DISPOSITION DE L'ARTILLERIE

Pour une artillerie considérable, les difficultés d'un allongement considérable sont très-grandes; mais la limite est loin d'être encore fixée,

Diqitt

et avec tics formes analogues à celles des paquebots, il est permis d’espérer quelle s’étendra beaucoup. Si les extrémités n’étaient utiles qu a la inarebe et qu'elles fussent perdues pour la force militaire, les sabords pratiqués loin du rentre ne seraient pas garnis de canons : on aurait ainsi des navires d'une construction très-dispendieuse relativement à leur force : tandis que leur mettre des pièces de bout en bout serait les fatiguer et les exposer à des déformations rapides. Ce serait vrai si ces pièces n’étaient pas faciles à déplacer, dès que le temps devient assez mauvais, pour que leur poids situé au bout d’un long levier tourmente le navire(480). Dans de telles circonstances, pourquoi ne pas les transporter au centre, à des postes spéciaux et disposés exprès, ainsi que le barrottage du milieu des batteries ? Quand la mer est grosse et qu’on marche bien , on peut toujours se donner quelques instants, et, avec des dispositions que l’expérience indiquerait bientôt, transporter les canons presque aussi vite que les démarrer. Certes, il semble plus militaire d'avoir toutes ses pièces en batterie ; mais si on ne le peut pas par tous les temps, est-ce une raison de laisser à terre celles destinées à garnir les sabords vides? Cette partie mobile servirait, pour ainsi dire, à faire les faisceaux, comme les soldats, qui ne gardent pas toujours l’arme à leur bras , et avec les distances auxquelles on se voit en mer, on aurait certes le temps de prendre les armes. Quelques circonstances de parages, d'atmosphères brumeuses, ou de nuits obscures, engageraient peut-être seules à encourir la fatigue des pièces à leur poste. Mais au moins on ne resterait pas éternellement l'arme au bras , et l'artillerie placée sur un navire long ne serait plus limitée à ce qu’il porterait facilement de gros temps , mais seulement à ce qui ne le fatiguerait pas de belle mer. Elle serait donc beaucoup plus nombreuse, ne laisserait pas autant de sabords vides, et sa force militaire compenserait mieux les dépenses de la construction et du propulseur. De telles dispositions seraient difficiles à effectuer sur un navire déjà construit, en ce que le milieu des ponts n’a été fait que pour porter les pièces de ses sabords , et que l’accumulation des autres canons l'exposerait à fatiguer. En donnant plus de force à la portion centrale, il n'en résulterait pas de désavantages, puisque les additions de poids résultant de ce surcroît de solidité seraient situées là où se trouve le plus grand déplacement. Sur des navires auxquels on mettait moins de canons, on a eu l’idée d'augmenter la distance des sabords; mais puisqu’il y a un écartement des pièces reconnu suffisant pour leur manœuvre, il vaut mieux ne pas l’augmenter, parce que les canons sont une ques-

tion de position autant que de poids, et qu'il est préférable de les concentrer au-dessus des parties pleines de la carèno.

Un navire mixte doit exécuter tout ce que fait celui à voiles, et de plus il est en mesure de marcher non-seulement de calme , mais même de lutter avec avantage contre des temps qui entraînent les autres en dérive. Déjà nos anciens vapeurs à roues, malgré la faiblesse de leur moteur et la mauvaise disposition de leur propulseur, ne perdaient pas au vent par des gros temps, en se tenant au plus près sous voiles et vapeur. Avec tous les avantages de l’hélice on se soutiendrait mieux et même on gagnerait contre des temps très-mauvais, mais pour cela il est nécessaire que le bâtiment se comporte bien. Il faut même qu’il le fasse mieux que l’ancien navire à voiles, car celui-ci cédait lentement au mauvais temps, tandis que le premier lutte et gagne contre la mer et le vent. S’il est tourmenté par les mouvements occasionnés par ses formes et par la position de son artillerie, il est forcé de se résigner à capeyer comme s’il n’avait pas de machine. Nos anciens vapeurs n’avaient pas d’artillerie et leurs formes étaient déjà moins grosses que celle des navires à voiles. Cependant plusieurs d’entre eux tanguaient très-durement; ainsi le Gomer, sans artillerie, était loin de se comporter aussi bien que l'Orénoque: son tangage était très-dur et arrêtait court le sillage à cause de son avant renflé.

