqu’en cordage blanc, parce que si le premier est moins fort, il ne s'échauffe pas; l’humidité pourrit rapidement le second et l’expose à manquer au moment où on no s’y attend pas. En outre il serait, je crois, préférable d’avoir toujours l’appareil passé, quand l’hélice est amenée, ou du moins d’avoir un petit filin passé dans les réas, pourqu’en tirant dessus ce dernier, le gros garant se trouve promptement passé. C’est pour avoir l'appareil toujours prêt, qu’on a placé une chaîne à boni dü Charlemagne , mais quoique avec des rouleaux à engoujuro et à empreinte une Hague en fer n’ait pas les inconvénients de routeur de celle en gros filin , elle n’en fait pas moins perdre plus de force qu’une action directe. D'après’ la manière dont on vient de voir que l'hélice était remontée, on déduit naturellement la manœuvre poür la descendre, et il n’y a d’autre précaution à prendre qu’à placer la fente du bout de l’arbre du' navire dans une position verticale.

Ce procédé si simple d'opérer l’union ou la séparation des deux arbres a été employé, pour la .première fois, à bord du Chaplal, par M. Cavé (fig. 1 et 3, pl. XIII). Le-bôut de l’arbre du navire "se termine par une partie plate q , qui entre dans les branches V' de l’arbre d'e l’hélice : c’est l’inverse de ce quë nous venons devoir, la fente se trouvant maintenant à l’arbre du navire', et la partie plate à celui de l’hélice, -afin de servir de guide dans la coulisse d’étambot. On voit également en b et a' le mécanisme employé émettre l’hélice verticàle avec un petit cabestan; car la machine ne 'saurait être manœuvrée avec assez de précision pour placer ainsi l’hélice. Ce châssis Y du Chaplal entoure complètement l’hélice ; d’autres, tel que celui de la Pomme, ne comprennent que la partie inférieure, et ne présentent les points d'appui pour le hisser, qu’un peu au-dessus de l’arbre ; ils exposent ainsi les chaînes ou les garants à être rencontrés par les ailes et forcent à descendre plus bas pour les crocher.

Actuellement , l'usage est de disposer les cadres en dessus de l'hélice, comme on lé voit sur la planche IX.

A bord de la frégate la Pomone et de quelques autres navires , la séparation des deux arbres est opérée en rentrant dans l’intérieur celui du navire, pour dégager son bout de la cavité de celui de l’hélice et laisser passer le châssis. Un appareil de vis puissantes placées sur un collet dans la direction de l'axe de l'arbre produisait ce mouvement, mais ce n’était qu'avec lenteur. Le bout de l’arbre'du navire avait la forme d’un tronc de pyramide hexagonale, dont les faces avaient peu d’obliquité relative : il entrait dans une cavité semblable de l’arbre de l’hélice et portait par ses faces; mais il fallait, pour cela, qu’il fût bien à joindre, sans quoi il eût été à craindre d’abattre les angles et de tourner sans entraîner l’hélice. En outre, les vis supportaient tout l’effort de poussée pendant la marche. Ce procédé a été remplacé par le moyen beaucoup plus simple dont on vient de voir le détail, et dont l’usage est devenu général..

