ÉTAMBOT DSS NAVIRE-S A HÉLICE

Quel que soit le système qu'on -adopte, l’élambot du gouvernail sera toujours la partie faible des navires à hélice, surtout lorsqu’ils sont construits en bois, car pour ceux en fer il est naturellement solide. Aussi l’on a cherché à lier cette pièce importante et pourtant presque sans appui, au moyen de fortes armatures en bronze k'k', (fig. 1 et 21), nn et pp, (fig. 3, pl. IX), tant au point de réunion avec le navire qu’à celui avec la quille. Tout cela suffira pour la navigation , tant que le navire n’aura pas trop pris d’arc ; mais ces moyens de liaison ne résisteraient ni au boulet, ni à la vétusté, ni au moindre coup de talon. Aussi est-il à regretter que sous ce dernier point de vue les avantages des grands diamètres se soient jusqu'à présent opposés à ce que la fin de la quille fût de 0",30 à 0”,40 en coutrc-haut-du reste, afin de ne pas se séparer en touchant plus violemment. Les pièces additionnelles en bronze sont très-lourdes, elles ont même été exagérées et en augmentant le poids

déjà considérable de l’hélice et de ses accessoires, elles causeraient plus de fatigue que de liaisons utiles. Il j a donc là une limite difficile à fixer et que l’expérience seule parviendra peut-être à déterminer. Elle fera connaître également si le bronze, ou des alliages analogues, sont préférables à ceux d’une nature plus liante et même au cuivre rouge, et s’il ne ' vaudrait pas mieuk en cas d'avarie queles pièces additionnelles ployassent en continuant à maintenir les parties réunies : car mieux vaudrait un étambot de travers, mais encore lié à la quille que de le voir ne plus tenir que par la tête; dans son état actuel, la moindre mer l’enlèverait avec le gouvernail. Pour soutenir l'arrière entier et le lier au reste du navire, on a eu l’idée de f entourer de bandes de tôle épaisse formant une préeeinte additionnelle : cette liaison est certes utile, mais elle ajonte encore au poids. M. Labrousse a proposé un étambot en cuivre rouge chaudronné appliqué sur' l’arrière et relié à la charpente en bois par une grande surface et de nombreuses attaches. 11 pense que ce métal n’a pas le défaut de se désagréger à distance sous le choc du boulet comme le bois ou la tôle ; de sorte qu’un étambot en cuivre de 0m,80 seulement dans te sens de la quille recevrait plusieurs atteintes sans être affaibli. En outre, le cuivre permet des réparations assez promptes et très-solides qui seraient impraticables avec le bois, et cette sorte d’étambot serait rendue légère en la faisant étanebe et en pompant l’eau intérieure. On éorrige en partie le manque de solidité de l'étambol en reportant lé puits vers l’avant, de manière qu’au lieu d’une épaisseur de bois dé 0", 80, on ait maintenant jusqu’à 1 “,80, et sur des navires à façons fines et à tirant d’eau considérable relativement au diamètre de l’hélice, je présume qu'il y aurait avantage à le reporter encore plus en avant, de manière à noyer complètement l’orifice inférieur du puits, à donner à la barre uné longueur suffisante et surtout à faire l’étambot tellement épais, dans le sens de la longueur du navire, qu'il rentre presque dans les conditions habituelles.

POSITIONS DES MACniNES.

L’adoption de l’hélice a complètement changé la disposition des machines à vapeur marines, puisqu'on lieu de mouvoir un arbre placé en travers et à la partie supérieure du navire, elles en font tourner un situé très- bas et parallèle à la quille. La différence des vitesses de rotation a occasionné aussi des dissemblances encore plus grandes entre les

appareils moteurs, et force encore souvent à se servir iVongrenapes. On voit par les descriptions succinctes , données dans la première partie, pages 170 et suivantes, ainsi que par les figures des planches 1 et II, quelles variétés de combinaisons les ingénieurs ont inventées pour arriver au même but (voy. p. 155). Ils ont été conduits tantôt par le respect des anciennes habitudes (voy. p. 171, 172, cl note de la page 256), tantôt par un esprit do hardiesse bien entendu , et ils ont aussi changé suivant les conditions des navires et de leur marche. Ainsi pour ne pas accélérer le va-et-vient des pistons, les engrenages ont été employés là où d’autres ingénieurs mettaient des mouvements directs ; d’autres fois on est revenu aux engrenages lorsque la grande rapidité de rotation, nécessitée par le petit diamètre do l’hélice et un grand sillage, forcent à y recourir : telle est la machine du Faon (pl. V, fig. 3 et 4) construite par M. Penn , qui cependant a fait les machines directes les plus puissantes cl du mouvement le. plus rapide, dont l'asage est tous les jours plus répandu : ce sont celles à fourreau, représentées pl. VI. Ces grandes vitesses de piston ont, en général , effrayé 1® commerce, parce qu’à moins d’être d’une solidité parfaite et d'une confection aussi exacte que des pièces d’horlogerie, ces machines supportent plus difficilement un travail prolongé, et qu’elles exigent d’êtro conduites par des hommes d une capacité supérieure. Les navires à longs trajets ont donc en général préféré les mouvements lents, et ont adopté une partie des appareils à engrenages, représentés pl. I, et avec plus de détail pl. Vil. M. Bourne explique les avantages des appareils directs , et en conseille l’usagq page 172; il indique ainsi la bonne voie; mais pour corlains navires, il ne faut pas y entrer trop tôt, et il convient d’agir comme pour les chaudières tubulaires, qui, malgré leurs qualités, n’ont été adoptéos qu'avec prudence ; parce que leur délicatesse les expose à des chances d’avaries que le commerce redoute avec raison , et contre lesquelles il se prémunit, en se soumettant à des appareils moins énergiques, il est vrai, mais plus sûrs, parce qu’ils sont plus faciles à conduire. A mesure qne la confection est devenue meilleure, et surtout que la direction a été plus intelligente, les machines à grande vitesse ont moins effrayé et ont été d'un usage plus général.