On reprocherait sans doute aussi aux extrémités aigues de ne pas permettre l’emploi des canons de chasse. Mais les pièces ainsi placées sontelles aussi utiles qu’elles l’étaient jadis? Lorsque le seul moteur était la voilure étendue dans les airs, il est évident que le chasseur et le chassé cherchaient mutuellement à Be dégréer, à couper les manœuvres ou les vergues et à percer les voiles; ils diminuaient d’autant la vitesse de leur ennemi, et augmentaient la différence relative des deux marches; quelques coups heureux laissaient échapper le poursuivi ou le faisaient prendre, s’ils venaient du navire ennemi. Les canons de retraite et de chasse avaient donc une très-grande importance, et quand il y avait inégalité de forco, mais peu de différence de vitesse, ils se trouvaient appelés à décider une affaire. Mais maintenant que le moteur est sous l’eau, qu’il est invulnérable, le meilleur marcheur sera sûr de son affaire et en peu d’instants on saura des deux côtés si réellement la rencontre aura lieu. Les pièces extrêmes joueront donc un rôle moins important et même elles ne seront utiles, surtout à l’avant, que si la mer est calme; mais avec de la houle le surcroît de tangage occasionné par

leur poids amènerait une diminution de vitesse plus nuisible que quelques coups de canon ne seraient profitables. Car il faut naturellement admettre que la distance est d’abord grande et que les premiers coups sont incertains. Dès que l’intervalle devient petit, la question est plutôt décidée par la machine. Une belle marche vaudra toujours mieux que les canons de chasse, et s’il faut négliger ces derniers pour l’obtenir, il me semble que le choix ne saurait être douteux. Les Anglais ont placé un énorme canon sur leur gaillard d’avant (pages 365, 368}; nous avons eu raison, je crois, de ne pas les imiter : avec la moindre mer et un gros avant, le poids de cette pièce seule serait une cause de retard : sans compter la fatigue qu'elle ferait éprouver pendant tout le cours de la navigation.

On admet naturellement dans tout ceci, que le combustible n’a pas été gaspillé et qu’on en possède suffisamment. S’il n’en était pas ainsi, celui qui en manquerait tomberait dans une infériorité relative tellement grande, que s’il poursuit il ne peut songer à continuer, et qu’il e9t bientôt atteint dans le cas contraire. Toute la différence du navire mixte au navire à voiles se montrerait alors. Il n’en serait pas de même du vaisseau à vapeur rapide et de celui à marche lente : le premier est entièrement libre de combattre ou de ne pas le faire, mais le second se trouve aussi fort au moment du la rencontre. Ce n’est pas pour se battre qu’un moteur puissant est important, il ne l’est, à bien dire, que pour l’exécuter avec certitude avec qui et quand on le veut. Aussi est-ce une des raisons alléguées pour les petites puissances à bord des vaisseaux destinés à naviguer ensemble; ils sont si forts que ce n’est pas leur vitesse qui les rend plus redoutables. C’e9t très-vrai pour des expéditions contre la terre , puisqu’on ne peut venir prendre un poste d'embossage en filant 12 nœuds : le Montebello viendra se placer aussi bien que le Napoléon. Mais à l’égard des autres navires, on est en droit de dire que s’ils ne craignent pas les rapides, iis ne peuvent non plus leur faire du mal; que ces derniers enlèveraient des navires à marche lente devant eux : et qu’ils entreraient ou sortiraient des ports bloqués en ne se rencontrant que peu d’instants avec l’ennemi, et que de gros temps surtout ils le feraient impunément.