Dans les navires en bois, l’influence du cuivre du doublage empêche d’employer le fer pour l’arbre du navire : aussi ou lui substitue du bronze, à partir de l'embrayage intérieur ou du moins de l’avant du presse-étoupe.- (Voir pl. XI.) Afin de lui donner assez de solidité, il est évasé en dehors du navire zz (fig. 1, pl. IX) et tourne dans une boîte de même forme pratiquée dans le contre-étambot : de la sorte, la fente ou rainure est beaucoup plus longue, et’le bout dç l'arbre de l’hélice, au lieu d'être seulement aplati , forme une sorte de traverse ou té perpendiculaire à l’arbre. Afin de réunir la solidité à la légèreté, les arbres du navire sont le plus souvent en fer recouvert d’une couche de bronze coulé pendant que l'arbre est chaud ; on emploie aussi le cuivre rouge dans les parties où il n’y a pas de frottement. Ces détails- sont donnés plus loin dans la description de l’appareil de M. Mazelinc. L’oubli de cette précaution produit l’altération rapide de l'arbre; car, lorsque l’effet galvanique est en jeu , il commence lentement et prend une grande activité dès qu’il a détruit le poli. L’arbre de l’hélice est souvent en acier; et en ayant soin de no le laisser dans l’cqu que lorsque la machine fonctionne, d'en rétablir le poli s’il est altéré, et de le graisser à chaque fois , on arrive à éviter les effets galvaniques du cuivre et du fer activés par le sel de l’eau de mer. Tout l'effort des machines agissant sur le petit té ou croisillon de l’arbre de l’hélice , on est porté à le faire aussi en acier, afin d’éviter de trop grosses dimensions. La largeur de ce té est

égale à celle de la coulisse de l’étambot, afin de servir de guide en remontant le châssis, comme on l'a expliqué plus haut. La direction de l'hélice par le té de son arhre engagé dans la coulisse est très-avantageuse, en ce qu elle suffitjusqu’à ce que l'hélice soit assez hors de l’eau pour passer dans le trou de l’aile le croc de l’itague en corde ; et même, s’il y avait de la mer et qu’il fallût exposer la vie d’un homme dans l’espèce de gouffre écumeux présenté alors par le puits, la coulisse continuerait à maintenir l’hélice jusqu’en haut. Mais il faut pour cela que ses deux côtés soient assez solides pour résister aux efforts du té, d’autant plus grands qu’il est très-court relativement aux ailes. Cependant la coulisse n’est quelquefois formée que par des rebords en bois garnis de cuivre mince. Toutefois c’est un des avantages de celte sorte d’embrayage; car celui adopté sur la Pomone ne laissait aucun guide après la séparation des arbres, et par conséquent il exigeait de passer le croc avant de désembrayer. Avec de la mer c était impossible , et on avait cherché à y suppléer par diverses sortes dé fourches et de loquets passés dans la traverse supérieure du châssis. Mais ces procédés étaient lents et incertains dès que la-mer était grosse. Ou comprend quelle précision exigent toutes ces opérations et combien il importe de ne mettre en marche qu’une fois qu’on est sûr que l'hélice est à son poste et que son arbre ainsi que celui de la machine sont exactement en ligne droite, line erreur causerait de très-graves accidents , et des repères exacts et faciles à trouver doivent être établis pour l’éviter. L’emploi d'hommes intelligents et toujours les mêmes, pour des postes semblables, est une des plus grandes sécurités.

Disposée de la sorte, l’hélice est prête à monter dans le navire, en passant par le puits , vaste espace aba'V (flg. 2 et 22, pl. IX; la iig. 2 ne montre que la moitié de la surface du puits ) découpé dans l'arrière du vaisseau et s'étendant jusqu’au premier pont, pour permettre au propulseur entier de rentrer dans le navire Ce puits isole Tétambot du gouvernail (iig. 1 ) encore plus que le trou pratiqué dans le massif arrière pour le jeu de l’hélice (fig. 3). Tout doit donc tendre à diminuer son étendue. C’est dans ce but que les hélices qui se démontent n’ont que deux ailes : un plus grand nombre aurait entraîné à couper l'arrière en deux. Mais , malgré cette diminution de largeur, la nécessité de donner assez de surface aux ailes a entraîné à faire les puits très-larges et à séparer encore plus l’étambot. L'intérieur du puits est solidement bordé et calfaté ; quelquefois ses angles sont garnis de plomb et de prismes de

bois cloues. On n même été jusqu’à les couvrir entièrement en cui vre (fig. 22).

