J)u vice propre des marchandises

36. .^ § in. — Des faits, soit du capitaine, soit des gens d'é^

quipage,

37. — § IV. — Des faits, soit du propriétaire, soit du char* geur des marchandises,

29. — Les causes desquelles dérivent les doiiîmages malériels ôu lesdépenses extraordinaires

dont la nature est de constituer des avaries particulières sur marchandises, appartiennent à quatre ordres distincts de faits qu'il est essentiel de ne jamais confondre , et qui sont :

1<^ Ou les fortunes de mer,

2^ Ou le vice propre des marchandises ,

30 Ou les faits soit du capitaine , soit des gens d équipage ,

4^ Ou les faits soit du propriétaire, soit du chargeur des marchandises.

Examinons successivement chacune de ces causes générales.

Des fortunes de mer.

30. — L'expression fortunes de mer^ employée par les lois et usages(l) en matière ma-

(1) Brève curiœ maris {de Pùe), ann. 1298, cap. CXIV. -rl^ooles ou jugemens d'Oléron, art. 36, 37, 45. — Ordonn. maritime de Pierre d'Arragon, de 1340. — Lois de Venise du 8 juin 1569; du 4 novembre 1589; du 18 juin 1598. — Guidon de la mer, chap. V, art. 4, 20. — Loi de Gênes, du 26 mars 1607, sur la juridiction des conservateurs de la mer. — Coutume d'Ostende, de 1610, rub. XXV, art. 2. — Ordonn* de France, d'août 1681, liv. 111, lit. vi, art. 26; lit. vu, art. 4. — Dé. laration du roi de France, du 17 août 1779, concernant

ritime.5 et notamment en fait d'expéditions de marchandises exposées aux risques de la navigation 5 est générique : elle comprend en elle seule Tensemble des faits et des accidents qu'on range ordinairement sous Tune ou l'autre dénomination àe cas fortuits ^ ou d'événements de force majeure.

Nous attachons une haute importance à exprimer nettement le sens que nous attribuons à chacune de ces dénominations dont on a fait trop souvent un déplorable abus.

31. — Dans le langage de l'homme religieux , langage d'autant plus élevé que la conviction de laquelle il émane est plus légitime et plus énergique, les mots cas fortuits ont un sens précis. Ils ne doivent et ne peuvent s'appliquer qu'aux événements que l'intelligence humaine, abandonnée à ses faibles ressources, est incapable cie prévoir , et dont le secret n'appartient qu'à Dieu seul, souverain maître du passé, du présent ^t de l'avenir.

32. -r- S'âgit-il d'interpréter les mots force "^najéure : ici encore le langage de l'homme

les assuraoces, art. 3, 4. — Code de commerce français, art. 324, 350. — Balducci pegolotti, Pratica délia mercalura, p. 132, 323. — Dictionnaire de marine, par Aubin, \^ fortune de mer,

religieux est l'expression d'une conviction sin; cère et profonde. S'il parle , c'est toujours en reconnaissant que sa propre force n'est que faiblesse , en présence de la force suprême dont est revêtu l'Être tout-puissant qui se qualifie lui-même du nom de Dieu fbrt(i). Pour lui, la force majeure n'est donc rien autre que la force divine ; c'est à l'empire de cette force qu'il se soumet avec une pieuse résignation , et c'est elle qu'il adore dans ses manifestations irrésistibles , en sentant qu'elle est constamment élevée au-dessus de lui , de la hauteur incommensurable qui sépare l'infini du fini , le créateur de la créature,

33. — En résumé , les expressions cas fortuits et événements de force majeure, qui du reste , dans le langage des lois et des coutumes maritimes, s'allient toujours l'une à l'autre, ont un sens qu'on ne peut pas impunément altérer : elles servent uniquement à retracer les faits et les événements qui , selon les décrets de la Providence divine, et quels que soient les agents que dans l'ordre de la création elle emploie à cet égard , s'accomplissent d'une part, en dehors de toutes les prévisions humaines, et de l'autre

(1) Exode, chap. XX, vers. 5.

avec une énergie sous l'empire de laquelle la Tolonté et les efforts de Thomme doivent fléchir.

