I0 4 FORCE DU CHEVAL

pour la voiture quand celle d’uu cheval ordinaire marchant six heures par jour, et faisant 3 milles a l'heure, est désignée par l’unité. Le chemin est ici supposé parfaitement de niveau , et la pression sur les barres de i a5 livres avoir du poids (56,8 kil.) par pouce carré anglais (645 millim. carres ); la cinquième colonne donne la vitesse lorsque la pression n’est que la moitié de la précédente ou de 28,4 kil. sur 645 millimètres carrés; enfin, la sixième donne la dépense proportionnelle.

Nous donnons ces quantités comme étant la valeur eptière de la force moyenne d’un cheval pour tons les cas compris dans la table. Sur les canaux on trouve de 1 avantage à aller avec une vitesse à peu près égale au maximum d’effet utile pour une journée de travail de dix heures, en continuant a marcher pendant tout ce temps, sans presque aucun moment de relâche, à l’exception du temps que prend le passage des écluses. Lorsqu on veut aller plus vile, l’augmentation de résistance devient très considérable, cette augmentation dans les fluides étant presque proportionnelle au carré de la vitesse. Sur les chemins en fer, au contraire, la résistance est presque constamment la même, quelle que soit la vitesse; la promptitude des transports sera donc un de leurs principaux avantages. On voit, par la table, qu’aussitôt que la

FORCE DU CUEVAU. Iû5

vitesse surpasse 4 T milles par heure , il y a un avantage décidé à réduire la durée de la journée de travail, plutôt que de réduire la quantité du tirage. L’expérience, ou plutôt une combinaison de circonstances, a conduit les entrepreneurs de voitures au même résultat. Mais ils ont été plus . loin, et ils ont trouvé plus de profit à doubler la quantité de travail assignée par nous comme devant être la tâche journalière d’un cheval, en mettant le cheval hors de service en 3 ou 4 ans. La différence entre l’intérêt qui couvre le surplus de capital employé à l’acquisition de nouveaux chevaux, et l’argent qu’il en coûterait annuellement pour en entretenir un plus grand nombre , est trop grande pour que le propriétaire de 3 ou 4 °° chevaux de voiture hésite un moment à en sacrifier le tiers chaque année. 11 est triste de penser qu’il se trouve en tout temps dans ce pays plusieurs milliers de ces utiles animaux qui succombent sous l’excès du travail; puisse l’établissement des routes en fer apporter une sorte de remède à ce mal, et adoucir les souffrances que nous faisons endurer aux animaux.

Il ne paraît pas vraisemblable qu’on parvienne à faire servir le vent comme puissance motrice , sur un chemin en fer; nous allons donc passer immédiatement à l’examen des avantages de la

Io6 MACHINES LOCOMOTIVES

vapeur employée comme moteur. Il y a deux manières de la faire servir à cet objet : la première, au moyen d’une machine fixe ou stationnaire; la seconde, en employant une machine locomotive qui avance en même temps que les chariots qu’elle fait rouler. Nous les examinerons toutes les deux, et nous comparerons leurs avantages.

Machines locomotives. ’ ■ ;

Une machine locomotive est une machine à vapeur placée sur des roues, de manière à ce que la force de la vapeur puisse mettre ces roues en mouvement , et , au moyen de l’impulsion qu’elle leur communique, leur faire tirer un train de chariots. Quelquefois une partie des roues de la voiture qui porte la machine est garnie de dents ou de. crans qui s’engrènent dans des crans placés sur les barres formant le chemin de fer; mais d’autres fois les roues et lé chemin sont 'unis, et le frottement des roues sur les barres est la seule résistance qu’ait à combattre la force de la vapeur pour faire avancer le train de chariots. Parfois , les roues de la machine glissent au lieu de tourner, ce qui les use et les détruit très promptement ; c’est ce qui nous a engagé à rechercher le degré d’inclinaison et la quantité de pression qu’il con-