En général, nos puits sont percés trop en arrière; si de la sorte ils placent l'hélice dans une partie où les formes du navire sont plus fines, d’un autre côté, ils ne permettent pas de consolider l’ctambot, et ils l’isolent au point qu'entre lui et le navire il existe un grand espace libre au-dessus de l’eau , à travers lequel on voit le jour. Nos premiers étambots de vaisseaux n’avaient pas plus de 80 centimètres dans le sens de la longueur du navire; ils étaient donc très -vulnérables , et un boulet dans cette partie importante pouvait faire perdre à la fois le moteur et le gouvernail. On-a cherché à y obvier en abaissant le plus possible cette partie du navire, de manière à mettre l’orifice du puits presque entièrement sous l’eau. La diminution de largeur de ce dernier, due à la disposition d’hélice de M. Sollier, a permis de masquer cet intervalle, en apparence du moins, pendant que le navire est eu pleine charge; mais la consommation de combustible le découvre , lorsqu'elle n’est pas balancée de manière que le tirant d’eau de l’arrière ne varie pas et que la carène n’émerge que de Pavant. Il serait préférable de porter l'hélice et son puits plus en avant, et de laisser à l’étambot une épaisseur d’un mètre et demi à deux mètres dans le sens de la quille, comme sur les vaisseaux anglais : dès lors cette partie importante , fortifiée par les ferrures du gouvernail et par des lattes de cuivre, n’est plus une pièce qu’un boulet brise, ou affaiblit au point de ne pouvoir plus compter sur elle, et elle rentre presque dans les conditions habituelles, d’autant plus que le puits se^ trouve naturellement dans des parties moins fines et que par conséquent son orifice est plus bas.

Il est également une précaution dont l’importance sera tôt ou tard démontrée par un échouage : ce serait de relever la quille en s’approchant de l’arrière, de manière que le talon de l'étambot du gouvernail ne soit pas le point le plus bas et le premier qui touche. Le désir de donner aux hélices de grandes dimensions n’a fait laisser que très-peu de force à ces parties, et les courbes en bronze, qui les lient, ne résisteraient pas au moindre coup de talon. Il serait donc à désirer que l’étambot enfonçât moins dans l’eau de O”, 15 ou 0”,20, afin qu’il ne fût pas la première pièce détruite dans un échouage, qui ne causerait peut-être aucun dommage au reste du navire. C’est encore dans un pareil cas qu’un étambot très-solide offrirait des chances de conser-

ver sa position et l’usage du gouvernail. En Chine, des gouvernails d’une grande surface sont tenus par une fusée ronde prise dans des sortes d’étambrais. Ne serait-il pas prudent d’avoir à l’étambot de l’avant, ou du moins sur le côté pour ne pas gêner le mouvement de l’hélice quand on la démonte, des ferrures propres à monter un gouvernail de fortune, si l’étambot de l’arrière et le propulseur sont emportés? Sur un navire mixte, un gouvernail de rechange est inutile sans une pareille précaution; car Télambot est plus exposé, surtout lorsqu’il est encore affaibli à son point de liaison supérieur par une partie découpée pouf le passage de la fusée courbe du gouvernail. Les hélices des vaisseaux sont assez plongées dans l'eaai pour qu’en se rapprochant de l’avant, elles n’exigent pas dans le puits une sorte d’écusson ou d’arrière de canot, comme on en a vu aux premiers navires à hélice; et dans les nouvelles constructions, on a suffisamment affiné l’arrière pour ne pas redouter d’éloigner le propulseur de rélambot, afin de donner une force suffisante à ce dernier.