La puissance des machines influe but leur position à bord, ainsi qne sur leur système : si leur force est faible elles se placent dans les façons de l'arrière, de manière à diminuer la langueur des arbres , et alors les cylindres inclinés, tels que ceux de MM. Stothert et Carlsund, représen-

lés sur lus figures de la planche II , conviennent on ne pout mieux : dès le principe on a employé cette disposition à bord du Robert Stockton, et, on France, abord de la Bretagne. Mais à mesure que la puissance

augmente, cette position dans les varangues acculées n-’offre plus assez d’espace j et si le système est très-compacte, tel que celui de l'Arrogant, de M. Penn (pl. VI), ou celui du Duquesne de M. Mazeline (pl. X), il est encore possible de placer l’appareil entre le grand mût et celui d'artimon. Si la machine occupe trop de largeur, ou que sa grande puissance augmente ses dimensions, il faut la porter à l’avant du grand mât, et avoir un arbre aussi long que la moitié du navire. On emploie chacune de ces dispositions : les navires à petite vitesse et les caboteurs ont leur machine dans les façons : avec plus de sillage c’est entre le mât d’artimon et le grand mût, et enfin les plus rapides consacrent à leur appareil moteur tout le milieu du navire. Plus les trajets sont longs, plus la vitesse des pistons est modérée et la pression moins élevée, afin d’éviter les chances d’accidents. Au contraire , le cabotage a une grande célérité de mouvement, et emploie même quelquefois de vraies locomotives avec des pressions élevées. L’hélice présente donc plus de variétés do combinaisons que la roue à aubes, en ce qu’elle estemployée dans toutes sortes de proportions de la puissance motrice an tonnage, et cela parce qu’elle n’est jamais gênée par l’action des voiles. Tandis que les roues à aubes ne peuvent fonctionner convenablement quand le navire incline sous l’effort d’une grande voilure, et leurs proportions obligées les empêchent de se prêter aux petites forces relatives : elles sont forcées d’être assez puissantes pour agir par elles-mêmes quand il y a lieu de lutter contre le vent. L’hélice, au contraire, convient à tout, et se trouve aussi bien assortie au Napoléon , avec plus de 1500 chevaux de force, qu’au Alonlébello , avec 1 20 seulement.

TUBE DE l’aBBBE.

, Outre les dispositions générales dont.il vient d’être question, la position de l’hélicc et son modo d’impulsion en exigent d’autres très-importantes. Car il a été très-hardi de percer barrière d’un navire à une assez grande profondeur, pour y faire passer un arbre et transmettre ainsi dans de l’eau la force produite à l’intérieur. On se préoccupait dans le principe de tous ces trous percés dans la carène des navires à vapeur pour prendre ou rejeter l’eau, et plusieurs fois ils ont fait courir de grands dangers; ce-

pendant ils ne renfermaient pas un arbre tournant avec rapidité et communiquant sa force à tout le navire. Avec les constructions en fer, l’exécution de l'arrière n’a pas présenté de difficultés, puisque ce n'était à bien dire que des changements de forme, et que la tôle du tuyau s’unit parfaitement à celle du bord. Mais il n’en est pas de même avec le bois, et au milieu d’une charpente massive découpée pour son passage, le tuyau dans lequel lourno l’hélice ne saurait être uni au bois sur toute sa longueur : il ne, l’est qu'aux extrémités, en rabattant. ses bords en forme de collet. Comme tout l’espace libre laissé autour de l’arbre pour son jeu est rempli d’eau, jusqu'à ce que le presse-étoupe l'arrête, il est évident que si ce tuyau se perce, où s’use par le frottement de l’arbre dénivelé, l’eau s’infiltre, et, pour l'empêcher d’entrer dans le navire, il faut que la membrure soit calfatée des deux côtés dans tout le massif arrière, et qu’elle soit mieux jointe que d’habitude. On met ordinairement du mastic entre le tube et le bois; mais jusqu’à présent op n’a employé qu’un seul tuyau. 11 paraît cependant que les Anglais ont adopté l’usage d’en mettre deux et même trois l'un dans l'autre, en les joignant au bois aux extrémités, mais en laissant un peu d’espace entre eux, de manière que si l’un d’eux est percé, les autres tiennent l’eau. En outre cctte- disposition permet de changer les tuyaux intérieurs sans difficulté /tandis que s’il était fendu , il faudrait presque détruire celui adhérent au bois par du mastic. On a toujours soin de donner au tuyau contenant l’arbre quelques centimètres de plus , et de placer ce dernier à toucher le bas du tube lors du montage, parce que l’arc que prend plus tard le navire, le ramènera vers le haut.