Nulle partie de la scène agitée du monde n'est aussi féconde en événements de ce genre que la vaste étendue des mers ; tempêtes , change^ ments forcés de route, relâches forcées, abordages, échouements, bris de navire, naufragés, incendies^ arrêts par ordre de puissance, molestations de pirates, captures, pillages, tels sont les principaux faits qu'on peut qualifier du double nom d'événements de force majeure et de cas fortuits, et dont le lugubre tableau se déroule fréquemment aux yeux du navigateur.

Or , bien qu'il y ait pour lui , dans le principe et l'accomplissement de chacun de ces faits, tout un mystère dont il ne lui soit pas permis de sonder la profondeur , il doit du moins , s'il est sincère et doué de convictions élevées, ouvrir son âme à un sentiment de confiance et d'espôir, et reconnaître que toute dispensation d^en haut , quelque austère qu'elle soit en apparence, a toujours, pour l'homme qui en est l'objet, un but spécial à atteindre entre les mains du Dieu souverainement juste et bon , de qui seul procèdent toutes choses.

Que cette grande et consolante vérité pénètre

dans son àme , qu'il sache que Ut voiœ de l'É-^ ternel, du Dieu fort^ retentit siir Lés grarvdes eauœ{i)\ et alors on le verra déclarer, non point avec une légèreté coupable , mais dans un esprit sérieux de sincérité et de soumission, que c'est à la volonté de Dieu qu'il subordonne tous les droits qu'aux yeux des hommes il a sur son navire (2), que c'est contre cette volonté qu'il se sent incapable de lutter (3), sous quelque forme qu'elle se produise à la surface des mers , et que c'est de la miséricorde de Dieu seul (4) que , du fond des

(1) Psaume XXIX, vers. 3.

(2) u Je, N"**, maître après Dieu du bon navire, que Dieu sauve, etc., etc. n (formule habituelle des connaissement».)

(3) M Aimpediment de Deu, ne de mar ne de vent ne de se- «« nyoria, algù no y pot res dir ne contrastar, ne es raô que u puga fer. »» (Consulat de la mer, chap. XX , CXLVII, CXCVII, CCXV,CCXVII.)

(4) « Ceux qui descendent sur la mer. dans des navires, M faisant le commerce parmi les grandes eaux, voient les œu- M vres de l'Eternel et ses merveilles dans les lieux profonds ; M car il commande, et il fait surgir un vejit de tempête qui M élève les vagues de la mer ; ils montent aux cieux, ils des- « cendent aux abîmes ; leur âme se fond d'angoisse ; ils bran- « lent et chancellent comme un homme ivre, et toute leur sa- « gesse leur manque. Alors ils crient à l'Éternel dans leur w détresse, et il les délivre de leurs angoisses ; il arrête la tour- M mente, la changeant en calme, et les ondes sont calmes; puis « ils se réjouissent de ce qu'elles sont apaisées, et il les conduit « au port qu'ils désiraient. « (Psaume CVII, vers. 23 à 30.)

abîmes creusés par la tempête, il attend el obtiendra sa délivrance.

34. — Maintenant que nous avons précisé le sens des mots cas fortuits et événements de force majeure , et que nous avons signalé quelques-uns des principaux fftitset événements qui, à ce double. titre , surviennent dans le cours de la navigation, on peut se former une idée du nombre et de l'étendue des avaries particulières que ces faits et événements sont capables d'occasionner aux marchandises expédiées par voie de mer.

Il ne serait assurément pas sans intérêt d'entrer de suite à cet égard dans quelques détails ; mais les développements auxquels nous nous livrerons plus tard nous dispensent, quant à présent, de ce soin.

Du vice propre des marchandises.

35. — Que certaines marchandises, nonobstant leur qualité supérieure et les soins actifs qui leur sont donnés, soient, par une condition inhérente à leur nature, exposées à se détério* rer et même parfois à se corrompre et à se pep

dre entièrement en cours de voyage : c'est ce qui ne se voit que trop souvent.

Cette condition toute spéciale de leur nature porte le nom de vice propre.

Parmi les cas les plus usuels à cet égard , on peut citer le coulage auquel les liquides , même d'une qualité parfaite, sont intrinsèquement sujets, réchauffement naturel des grains, la fermentation spontanée des fruits et la décomposition inévitable de certaines substances.