Dans le principe tous les puits étaient fermés par des battants do porte & charnière lt (lig. 1 , pl. JX) ayant la forme courbe de l’arrière; ces portes s’ouvraient en larguant leurs retenues dans le puits et en abraquant une corde extérieure (( : elles- étaient -donc très-mal tenues,

• et, avec la moindre mer, elles couraient le risque d’être faussées ou d’avoir leurs gonds arrachés. Sur les petits navires, il est néeessaire de fermer le puits pour n’être pas envahi par l’eau; mais aussi la petitesse des, portes en rend alors la manœuvre moins difficile, et malgré cela il a été quelquefois préféré de démonter tout à fait l’hélice, pour mettre par l’intérieur des tampons de manière à fermer le passage à l’eau. Les portes rendent les manœuvres plus longues et plus difficiles en ce que, excepté sur les vaisseaux, il faut d’abord mettre l’hélice horizontale . pour les ouvrir, et. la ramener verticale pour la remonter. Tout cela est long, et compliqué; aussi sur les navires d’une dimension ordinaire, tels que les corvettes, celte précaution est inutile et devient une cause d’embarras. Plusieurs ont démonté leurs portes et bc sont contentés de placer au-dessus du puits un panneau percé de trous pour laisser passage à l’air, lorsqu’en plongeant le puits se remplit d’eau, et pour arrêter cependant les- éclaboussures projetées par la mer. Sur les vaisseaux surtout, quand le puits débouche bas, l’usage de ces portes ou clapets est, d’un côté, plus difficile, et, de l’autre, moins nécessaire; et le mouvement de la mer, dans l’intérieur, étant incapable de remuer un

poids aussi considérable que l’hélice, ne produit qu’un bruit et une écume sans danger. Les Anglais paraissent avoir entièrement renoncé à l’usage de ces clapets.

Le puits est trop voisin de la fusée du gouvernail pour permettre L’usage de la barre ordinaire; aussi on a été forcé de la modifier de plusieurs manières. On l’a fait sortir par le travers du gouvernail pour la courber ensuite cde (fig. 2, pl. IX) dans le sens de la quille et la faire jouer sur le Côté du puits comme le ferait une barre droite (tracé ponctué). Mais le long développement d’une telle barre la rend peu solide ou très-pesante, et on a préféré la rendre presque droite cd en la mettant perpendiculaire au- plan du safran , comme une des branche» d’une barre à l’anglaise. Alors on lui a établi un crapaud latéral (g, sur lequel sa drosse a porté comme à l'ordinaire; mais de la. sorte, le bras de levier de la barre était très-petit. Pour obvier à ce défaut, malgré le peu d’espace libre entre l’étambot et le puits, on a eu l’idée de faire une barre droite lii, trcs-courte et articulée à une sorte de bielle, ij, du bout de laquelle part une barre jl ayant un point de rotation k sur un massif fixé à un barreau; de manière à former un levier du premier ordre, dont le long bras reçoit la drosse ml et transmet tous les mouvements à la barre au moyen de sa bielle. La grande barre se trouve ainsi sur le côté et assez éloignée du puits pour avoir son jeu libre. Cette disposition ramène l’effort de la drosse à ce qu’il est d’habitude, mais il augmente beaucoup celui exercé sur les aiguillols^ car plus le levier d’action sur le gouvernail est court, plus il faut de pression sur les ferrures pour faire tourner, puisque le centre de résistance du gouvernail est le même, et plus aussi la mèche éprouve de fatigue, si, comme d’habitude, le premier aiguillot est à une distance d environ 4 mètres de la barre. Je crois qu’avec une barre aussi courte, il conviendrait, d’avoir une ferrure très-près d'elle, pour maintenir la tète du gouvernail, et si l’uiguillot gênait pour le démontage, il serait facile de le faire volant, en l’établissant sur une garniture métallique, afin de le replacer exactement. Quand l’hélice ne se démonte pas, la barre est disposée comme d’habitude.

