HÉLICE DE M. SOLLIER

Comme l’expérience a reconnu d’un côté l'avantage et de l’autre les défauts inhérents au percement des puits, on a été porté à diminuer les derniers pour profiter do ce que le système des hélices amovibles offre d’utile. Pour cela, M. Sollicr, ingénieur de la marine, a eu l'ingé-

nieuse idée de replier les ailes d'une hélice à quatre branches, quand elle doit être remontée , et de les déployer lorsqu’elle remplit son rôle de propulseur; ayant aÎDsi la surface convenable pour agir sur l'eau et réduisant à la moitié la largeur du puits pour le démontage. Voici , du reste, cette disposition représentée en perspective (fig. 15. et 10), et en plan (fig. 17, 18 et suiv., pl. IX). Les ailes opposées sont de la même coulée et leur noyau de jonction est une douille; celles de l'arrière mm (fig. 14, 15 et 17) sont clavelées sur une portion d’arbre intérieure eff, terminée vers l’avant par un lé ou traverse ff et engagée vers l’arrière dans une paire do coussinets n! (fig. 1 7 et 20), à l’extrémité inférieure c du châssis abed. L'aile de l'avant lih, est aussi de la même coulée que son noyau , qui forme une douille et embrasse à frottement l’arbre eff, dont nous avons parlé, sans lui être lié par une clavette. Ce second arbre à douille se prolonge vers l'avant et se termine aussi par un té ou traverse); perpendiculaire à scs deux ailes et renflé au milieu, pour laisser le passage du premier arbre eff. L’arbre à douille de l'hélice avant tourne dans les coussinets d'un palier renversé nn qui termine sur l'avant la partie inférieure de la branche bd du châssis. Disposées de la sorte, les paires d ailes peuvent tourner l’une par rapport à l'autre ou être entraînées par le même mouvement. S'il s'agit de marcher, les deux tés se trouvent dans le même plan, comme ou le voit fig. 16, et les ailes sont placées d’équerre. La jonction des mouvements est alors opérée aû moyen d’ufte fente ou coulisse ou semblable à celle de l'embrayage du Qhaplal, mais plus profonde et pratiquée dans un massif en bronze du’ claveté sur l’extrémité de l’arbre A. En s'avançant vers barrière, cette fourche prend à la fois entre ses deux branches la traverse;)' et celle ff, Je manière à entraîner les deux paires d'ailes par son mouvement. Cette extrémité de l’arbre ne touche pas la cavité de l’étambot (fig. 17),- dans laquelle elle tourne et elle n'est quelquefois soutenue que par sou raide et par le presse-étoupe, quand l'hélice est démontée et par le châssis reposant sur les sortes de chaises des deux étambots, lorsqu’elle fonctionne. La cavité pratiquée dans celui de l’avant , pour le mouvement du manchon d'entraînement dd, et des deux tés ff et jj, est garnie en bronze, qui dans l’intérieur s'unit au tuyau U (fig. 17) dans lequel tourne l’arbre. Celui-ci a toutes ses parties au delà du presse-étoupe et même le bout d' destiné à entrer dans la rainure du lé ff, recouvert en cuivre, pour préserver de l'effet galvanique.

Pour replier l’hélice, ou ne saurait employer la machine et on a recours

à un mécanisme intérieur mû par un petit cabestan, ou par des manivelles, agissant soit sur une vis sans fin, soit sur un pignon eugrcnant avec une roue dentée montée sur l'arbre, dans le gonro do ce que représente la figure 3, pl. XIII. Au moyen do ce mécanisme et de bons repères intérieurs, on amène la paire d’ailes de l’avant doits une position verticale et on la fixe ainsi au moyen d’uu verrou t't> (fig. 15, pl. 1\) passé dans une longue douille pratiquée au sommet ab du châssis otdescendants’enfoncer dans un autre conduit du pied du châssis, pour pénétrer dans un trou pratiqué dans la douille jj forméo par la partie antérieure do l’arbre de la paire d’ailes de l’arrière. Celle-ci étant ainsi maintenue, l’arbre est tiré vers l’avant de toute l’épaisseur du té jj, c’est-à-dire d'environ 15 à 10 centimètres, aün que la fente du manchon d’entraînement oV dégage entièrement le té//. Alors le mécanisme dont il a été question est employé à faire tourner l'arbre et par conséquent la paire d’ailes de l'arrière mm, dont le té est encore pris dans la fente du manchon oV, jusqu’à ce qu’elle soit verticale et appliquée sur la première , comme le montre la figure 15. Tout est prêt et l'hélice est bissée par des dagues disposées comme celles du Charlemagne (fig. 1 et 2, pl. IX) ou par des caliornes; la paire d’ailes de l’avant reste maintenue par son verrou et eellc de l'arrière l’est par son té ff, qui s’engage dans le guide du châssis avant d’avoir quitté celui qui forme la coulisse du manchon oW maintenu verticalement. C’est pour cela qufe le fond de cette rainure a une saillie d' destinée à faire suite à cellé t'i formée de pièces de bronze creux fixées à l’étambot avant (fig. Î7 et 21) pour guider le châssis jusqu'au sommet du puits. Sur l’arrière il est guidé de la même manière par une rainure dans Sa branche ac embrassant une saillie gg plus pelito que celle de l’avant.

