TIS DE LA TABLE DES MATIERES

AVERTISSEMENT

DU TRADUCTEUR

L’idée que nous prenons des choses par les mots dont on se eertrpouT les désigner, est souvent Tort différente de celle qu’on avait l’intention de nous en donner. Cela peut arriver surtout dans l’explication des inventions nouvelles, dont les noms, et ceux de leurs parties, se tirent le plus ordinairement de quelque rapport de ressemblance ou d’utilité avec des objets déjà connus.

En entendant , pour la première fois, parler d’une route à ornières de fer, on est naturellement porté à croire qu’il s’agit d’un chemin dont la voie se compose de pièces de fer ayant des rebords comme des ornières, que les roues des voitures s’y emboîtent, et y roulent, retenues par les

AVERTISSEMENT

rebords. Un chemin en fer ou à ornières de fer, au contraire, est le plus souvent composé d’un double rang de barres parallèles, posées sur des blocs de pierres qui les soutiennent à une certaine élévation au-dessus du sol: les deux rangs de barres sont écartés de la largeur de la voie d’une voiture, et c’est sur eux que portent les roues; elles y sont retenues par des rebords fixés de chaque côté de leur circonférence, qu’ils dépassent d’une quantité déterminée. Dans la réalité, c’est la roue qui fait ornière, et la voie en fer s’y place comme en menuiserie une languette se place dans une rainure. Cependant , en Angleterre, où l’on a fait les premiers chemins en fer, on en construit aussi dont les barres qui forment les deux côtés de la voie sont garnies d’un rebord pour retenir les roues des voitures , et ces roues ont dans ce cas leur circonférence unie comme celle des voitures qui roulent sur une route ordinaire; mais ces chemins, que les Anglais nomment chemins à voie plate , parce que le fond de l’ornière sur lequel porte la roue ne fait pas saillie , sont à la fois plus chers à établir et plus exposés à être dégradés que les autres, de sorte qu’on n’en établit guère que pour des besoins temporaires.

En adoptant, dans la traduction d’un ouvrage spé-

DU TRADUCTEUR. xj

cial sur ces sortes de chemins, les noms déjà consacrés par les écrivains français, en petit nombre, qui se sont occupés de ce nouveau système de routes , nous avons cru nécessaire d’expliquer la signification précise qu’on doit leur donner , afin de prémunir nos lecteurs contre les fausses idées qu’ils auraient pu prendre si nous leur avions laissé croire que les mots dont nous nous servions étaient des équivalens bien exacts de ceux que nous avions à traduire dans notre langue.

L’idée de faire porter les roues des voitures sur des surfaces dures et polies, afin de diminuer la résistance à la force qui les met eu mouvement , est loin d’être nouvelle; mais celle d’employer 16 fera former ces surfaces n’a pu naître, et n’a pu surtout être mise à exécution que dans un pavs riche, et où l’importance des transports était assez grande pour engager les spéculateurs dans des dépenses aussi considérables que celles que exige une entreprise de cette nature. 11 n’est donc pas surprenant que ce soit en Angleterre qu’on ait construit les premiers chemins en fer. Bornés d’abord au service particulier des mines de houille, l’économie et les autres avantages qu’on y a trouvés en ont bientôt étendu l’usage aux autres mines , aux carrières et aux usines ; et de-

AVERTISSEMENT

puis quelques années, l'opinion générale des Anglais s’est tellement prononcée en leur faveur, qu’on a vu des associations se former pour établir des routes de cette espèce dans toutes les parties de la Grande-Bretagne, et pour tous les genres de service, et y placer assez de capitaux pour être en état de couvrir d’ornières de fer plus de 200 myriamètres d’étendue de chemin.

Cependant l’établissement de ces routes ne s’est pas fait sans opposition , non par suite de ces préjugés qui, dans d’autres pays, résistent ordinairement avec succès à toute innovation , quelle qu’en puisse être l’utilité, mais à raison d’un sentiment plus puissant en Angleterre que les préjugés, celui des intérêts particuliers qu’il froisse.

Les entrepreneurs des canaux ont senti que les chemins en fer offraient un moyen de transport dont la concurrence ne pouvait que leur être très défavorable; beaucoup de propriétaires ont aussi considéré la cession des terrains nécessaires à la formation de ces chemins, comme un trouble et un dommage pour eux. Des voix, en assez grand nombre, se sont élevées dans les deux chambres du parlement, contre les demandes faites par les compagnies des autorisations légales qui leur étaient nécessaires ,

DU TRADUCTEUR

xiij

mais elles ont été impuissantes, et l’intérêt du pays l’a emporté sur celui de quelques particuliers.

Le nouveau système de route, qui déjà concourt, dans la Grande-Bretagne, avec les canaux et les chemins ordinaires, pour faciliter les communications intérieures, n’a pu manquer d’attirer l’attention de tous ceux qui, par état ou autrement, s’occupent, eu France, des améliora * tions qu’on pourrait y faire. Beaucoup de personnes en reconnaissent les avantages. Cependant, il n’a encore été entrepris dans le royaume que le seul chemin en Jet destiné au transport des charbons de terre qui se tirent des mines du territoire de Saint-Étienne. L’ordonnance du Roi qui en autorise l’établissement est du a5 février i8a3. Les travaux pour la construction sont eu pleine activité. Madame la Dauphine, dans le voyage qu’elle vient de faire, a voulu les visiter, et l’approbation qu’elle leur a hautement donnée est un juste motif pour faire espérer que les entreprises de la même nature seront encouragées par le gouvernement.