Les avaries particulières provenant du vice propre de certaines marchandises sont tellement fréquentes et se reproduisent généralement dans des proportions tellement graves, qu'il est devenu d'usage parmi les négociants , au début d'une spéculation, de fixer dans leurs comptes de profits et pertes , à tant pour cent de la valeur réelle de ces marchandises au moment de la mise à bord , le montant des avaries que ^ selon toute probabilité, elles subiront pendant la traversée , par suite de leurs défauts intrinsèques.

C'est ainsi , pour prendre un exemple , qu'en Europe, sur diverses places de commerce, le coulage ordinaire des liquides expédiés par mer est évalué a 5 p. 0/0 pour les voyages du grand et du petit cabotage , à 10 p. 0/0 pour les voya-

ges au long-cours , jusqu'aux caps Horn et de Bonne-Ëspérauce, et à 15 p. O/O pour les voyages au-delà desdits caps.

Des faits, tait du capitaine, êoit des gens d'équipage.

36. — L'engagement que contracte le capitaine y maître ou patron du navire, de transporter à leur destination les marchandises qui lui sont confiées 9 l'obligea leur donner, tant par lui-même directement que par l'intermédiaire des gens d'équipage placés sous ses ordres , tous les soins que leur conservation et leur entretien nécessitent, depuis le moment auquel il les reçoit à son bord, jusqu'à celui auquel il les remet au consignataire qu'on lui a désigné.

Ses obligations à cet égard se diversifient suivant les circonstances , et il n'en est pas une dont l'inaccomplissement ne puisse causer des avaries aux marchandises chargées.

Cette vérité a été sentie de tout temps , et ce qui le prouve , c'est que les législateurs se sont constamment attachés à tracer d'une manière tantôt générale , tantôt particulière, les devoir»

du capitaine , maître ou patron , relativement aux principaux faits qui concernent la surveillance réclamée par les marchandises , depuis le début du voyage jusqu'à l'arrivée au lieu de destination. Leur sollicitude sous ce rapport témoigne hautement de l'expérience que firent les négociants du préjudice dérivant des fautes commises par leur mandataire dans l'exercice de ses importantes fonctions (1).

Delà, pour citer les exemples les plus directs, l'obligation imposée à tout capitaine :

De procéder avec les plus grands ménagements à l'arrimage des marchandises (2);

(l)Z>e/ono,Istruzioni dicommercio, tom. I, cap. xxxiii, n** 2, p. 174 : ** La marina mercantile è, per cosi dire, il ponte ** di communicazione, che unisce il negozio interiore coU' este- ** riore. Si possono consîderare per questo riguardo le navi « come vetlure, sopra le quali si trasportano le mercanzie da » un luogo ad un' altro, ed i marinari come carrettîeri, che le « guidano. ♦»

(2) Nomos Rhodiôn nautikos , pars III , cap . xxxiv , xxxviii . — Rooles ou jugemens d'Oléron, art. II. — Jugemens de Damme ou lois de Westcapelle, jug. XI. — Droit maritime de Wisby, art. 26. — Consulat de la mer, chap. XVIII, XIX, XX, XXIV, XXV, XXVI. — Guidon de la mer, chap. V, art. 9, 10, 11. — Recès de la ligue anséatique de 1530, art. 18. — • Ordonn. de Lubeck de 1542, art. 21. — Code maritime de Danemarcky de 1561, chap. XXXIX. — Ordonn. de Phi-r lippe II, de 1563, tit. II, art. 6. — Statut de Hambourg de 1603, part. II,' tit. xiv, art. 34. — Code maritime de Suède, de 1667, part. I, chap. vu; part. II, chap. IV. — Tar^, Pon-

D'employer à leur chargement et à leur déchargement de bons gûindages et corda ges(l);