Toutes ces opérations paraissent compliquées, mais elles ne demanderont que peu de temps dès que les hommes y seront habitués et que les repères seront bien fixés. Elles ont l’avantagé d’être pratiquées à l’intérieur du navire; car le verrou lui-même monte assez haut pour être manœuvré du sommet du puits et savoir par un repère s’il est assez entré. La manœuvre de rentrer l’arbre s’opère aussi d’une manière assez simple , en agissant sur la buttée elle-même : celle-ci est à collets, comme nous l’avons représentée planche XI, et porte le bout d’arbre de l’hélice; elle est établie sur une plate-forme planée en fonte, fixée au navire et formant coulisse de l'avant à l’arrière ; elle est poussée dans la direction voulue pur de fortes vis manœuvrées par des engrenages, le crois qu’ou-

tre cela R serait utile que pendant la marche des clavettes bu des boulons maintinssent solidement le massif de la buttée sur sa plate-forme.

Pour employer l’hélice, la manœuvre est aussi facile : on l’amène, le té ff s’ohgage dans la coulisse du mahehort d d restée verticale ; aussitôt le cadre assez bas, on tourne en dedans l’arbre et la paire d'ailes do VâfrtèW devient horizontale )fîg. 16). Alors les deux tés sont aussi horizontaux, ainsi que in manchon ; l’arbre est aussitôt poussé vers l’arriére : une fois à poste le verrou est enlevé et l'hélice est prête à marcher. 11 est naturellement nécessaire que pendant toute l’opération, le navire soit efl .panne alin que le courant d’eau n'agisse pas sur les ailes et pâT Suite sur le verrou ou sur le mécanisme intérieur. Cetle manœuvre est évidemment moins simple que celle de hisser une hélice à deux ailés;. mais elle procure l'avantage précieux de réduire à moins du tiers la surface vide du puits et sa largeur à la moitié de ce qu'elle est d’haliitudêi C’est assez important pour être acheté no prix d’un peu d’attention fit d’adresse dans une manœuvre qui par elle-même tùmre rien de difficile, puisque to«t est, comme on l’a dit, fait dans l’intérieur. Pour de telles opérations, il est très-utile de donner aux mécanismes destinés à tourner l’hélice, la facilité d’employer beaucoup d’hommes à la feh, afin que la difficulté du travail no retarde pas. Les bfas ne manquent pas et souvent le temps est très-préeiéux. Ce nouveau genre d’hélice est déjà employé sur plusieurs vaisseaux, et comme pour chacune de scs paires d’ailes il a le mécanisme employé depuis longtemps pour en tourner une seule, il n’y a pas de craintes à éprouver sur sa réussite.

HÉLICE DE U. MINCIS.

La seconde modification dont il' a été question est due à M. Mangin , ingénieur de la mariné. Si elle confirme par l'expérience ce que ses premiers essais ont montré, elle est destinée à être préférée à toute autre disposition. M. Mangin suppose une hélice ordinaire et à deux ailes , coupée eu deux, ainsi que son moyeu , et que ces deux moitiés tournant un peü sur leur Arbre , viennent se placer l’une devant l’autre comme le montre la figure 14, pl. IX. Rien n’est plus simple et la surface présentée à l’eau est aussi grahde qu’avant la séparation ; elle agit même aussi efficacement, car les deux fractions d’ailes rencontrent plus d’inertie, eh ce qu'elles arrivent plus directement sur une eat que rien n'a encore touchée, que ne le fait la partie postérieure d’une ailo ordinaire. Cette

hélice a été essayée à bord du Marceau, en lui donnant le même pas et la même surface qu’à celle en bronze; ses résultats ont été aussi satisfaisants sous le rapport de l’utilisation et de la marche du navire , quoiqu'elle fût en fonte de fer. Mais elle a présenté un fait auquel on était loin de s'attendre et qu’on n’a pas expliqué : c’est une tranquillité de mouvement que toutes les personnes embarquées ont remarquée; au lieu des trémitations violentes et continuelles de l’hélice à deux ou à quatre ailes : le navire ne se trouvait pas plus remué que par des roues à aubes. Ce fait est très-important en ce que les trémitations délient l’arrière et y occasionneront des voies d’eau, avant qu’il soit arrivé à un état de vétusté exigeant de grandes réparations. En outre, si le principe établi par M. Mangin est susceptible d’extension et qu'on puisse diviser une aile en trois , quatre ou cinq parties , on arriverait à ne pas donner à l’ensemble plus d’épaisseur qu’à lctambotet à le renfermer entre des vannes pour marcher à la voile, ou à le bisser par un étambrai long mais étroit, puisque la cage ne serait pas plus longue qu’acluelleinent. Dès lors l’arcasse ne serait plus découpé et le passage de la marche à la vapeur à celle à la voile deviendrait d'une facilité remarquable. 11 est donc à souhaiter que les idées de M. Mangin soient le plus tôt possible confirmées par l'expérience; afin de s'empresser de les adopter pour rendre aux arrières leur ancienne solidité.