Maintenant qu’on peut établir qu'on ne se battra plus sous voiles, toutes les modifications modernes opérées pour avoir des pont3 trèsvastes perdent en grande partie leur importance : et il n’est plus aussi utile de placer un pont rectangulaire sur une carène aiguè et de charger

ainsi les extrémités par le poids d’une vaste charpente. Il ne serait donc pas étonnant de voir revenir à l'adoption de la rentrée, comme on a eu déjà raison de le faire dans la construction du Napoléon et de rAlgcziras ; on diminuerait ainsi le poids des hauts et on trouverait une compensation dans le tonnage devenu libre. Un vaisseau sans rentrée a, dit-on, une soixantaine de tonneaux de bois do plus dans ses hauts et naturellement un lest correspondant; ce serait donc un gain d’au moins un jour de chauffe, ou la faculté d’avoir plus de vivres, ou même un moteur encore plus puissant.

DIFFÉRENCE DE TIRANT d'eAÜ.

Il a fallu que les ingénieurs déployassent beaucoup d’art pour donner une stabilité suffisante aux navires mixtes à tous les degrés du chargement; car jadis les vivres étaient les seuls poids que rien ne remplaçait et le charbon est venu ajouter des différences encore plus grandes, en ce que les soutes étanches ne sont remplies d’eau que lorsqu’elles ont été complètement vidées de leur charbon. La distribution de ces poids variables doit aussi être étudiée par les marins pour conserver le navire à une bonne différence. En général il ne faut jamais que la consommation du charbon fasse tomber le navire sur nez, la voilure n’agit plus si bien et l'hélice a plus de recul. S’il y a une variation dans la différence, il vaut mieux que ce soit en sens inverse, c’est plus avantageux pour l’hélice; mais si c’est poussé trop loin, le balancement de la voilure n’existe plus: ce serait perdre les qualités de bon voilier juste au moment où la pénurie de charbon les rend plus indispensables. Si la différence du navire au moment du départ était nulle et qu’en avançant son tirant d’eau de l’arrière ne variât pas, il aurait beaucoup trop de différence à la fin du trajet. On arriverait ainsi à être très-ardent pour devenir très-mou; la voilure ne serait balancée qu’au milieu de la traversée. 11 paraît que quelques caboteurs ont cherché à conserver le même tirant d’eau derrière, mais ils faisaient probablement peu usage des voiles et n’étaient pas dans les conditions du navire de long cours, pour lequel les qualités de bon voilier doivent être conservées intactes. Ces derniers n’ont pas, comme les petits navires, à craindre d’émerger leur hélice; leur tirant d'eau est considérable et on a trouvé de l’avantage à l'augmenter pour mettre le propulseur dans de meilleures conditions, et lui donner un diamètre assez grand pour obtenir une marche rapide. On a vu, page 145,

que M. Bournc conclut des expériences de la Minx, que les navires plats et d’un petit tirant d’eau sont très-difficiles à faire avancer, et que le périmètre, ou ligne extérieure de la maîtresse-section, doit être le plus court possible relativement à la surface, pages 127 et suivantes.

On me trouvera sans doute bien audacieux d'oser parler de ces questions importantes, mais ce n’est nullement de la construction navale que j’ai cherché à m’occuper; je n'ai certes ni les connaissances ni les talents nécessaires pour cela. 11 ne faut donc voir dans ce qui précède que l'expression de ce que , comme marin , je crois utile et assorti aux conditions toutes nouvelles de la navigation depuis l’adoption de l’hélice. Nous nous servons des navires, les conduisons à la mer et les observons par tous les temps; par conséquent, nous arrivons parfois à connaître ce qui convient à la navigation, et à observer ce que font les autres nations. Nous ne saurions en aucune manière exécuter des navires, il ne nous est dévolu que de les employer, et c’est eu remplissant ce rôle qu’il nous est possible de parvenir quelquefois à distinguer ce qui nous paraît utile. A cette époque de transformatiou si remarquable, chacun doit apporter son contingent, si petit qü’il soit, en exposant le résultat de ses études et de ses réflexions.