Pour continuer à gouverner quand même la barre ou la fusée du gouvernail seraient brisées, M. Ansar, lieutenant de vaisseau, a proposé de fixer au gouvernail, et à une profondeur convenable, deux arcs de cercle latéraux sur lesquels viendraient appuyer des tiges perçant le navire à travers des presse-étoupe, et poussée» par des arcs de cercle semblables

mais opposés, do manière à conserver toujours les mêmes distances et 'leB tiges en contact. Ces deux derniers arcs de cercle devaient pivoter sur un axe par l’action do la barre. La- longueur des tiges directrices en dehors du navire, à cause de la finesse des formes et de la cage de l’hélice , et surtout la petitesso des leviers d’action qui repoussent le gouvernail en arrière, ne permettent pas d'employer cette disposition; mais c’est une idée première qui amènera probablement à quelque procédé praticable.

AVANTAGES et inconvénients des hélices fixes oc amovibles.

Les avantages de démonter l’hélice, et ceux de la laisser en place, ont été souvent discutés; et bien que plusieurs expériences aient été faites dans le but de décider cette question, on n’en a pas moins continué à disposer le propulseur des deux manières, du moins pour la marine militaire : car les navires marchands ont exclusivement adopté les hélices fixes, si l’on peut nommer aiusi celles qui ne se démontent pas. En effet, la nature de leur. service et la régularité qu’il exige ne permettent presque jamais de négliger l’usage du propulseur; dès lors il a mieux valu ne pas compliquer sa disposition en la rendant moins solide. Mais le bâtiment de guerre a des conditions différentes à remplir : l’irrégularité de ses missions et les distances considérables qu’il franchit en conservant un combustible limité et précieux, pour le combat ou pour des dangers de mer, ne permettent l’emploi du propulseur mécanique que dans des circonstances assez rares. Par conséquent il éprouve un désavantage marqué à l’avoir longtemps en place sans l’utiliser ; et comme le vaisseau a conservé ses qualités de voilier, toute cause tendant à les diminuer deviendrait souvent nuisible. Il y a donc, en principe, intérêt pour lui à démonter l’hélice ; mais comme cette opération entraîne à des dispositions désavantageuses sous d’autres rapports, il en résulte que la question est de savoir, si l’inconvénient de traîner une hélice inutile est plus ou moins grand, que celui d’avoir un puits et les accessoires nécessaires au démontage.

. L’inspection des figures 1 et 3 de la planche IX permet d’apprécierces deux dispositions de l’hélice. Dans celle n° 3 on voit l’hélice du Napoléon, installée d’une manière permanente par M, DupuydeLôme; elle n’a nécessité que le cadre dans le massif d’étambot, nécessaire à son jeu ; tout le reste de la construction est intact; enfin , on n'a retranché

qu’une petilc'portion de la charpente, qui ne sert guère que comme plan de dérive et- comme liaison de l’étambot avec le reste du navire. En outre, toute la partie isolée de l’étambot se trouve plongée assez profondément pour ne pas craindre l'atteinte du boulet et pour laisser celle exposée à ses chocs presque aussi solide que d’babitude. Tout cela est très-avantageux, et si les vaisseaux n’étaient pas destinés à naviguer au loin, mais â rester au port, pour ne sortir qu’au moment du combat, nulle disposition ne serait plus militaire que celle-ci et ne devrait lui être préférée. Mais il n’en est pas tout à fait ainsi; le vaisseau, bien que construit exclusivement pour le combat, est forcé de naviguer: la guerre se fait en tous lieux, et les qualités nautiques y jouent un plus grand rôle que celles des affûts et des roues de l'artillerie de terre, pour franchir toutes sortes de terrains. Il ne faut donc pas diminuer ees qualités, et c’est ce qu’on reproche à l’hélice constamment en place. Si elle influe peu sur un sillage rapide, elle le retarde notablement avec les petites brises, et quelque parfaite que soit sa disposition, elle s’arrête à trois nœuds environ, opposant alors l’obstacle de toute sa surface. Quelques expériences comparatives de fa Pomonee t de l'Iphigénie portèrent à croire que l'hélice n’avait pas d’influence sensible sur la marche; plusieurs virements dé bord vent devant firent aussi admettre qu’elle ne gênait pas les évolutions, mais on ne s’en assura pas avec de la mer. Depuis cette époque, la marche à la voile du Caton et du Chaplal sembla confirmer cette opinion; mais peut-être auraient-ils marché encore mieux sans le'ur hélice. Cependant ces preuves parurent suffisantes pour décider que l’hélice du nouveau vaisseau à grande vitesse te Napoléon serait disposée d’une manière permanente. Depuis celte époque on a percé des puits, ou on s’ên est exempté, suivant les plans des constructeurs, et on n’a pas encore décidé définitivement cette question importante. Cependant, d’après de nouvelles expériences faites entre le Napoléon, le Charlemagne et les autres vaisseaux de l'escadre, il a été prouvé, en démontant et remontant alternativement l'hélice du Charlemagne , et comparant ses vitesses à celles des autres vaisseaux, que l’hélice affolée retarde le sillage d’une manière sensible;’ en remontant rhélioe,-/c Charlemagne parcourt de 1000 à 1200 mètres de plus par heure : il en gagne G00 à un autre vaisseau, qui le gagnait dans le premier cas, et 2000 environ au Na/>oléon. Enfin, on a constaté qu’avec son liclice haute, ce vaisseau a un meilleur sillage, sous toutes les allures, que tous les autres, et même que de bonnes frégates; tandis