Dé ne jamais placer des marchandises sur le pont, si ce n'est en vertu d'une autorisation expresse (2) ;

derazioni sopra le contrattazioni marittime , cap. XXYII , XXVIII. — Un document intéressant, tant par son ancienneté que par la nature des dispositions qu'il renferme, atteste Timportance, qu'à l'époque de la rénovation du commerce maritime, on attachait au bon arrimage des marchandises. Il est intitulé : Règlement pour les arrimeurs de la vicomte de l'Eau de Rouen (voy. Recueil du Louvre, tora. VIII, p. 303 à 306), et porte la date de 1398. L'article premier est ainsi conçu : « Que aucun « ne s'entremette d'estre oudit mestier ne faire ledit labour, « se il ne scet arrimer convenablement au prouffit du mar- « chant et vaissel oii ledit labour sera fait, tant ou fons d'i- «« celluiy que autrement, jusques à la parcharge, et que en «« icellui ne cueille vent parquoy aucun inconvénient se puisse « ensuir oudit vessel, parquoy il ait péril en ce qui dedens • seroit, »

(1) Ordonn. de Philippe //, de 1563, tit. II, art. 7. — Code maritime de Suède, de 1667, part. II, chap. iv. — Ordonn. de France, d'août 1681, liv. III, tit. vu, art. 4. — Code de commerce français, art. 405.

(2) Consulat delà mer, chap. CXLI. — Statut de Marseille, de 1253 à 1255, liv. IV, chap. 20. — Ordonn. maritime do Pierre d'Arragon, de 1340. — Statut de l'office de Gazarie, de 1441, chap. VIII, LXXXI. — Recès delà ligue ansèatique, de 144T, art. 16. — Willekur de Dantzick de 1455, chap. XVI. — Lois de Venise du 12 juillet 1527 ; du 8 juin 1569 ; du 4 novembre 1589; du 18 juin 1598; du 31 août 1602.— Code de Lubeck de 1586, liv. VI, tit. ii, art. 7. — Recès de la ligue ansèatique de 1614, tit. III, art. 2. — Ordonn. do France d'août 1681, liv. II, tit. i, art. 12. — Code de com-

De ne pas surcharger son navire (1) ;

De ne mettre à la voile que lorsque le temps n'est point défavorable (2), comme aussi, lorsqu'il est propice, de ne pas difiFérer son départ (3) ;

De faire opérer à l'égard de certaines mar-

merce français ^ art. 229. — Côdigo de comercio Espanol de 1829, art..665.

(1) Anciennes lois de Norvège, gulaping de 940, liv. V1I> chap. xvi; gulaping de 1274^ Eaupa-BalUr, chap. XXIV.

— Loi de Berghen de 1274, Farmanna-Log , chap. II. — Gragas, sect. X, um scipa-mepferp, chap. II. — Jons-Bog, Farmanna-Logy chap. II. — Statut de Riga, de 1270, art. 163.

— Statut maritime de Lubeck de 1299, art. 33. — Recès de la ligue anséatigue de 1412, art. 8; de 1417, art. 5; de 1418, art. 5; de 1447, art. 4; de 1530, art. 17; de 1614, tit. III, art. 2. — Code maritime de Hambourg de 1497, art. 25. — Ordonn. de Lubeck de 1542, art. 20. — Code maritime de Danemarck de 1561, art. 42. — Statut de Hambourg de 1603, part. II, tit. XIV, art. 24. — Code de Danemarch de 1683, liv. IV, chap. II, art. 9. — Kuricke, Jus maritimum hanseaticum, comment, ad tit. III, art. 2.

(2) Rooles ou jugemens d'Oléron, art. 2. — Jugemens de Damme ou lois de Westcapelle, jug. II — Coutumes maritimes d'Amsterdam, Enchuysen et Stavern, art. 5. — Droit maritime de Wïsby, art. 16, 38, 44. — Ordonn. de Philippe II de 1563, tit. II, art. 1. — Code maritime de Suède de 1667, part. II, chap. X.

(3) Recès de la ligue anséatique de 1530, art. 4. — Code maritime de Danemarck de 1561, art. 37^ — Code de Danemark de 1683, liv. IV, chap. ii, art. 3. — Codigo de c(»nercio EspaM, de 1829, art. 762. — Cleirae, sur le chap. VU art. 10 du Guidon de la mer.

chandises, en cours de voyage, les remaniements et bénéficiements que leur conservation exige (1);

De ne jamais effectuer un transbordement total ou partiel, si ce n'est pour les plus sérieux motifs (2) ;

De conduire la cargaison entière dans le lieu qui lui a été assigné (3) ;

