Q0 REMARQUES GÉNÉRALES

moyen de laquelle nous pussions mesurer la puissance des machines, la charge des chevaux et la force des régulateurs, nous n’avons pas cru qu’il pût être en aucune manière désirable de calculer d’après la plus petite résistance. L’usage de nos recherches pour évaluer les frais de transport sur les chemins en fer peut cire aussi fort avantageux ; mais ici comme dans les autres cas, la base du calcul doit être un ternie moyen, et non pas le plus petit terme possible.

Dans les ouvrages nouvellement publiés sur les chemins en fer, le frottement a été évalué à la quantité la plus faible possible; mais ayant réduit la question au simple rapport du frottement à la pression, il est facile de comparer les résultats avec d’autres expériences (*). Les ouvrages auxquels nous faisons allusion ont attiré puissamment l’attention publique; il n’en est que plus nécessaire de bien examiner si les espérances qu’ils donnent sont fondées, et jusqu’à quel point elles le sont.

(*) Physique du docteur Young. (Vol. II, pag. 170.) Docteur Brewster’s Encyclop., art. Meclianica , pag. 507, ou la troisième édition de Fargusaon's Lectures, y ol. II, p*g. 164.

Des moteurs pour les chemins en fer. — Force du cheval. — Durée de la journée de travail.

— Maximum d effet utile. — Force du cheval a différentes vitesses.’— Machines locomotives. — Haute pression. — Son danger. — Puissance des machines à vapeur à haute pression. — Quantité de charbon qu’elles consomment. — Maximum de l’effet utile des machines à vapeur. — Machines à basse pression. — Ma chines à gaz pour les voilures . — Machines stationnaires qui font mouvoir des chaînes sans fin ; comparaison avec les machines locomotives . — Puissance des machines à basse pression.

Il est de la plus grande importance, pour ce qui tient à l’économie des roules en fer, de considérer la nature et l’effet des différentes espèces d’agens qu’on peut y employer. Nous allons nous occuper d’abord de celui de ces agens qui est en meme temps le plus simple dans son application et le plus sûr dans son effet. Conservera-t- il encore

g2 JOURNÉE DE TRAVAIl,

long-temps cette prééminence ? C’est ce dont il est permis de deuter ; mais jusqu’ici il n’existe pas de moteur plus propre à produire le mouvement sur un chemin en fer.

• - Force du cheval.

Lorsqu’on emploie la force d’un cheval pour mettre en mouvement une voiture sur un chemin en fer, il est évident qu’on doit chercher à obtenir la plus grande quantité possible d’effet utile dans le moins de temps possible, sans inconvénient pour l’animal. Nous avons donc deux choses à examiner : la durée d’une journée de travail et le maximum d’effet utile.

Durée de la journée de travail d un cheval.

Le temps assigné communément à la durée journalière du travail d’un cheval est de huit heures; mais il est prouvé par l’expérience qu’il y a de l’avantage a abréger ce nombre d’heures, et nous avons observé qu’un cheval é’use moins vite quand il fait le même travail en six heures de temps. Si la même quantité de travail Se faisait en moins de six heures, l’excès de fatigue se manifesterait par la raideur des jarrets; les effets