qu'il ne fait que tenir son poste avec l’hélice affolée. Le Momébello, avec son hélice fixe , est le plus mauvais marcheur.

Les principaux inconvénients des puits sont de diminuer la solidité de l’arrière, en le découpant sur une grande largeur, et d’isoler l’élambot au-dessus de la flottaison : ils sont très-graves pour la navigation comme pour la guerre, surtout avec les dimensions actuelles, mais ils vont presque disparaître par l’adoption des hélices de M. Sollier, dont on verra la description plus-loin, ou par celle de M. Mangin, toutes deux permettant de réduire à la moitié l’étendue latérale du puits. On arrivera même à les amener presque aux dimensions d’un étambrai , si on reconnaît que sans trop perdre sur l’utilisation, il cstpossiblede réduire encore l’étendue des ailes. En outre, le surcroît de largeur donné aux . étambots actuels rend leur isolement moins dangereux et les rapproche des conditions de l’hélice fixe. Le démontage exige des hélices à deux ailes, dont, il est vrai, le fonctionnement est le même que celui des propulseurs à plusieurs branches, et il force à employer un appareil assez pesant pour hisser l’hélice. 11 entraîne également à des dispositions mécaniques moins solides qu’une jonction par des clavettes, mais que l’usage a prouvé être suffisantes. Les avantages du démontage sont de soustraire l'hélice à l’action de l’eau lorsqu’elle est inutile, et de n’avoir pas à traîner un propulseur qui retarde souvent la marche et augmente la durée des évolutions; il préserve des chances d.’cngager de gros filins, qu’il est impossible d’enlever sans exposer la vie des hommes, qui plongent pour les dégager, et par-dessus tout il évité au navire des vibrations continuelles qui sont, à sillage égal, beaucoup.plus violentes lorsque le propulseur tourne librement que lorsque la machine marche. Ainsi des navires ont été forcés do venir en travers à cause des secousses de leur héliceiolle, quand ils filaient 10 nœuds à la voile. Si sur des navires en fer ce n’est qu’une gêne, sur ceux en bois c'est une cause de désunion des parties, et de voies d’eau quand, sur de vieilles constructions, le clouage ne tiendra plus aussi bien. Si on naviguait longtemps de la sorte, il serait à craindre que le calfatage ne sortît plus que par la fatigue ordinaire du navire. En démontant l’hélice, les avaries telles que les ruptures d’ailes sont plus faciles à réparer, et il est possible d’avoir une bélice de rechange en lest dans la cale , pour la mettre en place en quelques instants. Les avaries du .cadre se répareraient avec les moyens du bord : la forme et la grosseur de scs pièces permettent de le consolider accidentellement. Pour, le cas d’avaries graves dans le presse-étoup» ou