Un projet bien plus vaste, et d’une tout autre importance que celui qui s’exécute près de Saint- Étienne, est soumis depuis plus d’un an à l’ap- * probation du gouvernement; c’est celui de la

AVERTISSEMENT

construction, entre Paris et le Havre, d’un chemin en fer à double voie, pour le transport des marchandises de toute espèce. La compagnie qui propose de l’entreprendre offre toute la sûreté, toutes les garanties désirables; et si, jusqu’à ce jour, aucune décision n’a encore été prise , c’est ires vraisemblablement parce que ce projet se trouve en concurrence avec celui d’un canal maritime de Paris au Havre, qui a également des soumissionnaires riches et recommandables , et dont l’idée, toute gigantesque qu’elle paraît, et peut-être par la raison même qu’elle est gigantesque , semble pluspropre encore à flatter l’esprit national.

Ceux qui, sans être indifférens à la gloire de leur pays, sont accoutumés à ne juger du mérite des choses que par leur utilité réelle, seront sûrement bien aises de trouver dans le nouvel ouvrage de M. Tredgold, dont nous publions la traduction, les données nécessaires pour les mettre en état de comparer les deux systèmes rivaux , celui de canalisation «t celui des routes en fer. Elles ont été utiles à M. Navier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, qui lésa puisées dans l’ouvrage original , pour la rédaction d’un excellent mémoire lu par lui, le i* r de mai de celte année , à l’Institut, doat il est membre; mémoire dans «

DU TRADUCTEUR. XV

lequel il appuie, par des calculs où la dépense nous paraît plutôt exagérée qu’atténuée , et par des raisonnemens qui nous paraissent aussi justes qu’ils sont présentés avec mesure, le projet de chemin en fer de Paris au Havre (*). Nous partageons l’opinion de cet habile ingénieur sur la facilité d’exécution de ce chemin en fer , sur l’utilité dont il serait , et sur les bénéfices qu’en retireraient les entrepreneurs. Nous sommes en outre très portés à croire que l’établissement d’un chemin en fer n’est point du tout incompatible avec l’existence d’un canal maritime, et que si la concurrence avait l’effet de diminuer les profits de chacune des entreprisesTTTIeur en resterait encore d’assez considérables avec un état de commerce déjà si vaste, et qui tend tous les jours à s’augmenter. Mais si, contre notre idée, il était démontré que l’une des entreprises dût nécessairement exclure l’autre, alors nous ferions des vœux pour qu’on adoptât de préférence celle qui combinerait le mieux les avantages de l’économie dans les frais de construction, de la modération dans les droits, de la sûreté, de la célérité des trans-

(*) Ve [‘etablissement d'un chemin de fer entre Pans , et le Havre j etc. i8a(>.

XV] AVERTISSEMENT

ports en toutes saisons et par tous les temps , quelles que fussent la nature et la quantité des marchandises.

Dans tous lesouvrages de M.Tredgpld, le calcul et le raisonnement tendent toujours à prémunir ses lecteurs contré ces idées de résultats exagérés que l’enthousiasme ou l’intérêt personnel cherchent si souvent à nous faire adopter, quand il s’agit d’inventions nouvelles. Ainsi , quoiqu’il ne puisse pas ignorer qu’on a fait des expériences dans lesquelles des voitures ont été traînées sur des chemins en fer avec une vitesse de vingt et même de vingt- quatre kilomètres par heure, il veut que l’on considère comme très rapide une vitesse de 16 kilomètres à l’heure , quel que soit le moteur que l’on emploie sur ces chemins. Jusqu’à présent on n’y a fait servir que les chevaux et les machines à vapeur , soit stationnaires, soit locomotives. Un Anglais, M. Brown, ayant imaginé de substituer des machines à gaz aux machines à vapeur, M. Tredgold a consacré quelques pages de cet ouvrage ( voyez page 124) à l’examen de cette invention, et ses calculs l’ont conduit à penser qu’elle n’aurait pas le succès que s’en promet son auteur. Cependant, depuis la publication du Traité de M. Tredgold, il a été fait une expérience publique de la machine de .

DU TRADUCTEUR

xvij

Brown , et si l’on s’en rapporte au compte qu’en ont rendu les feuilles périodiques, elle a complètement réussi. Mais comme les objections de M. Tredgold portent principalement sur la trop grande dépense qu’entraînerait l’usage du gaz, il est possible qu’elles subsistent dans toute leur force, malgré le succès de l’expérience dont nous parlons.

Nous avons réduit en mesures et en poids métriques, les tables qui terminent ce Traité, et toutes les fois que nous l’avons cru utile, nous avons, dans le cours de l’ouvrage, mis à côté des valeurs anglaises que nous rapportions, leur équivalent dans notre pays. Cependant , nous ne croyons pas inutile d’avertir ici que :

i°. Le mille anglais est de 5280 pieds anglais, le pied de o, 304799 mètre, et que par conséquent le mille équivaut à 1609,33 mètres.

2 8 . La livre avoir du poids est égale à o ,4535 kilogramme.

3 °. Le tonneau anglais est de 20 quintaux de 1 12 livres, ou de 2240 livres avoir du poids, équivalant à 10x6 kilogrammes, ou à un peu plus de 1 tonneau de France.

4 # . La livre sterling vaut 26 francs de notre monnaie, et se divise en 20 shellings; ainsi le shelling vaut 1 franc 25 centimes.