De ne rien négliger pour parvenir à ce lieu, et spécialement en cas de naufrage, d'innavigabilité ou de tout autre événement d'une gravité analogue, d'aviser à se procurer de nouveaux moyens de transport qui lui permettent de l'atteindre (4) ;

(1) Droit maritime de Wisby, art. 48. — Coutumes maritimes d'Amsterdam, Enchuysen et Stavern, art. 9, 10. — Reces de la ligue anséatique de 1412, art. 3; de 1417, art. 4; de 1418, art. 3; de 1447, art. 3; de 1614, tit. III, art. 19. — OrdoDD. de Philippe II ùe 1563, tit. II, art. 6. — Code de Lubeek de 1686, liv. VI, tit. i, art. 8. — Code du duché de Prusse de 1620, liv. IV, tit. xix, art. 1, § 8. — Code maritime de Suède de 1667, part. lï, chap. vin. — OrdouD. de Rotterdam du 28 janvier 1721, art. 136, 153.

(2) ff. Locati, conducti, L. XIII, § 1 . — Ordonn. de Philippe II àe 1563, tit. II, art. 11.

(3) Consulat de la mer, chiap. XLIV, XLV, XLVI, CXLIX. ^ Code de Brème de 1303. ordale CXXXIX. — Guidon de la mer, chap. IX, art. 11. — Code de Danemarck de 1683, liv. IV, chap. II, art. 6. — Ordono. de France d'août 1681, liv» II, tit. I, art. 21. — Code de commerce français, art. 238.

(4) Jugemens de Damme ou lois de Westcàpelle, jug. IV.

Enfin de faire, une fois qu'il est arrivé à destination, toutes les diligences nécessaires pour opérer avec promptitude et sûreté la mise à terre et la livraison (1) des marchandises qui composent le chargement.

§ IV

Des faits, soit du propriétaire, soit du chargeur des

marchandises.

37. — Souvent il arrive que le propriétaire des marchandises , ou que son correspondant chargé de les expédier, ne soigne pas suffîsam-

— Coutumes maritimes d'Amsterdam, Enchuysen et Stavern, art. 1, 17. — Droit maritime de Wisby, art. 18, 40. — Recès de la ligue anséatique de 1614, lit. III, art. 17. — Code matime de Suède de 1667, part. II, chap. xi. — Ordonn. de France, d'août 1681, liv. III. tit. m, art. 11. — Code de commerce français, art. 296, 391. — Côdigo de comercio espanol de 1829, art. 777, 778.

(1) Roolesou jugemens d'Oléron, art. 10, 24, 26. — Jugemens de Damme ou lois de Westcapelle, jug, X. — Coutumes mmiimQS à' Amsterdam, Enchuysen et Stavern, art. 11, 15, 16. — Droit maritime de Wisby, art. 24, 52, 53. — ^^ Ordonn. de Philippe II de 1563, tit. II, art. 13. — Code maritime de Suède de 1667, part. II, chap. xiv, § 3. — Code général des Etats prussiens, du 5 février 1794, part. II, tit. VIII, sect. xi, art. 1719; sect. XIII, art. 2189. — Targa, Ponderazioni sopra le contrattazioni marittime, cap. LXXX, p. 282, 283, 284.

— Cronius, Tractatus de jure assecurationum, cap. VIII, § 7.

ment leur emballage, antérieurement à la mise à bord. Cette négligence expose les marchandises à de nombreuses avaries.

Il est peu de négociants qui, sous ce rapport, n'aient eu plus d'une expérience onéreuse à subir. Aussi est-il inutile d'entrer dans l'examen minutieux des faits qui à cet égard peuvent être envisagés comme constitutifs d'un préjudice, dont il serait au surplus facile à la vigilance commerciale de tarir la source.

SECTION DEUXIÈME

DIVERSITÉ DES EFFETS PRODUITS PARLES AVARIES PARTICULIÈRES SUR MARCHANDISES, SELON LA NATURE DE CELLE DES QUATRE CAUSES PRECITEES DE LAQUELLE ELLES PROVIENNENT.

SOMMAIRE

38. — Ces effets diffèrent entre eux, quant à la possibilité pour le propriétaire ou chargeur des marchandises avariées, d'exercer contre des tiers une action en dommages-intérêts.

39. — § I. — Effet de l'avarie particulière sur marchandises, provenant de fortunes de mer,