dans le tuyau de l’arrière, et de voies d’eau dans ces'partics, il serait trèsavantageux de leur éviter les trémitations continuelles et la fatigue du propulseur, et de n’être pas forcé de rallier un bassin peut-être trop éloigné. En se résignant à redevenir navire à voiles, un vaisseau pourrait arrêter une voie d’eau par en dedans et calfater le presse-étoupe, ce qui ne serait pas praticable avec un arbre toujours en mouvement. Maintenant que les puits percés à l’arrière tendent à diminuer d’étendue et à ne plus découper aussi complètement l’arcasse que les premiers, on peut établir qu’ils offrent au marin des ressources pour visiter son propulseur et surtout pour l’empêcher de tourmenter inutilement une partie déjà très-affaiblie par le grand trou de la cage de l’hélice, et par celui de l’arbre à travers le massif arrière, il est vrai que le puits sépare une partie des hauts, mais il n’y produit guère plus de vide que les écoutilles dans le reste du navire, et avec les nouvelles hélices il n’ajoutera pour ainsi dire qu’un sabord d’arcasse au milieu et à l’avant de l’étambot, au lieu d’être par le travers' de ce dernier, comme ceux pour l’artillerie. Ce rétrécissement du puits permet aussi un service plus facile des pièces de retraite.

Les hélices fixes offrent l’avantage de ne modifier en rien les hauts des navires, de n’avoir que l'ouverture de leur cadre, et dé la placer assez bas pour que le boulet n’ait pas plus d’influence sur l'étambot qu’à bord d’un navire à voiles. Elles ont l’inconvénient de n’avoir de réparable qne le coussinet de l’arrière au moyen-de la disposition ingénieuse de 11, Dupuyde Lùme, d’exiger l’entrée au bassin pour opérer les autres réparations. Le propulseur est moins exposé, puisque le plus grand nombre de ses ailés diminue l’importance de la rupture de l’unè cT elles. Cette facilité d'augmenter le nombre des ailes permet de faire l'hélice moins longue dans le sens de l’axe, puisque chacune ne prend qu’une plus petite fraction de pas, et par conséquent elle diminue l’étendue du cadre de l’hélice dans le sens de la quille. Les hélices permanentes permettent de passer plus promptement de la marche à la voile à celle à la vapeur; mais cet avantage appartient aussi à l’autre méthode , puisqu’il est possible de laisser l’hélice en bas; et d'ailleurs maintenant elle se bisse ou s’amène aussi promptement qu’une embarcation. De tous leurs inconvénients, les plus grands sont de diminuer la marche et l’action du gouvernail avec de petits sillages, d’exiger un passage au bassin pour les avaries telles que les ruptures d’ailes qui sont arrivées à bord de la Pomone , du Chaplal , du Great Britain, du Plumper et d'autres. Les hélices étant en fonte, seront

souvent exposées à ce genre d’avarie, surtout si elles rencontrent un corps flottant. Elles ébranlent beaucoup plus violemment l’arriére que lorsque la machine fonctionne; enfin elles attirent dans leur tourbillon , et sans que rien le dénote d’abord , tout ce qui se trouve sur le passage du navire : cet effet est plus sensible à là marche à la vapeur, et il embobine tellement les cordes autour de l’axe et des ailes, qu’il devient impossible de les dégager, même en exposant des hommes, ni de les couper, à cause de la grosseur des filins. Aussi les bouées des ancres sont trèsdangereuses, et comme l’hélice est tous les jours plus usitée, il deviendrait nécessaire de renoncer aux bouées et aux orins à bord de tous les navires, comme on l’a déjà fait sur les vapeurs à roues. 11 y a des rades où on préfère ne pas entrerde nuit, à cause du grand nombre de bouées, même avec les navires à roues à aubes.

D’après ce qtri précède, je pense qu’il y a lieu de conclure que, dans l’état actuel des choses, l'hélice inamovible n’est préférable que pour le moment d’un combat, et que si le rôle d’un vaisseau se bornait, comme celui d’un cheval de course, à rester au repos pour ne sortir qu’à l’instant de la lutte, il faudrait l’adopter exclusivement. Mais, comme au cdntraire', il est nécessaire qu’il fasse des campagnes comme le soldat , qu’il est de sa nature d’aller au loin courir les chances de la mer et surtout do naviguer à la voile pour ménager un combustible dont l'approvisionnement est aussi exigu qu’il est précieux, il convient de démonter l’hélice à bord de tout navire dont le rôle n’est pas strictement borné à celui de garde-côte ou de porteur de dépêches à petites distances et cela d'autant plus que tout tend à diminuer les inconvénients inhérents aux méthodes de démontage, sans qu’elles perdent en rien leurs avantages. On ne saurait objecter que les paqliebots ne démontent pas leur propulseur, leur rôle de porteur de dépêches et de passagers le leur interdit presque toujours; la régularité des trajets est leur principal avantage , et le démontage fait perdre du temps tout en exigeant beaucoup de bras pour la manoeuvre. Aussi pour eux les méthodes de marcher sans machines ont consisté plutôt à mettre les ailes dans le plan de la quille; mais , comme on l’a dit, leur peu de solidité des a fait abandonner. Tous ces mécanismes sous-marins sont moins solides que le mode d’embrayage extérieur usité maintenant.

En Angleterre, les vaisseaux de l’État et les navires de commerce ont exclusivement adopté ee qui convient à leur destination ; les premiers , l’hélice qui se démonte; les seconds, le propulseur restant toujours en

place* Une longue expérience a confirmé combien chacune de ces installations convenait au navire qui l’employait. Sur les vaisseaux anglais la voilure est restée lemoteurde tous les jours(voir chap. m) et la machine n’est que d’un usage accidentel : la construction plus délicate des appareils et surtout le petit nombre de jours de chauffe en font une nécessité. Au contraire, le paquebot luttant souvent de vitesse contre des rivaux, ou forcé par les pénalités d'un contrat de parcourir un espace dans un temps donné, se trouve presque toujours forcé d’user de tous ses moyens, et si , avec voiles et machine , il dépasse parfois sa vitesse moyenne, c’est autant de gagné pour compenser les contrariétés, qui peut-être l’attendent plus loin. 11 est donc presque toujours contraint de chaulîer et d’employer son hélice ; par conséquent toute complication dans l’installation du propulseur lui devient non-seulement une inutilité, mais même une gêné et une chance de plus d’avaries. L’affolement lui suffit donc, puisque ce n’est que dans des circonstances rares et très-fàvorables qu’il peut éteindre. Quelques caboteurs et des charbonniers ont segls adopté le démontage. Quant à servir pour visiter l’hélice, le puits offre des avantages, bien qu’il puisse arriver des avaries aux moyens de démontage, comme à l’hélice elle-même, et qu’allant régulièrement d’un port à un autre pour y faire un séjour nécessaire au chargement, le paquebot a des moyens de visite et de réparation par la marée ou par les ressources des ports de commerce. Mais le vaisseau est surtout, fait pour marcher à la voile , la durée de son séjour à la mer est indéterminée et n’a de limite que les vivres et l’eau ; sa dimension exclut les facilités de visites hors des arsenaux. Il ne saurait traîner constamment une hélice, ébranler son arrière par les trémitalions et retarder sa marche avec petite brisé. Il faut donc qu’il la démonte facilement; car sans cela ce serait comme si les embarcations destinées à marcher fréquemment à la voile gardaient toujours leurs avirons armés : encore les élèvent-elles êt les pelles ne sont atteintes qu’accidenlelleincnt par l’eau mieux vaut, rentrer les avirons, ce qui pour le vaisseau revient à monter l’hélice dans le puits.